Замена клапана вентиляции картерных газов пежо 308

Обновлено: 08.01.2025

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Замена клапана вентиляции картерных газов пежо 308

Утечка через сальники коленчатого вала

Причины потерь моторного масла

Иногда причиной слишком быстрого снижения уровня моторного масла может быть его утечка. В этом случае первым и необходимым действием будет проверка и замена изношенных деталей, отвечающих за герметичность – сальников, прокладок и т.д. Заметить течь при поверхностном осмотре можно не всегда, а последствия такой поломки, даже без учета дополнительных трат на моторное масло, могут быть достаточно серьезными. Поэтому каждому водителю следует сразу же обращаться на станцию технического обслуживания в тех случаях, когда расход превышает показатели, заявленные в сервисной документации на автомобиль. Каждый автомобиль требует ухода, и то, насколько эффективно и долго будет работать машина, во многом зависит от ее владельца. Правильный подбор смазочного материала, соответствующего требуемым классам вязкости и эксплуатационным спецификациям, контроль уровня масла, а также его своевременная замена и регулярные техосмотры способны защитить ваш автомобиль от множества потенциальных поломок

Повышенный расход моторного масла

На расход смазочного материала влияют такие факторы, как состояние зазоров в цилиндропоршневой группе (со временем возможен естественный износ деталей, который приводит к увеличению потребления масла), правильность настроек и регулировок двигателя, давление в картере и нарушение герметичности в тех точках соединения, которые имеют уплотнения или резиновые шланги и т.д. Не стоит забывать и о стиле вождения: преобладающие режимы эксплуатации оказывают значительное влияние на расход масла. Разумеется, важными критериями являются правильный подбор моторного масла и соблюдение сроков его замены. Масла, не соответствующие допускам, не в состоянии обеспечить эффективную защиту деталей двигателя, что приводит к повышенному износу и, как следствие, поломке мотора. Кроме того, если в автомобильном двигателе используется неподходящее, загрязненное или уже отработанное масло, то при вращении вала может образовываться масляная пена, которая через систему вентиляции поднимается в направлении системы впуска. Это не только приводит к перерасходу масла, но и может вызвать неработоспособность системы.

Какой расход масла в двигателе должен быть по норме

Расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Другие отмечают повышенный или большой расход масла в двигателе, что вызывает необходимость доливать смазочный материал. Сразу отметим, сами производители ДВС отдельно указывают нормы расхода масла в двигателе. Это значит, что силовой агрегат может расходовать смазку в определенных пределах, причем такой расход не является неисправностью.
Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, несоответствие смазочного материала допускам и рекомендациям производителя мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали ЦПГ. Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров поршневыми кольцами, в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Как правило, в современных двигателях заявленный расход масла составляет, в среднем, от 0.1 до 0.3% от общего расхода горючего, которое было затрачено для преодоления какого-либо отрезка пути. Получается, если машина прошла 100 км., а расход составляет 10 литров топлива, тогда нормой будет также являться потребление, в среднем, 20 граммов масла.
Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его форсирования и т.д.

Например, для многих бензиновых атмосферных ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается дизельного двигателя, заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

Также можно отдельно упомянуть и роторные моторы, которые отличаются особой склонностью к расходу смазочной жидкости. Такие агрегаты (с учетом их полностью исправного состояния) расходуют около 1-1.2 литра масла на 1000 км. пробега. Для справки, в мануалах к разным двигателям указано, что нормой расхода масла на угар является 1 литр на 3 тыс. пройденных км, то есть около 3 литров на 10 тыс. км.
При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Однако становится вполне очевидно, что 3 литра масла на 10 тыс. км. для малолитражки с рядным атмосферником можно считать большим расходом, при этом для мощного агрегата с большим рабочим объемом это вполне допустимый показатель. Практика показывает, что даже если двигатель начал «есть» масло выше нормы, экономически выгоднее просто доливать смазку, чем сразу делать капремонт мотора только из-за повышенного расхода.
Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

Прежде всего, расход смазки может быть увеличен по причине того, что масло вытекает из мотора. В этом случае достаточно заменить прокладки и сальники. Как правило, необходимо обратить внимание на прокладку клапанной крышки, прокладку головки блока цилиндров, передний и задний сальник коленчатого вала, сальники распредвала, сальники клапанов и т.д.
В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если масло течет между коробкой и двигателем, виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

Если же проблемной окажется прокладка ГБЦ, снаружи потеков может и не быть, двигатель будет сухой. При этом смазка будет попадать в охлаждающую жидкость, ОЖ помутнеет, масло в двигателе также начнет пениться, под крышкой маслозаливной горловины и на щупе появится эмульсия.

Если масло активно расходуется в моторе на угар, из выхлопной трубы будет идти сизый маслянистый дым. В этом случае, особенно по сравнению с течью, установить причину без разборки двигателя намного сложнее.
Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.

Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.
Если мотор изношен, тогда параллельно нужно принимать в расчет и особенности подбора масла для двигателей с большим пробегом. В двух словах, материал со сниженной вязкостью формирует тонкую пленку, которую маслосъемные кольца не могут удалить со стенок. Если же смазка густая, тогда пленка очень толстая, при этом кольца не могут снять такой слой в полном объеме.
С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Также можно перейти с синтетики на полусинтетику, что также в ряде случаев позволяет уменьшить расход смазки. Главное, чтобы такая полусинтетика допускалась к использованию в конкретном ДВС и соответствовала рекомендациям завода-изготовителя мотора.

Маслосъемные колпачки (сальники клапанов, маслоотражающие колпачки) также являются элементом, проблемы с которым повышают масляный аппетит агрегата.
При этом на многих ДВС замену колпачков можно выполнить без снятия ГБЦ, стоимость запчасти весьма незначительна. Расход смазки после замены в ряде случаев значительно уменьшается.
Основной причиной выхода из строя сальников клапанов является их пересыхание и затвердевание, так как элементы выполнены из резины. Также на сальники может оказывать влияние и неподходящее для мотора масло, агрессивно воздействующее на резину.

Износ поршневых колец часто по симптомам аналогичен их залеганию. Если в первом случае кольца нужно менять, то есть потребуется разборка и ремонт ДВС, то во втором можно провести раскоксовку поршневых колец.
Если просто, скопление нагара и кокса не позволяет кольцу двигаться в канавке, то есть кольца залегли. Снижение подвижности означает, что кольцо не выполняет свою функцию, масло плохо снимается со стенок и угорает в камере сгорания.

Для решения проблемы существуют промывки, которые заливаются в систему смазки. Также можно использовать промывочные масла. Радикальным способом является такой, когда в свечные колодцы заливается специальный состав для раскоксовки поршневых колец.
Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и продлить жизнь мотора до капремонта.

Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.
В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

Проблемы с турбокомпрессором также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Если же двигатель изношен, но работает нормально, при этом расход масла выше нормы, тогда моментального увеличения расхода смазки ждать не стоит. Смазочный материал будет расходоваться все больше и больше, но прогрессировать эта проблема будет медленно.
Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.

Не дымит, не течет – куда девается полтора литра масла за тысячу километров?

"Владею Peugeot 308 2008 г.в. с двигателем 1.6 (120 л.с.). Пробег - 113.000 км. Проблема - в большом расходе масла, где-то 1,5 литра на тысячу км. Подскажите, пожалуйста, в чем может быть причина? Подтеков масла по двигателю нет. Не дымит. Компрессия - 14-14,5-15-15. Масло заливаю Total 5W30. Меняю каждые 10.000 км".

Расходоваться масло из двигателя может только по двум причинам: из-за течей и потому что сгорает в цилиндрах двигателя. Течи могут быть не только наружными, но и внутренними, как, например, протекание масла в систему охлаждения, однако поскольку в письме сказано, что подтеков масла по мотору не обнаружено, будем считать, что остается расход масла на угар. Почему же тогда двигатель не дымит?

Нам неизвестны условия проверки на дымление. Вероятнее всего, она проводилась во время стоянки автомобиля с работающим двигателем, а владелец какое-то время стоял позади машины и наблюдал, дымит ли из выхлопной трубы. Для наглядности проведем следующий расчет. Расход масла в 1,5 л на 1000 км пробега означает, что каждые 100 км из мотора убывает 0,15 л масла. Допустим, что автомобиль проехал эти 100 км за час. Один час, как известно, состоит из 60 минут. Таким образом, за минуту в двигателе должно было сгореть 0,0025 л масла.

При этом во время движения со скоростью 100 км/ч мотор должен работать с частотой вращения коленчатого вала не меньше 2500 об/мин. На стоянке, где предположительно проверялось наличие дыма из выхлопной трубы, обороты двигателя вряд ли превышали 800-900 об/мин.

Дело в том, что в четырехтактном двигателе за каждые два оборота коленвала совершается полный рабочий цикл. Поскольку он при работе мотора на холостом ходу повторяется реже, значит, реже происходит сгорание масла, и, стало быть, его сгорает меньше. Поэтому полученные выше 0,0025 л масла, сгоревших в двигателе за минуту езды со скоростью 100 км/ч, нужно разделить еще как минимум на 3. Какой заметный дым можно увидеть из выхлопной трубы при сгорании примерно 0,0008 л масла в течение одной минуты?

Что, однако, можно почерпнуть из вышесказанного – расход масла на угар зависит от манеры езды. Несмотря на то, что условия эксплуатации Peugeot 308 нам также неизвестны, это первое, на что мы должны обратить внимание его владельца. Возможно, коррекция стиля вождения в сторону более спокойного позволит уменьшить расход масла на угар.

К сожалению, манера езды – далеко не единственный и, увы, не более всего определяющий фактор, который сказывается на величине угара масла. Помимо стиля вождения на угар влияет состояние деталей цилиндропоршневой группы, призванных уплотнять надпоршневое пространство и не допускать проникновение в него излишков моторного масла. Отражается на угаре также состояние клапанов, их направляющих втулок и маслосъемных колпачков, которые опять-таки должны препятствовать попаданию масла в камеру сгорания по зазорам между стержнями клапанов и втулками.

Свою лепту в угар масла способна вносить система вентиляции картера, несмотря на наличие в ней маслоуловителя. Картерные газы, в состав которых входят и масляные пары, по системе вентиляции направляются во впускной тракт и далее оказываются в камерах сгорания. В частности, чем сильней загрязнен воздушный фильтр, тем активней осуществляется вентиляция, чем с более высокими оборотами работает двигатель и чем сильней изношены поршневые кольца, тем больше газов прорывается в картер.

Судя по указанным величинам компрессии, нет оснований подозревать в проблеме поршневые кольца, однако надо понимать, что за создание компрессии отвечают компрессионные кольца. Для расхода масла на угар большее значение имеют маслосъемные кольца, ведь это именно их задача - удалять со стенок цилиндров излишки масла, оставляя его лишь столько, сколько требуется, чтобы исключить преждевременный износ всего комплекта поршневых колец, а также поршней и цилиндров. Состояние маслосъемных колец по величине компрессии оценить невозможно.

К общим факторам влияния на угар следует добавить и вязкость масла. Значима в этом плане прежде всего высокотемпературная вязкость (цифры 20, 30, 40, 50 или 60, стоящие в индексе SAE после W): чем она ниже, тем, как правило, лучше масло испаряется, стало быть, и лучше сгорает.

Наконец, а возможно в контексте заданного вопроса с этого надо было начинать и ни о чем больше не рассказывать, бензиновый двигатель серии ЕР объемом 1,6 л, которым оснащен рассматриваемый Peugeot 308. Его хлипкий на вид блок цилиндров из легкосплавного материала дает богатую пищу для размышлений о влиянии жесткости блока на некоторые параметры, в том числе и на расход масла на угар.

Моторы ЕР, являющиеся продуктом сотрудничества концернов PSA и BMW, преуспели не только в многократном завоевании титула Engine of the Year, но также смогли за свою 10-летнюю эксплуатационную карьеру стать притчей во языцех в ремонтных кругах. Список проблем, которыми эти двигатели способны озадачивать своих владельцев, немал. И одной из регулярно повторяющихся проблем в моторах ЕР как раз является повышенный расход масла на угар при сравнительно небольших пробегах и вроде бы еще вполне удовлетворительном состоянии всех конструктивных компонентов силового агрегата, которые могут повлиять на угар.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов PCV

Плохой PCV или связанный компонент может вызвать много признаков. Например, если он забивается или застревает в закрытом положении, вы заметите один из этих симптомов.

Увеличение внутреннего давления двигателя
Выход из строя одной или нескольких сальников или прокладок
Утечки моторного масла
Влага и отложения в двигателе
Двигатель работает неравномерно, возможно, черный дым

Если PCV застрянет открытым или шланг системы отсоединится или разорвется, что приведет к утечке вакуума, вы заметите один или несколько из этих симптомов.

Симптомы застрявшего PCV

Двигатель пропускает зажигание на холостом ходу
Наличие моторного масла в клапане или шланге PCV
Увеличение расхода масла
Жесткий запуск двигателя
Грубая не стабильная работа двигателя на холостом ходу

Кроме того, заклинивший клапан PCV может вызвать свет «Check Engine» из-за увеличения потока воздуха. А диагностический компьютер может ошибочно показать эту ошибку из-за датчика массового расхода воздуха или кислородного датчика, что затруднит вам выявление реального источника проблемы.

Почему клапан PCV важен

Неисправные PCV могут вызывать загрязнение моторного масла, накопление осадка, утечки масла, высокий расход топлива и другие проблемы, связанные с повреждением двигателя, в зависимости от типа неисправности.

Хотя некоторые из этих проблем можно обнаружить до того, как они обострятся с помощью простых проверок, выход из строя клапана PCV или связанных с ним компонентов часто приводит к дорогостоящему ремонту. Это связано с тем, что большинство владельцев автомобилей не включают систему PCV в свои процедуры технического обслуживания. Несмотря на то, что некоторые производители автомобилей предлагают регулярно заменять эту деталь, владельцы автомобилей все равно забывают его заменить. Кроме того, не все производители подчеркивают важность регулярных проверок системы.

Ниже в этой статье мы обсудим, как владельцы автомобилей могут тестировать свои собственные клапаны PCV.

Но прежде чем мы перейдем к этому, вот вся эта статья в двух словах: что делает клапан вентиляции картерных газов, что происходит, когда он выходит из строя, и как его проверить.

Функция клапана PCV в двух словах

Как работает клапан вентиляции картерных газов:	• Использует вакуум двигателя, чтобы вытянуть продувочные газы из картера.
• Проталкивает газы вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они повторно сжигаются.
Некоторые признаки	• Одна или несколько сальников или прокладок вышли из строя.
• Двигатель работает неравномерно.
• Двигатель может выделять черный дым.
• Повышается внутреннее давление двигателя.
• Влага и грязь накапливаются внутри двигателя.
Как это проверить:	• Проверьте резиновые детали.
• Замените сетчатый фильтр под клапаном.
• Отсоедините шланги и внимательно осмотрите их.
• Снимите клапан и встряхните. Если он не гремит, его необходимо заменить.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов

Во-первых, давайте обсудим его функцию, чтобы вы лучше поняли причины возникновения симптомов. Понимание этого поможет вам лучше понять систему при ее проверке и тестировании.

Когда двигатель вашего автомобиля работает, топливовоздушная смесь поступает в каждый цилиндр. Сотни мощных взрывов происходят, чтобы высвободить энергию топлива, производя высокотоксичные и вредные газы. После каждого процесса сгорания выпускной клапан направляет эти газы в выхлопную систему, где каталитический нейтрализатор превращает их в гораздо менее токсичные пары перед выпуском их в атмосферу.

Тем не менее, небольшое количество газа в камерах сгорания попадает в картер (блок двигателя) посредством утечки давления между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.

Оставленные сами по себе, эти пары и будут разрушать ваш двигатель. Продувочные газы содержат углеводороды (несгоревшее топливо), угарный газ (частично сгоревшее топливо), твердые частицы, воду, серу и кислоту. Вместе эти вещества разъедают любой металлический компонент двигателя, к которому они прикасаются, разбавляют моторное масло, накапливают вредный осадок, ускоряющий износ деталей, и закупоривают небольшие проходы и шланги.

В 1961 году для решения этой проблемы была введена система PCV. Эта простая система контроля выхлопных газов использует вакуум двигателя, чтобы вытягивать продувочные газы из картера, проталкивая их вниз по впускному коллектору и обратно в камеры сгорания, где они возвращаются.

Тем не менее, система PCV выйдет из строя при плохом обслуживании системы двигателя.

Обслуживание ПКВ

Как часто вы проверяете систему PCV?

Раз в два месяца
Каждые шесть месяцев
Раз в год
Никогда

Проверка вашего клапана PCV

К сожалению, многие производители автомобилей не являются строгими в обслуживании системы PCV. Некоторые предлагают обслуживать систему каждые 20 000 или 50 000 миль (50-100 тысяч км.) Тем не менее, более частая проверка системы помогает предотвратить дорогостоящий ремонт и обеспечить бесперебойную работу двигателя.

Чтобы начать проверку системы PCV в вашем автомобиле, сначала найдите клапан вентиляции картерных газов и связанные с ним компоненты. В зависимости от вашей конкретной модели вы можете найти клапан на резиновой втулке на крышке клапана; на вентиляционном отверстии вокруг впускного коллектора; или ближе к одной стороне блока двигателя.

Имейте в виду, что некоторые новые модели вообще не имеют PCV; вместо этого вы найдете простой вакуумный шланг, идущий от крышки клапана до воздуховода. Другие могут иметь простой ограничитель на месте. Тем не менее, вы можете проверить ограничитель, шланги и другие компоненты.

Если вы не знакомы с системой PCV в своем автомобиле или не можете найти его, купите руководство по обслуживанию для конкретной марки и модели автомобиля в местном магазине автозапчастей. Руководство по послепродажному обслуживанию стоит около 20 долларов США и содержит инструкции для многих простых задач по техническому обслуживанию и ремонту. Если вы не хотите покупать копию прямо сейчас, поищите руководство в интернет.

К счастью, проверка системы не занимает много времени.

Проверьте детали системы PCV. Резиновые компоненты, такие как прокладки, уплотнительные кольца и шланги, разбухают, становятся твердыми и ломкими после постоянного воздействия высоких температур. Они начинают течь. При необходимости замените один или несколько из этих компонентов.
Осторожно отсоедините клапан и все шланги системы и осмотрите их. Если вы обнаружили, что шланги заполнены слизью, очистите их растворителем для лака и замените.
Многие модели двигателей используют простой недорогой клапан, и многие автовладельцы просто заменяют его через каждый интервал обслуживания. Другие включают в себя нагревательные элементы и стоят дороже. Независимо от типа PCV, который используется в вашем двигателе, всегда покупайте качественный, так как с большей вероятностью будет возможна более точная калибровка для конкретной модели двигателя.
На некоторых двигателях вы найдете сетчатый фильтр под клапаном. Некоторые производители автомобилей рекомендуют заменять фильтр каждые 30 000 миль или около того.
Большинство PCV содержат подпружиненное устройство. Как только вы удалите клапан, встряхните его рукой. Вы услышите погремушку. Если вы этого не слышите, пришло время заменить клапан.

Некоторые транспортные средства, включая некоторые старые модели Ford Escort, оснащены небольшим полым пластиковым блоком без движущихся частей. Если у вас есть клапан такого типа, просто очистите его лаковым растворителем, если необходимо, и переустановите.

Обслуживание клапана PCV

Помимо визуальной проверки состояния различных PCV и связанных с ними компонентов, проверьте систему во время работы двигателя.

Тестирование на вакуум

Запустите двигатель и дайте ему поработать около двадцати минут на холостом ходу, чтобы прогреть его до рабочей температуры.
Затем откройте капот и отсоедините клапан от крышки и заблокируйте конец клапана пальцем. Вы почувствуете вакуум от всасывания системы на кончике пальца и заметите кратковременное падение скорости холостого хода примерно на 40–80 об / мин.
Если вы заметите большее падение оборотов и холостые обороты двигателя, ваш клапан PCV может застрять в открытом положении.
Если вы не чувствуете вакуум на кончике пальца, проверьте шланги на наличие грязи, препятствующей потоку воздуха. При необходимости очистите клапан и шланги разбавителем для лака и тонкой щеткой для шланга.

Поддержание системы PCV

Иногда, плохие симптомы клапана ошибочно регистрируются как поступающие от плохого датчика. Вот почему важно регулярно проверять PCV и соответствующие компоненты. Это займет всего несколько минут. Если в вашем двигателе отсутствует клапан , или вы не можете добраться до него, не удалив один или несколько компонентов, обратитесь к руководству по ремонту для лучшего способа проверки вашей конкретной системы. Кроме того, проверьте график обслуживания вашей системы и заменяйте необходимые компоненты через определенные промежутки времени, даже если он кажется в хорошем состоянии. Большинство клапанов PCV и связанных с ними компонентов недороги и сэкономят ваши деньги на дорогостоящем ремонте, если вы замените их в рекомендованном интервале.

Замена клапана вентиляции картерных газов пежо 308

В этой статье мы рассмотрим основные места, через которые на моторе EP6 может происходить утечка масла, перечислим причины и способы ремонта данной неисправности.

История появления двигателя EP6

В 2002 году, концерны PSA и BMW договорились о создании новых компактных бензиновых двигателей. Французскому производителю, был нужен современный силовой агрегат для замены устаревших моторов серии TU, а немцам нужен был двигатель для Mini на замену устаревшему Tritec.

В итоге в 2005 году были созданы двигатели объемом 1.4 и 1.6 литра. Причем старший был доступен в атмосферном и турбированном варианте.

EP6 дебютировал 2005 году на Mini и Peugeot 207. Затем его устанавливали на всех компактных Peugeot и Citroen. А под капотом BMW 1-й и 3-й серий он появился в 2011 году и только в турбированном варианте под индексами N12, N14, N16 и N18.

Базовый 1,4-литровый агрегат EP3 производит от 89 до 95 лошадиных сил. 1,6-литровый атмосферный EP6 развивает 118 лошадиных сил, а версия с турбонаддувом - от 148 до 270 лошадиных сил.

Основная причина неполадок в моторах EP6

Двигатель EP6 считают мечтой автосервиса, потому что без работы он их не оставит. Но не каждому механику это двигатель по зубам.

Из-за большого количества специфичных проблем многие неполадки двигателей EP6 начинались уже в гарантийный период, а всё из-за большого интервала замены масла .

Собственно о замене масла. Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе и в масляных каналах.

Дело в том, что производитель рекомендовал менять масло каждые 15-20 тысяч километров , но масло просто не выдерживало данного срока.

На практике случалось так, что при замене масла после 20 000 километров пробега из поддона двигателя сливалась черная густая жидкость, которая когда-то была моторным маслом.

На сегодняшний день, специалисты, работающие с данными моторами, пришли к выводу, что масло в нём нужно менять каждые 7500 километров. Если вы будете вовремя менять масло в этом двигателе, то сможете продлить ему жизнь на сотни тысяч километров. Больше о популярных неисправностях моторов EP-серии читайте в этой статье .

Течь масла. Источники утечки и способы устранения

Многие двигатели данной серии, легко проезжают 150 000 километров без каких-либо дорогих поломок, главное, не пренебрегать частым обслуживанием .

И, хоть 150 тысяч не настолько уж и выдающийся показатель, но уже при таком пробеге начинается жор масла. Расход масла на угар начинается из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом при перегазовке выбрасывают сизый дым из выхлопной трубы . Это очень легко проверить на стоянке.

Но сегодня мы постараемся не затрагивать тему масложора, а поговорим о местах, через которые масло обычно протекает наружу.

Основные места протечки

Перечислим основные места протеки:

Через клапанную крышку как наружу, так и в свечные колодцы.
Через прокладку вакуумного насоса.
Через передний сальник коленвала.
По корпусу масляного фильтра.
По болту натяжителя цепи ГРМ.

Чаще всего, причина в выходе из строя резиновых уплотнений . Считается, что их деградация происходит из-за повышения кислотности масла на фоне больших сервисных интервалов.

Моторы, в которых масло меняли каждые 10 000 км либо чаще, очень долго ездят “сухими”.

Также, известны случаи, когда владельцы подливали больше масла, чем вмещает масляная система двигателя. В этом случае первой выходит из строя клапанная крышка, в которой находится воздушный клапан картера. Если он выходит из строя (например, забивается масляным шламом), в двигателе создается избыточное давление, и первыми страдают прокладки клапанной крышки и коленчатого вала.

Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Ремонтные комплекты для атмосферных версий могут помочь сэкономить деньги - они есть в продаже.

Кстати, производитель по прежнему работает над совершенствованием мотора, поэтому, с каждой новой модернизацией, источников протечек становится меньше.

Например, часто протечки возникали через крышку головки — со стороны ГРМ . Обращения по поводу этого дефекта прекратились после рестайлинга 2017 года, когда крышка была модернизирована.

Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра . Неисправность была устранена путем замены материала уплотнения в 2015 году. С тех пор неисправность возникала гораздо реже.

Линия подачи масла к турбокомпрессору также была негерметична . В 2016 году труба была модернизирована путем изменения способа вальцовки фитингов. Чтобы уменьшить вероятность коксования масла в трубке (она находится близко к выходу), она была оснащена теплоизоляцией и дополнительным теплозащитным экраном.

Если масло уходит, но протечек нет

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки . Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы . Но об этих неисправностях мы поговорим в одной из следующих статей.

В целом, можно подытожить следующим образом – если Вы стали замечать масляные капли на тех местах, где стоял Ваш автомобиль, ищите протечку в одном из перечисленных выше мест. При обнаружении источника протечки, сразу выполните замену уплотнителя, из под которого подтекало масло.

Помимо этого, разберитесь в причине, по которой протечка стала возможна, чаще всего она кроется, либо в больших межсервисных интервалах, либо в некачественном обслуживании двигателя.

И самое главное правило. Обращайтесь к проверенным и опытным специалистам, которые работают с моторами данной серии много и постоянно. Такие специалисты в состоянии очень быстро определить причину неисправности и устранить её без лишних телодвижений и затрат с Вашей стороны. Именно такие специалисты работают в сети специализированных автотехцентров «ПМРК».

Обращайтесь и мы выполним диагностику, ремонт и обслуживание двигателя серии EP6 быстро, с гарантией и по доступным ценам.

Читайте также: