Audi q3 как работает полный привод
Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.
Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.
Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.
Как всё начиналось
Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.
Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.
Как работает система quattro
В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.
Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.
Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.
1 поколение
Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.
На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.
2 поколение
В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.
3 поколение
В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.
Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.
4 поколение
С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.
5 поколение
В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.
6 поколение
В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.
Преимущества и недостатки системы quattro
Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.
- Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
- Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
- Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
- Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
- Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
- Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.
Правда, не обошлось и без огорчений:
- Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
- Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
- Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.
Полноприводные Ауди: список моделей
Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.
Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.
Третьим поколением оснащался представительский седан V8.
Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.
Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.
Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.
Немцы привезли в Россию премиум-кроссовер размером с Qashqai. Он ненавязчив и выверен до мелочей. При этом он вроде есть, но его как бы нет. Первый раз я увидел Audi Q3 на презентации в одном из модных столичных клубов.
НИЧЕГО НЕ ВЫПИРАЕТ
Какую бы версию вы ни предпочли, вы всегда получите Audi. Что это значит? Я уже говорил вначале: механизм, о котором на первый взгляд мало что можно сказать. В автомобилях Audi, образно говоря, ничего не выпирает. Все элементы машины настолько продуманны, что не привлекают излишнего внимания. BMW подобен орангутангу и буквально орет на тебя. Мercedes – чистый Нарцисс – тебя вообще игнорирует. Volvo навязчиво заботлив. Только Audi ведет себя как совершенство: он есть, но его нет. Пожалуй, именно в нем нашел свое воплощение чистый немецкий автомобильный гений. Рука инженеров коснулась всего, включая запахи и звуки. Но основа основ – кузов. В нем 74 метра клеевых швов (дополнительный фактор, повышающий жесткость). Наиболее сложные соединения – швы вокруг водостока вдоль багажного отсека, между боковиной и крышей, внутренние части дверей – сварены лазером. Уже здесь заложена управляемость, а также акустика и комфорт – снижение уровня вибраций и шумов в салоне Audi Q3 достигается благодаря точному согласованию резонансных частот кузова, внешних деталей и встраиваемых компонентов. Особое внимание конструкторы уделили шумо- и виброизоляции всех областей, где возникает непосредственный контакт людей с автомобилем, – в районе сидений, пола и рулевого колеса. Все это можно почувствовать, но, конечно же, не сразу. На наших дорогах слишком много отвлекающих факторов. Ямы, трещины, пробки и прочее.
ПОСТОЯННЫЙ СЛИЛИ
Audi Q3 почти идеален на асфальте, но довольно неплох и в снегу. Поначалу я мысленно нахваливал постоянный полный привод quattro – мы много раз убеждались в его непогрешимости. Но оказалось, в этом компакт-кроссовере под фирменным логотипом quattro скрывается обычная электронно-управляемая многодисковая муфта с гидравлическим насосом. Погода не позволила нам залезть в более-менее приличный офф-роуд, но скорее всего замена постоянного полного привода подключаемым на этом небольшом легком кроссовере с мощным мотором не так уж критична. Сам производитель лезть в поле не зазывает, рассчитывая, что покупатель по своей воле вряд ли съедет в серьезную грязь.
- Коробка S-tronic с возможностью ручного переключением
- В чулане. Подголовника три, но сидеть в середине я бы не согласился
ОСТОРОЖНО, ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
Audi Q3 будет поставляться с двумя бензиновыми двигателями: 170 л. с. с 6-ступенчатой МКПП, а также 211 л. с. с 7-ступенчатой коробкой передач S-tronic. Самые мощные версии TDI и TFSI стандартно оснащаются 7-ступенчатой коробкой передач S-tronic. Ходовая часть Audi Q3 представляет собой конструкцию с 4-рычажной задней подвеской, электромеханическим усилителем рулевого управления и колесами диаметром от 16 до 19 дюймов. Полный привод электронно-подключаемый, в его основе, как и у большинства кроссоверов, гидравлическая многодисковая муфта.
Дисбаланс. Оцифровка шкал столь разительно отличается,
что даже раздражает, но на читаемость это не влияет
Интеллект. Система MMI когда-то была сложна в освоении,
но обновление прошивок не прошло даром
МОТОРЫ И ОГОНЬ
На Q3 за все время производства ставились пять моторов. Базовым был 1,4 TFSI, знакомый всем по массе автомобилей концерна от Skoda Fabia до, собственно, Audi Q3. Он агрегатировался с передним приводом и механической 6-ступенчатой коробкой для Европы и 7-ступенчатым автоматом для рынка России. Мотор быстрый, тяговитый, экономичный, но продолжает печальную историю турбодвигателей 1,8Т, которые к пробегу 150 000 километров требовали капремонт чаще, чем хотелось бы. Впрочем, машины с мотором 1,4 появились лишь год назад и пока владельцев особо не беспокоят.
Турбо. Все моторы, которые ставятся на Audi Q3 – турбированные.
Особенно хороши дизели. Они не только экономичнее бензиновых, но и быстрее.
Про экологию не будем, это уже не интересно
Два дизеля с одинаковым объемом 1968 см3 развивают 140 и 177 сил в зависимости от прошивки. Они весьма экономичны и тяговиты. Более мощный демонстрирует на максимуме 380 Нм момента и расходует за городом около 6 литров топлива. Надо сказать, что этот мотор, имеющий индекс BKD, является лучшим выбором для Audi Q3. По крайней мере, лучше, чем бензиновый. Он значительно надежней, а сервис его немногим дороже. Да и то, с учетом наличия у TFSi турбины, эта разница нивелируется до незначительной.
Проблемы возникали у системы EGR, которую полностью заменили в 2014 году, когда вышел рестайлинг. Замена охладителя, а отказывал именно он, обходится минимум в 12 000 рублей. Признаком проблем является плавающие обороты холостого хода.
Сабвуфер. Приличная шумоизоляция и хорошая акустика –
что еще нужно, для дальних дорог?
КОРОБКА С СЮРПРИЗОМ
На Audi Q3 ставили известную всем автоматическую роботизированную коробку передач DSG7 с двойным сцеплением. Ту самую, которая долго не переключает передачу в пробке, а потом ка-а-к переключит! Вокруг этой коробки уже сломано столько копий, что я могу написать только одно – проблем не будет, или они появятся существенно позже, если вы будете давить на газ плавно, а масло менять как минимум раз в 60 000 км. Лучше – раз в 40 000. И ездить на спорт-режиме всегда. Да, именно так: спорт-режим и плавный газ!
Привод Audi Q3 в большинстве своем полный, реализованный довольно хитро. В принципе, там постоянный полный с распределением тяги 40:60 в пользу задней оси. А в качестве блокировки дифференциала стоит муфта Haldex 5-го поколения. Агрегат исключительно надежный и выносливый. Если совсем нещадно буксовать и газовать, то могут забиться масляные каналы. Пока такого с Audi Q3 не случалось, и сколько будет стоить, никто не знает. Наверное, дорого…
Компромисс. Сзади сиденье разделено четко на два места,
но установлено три подголовника
ПОТОЛОК ЛЕДЯНОЙ
Те, кто хотел от Audi комфорта, безусловно, его получат. Причем комфорта, который выражается не только в мягких креслах, хорошей шумоизоляции, но и в том, что касается оснащения. Близкий Q3 братец Tiguan даже в самой дорогой комплектации недотягивается до Audi, где есть и коммуникационный интерфейса MMI, и богатая отделка, и масса систем безопасности и всевозможных ассистентов. Что удивительно, все это работает надежно и качественно. Правда, была, говорят, партия, собранная сразу после новогодних каникул, где отказывало все подряд, от электроусилителя до привода кресел, но это, скорее всего, байки, запущенные конкурентами. Что правда, так это что салон после пары лет эксплуатации может заскрипеть. Кожей, пластиком и чем-то еще в глубине. Скрипы, впрочем, едва слышны за проклятьями водителя, который пытается разобраться в управлении MMI. Внезапно обнаруженные царапины на пластике огорчают не меньше, чем запутанное управление бортовым компьютером. К счастью, они появляются только там, где живут ноги пассажиров и водителя, поэтому на них мало кто обращает внимания.
Окошко. Багажник не велик и не мал. Сиденья можно сложить,
а для узких длинномеров есть лючок в спинке заднего дивана
Вообще, покупающему Audi надо учиться становиться выше этих мирских передряг. Подумаешь, лампочки газоразрядные по 200 Евро перегорели? Не одновременно же! Ассистент удержания полосы путается в разметке, а зимой вообще ничего не понимает, но все равно ведь вы за рулем, а не он! Ездить приходится в спортивном режиме коробки с расходом вдвое большим, чем заводские данные, зато без рывков. Словом, Audi открывает вам мир, который парит где-то в верхних слоях атмосферы. Правда, периодически прикладывая владельца о грешную землю, но только для того, чтобы собрать жертву шелестящими бумажками и снова вознестись.
Мнение владельца: Илья, Audi Q3 2,0 TDi
После Toyota Rav4 в предыдущем кузове мой Audi Q3 как королевский трон против стула из ИКЕА. Внешностью они похожи, а открываешь дверь и все – небо и земля! Небо – это Audi, если вы до сих пор не поняли… Живу я у самого МКАДа, работаю почти в самом центре. Единственная засыпанная снегом дорога – пять метров во дворе и валик перед выездом. Большего от машины не жду, но видя, как сосед хватается за лопату каждое утро, сажусь за руль с чувством, что правильно выбрал машину. Форсунки? Какие форсунки?
МОТОРЫ И ОГОНЬ
На Q3 ставились пять моторов. Базовым был 1,4 TFSI, знакомый всем по массе автомобилей концерна от Skoda Fabia до, собственно, Audi Q3. Он агрегатировался с передним приводом и механической 6-ступенчатой коробкой для Европы и 7-ступенчатым автоматом для России. Мотор быстрый, тяговитый, экономичный, но продолжает печальную историю турбодвигателей 1.8Т, которые к пробегу 150 000 километров требовали капремонта чаще, чем хотелось бы. Впрочем, машины с мотором 1.4 появились в 2015-м и пока владельцев особо не беспокоят.
С начала выпуска силовые агрегаты были 2.0-литровыми. И бензиновые, и дизельные. Все с турбиной. По паре на каждый вид топлива. Различались они настройками системы впуска, мощностью, тягой и ценой. Базовым считался 2,0 TFSi мощностью 170 л.с. и максимальным крутящим моментом 280 Нм. Его более мощная версия была наддута до 211 л.с. и 300 Нм, правда на более высоких оборотах. Двигатели получились экономичными и экологичными, но страдающими некоторыми врожденными проблемами. Первая и главная – жор масла. По-другому расход масла до 1,5 литров на 1 000 км на исправном моторе назвать язык не поворачивается. Плоские поршни и тонкие кольца – это часть проблемы. Создаётся впечатление, что VW сэкономил на материале покрытия стенок цилиндров. Пробежавшие за сотню демонстрируют откровенные потёртости и царапины. Нагар на поршнях, на клапанах, отказы датчиков детонации, катализатора и датчиков кислорода – всё это яйца из одной корзинки. Ремонт кажется дорогостоящим лишь до тех пор, пока не откажет турбина. Вот тогда владелец узнает, что такое по-настоящему дорого. Это случается редко, но может облегчить карман владельца на 80 000 рублей при покупке запчастей с рук. И это цена без стоимости работ и гарантии. Интересно, что тюнинговые киты работают иногда надёжнее, чем оригинал. Если порыться в каталогах Borg-Warner, то можно заказать точно такую же турбину, но без эмблемки VW за 50-60 тысяч. И так со всем. Лампочка от Philips обойдётся вдвое дешевле, чем с наклейкой VAG. Увы, таковы реалии нынешнего автомобильного мира.
Два дизеля с одинаковым объёмом 1968 см3 развивают 140 и 177 сил в зависимости от прошивки. Они весьма экономичны и тяговиты. Более мощный демонстрирует на максимуме 380 Нм момента и расходует за городом около 6 литров топлива. Надо сказать, что этот мотор, имеющий индекс BKD, является лучшим выбором для подержанного Audi Q3. По крайней мере, лучше, чем бензиновый. Он значительно надежней, а сервис его немногим дороже. Да и то, с учётом наличия у TFSi турбины, эта разница нивелируется до незначительной.
Все моторы, которые ставятся на Audi Q3 – турбированные. Особенно хороши дизели. Они не только экономичнее бензиновых, но и быстрее. Про экологию не будем, это уже не интересно
Проблемы возникали у системы EGR, которую полностью заменили в 2014 году, когда вышел рестайлинг. Замена охладителя, а отказывал именно он, обходится минимум в 12 000 рублей. Признаком проблем является плавающие обороты холостого хода.
Багажник не велик и не мал. Сиденья можно сложить, а для узких длинномеров есть лючок в спинке заднего дивана
КОРОБКА С СЮРПРИЗОМ
На Audi Q3 ставили известную всем автоматическую роботизированную коробку передач DSG7 с двойным сцеплением. Ту самую, которая долго не переключает передачу в пробке, а потом кааак переключит! Вокруг этой коробки уже сломано столько копий, что я могу написать только одно – проблем не будет, или они появятся существенно позже, если вы будете давить на газ плавно, а масло менять минимум раз в 60 000 км. Лучше – раз в 40 000. И ездить на спорт-режиме всегда. Да, именно так: спорт-режим и плавный газ.
Сабвуфер. Приличная шумоизоляция и хорошая акустика – что ещё нужно для дальних дорог?
Привод Audi Q3 в большинстве своём полный, реализованный довольно хитро. В принципе, там постоянный полный с распределением тяги 40:60 в пользу задней оси. А в качестве блокировки дифференциала стоит муфта Haldex 5-го поколения. Агрегат исключительно надёжный и выносливый. Если совсем нещадно буксовать и газовать, то могут забиться масляные каналы. Пока такого с Audi Q3 не случалось, и сколько будет стоить, никто не знает. Наверное, дорого.
ПОТОЛОК ЛЕДЯНОЙ
Те, кто хотел от Audi комфорта, безусловно его получат. Причём комфорта, который выражается не только в мягких креслах и хорошей шумоизоляции, но и в том, что касается оснащения. Близкий Q3 братец Tiguan даже в самой дорогой комплектации недотягивает до Audi, где есть и коммуникационный интерфейса MMI, и богатая отделка, и масса систем безопасности и всевозможных ассистентов. Что удивительно, всё это работает надёжно и качественно. Правда, говорят, была партия, собранная сразу после новогодних каникул, где отказывало всё подряд, от электроусилителя до привода кресел, но это скорее всего байки, запущенные конкурентами. Что правда, так это что салон после пары лет эксплуатации может заскрипеть. Кожей, пластиком и чем-то ещё в глубине. Скрипы, впрочем, едва слышны за проклятьями водителя, который пытается разобраться в управлении MMI. Внезапно обнаруженные царапины на пластике огорчают не меньше, чем запутанное управление бортовым компьютером. К счастью, они появляются только там, где живут ноги пассажиров и водителя, поэтому на них мало кто обращает внимания.
Система MMI когда-то была сложна в освоении, но обновление прошивок не прошло даром
Вообще, покупающему Audi надо учиться становиться выше мирских передряг. Подумаешь, лампочки газоразрядные по 200 Евро перегорели. Не одновременно же! Ассистент удержания полосы путается в разметке, а зимой вообще ничего не понимает, но всё равно ведь вы за рулем, а не он! Ездить приходится в спортивном режиме коробки с расходом вдвое большим, чем заводские данные, зато без рывков. Словом, Audi открывает вам мир, находящийся где-то в верхних слоях атмосферы. Правда, периодически прикладывая владельца о грешную землю, но только для того, чтобы собрать жертву шелестящими бумажками и снова вознестись.
Мнение владельца: Илья, Audi Q3 2.0 TDi
После Toyota Rav4 в предыдущем кузове мой Audi Q3, как королевский трон против табуретки из ИКЕА. Внешностью они похожи, а открываешь дверь и всё – небо и земля! Небо – это Audi, если вы до сих пор не поняли. Живу я у самого МКАДа, работаю почти в самом центре. Единственная засыпанная снегом дорога – пять метров во дворе и валик перед выездом. Большего от машины не жду, но видя как сосед хватается за лопату каждое утро, сажусь за руль с чувством, что правильно выбрал автомобиль. Форсунки? Какие форсунки?
Я просто убеждён, что машину надо выбирать почти так же тщательно, как жену. Мало ли, вдруг характерами не сойдётесь или разонравитесь друг другу со временем. Такое бывает, особенно если эти характеры далеко не сахарные. А у Q3 он как раз такой.
Почти полный привод
Двигатель нашей Ауди – уже хорошо известный двухлитровый TFSI серии EA888 третьей генерации. Мощность – 220 л.с., чего для машины весом чуть больше полутора тонн вполне хватает.
Дать оценку работе коробки передач и не сорваться на обсценную лексику я попытаюсь дальше. Пока только скажу, что тут стоит семиступенчатый робот S tronic с двойным сцеплением, он же — DQ500, рассчитанный на работу с крутящим моментом до 600 Нм. В ходе рестайлинга 2014 года настройки коробки изменили, что получилось – скоро увидим.
Ауди не была бы Ауди, если бы не тащила сквозь годы своей жизни гордо зажатый в кулаке фирменный полный привод quattro. В Ауди о нём говорят: система постоянного полного привода. Некоторые наши граждане ошибочно понимают под этим постоянный привод на все четыре колеса с распределением 50/50 или близким к нему. На самом деле это, конечно, не так. В трансмиссии установлена муфта Haldex пятого поколения, которая по своему разумению может выдать и 50/50, и 95/5. Тут, как обычно, всё зависит от дороги и от условий сцепления с ней колёс. В общем, полный привод есть, но не надо думать, что он прямо-таки железно-постоянный.
На этом скучную теорию закончим и посмотрим на машину снаружи и внутри.
Всё меньше и меньше
Мне немного сложно быть объективным, оценивая размеры автомобиля. Дело в том, что я пересел в Q 3 прямиком из Q 7, места в которой с избытком. Может, из-за этого мне и показалось, что Q 3 чуть тесновата.
Но это я понял потом, а вначале ходил вокруг автомобиля и радовался, что есть ещё на свете какой-то там неведомый Ингольштадт, в котором способны сделать действительно красивую машину. Впрочем, я обещал не описывать сто раз описанное, поэтому сразу к делу: к комплектации Спорт.
Скажу сразу: стоимость опций у Ауди не самая щадящая. Например, цвет нашей машины очень хорош, но стоит он, как и любой металлик, 48 412 рублей. Если этого мало, можно заказать, например, перламутр за те же деньги или выбрать что-то из индивидуальных вариантов окраски кузова Audi exclusive. Только стоить это будет уже чуть больше 160 тысяч.
Легкосплавные диски 19-дюймовые Audi Sport – это тоже опция, и тоже не самая дешёвая – 147 тысяч.
В целом, конечно, пакет S line добавляет в машину некоторую долю спортивности. Может, это и не очень дёшево, но придраться к экстерьеру действительно трудно. А как же обстоят дела внутри?
Думаю, нет смысла говорить, что интерьер Audi хорош всегда. Ну или почти всегда. Нет даже намёка на то, что Q 3 – всего лишь компактный кроссовер, и его покупатели – люди не высшего, а не более чем первого сорта. Может, интерьер и не шокирует вычурностью и пафосом, но всё сделано очень добротно, а местами даже богато.
Читайте также: