Ауди а6 с7 какая коробка лучше
"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".
За моторами глаз да глаз, а кузов радует
Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.
Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.
Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.
В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.
Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.
По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.
Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.
Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.
Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.
Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".
Что в итоге?
К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.
В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.
Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.
Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый.
Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво.
А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.
Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.
Впечатление
В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.
Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.
Двигатели
Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI.
В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем.
Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км.
Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег - порядка 130-150 тысяч рублей.
Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).
Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей.
От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей.
Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров.
Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.
2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ - около 90 000 рублей.
2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей).
2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой.
Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) - выход из строя охладителя EGR.
В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей).
Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу.
На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем.
Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор - типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической - свыше 150 000 рублей.
Лучшие и худшие коробки передач
Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.
Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне - от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей).
7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения.
Типичные слабые места DL501 хорошо известны - мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей).
Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями.
Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.
Проблем с системой полного привода обычно не бывает.
Ходовая
Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км.
На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей).
Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже.
Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.
Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше.
Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель - за 15 000 рублей.
Стабильная электроника
Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и "не тонули". Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.
Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.
Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.
Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.
Другие проблемы и неисправности
В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках - в месте стыка крыла с бампером.
Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей.
Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал.
Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки - понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).
Стоит ли покупать?
Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.
Покупка Audi или конкурентов - это по большому счету вопрос предпочтений или преданности марке. По части сборки, уровня применяемых материалов, ходовых качеств "шестерка" точно не уступает соперникам от Mercedes и BMW, а после рестайлинга стала только лучше. C полным приводом в Ингольштадте работают более 30 лет, дизели тоже конек Audi. Так что по этой части вопросов нет. Что же касается надежности и стоимости содержания, то это также примерно один уровень с другими моделями бизнес-класса, так что особого смысла "метаться" из-за подобных соображений мы не видим. Но что следует знать, выбирая подержанную Audi А6?
Например, то, что ее кузов примерно на 20% состоит из алюминиевых деталей, благодаря чему он легче, чем у предыдущего поколения, но сложнее и дороже в ремонте. Поэтому, если автомобиль имел аварийное прошлое, неплохо было бы убедиться, что восстановление осуществлялось по необходимым технологиям. Сам по себе кузов устойчив к коррозии, качество ЛКП по современным меркам нареканий не вызывает.
Подвеска здесь как на Audi A7: четырехрычажная алюминиевая спереди, многорычажная сзади. В целом надежна (относительно слабое место - ступичные подшипники), но запчасти дороги, так что обнаруженные во время диагностики детали под замену - повод для торга. С учетом того что к покупке рассматривается дизельный 4-5-летний автомобиль, это предполагает пробег от 150 тыс. км и выше - как раз подходит время плановой замены элементов подвески, рулевого управления и тормозной системы. Будьте начеку!
Впрочем, максимум внимания необходимо уделить не этим, в общем-то, "расходникам", а двигателю и трансмиссии. При этом 3,0-литровый TDI вряд ли будет давать повод для тревог: дизельные V6 считаются едва ли не лучшими в силовой линейке современных Audi. Главное, чтобы предыдущий владелец не экономил на качественном и своевременном обслуживании и не "потчевал" автомобиль "левой" соляркой (для автомобилей из России это больная тема). Использование некачественного топлива оборачивается выходом из строя недешевых форсунок, но их работу в любом случае следует проверить во время компьютерной диагностики.
На автомобилях предыдущего поколения дизельные "шестерки" отличились неисправностями привода воздушных заслонок во впускном коллекторе и недолговечными опорами двигателя. На А6 С7 таких проблем пока не отмечено, но проверка вышеназванных узлов перед покупкой не будет лишней. Опять же новый V6 TDI в приводе ГРМ и вспомогательных агрегатов имеет всего две цепи вместо четырех, что обещает меньший вес и менее трудоемкое (хотелось бы верить, и дешевое) обслуживание. Но на "пожизненную" службу цепей мы бы не рассчитывали…
Еще один момент: многие владельцы не сопротивляются соблазну "чипануть" двигатель, выжав из него более 204 или 245 л.с. (в России продавали более мощную версию). При правильном подходе почему нет? Но некорректная прошивка чревата проблемами с надежностью двигателя, а чрезмерное увеличение мощности может привести к проблемам с роботизированной коробкой, которая и без того способна преподнести неприятные сюрпризы (об этом чуть ниже). Поэтому к "прокачанным" машинам стоит отнестись настороженно.
Наконец, трансмиссия. В полном приводе - новый несимметричный дифференциал, который распределяет тягу в пропорции 40/60 в пользу задних колес. Отказ от Torsen наделил "шестерку" интересной управляемостью на скользких покрытиях, но как обстоят дела с надежностью у новой трансмиссии, неизвестно. Радует, что нареканий пока нет.
А вот роботизированная коробка S-Tronic уже отметилась случаями преждевременной замены сцеплений и необходимостью замены мехатроника. В некоторых случаях требовался даже капитальный ремонт коробок, и это применительно к моделям А6 и А7 2010-2012 г.в., когда, казалось бы, все проблемы с "преселективами" VAG уже должны быть устранены! Так что… Нет, отговаривать от покупки не будем, в конце концов у вариаторов Multitronic и гидромеханических "автоматов" Tiptronic свои проблемы. Но перед сделкой настоятельно рекомендуем узнать сервисную историю предлагаемого к продаже экземпляра (что и когда делалось и менялось), а также не скупиться на качественную диагностику.
Пульс цен
Как следует из базы объявлений abw.by, за последний год стоимость Audi А6 2011-2012 г.в. опустилась в среднем до $18.000-22.000. Это в разы меньше цены нового автомобиля (от 44.600 евро у белорусского дилера за базовое исполнение версии 3.0 TDI Quattro). Разумеется, 5-летняя машина имеет еще приличный запас прочности и ресурс, но и в продажу попадает не просто так. Скорее всего, на горизонте маячит "большое" и недешевое ТО либо имеют место скрытые или явные проблемы. Чтобы снизить возможные затраты, рекомендуем, в общем-то, очевидные вещи: максимально тщательно осматривать и диагностировать предлагаемый к продаже автомобиль, изучить его сервисную историю и торговаться по каждому выявленному серьезному дефекту.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Запчасти для Audi-A6 лучше искать на сайте-агрегаторе BAMPER.BY: здесь собрано более 5300 предложений для этой марки с фотографиями и ценой каждой детали. Поиск любой запчасти - в три клика.
Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI
Спрос на Ауди А6 серии С6 – высокий: если автомобиль в хорошем состоянии, то продается очень быстро. Большинство экземпляров на Российском рынке ввезены из Европы, остальная часть – из США или реализованные в России официально. В Европе А6 С6 в течение трех лет подряд с 2005 по 2007 год был самым продаваемым автомобилем в сегменте с оборотом около 120 000 штук в год.
Касаемо экземпляров из Германии, необходимо понимать, что немцы избавлялись от "хороших" Ауди А6 по двум причинам: после серьезного ДТП или из-за большого пробега, достигающего 300 000 км. Годовой пробег 50 000 км - обычное явление для Европы. Честные владельцы автокомиссионок утверждали, что покупка в Германии А6 от первого владельца для перепродажи – маловероятна. Подобные экземпляры очень дороги, и не дают возможность хорошо заработать. Один из торговцев подержанными автомобилями признался, что процедура сброса счетчика пробега в порядке вещей, и она сложнее, чем в предыдущей версии, но легче, чем в BMW 5 E60.
Кузов и салон
Организация внутреннего пространства может быть охарактеризована только одни словом – потрясающе! В результате расположения двигателя перед передней осью, а не за ней, в глубине кузова, как в BMW, удалось получить салон огромных размеров. Недостаток такой компоновки большой передний свес, из-за чего многие водители повреждают передний бампер во время парковок у высоких бордюров.
А6 имеет самый большой багажник в своем классе – 555 литров, в то время, как в БМВ он меньше на 35 литров, а в Мерседес – на 15 литров. Форма багажника Ауди более правильная. Под полом нашлось место для полноразмерного запасного колеса и аккумуляторной батареи, установленной с правой стороны.
Ходовая
Детали из алюминия используются и в подвеске. Например, передние нижние поперечные рычаги. Подвеска имеют сложную многорычажную конструкцию, что для данного класса обычное дело. Однако, элементы шасси изнашиваются слишком быстро. Передние рычаги, как правило, приходится перебирать каждые 100 000 км (от 17 000 рублей за комплект рычагов). Задние рычаги выхаживают до 200 000 км. Передние ступичные подшипники могут зашуметь уже после 100-120 тыс. км.
В качестве опций в А6 предлагалась пневматическая подвеска с возможностью изменения клиренса (входила в базовое оснащение модели Allroad). Пневмоподвеска надежней аналога Mercedes, но не стоит забывать, что когда дело дойдет до замены амортизаторов со встроенными пневмоэлементами, то в сервисе выставят пятизначный счет - 70-80 тыс. рублей. Сбои в системе зачастую вызваны сгнившей проводкой (около 8 000 рублей). Если долго передвигаться с неисправной пневмосистемой, то могут выйти из строя компрессор и блок клапанов (свыше 23 000 рублей).
А6 способна удивить очень эффективными тормозами, но передние тормозные диски и колодки довольно быстро вырабатывают свой ресурс. А затраты на замену вас непременно разочаруют. Электрический стояночный тормоз входил в серийное оснащение. Его неисправности - распространенное явление (чаще из-за проблем с проводкой).
Электроника
А6 С6 получил большое число различных электронных систем. К сожалению, с возрастом владельцам приходится сталкиваться с мелкими сбоями в ее работе. Например, отказывают датчики парктроника (от 1 000 рублей за аналог или 5 000 рублей за оригинал). Или выходит из строя блок управления вентиляторами системы охлаждения (отгнивают контакты).
Все автомобили оснащены системой Multi Media Interface - коротко MMI. Это система интегрированной бортовой электроники с дисплеем на центральной консоли и контроллером между передними сиденьями. Существует несколько ее разновидностей: 2G Basic, 2G High, а после рестайлинга 3G с навигацией, DVD и жестким диском. MMI не позволяет контролировать столько же узлов, что и iDrive в BMW. Водитель Audi может узнать только, как скоро ему необходимо явиться на техническое обслуживание. Однако с помощью диагностического интерфейса можно разблокировать скрытые возможности, например, определение уровня масла или напряжение заряда аккумулятора. С помощью VAG-COM или VCDS вполне реально самостоятельно изменить многие параметры различных устройств. Однако, без соответствующих знаний легко привести автомобиль к полной блокировке.
Коробка передач
Наименее стабильным считается вариатор Multitronic, который присутствует только в машинах с приводом на переднюю ось. Проблемы с вариатором могут возникнуть уже после 100 000 км. Гораздо надежней автомат Tiptronic с классическим гидротрансформатором, который применялся исключительно в полноприводных модификациях Quattro.
Audi утверждает, что менять масло в коробке не нужно, но это неверно. Без замены масла автоматические коробки доезжают максимум до 200-250 тыс. км, а Multitronic заканчивается еще раньше. Масло рекомендуется обновлять через каждые 60 000 км. Тогда автомат способен пройти более 400 000 км. При проблемах с любой из автоматических трансмиссий перед поездкой в сервис следует запастись суммой около 100 000 рублей.
Привод Quattro
Система полного привода Quattro доступна во всех вариантах, за исключением машин с 2-литровыми моторами. Тяга на колеса передается постоянно на все четыре колеса, но в разном соотношении. За распределение крутящего момента по осям отвечает центральный дифференциал Torsen. Кроме того, на передней и задней оси используется электронная имитация блокировки механизма дифференциала.
Следует отметить, что система полного привода очень надежная. Неисправности встречаются крайне редко, да и то, только у любителей "позажигать": изнашиваются подшипники раздатки, и появляется люфт хвостовика.
Производитель заявляет, что трансмиссионная жидкость залита на весь срок службы. Но на деле ресурс жидкости гораздо меньше самой трансмиссии - появляется гул. Масло рекомендуется обновлять хотя бы раз в 100 000 км.
Двигатели
Палитра моторов включает в себя 20 различных вариантов, из них 12 бензиновых.
В краткосрочной перспективе самыми дешевыми в эксплуатации оказываются бензиновые двигатели, особенно 3-литровый. Общая проблема бензиновых агрегатов - нестабильные катушки зажигания. Владельцев дизельных версий ждут большие расходы на замену дорогостоящего оборудования.
Наиболее рискованный - дизель 2.0 TDI с насос-форсунками. Самые распространенные дефекты: износ привода масляного насоса и растрескивание головки блока. Кроме того, неудачи преследовали насос-форсунки и клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR.
Некоторые владельцы игнорируют шум цепи привода распределительных валов, утверждая, что это нормально. В запущенном случае, когда шум станет слишком громким, возможен перескок цепи на пару зубьев, что может привести к повреждению клапанов. В таком случае ремонт потребует не меньше 100 000 рублей. После рестайлинга в 2008 году проблема с натяжителем была решена. Однако к 250 000 км нередко растягивается цепь ГРМ.
Так же в моторах TDI встречаются неисправности, типичные для современных дизельных двигателей. Например, неисправность заслонок впускного коллектора, изменяющих его длину. Стоимость нового коллектора около 30 000 рублей. Кроме того, может выйти из строя дроссельный узел (износ шестеренок) или датчик перепада давления DPF-фильтра. После 200-250 тыс. км следует быть готовым к замене турбокомпрессора.
Тем не менее, сомнений в долговечности дизельных моторов не возникает. Если заменить, пусть и дорогой, неисправный узел, то дальше можно ездить практически вечно. Нередки случаи, когда А6 с мотором 2.0 TDI пробегал 500 000 км за 4-5 лет в качестве такси, и продолжал исправно трудиться и дальше. Тем не менее, многие владельцы в преддверии больших расходов просто отдают свой автомобиль за небольшие деньги.
Бензиновые двигатели требуют меньших затрат на техническое обслуживание, пока находятся в исправном состоянии. Однако, в случае с TFSI нередко доставляют неприятности катушки зажигания, термостат, а порой и впускной коллектор. Последний недуг очень дорог в устранении. 2.0 TFSI имеет сложное оснащение, а самый простой по конструкции - 2,4-литровый V6 без системы непосредственного впрыска. Правда, он не лишен недостатков.
Двигатели 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI и 4.2 FSI имеют проблемы с цепным приводом ГРМ схожие, по сути, с 3.0 TDI: преждевременный износ и сложность замены (привод ГРМ со стороны коробки). Некоторые специалисты приспособились менять цепной привод ГРМ моторов объемом 2.4, 2.8 и 3.2 литра без снятия двигателя.
Все атмосферные бензиновые агрегаты, за исключением 3-литрового, порой преподносят малоприятные сюрпризы в виде задиров и, как следствие, чрезмерного расхода масла. Причин несколько: неисправные топливные форсунки, смывающие масло со стенок цилиндров; затягивание с заменой масла; некачественное масло и отсутствие контроля над его уровнем.
Эксплуатация и расходы
Типичная проблема рестайлинговой версии – перегорающие светодиодные огни (LED) в фарах и задних фонарях. Видимо инженеры посчитали, что они будут вечными, раз не предусмотрели возможность замены светодиодов отдельно от фары. К счастью, умельцы научились восстанавливать работоспособность оптики заменой перегоревших светодиодов и резисторов. В экземплярах, произведенных в первые годы, система MMI иногда зависает. В этом случае нередко помогает установка нового программного обеспечения. Но порой без посещения специализированного сервиса все же не обойтись.
К сожалению, приходится признать, что имидж Audi A6 С6 – немного переоценен. Некоторые экземпляры постоянно досаждают неисправностями, особенно автомобили начального периода производства. Купить неплохой А6 за 400-500 тыс. рублей вполне реально, но вряд ли он полностью удовлетворит владельца в дальнейшем. Только автомобили после рестайлинга в 2008 году стали продуманней и надежней. Хуже всего то, что от многих неисправностей не защищает ни малый пробег, ни регулярное посещение дилерской станции технического обслуживания.
Пока Ауди не сломалась, в ней трудно найти серьезные недостатки. Превосходная отделка, богатое оснащение и самый просторный салон в классе вызывают настоящий восторг. Интерьер выглядит отлично без признаков усталости даже спустя две три сотни тысяч километров пробега. Это очень радует любого рода торговцев, которые без всякого опасения отматывают счетчик одометра назад на 100-200 тыс. км.
Положительных эмоций добавляют мощные двигатели и система полного привода Quattro. Однако вызывают беспокойство существенные дефекты бензиновых моторов, вероятность проявления которых растет с увеличением пробега.
Специальные версии
Audi A6 Allroad
Ауди А6 Олроуд производился с 2006 по 2011 год. Все автомобили в списке стандартного оснащения имели систему полного привода и пневматическую подвеску. В качестве двигателей предлагались бензиновые 3,2 или 4,2 л и дизельные - 2.7 и 3.0 TDI. Подавляющее большинство экземпляров имеют автоматическую коробку передач Tiptronic. Стоимость автомобиля очень высокая.
Audi S6 и RS6
5,2-литровый V10 имеет туже принципиальную конструкцию, что и моторы объемом 3,2 и 4,2 литра. V10 имеет плотную компоновку - соседние цилиндры расположены слишком близко. В результате, мотор испытывают огромные тепловые нагрузки, что способствует стремительному старению масла. Применение масел типа "Long Life" и, соответственно, большие интервалы замены способствовали износу мотора еще на первых 100 000 км. Проблема коснулась практически всех экземпляров 2007-2008 года. Позже внесли ряд изменений, в том числе сократили интервал замены масла, но высокий риск капитального ремонта сохранился.
Audi S6 C6: 5.2 V10, мощность - 435 л.с., крутящий момент - 540 Нм, максимальная скорость 250 км/ч, разгон 0-100 км ч - 5,2 секунды
Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо двигатель, мощность - 580 л.с., крутящий момент - 650 Нм, максимальная скорость - 250 км/ч, разгон 0-100 км/ч - 4,5 секунд
История Audi A 6 C 6
2004 – окончание производства А6 С5, дебют А6 С6.
2005 – старт продаж, появление версии универсал Avant.
2006 – появление модификации Allroad (только в кузове универсал с пневматической подвеской). Модельный ряд пополнил S6 с двигателем V10.
2007 – в линейке двигателей появился 2.8 FSI.
2008 – рестайлинг, затронувший переднюю и заднюю части кузова. Сзади появились светодиодные фонари. В передней части видоизменились бампер и противотуманные фонари. Внутри установили новый центральный дисплей, изменили щиток приборов, внедрили новый контроллер MMI 3G. Презентация RS6.
2010 – окончание производства RS6.
2011 – представлен седан А6 нового поколения С7.
Audi A 6 C 6 – типичные проблемы и неисправности
- - выход из строя заслонок во впускном коллекторе 3.0 TDI
- - отказ привода маслонасоса в двигателе 2.0 TDI
- - дефектный натяжитель цепи ГРМ и проблемы с форсунками в моторах 2.7 и 3.0 TDI
- - выход из строя пневмосистемы
- - проблемы с бесступенчатой трансмиссией Multitronic
- - сбои датчика давления масла
- - проблемы с замком багажника
- - попадание воды в дополнительный стоп-сигнал универсала Avant
Audi A 6 C 6 в рейтингах надежности
GTÜ: автомобили в возрасте до 3-х лет получили плохую оценку за тормоза. По остальным параметрам результат лучше средних значений в классе.
T Ü V : автомобили в возрасте 4-5 лет получили оценку отлично и 19 место в рейтинге надежности. Ауди А4 и А8 в этом же рейтинге расположились выше.
DEKRA : в 87,7% обследованных А6 С6 не нашлось никаких технических дефектов. Серьезные неисправности выявлены у 3,5% автомобилей, а незначительные – у 8,8%.
Всем привет.Рассматриваю к покупке audi A6 C7 2011-2012 года с мотором 2.0TFSI на вариаторе.Или присмотреться к другой связке?подскажите знающие люди.Отличия от С6 рестайла по мотору какие-то есть?
Метки: выбор а6 с7
Комментарии 53
я бы рассмотрел дизель 3.0 + кваттро, очень уж хвалят. такой крутящий момент при таком расходе… Хотя сам побаиваюсь дизелей.
Приветствую. Была Audi 6 c5 с пробегом 280.000 км, проблем не было. Главное масло менять. Не любит активной езды и жогова с места. Как по мне это коробка хороша для пенсионера, но для меня вариатор не вариант пока я молод. УЖ очень не люблю когда она тупит на старте или когда упрешься колесами и она не едет пока не наберёт 3 тыс оборотов. А так либо классический автомат либо dsg 6. А когда буду старый наверно и сяду на Варик.
По мне вот только на C7 шумка слабенькая, на 18 колесах и хорошой резине отчётливо слышно шум от дороги
Для спокойной езды вариатор хорошо подойдёт, а если на трассе нужно будет кого-нибудь обогнать, она это сделать успеет, по динамике примерно как октавия 1.4 на дсг, но на Ауди всё это плавнее и крутящий 320 нм, что по мне неплохо, большего ожидать не стоит, расход +- 9 литров.
Все зависит от того, что ты ждешь от авто. 2.0, хороший мотор. Хорошо едет. Масло не кушает. Меня машина очень радует.
если полный привод не нужен, на вариаторе -самое то!
очень быстрая коробка, быстрее с-троников и прочих роботов
НУ и года по почитай а ты часть а потом поезди на той и на той коробке у Ауди )) после этого ты такой ерунды больше не пишешь)
я уже ездил, а потмум пишу то, что знаю
Расскажи чем вариатор быстрее эстроника?
тем, что передач нет
На спорт режиме пробовал вариатор с эстрониом ставить? Кто быстрее переключает?
вариатор, так как переключений как таковых нет
А на спорт режиме их тоже нет?))
на вариаторе их в принципе нет, а на эс-тронике переключения есть, малозаметны, но они есть
То есть ты на спорт режиме едешь и у тебя нет имитации переключений скоростей с 1 по 7 ?)
на чем? на варике? имитации есть, нет разрыва потока мощности
Вариатор впринципе забирает столько мощности что машина заметно не едет)) если на роботе встать рядом, то Варик просто не сможет догнать робот) не смотря на свои быстрые переключения робот не потребляет столько мощности сколько забирает его Варик.
Робот признан самой быстрой коробкой. Вариатор в принципе не может гонять )
мы это не сможем определить, если на сделаем тесты абсолютно одинаковых машин
то, что варик быстр -несомненный факт, обусловлено спецификой его работы
речь идет о быстродействии, а не о потерях
А смысл в быстродействии если он забирает мощность и машина не едет так как должна? Ты говоришь о вариаторе как о самой быстрой коробке, но по факту в ее одной большой скорости толку мало)
забирает, не спорю, и снижается мощность передаваемая к колесам
а вообще интересно было бы протестировать одинаковые машины с разными коробками
Я пробовал А4 Б7 вариатор механика и гидроавтомат. Вариатор проиграл всем) на Первомай месте механика) а робот это та же механика только ещё и с двумя сцеплениями, одно отвечает за четные скорости второе за нечетные, когда ты едешь на второй, третья уже готова включится)
capitan-ulitka
на чем? на варике? имитации есть, нет разрыва потока мощности
Про нет разрыва мощности на sport режиме поржал))))) на драйве да, нет разрыва мощности) как одна большая скорость) но на спорте он имитирует и тем самым как бы прерывает поток мощности ) в момент того когда он симитировал переключение машина заметно не едет, приостанавливается)
а вот этот момент я не помню, давно уже катал
НЕ помнишь не спорь) я отъездил на вариаторе 4 года на Ауди. После я ездил на роботе! Робот реагирует на все гараздо быстрее. Вариатор для пенсионеров.
так и я отъездил дофига, и вариатор по мне более быстрый
Ну это по тебе он быстрый) а по факту, бесполезный он. В плане гонок я имею ввиду.
capitan-ulitka
так и я отъездил дофига, и вариатор по мне более быстрый
У меня одна на роботе, одна на вариаторе. Вариатор по ощущениям быстрее
capitan-ulitka
Ну тогда почитай материальную часть а потом поезди на той и на ной коробке*
это тебе следует подучить матчасть, чтобы не позориться
Отдыхай) 39 лет а все ума нет👋
Нормальный мотор, коробка приятна, спорт режим радует. Езжу уже полтора года, пробег пока 45 тыс, брал 25 было. Проблем не возникало, для города да и для трассы 2.0 очень неплох.расход приятный 10-11 город, трасса 6.5-8 литров, при езде 180-200 по автобану выдавал расход 8,7-9,5 литров. Из минусов лично для мен яэто блин маленький бензобак! Всего 65 литров, для дальних поездок этого мало. Ни как не привыкну к нему, вот литров 80-100 самый раз.
3.0 дизель квака очень неплох, да и кватро Ауди мне кажется нет равных. Но там и цена дороже будет. А так все от кошелька зависит и что тебе нужно от машины.
3.0 компрессор кватровый же есть. Зачем другие двигатели?
я бы смотрел кваку и мотор пободрее ))
езжу на вариаторе 3 года без проблем 200тыс пробег, вариатор не кто не делал. сказки про не надежность не слушай, масло меняется каждые 60 тыс. чуть меньше чем в обычной акпп, по удобству в городе нет равных (едешь как на тролейбусе) без толчков и рывков. после вариатора другие коробки кажутся дерганные(дсг тоже), н
не любит пробуксовку, резких стартов. в принципе очень удобно.
но ты хочешь а6 и турбо мотор, а она тяжелая и момент близок к пределу вариатора.Это не благоприятные факторы.
надо брать кватро, чтобы прощупать ауди по полной.
самый лутший будет 3 дизель и кваттро
2.0т тоже не для такой коровки
Нет-нет) была а4 б8 на вариаторе, унылая вялая коробка, к тому же не очень надежная и обслуживаемая. Совсем не советую эту связку. С7 рестайл намного интереснее, особенно если чипануть (там уже робот стоит)
рестайл по бюджету не потяну))
Нет-нет) была а4 б8 на вариаторе, унылая вялая коробка, к тому же не очень надежная и обслуживаемая. Совсем не советую эту связку. С7 рестайл намного интереснее, особенно если чипануть (там уже робот стоит)
вариатор по определению не может быть вялым, просто ощущения немного другие от разгона
Я бы конечно брал 3.0 дизель Q АКПП. Если еще и гонку хочешь то тогда 3.0TFSI Q АКПП.
Читайте также: