Замена прокладки гбц вольво хс70 дизель
Замена прокладки ГБЦ
При нагрузке на двигатель (катал огромный прицеп) завоздушивалась система охлаждения и жижа выплескивалась и выливалась из всех патрубков под огромным давлением.
Дилеры по очередно меняли все патрубки, мыли радиаторы, помпы, термостаты. И судя по всему заливали в ОЖ лечебную жидкость которая закрывает микро трещины (спасибо независимости)
В общем делали все возможное чтобы соскачить и не менять ДВС по гарантии. И вот она закончилась…
Перестали обращаться к официалам и методом исключения стало понятно что проблема очень глубоко в сердце мотора…
Не сильно напрягало до прошлого нового года. Когда в -36 печка перестала работать, а пилить больше 1000 км по чужой стране…
Перед этой зимой все же собрался с мыслью и все же загнал в ремонт на разбор ДВС.
Проблемы могли быть 3
Самое простое –просто прокладка ГБЦ, тут все понятно по работам, просто меняем –примерно 50 тыс
Сложней –трещина в блоге на поверхности цилиндра, разобрать до блока, везем на гильзовку – примерно 100-120 тыс
Очень сложно(затратно) – трещина в ГБЦ, разобрать опресовать, растроиться купить новую- 160 тыс гбц + траты на прокладку и работы +50 тыс.
Выбирал сервис по принципу возможности повлиять на ход работ, заставить делать так как я говорю и наличие подменной машины на срок ремонта.
По итогу выпал выбор на ОФ дилера на трассе М1
Загнал, разобрали. Отдеффектовали и начали в стиле ОД нагнетать жути.
Говорят раковины и не ровности на ГБЦ надо менять, БУ не ставим, ГБЦ эта не ремонтируется, прокладок ремонтных не бывает.
Чуть не поверил)
Пол дня доказывал что все ремонтируется и будьте русскими, эти шведы для европейцев писали регламенты по ремонту)
ГБЦ отдал в Механнику, они сняли 2 сотки, опресовали, и заверили что с ней все шикарно.
В скором времени устоновят все на место и будем покорять просторы дальше.
А пока что катаемся на подменном s60 t3 и готовимся к новым путешествиям, оставайтесь на связи)
XC70 I Дизель ГБЦ. Менять или востанавливать?
Всем привет! Хочу рассказать про ещё не законченный ремонт двигателя после сломавшегося ролика ГРМ. Ехал, и вдруг непонятный шелест из под капотного пространства, потеря мощности и заглох движок. Я сразу понял — ГРМ. Остановился- что, смотрю: приводной ремень недавно поменян, целый; открываю крышку ГРМ, и вижу ремень болтается. Далее буксир в гараж. Вам не передать моё состояние… это жо…а, понимание того, что ГБЦ кирдык. Стал потихоньку разбирать, увидел полностью сломанный натяжной ролик. Так получилось, что 23000 км. назад я заменил ремень ГРМ, но из- за финансовых проблем решил с заменой роликов повременить — теперь понямаю, что это была самая большая моя ошибка. Запись о том, что наши ролики расчитаны максимум на 100 т.км, меняйте вместе с ремнем, учитесь на чужих ошибках. В настоящее время мой пробег 127 т.км, и ролику хана, второй ещё живой. Ремонт длиться долго, т.к из-за сложившейся финансовой ситуации, спешки не требует. Но, и препятствия некоторые заставили оттянуть срок разбора. Итак: навесное ( клапан ЕГР, дроссель и т.п) снял без особых проблем. Остановило меня то, чего я и боялся — форсунки. Три, с 1 по 3 снял от руки, прокручивая и вытаскивая, а 4 и 5 ну ни в какую, колом, даже не шевеляться. Чем только я не пробывал и ни замачивал… В итоге решил приобрести съёмник, который цепляется за гайку электроклапана форсунки и обратным молотком демонтирует форсунку. Но, мне снова "повезло", этим съёмником смог снять только пятую, а четвертую не смог, как только не бил, аш краюшки зацепов съёмника стали откалываться. Всё, принято решение откручивать электромагнитный клапан, вкручивать адаптер, и напрямую выбивать. Знаю, что вроде как после таких манипуляций, форсунку следует заменить. У токаря изготовил адаптер и 5-6 ударов обратным молотком и форсунка вышла. Фу… Далее болты и гайки. Сняв крышку клапанов сразу увидел печальную картину: на выпускном распредвала лопнули попалам 6 бугелей, сломан один колодец гидро компенсатора в головке, на впускном наоборот сломан один бугель и 6 колодцев. Так же сломано попалам 3 рокера. Снял ГБЦ, и "чашу репу", как бюджетней поступить: пробовать восстановить?, купить б/у(цена от 65 до 120000 рублей). Если восстанавливать, то конечно выгода будет только в том случае, если делать где нибудь в нашем городе; ещё нужно достать 7 бугелей, а они по каталогу отдельно не продаются, искать только с разбитых ГБЦ. Клапана визуально без повреждений, конечно, ведь они под прямым углом тарелками стоят к поршнями, ломает всё наверху… На поршнях есть под каждый клапан небольшие проточки, спрашивается зачем, если они не помогают от встречи с клапанами.(мудаки эти инженеры Вольво!).
Мужики, что посоветуете: если восстанавливать, то каких производителей устанавливать запчасти; менять ли все рокеры и гидрокомпенсаторы; имеются ли у кого бугеля, я бы купил за сносную цену.
Robert
Odium
Постоянный участник сообщества
Что касается цены в 100,000 это цена максимальная если много повреждений на ГБЦ, она может быть и 85 и 90
А по поводу гарантии от завода, то были реальные примеры, мы сами на вольво ездим и не сказки приводим а реальные примеры из практики. так вот мы ставили ГБЦ восстановленную знакомым машина отходила 2 года . Дальше не знаем истории так как продали. Мы думаем что эти ГБЦ ходят по факту до следующего обрыва ремня! Гарантия от завод какая никакая но есть, мы не можем от себя давать больше согласитесь. А на бэу 5 дней. На другие восстановленные я слышал 1 месяц и мы знаем почему, опять же не со слухов, а от клиентов, потому как качество желает лучшего и они потом через месяц стучат.
Говорить можно много и спорить! А смысл ?!
ВЫ ЖЕ СВОИ КЛУБНЫЕ СТО РЕКОМЕНДУЕТЕ И ХВАЛИТЕ, МЫ ИМ НЕ ОДНУ ГБЦ ПРИВЕЗЛИ.
И ещё раз повторюсь никто не настаивает! Кто хочет купит бэу, кто захочет купит восстановленную. Никто наши ГБЦ никому не навязывает поймите ) Но есть ПРАКТИКА, ОПЫТ, ГАРАНТИЯ, И КАЧЕСТВО С 12 ЛЕТНИМ СТАЖЕМ С ЭТИМ НЕ ПОСПОРИШЬ )))
Всё просто на самом деле )
Я же говорю не было надобности но для вас из принципа ближайшую ГБЦ от фотаю, мне не сложно, просто никто не просил раньше )))
Капитальный ремонт двигателя Volvo D5. Часть 3
Поиск нормальной ГБЦ — оказалась задача непростая. На поиск ушло порядка 2-х недель. Вопрос покупки новой головы не рассматривал, т.к. цена космическая. А вот найти б/у хорошую — проблема. В общем нашел одну контору (на Волковской, "Сигма автозапчасти"). Взял голову, стал ее собирать и обнаружил, что ось постелей распредвалов кривая. Головка была гретая, причем довольно неплохо. Сдал обратно. Единственное, что купил у них выпускной распредвал за 7 т.р. Выбирал долго — все валы хлам, на помойку выкинуть. Они их еще умудряются продавать…
Нашел другого продавца, оказался очень грамотным и ответственным. С Москвы притащил мне голову, его мастер подготовил ее к устаноке. Правда ценник не маленький — 55 т.р. Отмечу, что голова ремонтировалась — 4 места под годрокомпенсаторы на ней были восстановлены.
Итого ГБЦ с распредвалом обошлась мне в 62 т.р.
Попутно заказал новые гидрокомпенсаторы и 5 новых рокеров.
Устанока ГБЦ
Головка готова, начинаем ее установку.
Под головку я приобрел ту же прокладку, что и стояла ранее — Elring, класс 3. Новые прокладки на выпуск и антифриз возле выпуска, ну и новые оригинальные болты (12 штук).
Ну а дальше чего, ставим голову и начинаем притягивать согласно VIDA — 20Нм + 50Нм + 50Нм и два раза по 90 град. Протягивали в четыре руки. Один крутит, другой отмеряет градусы. Т.к. специального инструмента измерения градусов не было, делали маркером и линейками (см. фото)
После затяжки болтов дело за малым — собирай да собирай.
Технология установки распредвалов везде описана, поэтому подробно не буду описывать все — коленвал ставим в ВМТ, совмещаем метки на шестернях распредвалов и порциями притягиваем бугеля.
Для фиксации распредвалов неплохо подходит старый болт ГБЦ. Им и фиксировал.:)
Для крайних бугелей приобрел анаэробный герметик Elring. Хотел взять REINZ, однако почитал про него нелестные отзывы и решил отказаться от него.
Далее излишки герметика снимаем тряпочкой и устанавливаем сальник распредвала.
На сальник распредвала в местах стыка бугеля с корпусом ГБЦ я нанес по капле силиконового герметика — на всякий случай, ибо стык на мой взгляд, не идеальный. Сальник входит туго, поэтому пришлось поусердствовать. Ну и далее устанавливаем ремень грм. Ключом проворачиваем коленвал и убеждаемся, что все крутится:)
Сам ремень ГРМ и ролики я оставил старые — по словам продавца, комплект менялся всего несколько тыс. назад, и судя по состоянию роликов и ремня они действительно не так давно менялись. Решил перенести эту процедуру на осень.
Ну а агрегатный ремень с роликом я менял сразу после покупки машины.
Теперь можно вкрутить свечи накаливания, установить ЕГР, топливную рампу и прочую требуху. Обязательно корпус свечей промазываем весокотемпературной смазкой для инжекторов, чтоб потом, в случае чего, они беспроблемно открутились. Эту же смазку необходимо использовать и при установки форсунок.
Следующим этапом готовим ТНВД и вакуумный насос к установке.
Место примыкания уплотнительного кольца ТНВД, перед установкой, обязательно смазываем моторным маслом, чтоб его не задрало и легко все встало.
Для протяжки гайки шкива опять используем ранее изготовленный спец-ключ из уголков:)
Далее ставим клапанную крышку и все, что с ней связано, подключаем VIDA и пробуем заводить.
Двигатель завелся, ожидаемо, не с первого раза. После завода заработал ровно без проблем. Однако троение на холостых, после прогрева, никуда не делось! Значит проблема компрессии здесь не при чем.
Теперь о компрессии — по всем признакам износа деталей могу сделать вывод, что померили мне ее неправильно! Не может быть при таком состоянии ЦПГ такая низкая компрессия. Зато теперь полностью уверен, что мотору еще тарахтеть и тарахтеть!:)
Отмечу, что этот мотор довольно легко разобрать и собрать. Все находится в доступных местах и ко всему можно подлезть. Единственное, что стоимость запчастюлек для него, конечно, заоблачная. Правда здесь не стоит забывать, что практически все — оригинал, а значит качественные эти запчастюлки.:)
1. ГБЦ восстановленная — 55000 р.
2. Распредвал выпуск (б/у) — 7000 р.
3. Рокер INA: 422001710 — 5шт. по 325 р. = 1625 р.
4. Гидрокомпенсатор INA: 420008610 — 20 шт. по 286 р. = 5720
5. Прокладка корпуса дросселя VOLVO: 30757766 — 298 р.
6. Гайка шкива к/в VOLVO: 3531111 — 285 р.
7. Прокладка патрубка охлаждения ELWIS ROYAL: 7055506 — 26 р.
8. Прокладка головки блока Elring: 131192 — 2500 р.
9. Болт ГБЦ D5 VOLVO: 9497825 — 12 шт по 394 р. = 4728 р.
10. Герметик AFD2018 красный анаэробный Elring: 470500 — 1239 р.
11. Прокладка выпуск колл XC70 Diesel VOLVO: 30729340 — 514 р.
12. Сальник распредвала Elring: 394110 — 884 р.
13. Прокладка клапанной крышки VICTOR REINZ: 71-39301-00 — 1112 Р.
14. Очиститель герметика VICTOR REINZ: 70-31415-00 — 352 р.
15. Силиконовый герметик черный VICTOR REINZ: 703141410 — 317 р.
16. Смазка для инжекторов и свечей накаливания FEBI: 26712 — 568 р.
17. Кольцо уплотнительное вакуумного насоса (Большое) VOLVO: 8658101 — 658 р.
18. Кольцо уплотнительное вакуумного насоса (Малое) VOLVO: 8658102 — 207 р.
19. Кольцо уплотнительное ТНВД VOLVO: 8631580 — 226 р.
20. Фильтр масляный Bosch: 1457429244 — 443 р.
Итого запчасти: 83702 р.
Стоимость запчастей из 2-й части статьи — 12725 руб.
Общий бюджет ремонта: 96427 р. + сюда еще надо добавить сопутствующие расходы — перекусы, питье, пиво (по необходимости) и где-то получится 100 тыс. :))
Теперь на очереди "финишная отделка" — выравниваем работу мотора.:)
Volvo XC70 III с пробегом: коварный ГРМ у дизеля и коробка, которая боится перегрева
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Замена прокладки ГБЦ Вольво
Каждый хоть немного разбирающийся в устройстве двигателя внутреннего сгорания знает о расположении между блоком цилиндров и головкой блока цилиндров прокладки, уплотняющей и герметизирующей стык между ними.
Эта важная деталь, несмотря на кажущуюся простоту, выполняют важнейшую функцию, поэтому важно отслеживать периодически ее целостность и, при появлении первых признаков износа менять.
Замена прокладки ГБЦ Вольво пента 3.0, как и для любого другого двигателя Вольво, должна осуществляться только проверенными мастерами, осуществившими не один раз подобную операцию.
В нашем автотехцентре Volvo Зеленоград таких специалистов много, все процессы контролируются постоянно, поэтому можете без опасения доверить нам такой ответственный вид работ.
Назначение прокладки ГБЦ Вольво
У всех автомобильных (и не только) двигателях блок цилиндров и его головка имеют общее т. н. «зарубашечное пространство» - специальные полости, по которым свободно циркулирует охлаждающая жидкость.
Поэтому главным назначением прокладки головки блока цилиндров является предотвращение попадания охлаждения внутрь цилиндров и в картер, где оно смешивается с маслом.
Диагностика неисправности прокладки
Прогар или другое нарушение целостности прокладки может привести к печальным последствиям, самые худшие из которых – трещины блока цилиндров и заклинивание силового агрегата.
Поэтому чрезвычайно важно вовремя диагностировать проблему, чтобы последствия не стали настолько серьезными. Важными маркерами при этом могут быть:
- Появление белой эмульсии на поверхности масла. Жидкость для охлаждения через поврежденную прокладку ГБЦ попадает в цилиндры и стекает в масло, при смешивании с которым превращаясь в эмульсию.
- Выхлоп белого цвета и специфический нагар на свечах – охлаждающая жидкость сгорает в камере сгорания и окрашивает выхлопные газы.
- Появление протеканий масла в месте нахождения прокладки.
- Появление пузырьков в расширительном бачке системы охлаждения и своеобразного запаха гари.
Сама процедура замены прокладки может показаться простой – казалось бы, все, что нужно, это открутить несколько болтов, крепящих крышку ГБЦ и саму головку к блоку цилиндров. Однако не забывайте, что перед этим необходимо демонтировать все навесное оборудование и приводные ремни.
Без определенного опыта и навыков это сложно осуществить, как говорится, может остаться много «лишних» деталей.
Рассказываю о двигателе D5 на Volvo XC70 и его проблемах
Вашему вниманию хочу представить оригинальную в своём классе модель Volvo XC70 , которая отличительна своеобразным дизайном, комфортом, стайлингом, динамическими характеристиками и высоким клиренсом , но увы, не тем выдающимся эталонным шведским качеством .
Сегодня мы рассмотрим самую востребованную и популярную XC70 в версии D5 , что означает 5-цилиндровый дизельный двигатель . Конкретно на этой модели устанавливался агрегат объёмом 2.4 литра и выдаваемой мощностью 215 л.с . Традиционно обращаемся к авито для ознакомления с рыночной стоимостью автомобиля.
Как мы видим, истинный швед достаточно дорогой даже на вторичном рынке. Как практика показывает, наслаждение и удовольствие от владения Volvo получают в основном первые хозяева автомобиля до истечения срока 5-летней гарантии завода.
Основное внимание требует силовой агрегат, в свою очередь имеющий ряд положительных моментов, но и серьёзные проблемы из-за конструктивных особенностей.
Напомню, Volvo очень любит своевременное обслуживание , поэтому при покупке модели XC70 D5 стоит уделить внимание замене расходников и ремней . Одна из серьёзных проблем заключается в ролике-натяжителе приводного ремня . Изначально неудачная его конструкция по мере эксплуатации приводит к отклонению от оси и быстрому износу ремня. Поэтому рекомендовано менять ремни и ролик-натяжитель не позже 50000 км . Обрыв приводного ремня может привести к серьёзным последствиям для головки блока цилиндров (ГБЦ), т.к. при обрыве в 90% случаев попадает под ремень ГРМ .
Случай с ремнями по крайней мере предсказуем , но существует непредсказуемая проблема .
Использование некачественного дизельного топлива и одновременно эксплуатация авто с загрязненными радиаторами приводит к основной проблеме этого двигателя - разрушение и отслоение цилиндра.
При эксплуатации автомобиля с данным недугом всегда наблюдается повышение давления в системе охлаждающей жидкости, а также бурление в расширительном бачке. Это самый первый признак образовавшейся трещины в гильзе. В этом случае газы из цилиндра начинают выдавливаться в каналы с антифризом.
Эта проблема серьёзных последствий не несёт, решается заменой гильз в блоке , но сама процедура далеко не из дешёвых. Поэтому покупая Volvo, будьте готовы к подобным сюрпризам и к частому обслуживанию.
Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ , комментируйте, ставьте "палец вверх", делитесь с друзьями в соцсетях.
Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:
Замена масла в дизельном двигателе Volvo XC70 2.4 D4 или D5, фото и видео инструкция.
Сегодня мы продемонстрируем вам процесс замены масла в дизельном двигателе Вольво D4 или D5 объёмом 2.4 литра на примере автомобиля Volvo XC70. Подробная фото и видео инструкция, чтобы вы смогли повторить её своими руками.
Замена масла в двигателе необходимо выполнять на хорошо прогретом моторе, чтобы оно лучше и больше стекало. Поднимаем машину или заезжаем на смотровую яму. Откручиваем алюминиевую защиту картера. Открываем капот и откручиваем крышку маслозаливной горловины, чтобы масло лучше вытекало. Головкой на 17 выкручиваем сливную пробку и сливаем отработанное масло:
Вытираем сливную пробку и меняем на ней уплотнительное кольцо, номер детали 30637865, делать это необходимо при каждой замене! Пока стекает масло, займёмся масляным фильтром, головкой на 36 мм. откручиваем его крышку:
Под фильтром находится генератор, чтобы не случайно не залить его маслом, накройте его чем нибудь. При помощи пассатижей или круглогубцев вынимаем из фильтра уплотнительное кольцо, там есть специальное ушко за которое его можно схватить:
Вытираем крышку изнутри от масла ветошью и очистителем карбюратора или тормозов прочищаем посадочное место уплотнительного кольца. Ставим новый фильтр, у нас это Mann Filter в комплекте с ним идёт новая прокладка, смазываем её новым маслом, чтобы при установке не задрало и не закусило. Ставим фильтрующий элемент руками до характерного щелчка:
Ставим крышку обратно, затягиваем её с усилием 25 hm. Закручиваем сливную пробку с установленным новым кольцом, усилие для затяжки при помощи динамометрического ключа 38 Hm. Следы мала смываем очистителем карбюратора. Заливаем новое масло в двигатель, общий объём согласно техническому регламенту 5.8 литров:
Видео замена масла в дизельном двигателе Volvo XC70 2.4 D4 и D5.
Резервное видео как заменить масло в дизельном двигателе Volvo XC70:
Снятие ГБЦ Вольво | Removing cylinder head Volvo
Здравствуйте Сергей, помогите пожалуйста, Вольво с 60 2.4 атмосферка у меня, появился расход масла, диагноз маслосъёмные колпачки выработались, можно ли от другого авто подобрать и поставить? У нас почти невозможно найти просто. А если найдешь то 1 штук 250 рублей ((
У меня вообще беда. После перегрева ещё и масло вылилось из двигателя. Щас надо двигатель вскрывать и смотреть, что там внутри. Сейчас машину не завести. Нет компрессии
здравствуйте,подскажите двс B5244S идёт сальник коленвала номер 31339213, подойдёт мне сальник с номером 31480636 ?
Здравствуйте. Надо смотреть по вин. Я сейчас в поездке, далеко от компьютера.
Сергей, здравствуйте. Остались чертежи фиксатора коленвала? Не уверен, что сам смогу найти правильные.
Здравствуйте. Посмотрите здесь: www.ustyukov.ru/Instrukcii/fiksator.jpg
Недавно тоже менял голову на s60 мотор B5244S, компрессия по 6 атм в двух цилиндрах, клапанные сёдла прогорели. Ох и на мудохался я. А на диване видео смотрится весело так и музыка супер 😊😊😊
Приветствую ! Я так понял плоскость вы не шлифовали? У меня 8тыс назад было снятие ГБЦ ,чистили все масло каналы после палёного Мобила. В итоге накинули новую прокладку и вот спустя 7-8тыс начал уходить фриз ,по 200-300мл начал доливать в неделю. Так на доливке проездил пару тысяч и в одно прекрасное утро завожу машину а у меня валит белый дым с трубы + ошибка по 4му горшку выскочила. Ну думаю всё ,прокладку пробило. Но каково было моё удивление когда через пару минут машина перестала парить )
Так я проездил ещё 2 тыс км и вот такая ситуация повторилась. Теперь машина стабильно начала поддымливать но не критично. Очень надеюсь что проблема в прокладке а не трещина в ГБЦ ,к чему я это всё написал ? Я уверен что после снятия ГБЦ нужно шлифовать плоскость ! Т.к. знаю ещё много ребят у кого была такая проблема ,прокладка и ГБЦ целые но жрать фриз машина переставала только после шлифовки. Какие то 00.6 соток решают многое в этом вопросе.
Каюсь. Именно в этом ремонте не шлифовал.
Здравствуйте, вот смотрю и не верю своим глазам, реально так
легко гбц сняли ,болты открутили и всё ?Я все открутил но гбц с места не сдвинуть.
Может что подскажите?
Хуу, снял гбц, прокладку снял но на блоке остался большой слой поранит так же и на гбц, приходится сдирать пластиковым шпателем , но как быть теперь с этим всем мусором как в цилиндрах в охлаждайке ?
Если машина не грелась а просто был выброс антифриза стоит ли фрезировать головку? Емульсии тоже не было все чисто!
Головку можно проверить линейкой, если она ровная, можно не шлифовать.
Вот и меня настигла та же проблема! Завтра займусь разборкой! Очень полезные у вас ролики! Один вопрос на что обратить внимание при замере болтов(то есть мерить длину)?
Здравствуйте. Я мерил длину. Но очень рекомендую поставить новые.
У меня s80 2000 года дизель 5 форсунок а вот точные цыфры нигде не нашол по документам 2.4 140 лс чего судя по гуглу не может существовать. Как найти на двиготеле отличительный характеристики? Спасибо буду благодарен.
@Rimantas Čičiurėnas да спасибо 5252 t современем потихоньку все узнаю
На блоке цилиндров со стороны выпускного коллектора с пассажирской стороны только с помощью зеркала можно увидеть тип мотора, например B5244S. По номеру определяем тех характеристики.
Здравствуйте! Сейчас в процессе данной операции на своей восьмидесятке. Открутил клапанную крышку, а снять не могу. Сидит мертво. Как лучше снять? И можно подробнее про установку ГРМ?
Здравствуйте. Подскажите пожалуйста, как Вы обнаружили охл. жидкость в цилиндре. И сколько её было? Спасибо.
Здравствуйте. В данном случае все было очень просто. Система охлаждения надувалась, было понятно что есть прорыв. Цилиндр определился сам, так как машина начала троить на холостых оборотах, а когда дашь газу, все в порядке. Потом опять на холостых работает нормально и через минуту опять троит (четверит))), естественно появилась ошибка по пропуску зажигания в том самом цилиндре. При вскрытии свеча была отмыта, на поршне капли антифриза.
Здравствуйте, Сергей. Приключилась беда на двигателе D5 (D5244t) моей S60. Беда с демпфером крутильных колебаний, по поводу которого написано и сказано меньше, чем о ремнях и роликах грм, ремнях и роликах вспомогательных агрегатов, после замены которых, как казалось бы, можно быть на все сто спокойным за свой двигатель. Из-за выхода из строя демпфера, ручеек поликлинового ремня попадает под шестерню грм, а мы попадаем на ремонт, либо замену ГБЦ.
Так вот, очень не хватает вашего видио с пошаговой инструкцией, о снятии и правильной установке ГБЦ на двигателе Volvo D5.
Не дай бог купить Вольво. 2,0 турбо. (ужас)
Олег Юдичев / у меня такая 🤔
Здравствуйте! Подскажите, доливаю масло от замены до замены 2-2,5 литра, двигатель 2.4 140 л. с. Когда стоит переживать?)) (замена масла каждые 10-12 000)
замену нужно сократить хотя бы до 10к ,а вообще походу маслосьёмные колпачки просятся на замену.
Добрый вечер. Подскажите пожалуйсто. Гнет ли клапана на s 60 2004 год. При обрыве грм?
Здравствуйте. Клапана, гнет.
Добрый день, у меня такой-же двигатель, и похожая проблем а только на 5 целиндре, пробег огромный, прокладка практически рассыпается, но обнаружил трещинку в блоке между 4 и 5 целиндром, точнее между тепловым зазором и гильзой 5-го целиндра, вот сейчас думаю что делать, ставить новую прокладку и собирать или искать контрактный двигатель. Что посоветуете?
Здравствуйте.
Вам бы показать блок мотористу нормальному. Тогда делать выводы. Так сказать что-то дельное невозможно.
Два раза снимал ГБЦ на своей вольво. Один раз для правки плоскости ГБЦ, второй для правки плоскости блока. Хотел обойтись малой кровью, но кроилово приводит к попадалову. Поэтому советую не просто менять прокладку и проверять плоскость ГБЦ, а так же проверять плоскость блока цилиндров. Обязательно! Хотя опыт бесценный
Вот владею Вольво S60-2003/2.4 бензин, смотрю ваши ролики и думаю не дай Бог :-(
Добрый день, МАСТЕР скажите пожалуйста Вы где территориально проживание хочется на диагностику приехать. Знаю, что 700 км от Москвы, или в каком направлении.
Добрый день Сергей, такой вопрос, скажите пожалуйста разобрана голова, я хочу поменять все клапана и притереть их, вы не знаете какая ширина должна быть притирки.
MegaSergei-Вольво спасибо большое.
Здравствуйте. Спецы говорят, канавка (поясок) на клапане и седле должна быть пару-тройку миллиметров, делается фрезами, но я притирал на всю поверхность. Разницы не почувствовал, пробег после этого был большой. Тут уже сами решайте как длят вас будет правильней.
Сергей , добрый день! Подскажи пожалуйста Вольво 850 1997г 2.5 бенз. 20кл. Какое должно быть давление инженера в рампе . Клапан регулеровке давление стойт возле топлевного фильтра. Заранее спасибо!!
Сергей подскажи пожалуйста ,ты занимаешься ремонтом одних Вольво, или в роликах твоя машина.?
MegaSergei-Вольво понятно, а то хорошо получается, можно иногда консультироваться по ремонту Вольво
Приветствую.
В роликах разные машины, но близких людей. Так же ремонтирую (обслуживаю) и другие марки, тоже близких.
Добрый день есть вопросы ,хотелось бы уточнить и совет какой дадите
Здравствуйте!! вас бы в Израиль с такими руками😃, не могу найти хорошего мастера, можно вопрос?! У меня s60t 2007 при включении кондиционера вибрация идет в салоне, а когда едешь по трасе при 160 идет сильная вибрация руля, что это может быть по вашему, я этим безруким тут хоть подскажу..
MegaSergei-Вольво ммм, понятно, спасибо большое..
Здравствуйте.
В обоих случаях, надо смотреть на месте, я всего лишь могу предположить.
При включении насоса кондиционера, если идет вибрация, то я бы уже смотрел на сам насос. Вероятно уже есть выработка внутри. Я бы с открытым капотом послушал мотор и внимательно понаблюдал. Если включаясь, насос начинает издавать посторонние звуки и дает вибрацию, то можно ехать к любым мастерам по кондеям, для подтверждения. Так же при включении кондиционера, идет дополнительная нагрузка на мотор и мозги начинают корректировать (увеличивать) обороты двигателя, возможно какая-то подушка мотора прохудилась и начинает давать вибрацию на кузов при определенной частоте работы ДВС.
По поводу вибрации на скорости, если вибрация постоянная, то я бы начал с колес, потом посмотрел бы люфты рулевых тяг, установку тормозных дисков (все ли чисто в прилегании к ступице). Если вибрация, только когда давите на газ, то я бы сразу смотрел на приводы, особенно на внутренние триподы.
Я смотрю двигатели принципиальнон епоменяли конструкцию с 90х годов и старых моделей. У меня на V40 1.8 1997 такой же мотор, только без муфты и 4 цилиндра. А так конструкция такая же.
Сильно повезло. У меня со всеми 2.5т (это 3 s 60R 2003 2005 и 2007г в процессе эксплуатации были трещины в гильзах (2 из них до сих пор после ремонта в семье))и ХС 90 D5 2012г тоже трещина в гильзе. Вольво даже выпустила рекламации как правильно "гильзовать" блоки.
Действительно повезло))
С гильзами точно не хотелось возиться. Пришлось бы покупать другой мотор, так как в этом уже слишком много косяков.
Ремонт двигателей Вольво XC70 (Volvo XC70)
Двигатель внутреннего сгорания на Volvo (Вольво) является важным элементом в машине. Данная запчасть представляет собой источник энергии, которая позволяет привести в движение автомобиль. Механизм перерабатывает химическую энергию, получаемую из топлива в тепло, которое впоследствии вызывает механическую работу. ДВС на Вольво (Volvo) собирается из качественных, оригинальных деталей, которые взаимодействуют, учитывая индивидуальные технические характеристики марки автомобиля.
Основные типы поломок
Фирма-производитель Volvo (Вольво) внимательно следит за собственной продукцией. Автозапчасти данной марки проходят тщательную проверку, что позволяет снизить процент брака. Поэтому типичные неисправности, которые появляются в двигателях Volvo (Вольво), возникают вследствие неаккуратного обращения с техникой. К часто возникающим поломкам в моторах марки относят:
- перебои во время запуска;
- неисправности стартера;
- сбой аккумулятора;
- попадание воздуха в насос высокого давления;
- возникновение повышенного давления, что приводит к протеканию масла;
- загрязнения в дроссельной заслонке и т. д.
При возникновении любых признаков неисправности двигателя внутреннего сгорания рекомендуется обратиться в СТО, где квалифицированные специалисты способны быстро решить проблему.
Процедура ремонта двигателей Вольво
Ремонт ДВС должен проводиться аккуратно и качественно. В противном случае придется закупать новую модель, которая стоит довольно дорого. Стандартная процедура ремонта заключается в:
- Диагностике. Тщательный осмотр и анализ работоспособности автозапчасти на Volvo (Вольво) позволит точно определить причину неполадки различного характера. Во время подобной проверки осуществляется мониторинг функциональности, оценивается степень герметичности, проводятся снятие поломанных элементов.
- Ремонтных работах. В зависимости от сложности поломки, может быть осуществлен ремонт локальный (замена поломанной детали, обновление блоков, цилиндров) или капитальный (осуществление тотальной модернизации двигателя).
- Проверке работоспособности запчасти. Оценивается качество осуществленного монтажа, устраняются дефекты работы, оценивается уровень шума.
Ремонт двигателя Volvo (Вольво) можно осуществлять самостоятельно в том случае, если точно известна причина поломки. В иных ситуациях любое вмешательство в элемент способно привести к более негативным последствиям.
Читайте также: