Замена клапана n75 audi

Обновлено: 07.01.2025

Замена клапана №75

Для замены клапана N75 нам потребуется: торкс и сам клапан.

Для 1.8 TSI 06F 906 283 F— клапан магнитный- 1100 руб
либо аналог от Pierburg 7.00470.07.0 — 800 руб.
В оригинале приходит тот же Пирбург, только + надпись ВАГ.

Первым-наперво прошу заметить что наш двигатель 1.8 TSI поперечный а не продольный, поэтому ненавистников на Ауди с продольными двигателями, кричащих что там на 10 минут работы, прошу подождать и прочесть до конца.

Скидываем фишку («4») Освобождаем злосчастный клапан от патрубков первый (верхний «1»)снялся с небольшим усилием, второй (горизонтальный, средний – подходящий к актуатору «2») ни в какую сдергиваться не хотел, и хомут тоже не поддавался ни отверткам ни плоскогубцам, ни после WD-40, ни после отборного мата. Закончились попытки тем, что я просто-напросто отломал этот пластиковый сосок с датчика. С помощью самореза вкрученного внутрь шланга по пластиковому соску и народного фольклора выраженного в явно экспрессивной форме, шланг стал свободен. Открутить два торкса («3»).. в узкой, по моим меркам, щели, в которую не каждый ключ зайдет.

Обозначим торксы ("3"). Торкс ближе к салону – Т1 ,
который ближе к бамперу-Т2.
Закручены они с усилием — 3 Нм.

Т1: в него легко попасть, но не легко сорвать (упираешься в трубки кондиционера, а с трещеткой ключ не подлезал), роняешь головку в подкапотное пространство поднимаешь машину, ищешь ее в подрамнике, находишь, опускаешь машину и так много раз.

Т2: открутить реально даже трещоткой, но чтобы попасть нужно изловчиться. Головка на ключе и если она упадет – то только вместе с ключом).

Откручивайте Т1 или Т2 , просто попробуйте что удобнее для Вас. После того как датчик освобожден стянул нижний шланг («5») и приступил к обратной сборке всего этого добра. Прикрутил клапан, накинул шланги, присоединил фишку. На этом все.

Клапан n 75

есть проблема скорее всего клапаном n75 он старый плюс я его контактклинером промывал и один раз после этого по нему при заводе вылетела ошибка .Поменял на новый, хомуты новые низа стали лучше дует с 1400 об - 1100 бар далее до 2300 растет 1250 1350бар. До 3500 убирается в 1500 и все. ( Вычитаем 1000 получаем 0.150 до 0.5 бар при 1400 до 3500 об) так по инструкции вагком видит эту 1000 как атмосферное давл . По двигателю ошибок нет вообще.
Так же было и на старом тока в 114 группе клапан n 75 постоянно весит значение 2%. На форум написали что оно должно варьироваться от 2 до 85. Так же было и на старом.

Добавлено через 2 минуты
Так же было и на старом в 114 группе клапан n 75 постоянно весит значение 2% что на старом что на нововом. На форуме написали что оно должно варьироваться от 2 до 85.Ошибок по клапану нет по движку вообще тоже. Может это быть проводка от клапана к голове или разъемы? Спасибо заранее.
Pks на старом клапане наоборот дуло вверху сильно а снизу не тянуло.

Добавлено через 1 минуту
Может еще это быть закисший шток актуатор( к нему с боку от клапана идет длинная шлангачка. И если да то можно ли его снять не снимая турбины?

titanik

auron77777

Заинтересовавшийся

Вложения

auron77777

Заинтересовавшийся

продолжаю искать причины проблем со скважностью клапана. по движку ошибок нет. заметил особенность самые проблемные обороты 1500 если на 3 передаче включаешь круиз к примеру и держиш 1500 об.мин машину подергивает при этом ошибок по пропускам нет. так же провал тяги, если слабо давиш - не тянет до 1800 оборотов, если сильно - рывок до 2000 - 2200. попрой обороты проваливаются с 2400 до 2300 и 2000 до 1900. но это редко. если давиш в пол тапку или хотя бы в пол силы этих косяков не ощущаешь. с форума VWTS была выдвинута теория что это свечи либо катушки, нехватает искры, это же может служить причиной проблем со скважностью н75 так как эбу посылает сигнал и форсам и турбе о слабом зажигании и те беднят смесь в свою очередь. Есть у кого коментарии? пока езжу не парюсь особо, но напрягает особенно жену, ( она толко учится и педалька с провалами ей не по душе) есть ли у кого коментарии? всем заранее спасибо

Audi A4 1.8TQ S-line "ТьмА" › Бортжурнал › Установка клапана N75 на 1.8T от TFSI

Данное внедрение далеко не ново, отчетов уже целая куча и многие пройдут данный пост стороной, но некоторым, возможно, он пригодится. Я все сделал немного по-своему.

Начинаем естественно с проверки родного клапана N75. Для начала можно проверить тестом исполнителей (через VAG-COM) его электронную часть — на тесте N75 он должен начать щелкать, а далее нужно проверить его механическую часть, и для этого его нужно снять. Этим я занимался в предыдущий раз. Я притащил клапан домой и проверил его на продувку: он должен продуваться относительно среднего штуцера только в левый штуцер, а при подаче напряжения — только в правый, у меня же он продувался под напряжением во все три стороны. Поэтому и был приговорен к замене.

Соответственно было решено брать клапан от TFSI, так как ходят мифы о его более высокой надежности. Но меня больше склонил к нему фактор его цены, относительно нашего штатного клапана с разницей почти в 2 раза)))

Итак, заказываем клапан и вот что потребуется для его установки:

1) Клапан от TFSI фирмы Pierburg 7.00470.07.0, который идет в оригинале 06F906283F.
2) Разъем для этого клапана идет другой, поэтому заказываем еще и его, фирмы Febi 37917, который опять-таки идет в оригинале 1J0973722.
3) Еще (если делать все по феншую) понадобится пыльник для этого разъема — 6N0906102, т.к. разъемы разной толщины (об этом ниже).
4) Также потребуются силиконовые патрубки, угловой переходник и кучка хомутов червячных — все это я подбирал по факту установки в процессе.

Когда пришел данный клапан — его тоже желательно проверить на продувание, бывает заводской брак. Поэтому я опять быстренько подрубил его дома к 12V и проверил как куда он дуется:

Продувается как положено. Можно ставить. Для установки его потребуется остывший авто, поэтому я отогнал авто к магазину на ночевку, где имеется большой выбор всяких патрубков и крепежа. И с утра пришел пешочком обратно, дабы все подобрать.

Имеются сложности в установке данного клапана, т.к. диаметр штуцеров на нем меньше, чем на родном клапане. И также они имеют другое направление. Стырил честно у NooKrus схему подключения данного клапана, дабы не рисовать свою:

Снимаем фару правую для удобства, снимаем старый клапан, примеряем новый и ищем место куда поставить лучше… В итоге после кучи вариантов выбрал оптимальный для себя и пошел подбирать патрубки в магаз… подбирал я их честно говоря… часа 2))) И вот что имеем в итоге:

На этой фотке снизу видим длинный патрубок — не подумайте, я не весь его засовывать туда буду) Взял я его т.к. он имеет разные сечения на входе и на выходе! Его я обрезал как мне требовалось:

На фотках видно разницу сечений — этим я решаю проблему с более мелким диаметром штуцеров на клапане и мне не придется перетягивать хомуты, чтобы затянуть как следует патрубки, или же как многие делают — не придется несколько слоев термоусадки надевать на штуцера! Верхний патрубок на общей фотке, кстати, тоже имеет разные сечения на входе и выходе. Так что с патрубками все гуд. И также на фотке вы можете увидеть угловой переходник, который я буду вставлять в гусеницу.

Далее все прикидываем в подвешенном состоянии:

Меня устроило именно такое расположение. И я думал, что как раз можно будет придумать какой-нибудь кронштейн для клапана чтоб зацепить его за одно из ушек крепления, но честно говоря я этого сделать не успевал и пока оставил его в подвешенном состоянии. Также на фотке видно, что одно из ушек крепления клапана упирается в гусеницу и, чтобы оно там ничего не протерло, было решено его срезать:

Далее надо было решить момент с подключением электронной части. С родной фишки извлекаем пины с проводами (очень муторно получилось, потому что не взял с собой нужных приспособ и инструмента) и вставляем в новую фишку (желто-белый это "+", а черно-фиолетовый это "-").

И далее я столкнулся с одним моментом, который никто почему-то раньше не описал! Штатный пыльник для нового разъема не подходит! Он больше по размеру! Вот наглядно:

Может быть всем и по*рать на это, но мне это не нравится и пришлось по быстрому решать проблему подручными средствами, а именно — изолентой! Намотал кучу слоев изоленты и срезал аккуратно канцелярским ножом:

Далее все закрепляем хомутами, закручиваем, подцепляем все остальное обратно на свои места:

И проверяем опрессовкой, чтобы ничего не упустить:

И вот печаль — из под новенького щупа с уплотнительным кольцом все равно травит! Ну и хрен с ним, надоел он уже)))

Далее проверяем тестом исполнителей работу клапана N75, то бишь наше подключение (мало ли!):

Все щелкает, значит подключение проводов исправно).

На этом я тогда не закончил и хотел еще поменять ту самую трубку металлическую направляющую щупа… как я был наивен))) Скинул рампу топливную для удобства, скинул дроссель… скинул щуп и пластиковую направляющую… полез пробовать вытащить металлическую… и потерпел крах) Она там сидит на славу. Ну ок, оставил ее до замены термостата, т.к. по нему висит ошибка и он под замену. В итоге все собрал обратно когда уже начало темнеть и поехал домой.

После нескольких наваливаний снова вылезает ошибка по недодуву… Все ожидаемо, т.к. при отключенном актуаторе тачка все равно не поперла, но клапан был все равно под замену, поэтому я ждал эту ошибку снова))):

Поэтому никаких изменений в динамике авто у меня нет, можете не спрашивать) Мне далее нужно устранять недодув и тогда она уж попрет надеюсь. Но это уже только после зимы наверно, потому что условий у меня нет никаких, чтоб с машиной ковыряться более менее.

Фото-отчет о ремонте вакуумной системы и рециркуляции ОГ

Фото-отчет о ремонте вакуумной системы и рециркуляции ОГ ⇐ Sharan. Двигатель

Перейти на страницу:

Собственно когда менял стойки и обнаружил сей ужас на одном из шлангов
Красным отметил ДЫРЕНЬ и разного рода косяки

Потом где-то вычитал, что из-за них авто может плохо ехать на низах и решил востановить все это.
Надыбал схему с указанием длинны шлангов.
Приобрел шланга 6 метров с диаметром внутреннего отверстия 4,5 мм

И принялся за работу.
Снял водоотводящий короб

Снял АКБ, весь пластик вокруг него и все что мешает НОРМАЛЬНО работать (фильтр потом тоже снял, но лентяи могут не трогать его )

Открутил пневматические клапана (на одном был отломан штуцер).
Вот параметры для нуждающихся VAG 1H0 906 627 Преобразователь давления воздуха 4 765,53р
Увидев цену оригинала немножко стало не по себе, и ко мне в голову пришла (моментально) гениальная мысль отремонтировать его (с различными вариантами его ремонта)
На фото обозначены болты, изолента на шланге (так вот как их надо ремонтировать, а я баран менять вздумал! УХ НЕГОДНИК!) и . труп комара

Здесь виден сломаный штуцер клапана 1H0 906 627 и остальные косяки по шлангам

Как я уже писал ранее цена нового клапана несколько меня не устроила и я решил его отремонтировать, причем это было даже просто быстрее, чем ждать новый (пусть даже неоригинал) несколько дней (в лучшем случае).
Я отпилил остатки штуцера и АККУРАТНО рассверлил воздушный канал до 4 мм

И сделал вот такой штуцер из тройника (можно из соединителя)

Штуцер подогнал так, чтобы он входил в отверстие в глубину на 5-6 мм и приклеил его на быстросохнущий "Момент".
Получилось очень надежно, я даже попробовал отломать, но ничего не получилось

Ставлю потихоньку новые шланги

К турбине тоже (доступ снизу)

И можно собирать все обратно
После ремонта тяга на низах улучшилась. Даже съездил специально на 40-ка градусный уклон и при попытке подняться на него остановился на пол пути и спокойно без пробуссовки тронулся на малых оборотах (а раньше либо с пробуксовкойЮ либо глох). ЕГР пока не глушил, но собираюсь. Пока только с него фишку снял (причем после этого авто поехало веселее).

Пасиб, ross, я его тоже поменял.
Вот что нашел по поводу глушения ЕГР и выкидывания всего лишнего

А документ про ремонт турбы, разработки крыльчатки.
Всё подробно и с фотографиями, планирую заняться пока отпуск не кончился

Просто Серега

Просмотрел Ваш отчет с фото по снятию турбины. В полном восторге от увиденного. Судя по колличеству и качеству всяких отчетов и советов Вы человек с руками и что немаловажно головой. На сколько смог понять, чтобы снять вакуумный актуатор надо снять всю турбину и даже со штанами. Вопрос вот в чем какие-то спец ключи нужны для снятия всего этого безобразия? Не хочется начинать и остановиться из-за неподготовленности. Смотрю на фотку снизу (из под машины) и не совсем узнаю у меня еще полуось мешается , а на фотке ее не видно. Я четко помню что когда менял трубку еле рукой залез что-бы насадить ее, а на фотке все доступно. Ладно по ходу разберусь. Ну и второй вопрос что называется клапаном N75? Эта та деталь, ремонт которой был описан выше?

Как проверить клапан n75

Как проверить симистор мультиметром на исправность? 2 простых способа

В электрических приборах присутствует огромное количество полупроводниковых устройств, имеющих самый различный функционал и назначение. В большинстве схем роль электронного ключа выполняет симистор, который можно устанавливать в открытое или закрытое положение. В случае поломки какого-либо блока или прибора проверке подлежат все детали, поэтому далее мы рассмотрим, как проверить симистор мультиметром, не привлекая на помощь профессионалов.

Способы проверки

На практике симисторы могут быть представлены как силовыми агрегатами в распределительных устройствах или высоковольтных линиях, так и слаботочными элементами плат. Существует несколько способов проверки работоспособности, среди которых наиболее популярными являются:

при помощимультиметра;
установив наспециальный стенд;
посредствомбатарейки и лампочки;
транзистор-тестером.

Чаще всего используется первый метод, поскольку практически у каждого дома имеется мультиметр, тестер или цешка. Да и собирать целый испытательный стенд ради нескольких проверок смысла не имеет, в равной мере, как и конструировать контрольку с блоком питания.

Перед рассмотрением процедуры следует разобраться в конструктивных особенностях симистора. В электрическом смысле это полупроводниковый элемент, который как и тиристор может открываться и закрываться для протекания тока, но, в отличии от тиристора, симистор пропускает ток в двух направлениях. Поэтому его конструкция содержит два встречно направленных кристалла, которые открываются и закрываются управляющим электродом, за счет такой особенности его иногда считают разновидностью тиристора.

Рис. 1. Принципиальная схема симистора

Посмотрите на рисунок 1, в работе устройства может произойти либо обрыв линии с нарушением целостности цепи, либо пробой p-n перехода, характеризующийся коротким замыканием. Чтобы проверить симистор мультиметром, применяются два метода – с выпаиванием полупроводникового прибора и на плате. Второй вариант является более удобным, так как проверить можно без лишних манипуляций с радиодеталями, однако на измерения будет влиять и общая работоспособность схемы.

Поэтому для повышения точности симистор выпаивают с платы и проверяют, иначе короткое замыкание в параллельно включенной ветке будет показывать неисправность на мультиметре при фактически годном испытуемом объекте.

Если выпаять симистор

Рассмотрим вариант с полным отделением симистора от платы, в результате вы должны получить абсолютно обособленную независимую деталь.

Рис. 2. Выпаять симистор

Основной вопрос, с которым вы должны определиться – расположение выводов или цоколевка ножек детали. Ниже приведены несколько типовых моделей, но следует отметить, что на практике может встречаться и другой порядок чередования, поэтому место нахождения управляющего контакта по отношению к двум рабочим вы должны определить заранее по модели или паспорту симистора.

Рис. 3. Расположение выводов симистора

Как видите на рисунке 3, в любой модели будут присутствовать три вывода – два силовые, которые имеют маркировку A1 и A2, в некоторых вариантах они обозначают тиристоры и маркируются как T1 и T2.

Третья ножка – это управляющий вывод, он маркируется как G, от английского gate – ворота. После того, как разберетесь с конструкцией конкретного симистора и распиновкой выводов, переходите к настройке измерительного прибора.

Большинство цифровых мультиметров имеют отдельное положение для «прозвонки», на панели его обозначают как полупроводниковый диод.

Рис. 4. Выбрать режим прозвонки

Однако это не единственный вариант, некоторые варианты цифрового тестера имеют совмещенную функцию, которая на панели выражается одной отметкой, совмещающей и прозвонку и функцию омметра:

Рис. 5. Совмещенный омметр с прозвонкой

После переключения установите щупы мультиметра в соответствующие гнезда, как правило, чтобы проверить симистор, вам понадобится разъем COM – это общий вывод и разъем для измерения сопротивления или со значком прозвонки. В таком режиме между щупами возникнет разность потенциалов, поскольку на них искусственно подается испытательное напряжение, соответственно, через симистор будет протекать какой-то ток.

Подготовив мультиметр и разобравшись с устройством симистора, можете переходить к самой проверке на исправность.

Процедура будет включать в себя несколько этапов:

Чтобы проверить, не пробит ли переход, сначала нужно приложить щупы тестера к силовым выводам. Во время процедуры на табло может появиться значение 0 или 1, где 0 – обозначает пробитый полупроводник, а единица полностью исправный. В некоторых моделях измерительных приборов вместо единицы может отображаться значение OL, и то и другое свидетельствует о большом сопротивлении.

Рис. 6. Прозвоните силовые контакты

Затем переместите один из выводов на управляющий контакт, это приведет к замеру сопротивления между ними. Как правило, значение падения напряжения между A1 и G будет колебаться от 100 до 200, но могут быть и некоторые отличия, в зависимости от модели. Переместите щуп с одного силового вывода симистора на другой, значение в исправном состоянии должно быть равным 1.
Чтобы проверить, открывается ли переход симистора, кратковременно коснитесь управляющего электрода при подаче напряжения на силовые контакты. Показания на табло тут же изменятся, что и укажет на исправность прибора. Однако работа в открытом состоянии, скорее всего, продлиться недолго, поскольку приложенного напряжения будет недостаточно для получения тока удержания. Для подключения вывода щупа сразу на две ножки можно воспользоваться как дополнительным проводом, так и коснуться их самим щупом по диагонали.

Если выпаянный симистор показал исправные результаты во всех положениях, то проблема заключается в другом элементе или узле схемы.

Не выпаивая

Несмотря не преимущества предыдущего варианта проверки, далеко не всегда предоставляется возможность впаять деталь из общего блока или платы. Иногда это обусловлено конструкционным расположением ближайших элементов, иногда вся плата залита, а в некоторых ситуациях под рукой попросту может не оказаться паяльника. В этом случае максимально удалите все возможные подключения, которые так или иначе могли бы повлиять на результаты проверки симистора.

В первую очередь, обратите внимание на саму нагрузку, так как симистор – это ключ, возможно контакты к отключаемой нагрузке представлены клеммами или другими разъемными соединениями. Далее изучите схему, возможно, кроме симистора, в цепи присутствуют какие-либо коммутаторы или предохранители, которые смогут обеспечить разрыв в цепи.

Так как ранее мы рассматривали вариант прозвонки, теперь произведем замер сопротивление в режиме омметра. Для этого переместите ручку переключателя мультиметра в соответствующее положение и подключите выводы щупов.

Заметьте, из-за установки на плате далеко не всегда представляется возможным рассмотреть маркировку симистора или цоколевку его ножек, поэтому нередко приходится руководствоваться схемой или опираться на данные измерений.

Если вы столкнулись именно с такой ситуацией, то следует опираться на данные замеров сопротивления между контактами попарно.

Результаты проверки омметром

Некоторые показатели сопротивления могут свидетельствовать о следующих состояниях симистора:

0 Ом – говорит о том, что переход пробит или возникло короткое замыкание;
от 50 до 200 Ом – свидетельствует, что переход нормально открыт;
от 1 до 10 кОм – указывает на появление тока утечки без управляющего тока, скорее всего, что кристалл неисправен;
от 1 МОм и более – говорит о нормально запертом переходе или об обрыве в электрической цепи.

Измерение сопротивления является не единственным методом, которым можно проверить исправность симистора. Вы можете прозвонить его мультиметром, как было описано в предыдущем методе.

инструкции

Принцип работы клапана n75

Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы

Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):

Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.

Вот как это выглядело

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.

Здесь всё хорошо видно

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува).

Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде.

Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75.

По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Читать также: Мед справка водительская как получить

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Исходя из рисунка

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцераЕсли нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)

N75 — клапан магнитный 06F 906 283 F (Pierburg 7.00470.07.0)

Небольшой ЛИКБЕЗ:Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.

Вот как это выглядело

Здесь всё хорошо видно

Вот и вся теория данного вопроса.

Читать также: Масло для мех коробки передач

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.4ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Проверяется N75 так:

Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем

Исходя из рисунка

Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцераЕсли нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Читать также: Не видит ардуино уно

95% это значит турбина дует почти на все свои возможности при условии что все исправно работает.

Спасибо, будем разбираться.

Вот теперь вопроов нету.Чем меньше дюти тем больше воздуха на актуаторе, чем больше дюти тем меньше на актуаторе)

Да я знаю куда что подключать, спасибо.Но вопрос другой.

Дык вопрос в теме.

По логам чем ближе к 100% тем больше калитка закрыта.

Если калитка закрыта значит турбина дует на максимум?Значит если duty 95-100 и турбина недодувает значит не может?

Да да, перепутал, поправил вопрос.

Недодув как определяется? Сравнивается запрашиваемое с действительным?

Вообще да, но пока логи не записал, жду вечера, для записи, вообще мистика творится, турбина буквально неделю назад настарой прошивке дула с 3х тыс уже 1 бар, сейча же дует с 3х тыс 0.5 и к 5 тыс надувает 1.Запишу логи сегодня и будем думать с настройщиком че не так.Но в турбине я уверен, она с отключенным актуатором надувала 1.4-1.5) по моей глупости забыл одеть)

Надо логи снять, может дырка где, или только под избытком травить начало, это все надо смотреть. Пока без логов попробуй опресовку сделать, а то может система не держит давление.

Да буду разбираться, есть 2 проблемы регулировка актуатора и пайпинг который я какраз перед прошивкой собирал на новых хамутах.Буду все перепроверять.

Поэтому лучше сначала опрессовку сделать.

Ок будем пробовать.

Напиши потом о результатах))

В общем снял полностью пайп, полностью его пересобрал, улучшил, затянул усиленными хамутами.Собрал все, воткнул фильтр в гусеницу и стал слушать, услышал шипение, но не с пайпа, а с гусеницы,2 отверстия которые я закрыл вместо байпаса и еще чего то.

Подспускали, очень слегка, снял затянул сильно хамуты на заглушках, так как они слабо затянуты были, поставил и снова проверил, в ответ тишина.Потом настроил актуатор, закрытая калитка+3витка преднатяга.И поехал записывать логи, в итоге буст вернулся, машина прет, все отлично.

Щас буду смотреть логи и скидывать настройщику)В общем скорее всего победа за мной)

N75.Клапан регулировки наддува Audi a6 c5.Восстановление клапана N75.Reparatur-Ventil N75.N75 valve.

КОМЕНТАРІ • 324

Спасибо тебе друг!

Рад что видео было полезным.

А как правильно должен работать этот клапан? Если на штуцер вход вакуума (vac) одеть шланжик и пробовать втягивать в себя, клапан должен продуваться, или должен быть заперт, если он не подключен к разъему?

Должен быть заперт.

жаль только прорыв мембраны наиболее частая причина выхода из строя этого клапана.

В моем случае мембрана была цела.

Добрый день от несправности етого клапана машина может дергатся?

В дерганье может быть много причин.

Шланг который идёт на актуатор он должен присасовться к пальцу если его снять с турбины? Просто у меня шток не реагирует стоит на месте. А если снять шланг с клапана и ртом создать вакуум, то актуатор двигается. Значит дело в клапане?

@Александр Жариков спасибо 💪👍💯

Доброго вечера.Да шланжик должен присасываться на запушенном двигателе.

Привет. Спосибо за видео.
У меня оказалос все в один блок стоит 600131075. Есть у вас совет как с ними делат. Машина Туран 1.9 90 hp,2008 BXF код двигателя.
Спосибо большое если найдеткя время ответит.

Рад что видео понравилось.Да уж система у тебя хитрая,мне с такой не доводилось сталкиваться.

В этом клапане нет фильтра.

Спасибо за видео, очень помогли👍

Очень рад что видео было полезным.

No. Ja też będę swój n-75 regenerować. 😉 Dzięki za film

Добрый вечер. Подскажите кто реально знает, был недодув заменил актуатор (лопнула мембрана), теперь время от времени выбивает Передув. Вопрос: плохо выставил актуатор (выставлял по вольтажа с помощю вагкому) или причина в салиноидах N75? passat b6 2.0tdi

Красава. Я уже покупал этот клапан))) не знал что так можно!))) жму руку.

Спасибо за комментарий,рад что видео понравилось и было полезным.

А если перенадув

Доброго вечера Виталий,необходимо проверить легкость хода штока турбины,возможно геометрия подклинивает.

ارجوك سيدي اريد مخطط انابيب n75محرك 100 115 130 tdi golf 4تحياتي من الجزائر

Доброго вечера ,вам нужно какая трубочка на что идет?

Ты молодец, спора нет)))

За 2 минуты можно объяснить и показать

Можно,но нужно что бы было понятно.

Ну ты и мутный, блевать хочется

Учту замечания.На то она и критика.

Добрый день. Посоветуйте пожалуйста у меня опель астра Н 1.3дизель. Когда ехаль недавно сгорел свет сервиса. До это когда ехал все было хорошо разгонялся хорошо. Я почистил ЕГР, ЗАСЛОНКА, КОЛЛЕКТОР. Эффект не дал короче. Сходил ещё к мастеру сель за руль разгонялся мастер сказал топливная система не работает. Короче поменял форсунки и поменял топливный насос. Все равно эффект не дал. Трубина работает наддув есть. От чего может быть причина. Скажите пожалуйста

@Александр Жариков Добрый вечер. Я уже раз 5 сделал диагностику говорят ничего нету все хорошо.

Доброго вечера,нужно сделать диагностику чтобы исключить лишние и не малые денежные траты,а затем уже чтото меня если это того требует.

Вот эта трубочка не должна плотно прижимать к пятачку. Полный бред.Сам подумай:Как будет проходить вакуум на актуатор,если этот пятачок перекроет эту трубочку?Под действием магнита,сердечник прижимает этот самый пятачок к трубки и тем самым открывает этот пятачок и стравливает вакуум

Под действием магнита сердечник втягивается.

Скажите а при разгоне визг стоит как будто стадо камаров под капотом может из за этого клапана

Нужно еще проверить ход штока на турбине ,может геометрия подклинивает.

Возможно геометрия подклинивает.

Не только умелый но и разумный. 👍

А чо за паровоз?, у меня такой же, только зелёного цвета. Там такого клапана не нашёл!! третий день ищу!!

ТГМ 4,классная машина 84 г выпуска до сих пор работает.

дрянь, а не подсказка! не мучайтесь, завальцевать обратно клапан невозможно! если не промывается карбклиннером - берите новуй!

Если детали изношены то и мыть смысла нет.

На hyunday клапан не завальцован а склеяный .Как разобрать?

Скорее всего разобрать не получится.

Всем привет, вчера проделал эту процедуру у себя. У меня он был чистый, я собрал обратно, но теперь когда я глушу мотор, от этого клапана издается гул, у вас такого не было после сборки обратно?

Скорее всего плохо поджал кольцо соединения.

именно у меня была проблема в этом клапане. а на сто некоторых разводилы хотели развести на турбину меня. А это 35-50 тысяч рублей
прикиньте как они могут надурить эти кулибины на наших сто. Ездите только к проверенным специалистам !

Кушать все хотят вот и пытаются срубить по полной.

Сеточку не почистил и шток не помазал моторным маслом!

Я думаю что мазать ни чем не нужно,а то при низких температурах будет подвисать.

Цепь управления клапаном перепуска системы. охлаждения двигателя; высокий Текущее значение p2683.
У меня такая ошибка показывает может такое как вы показываете?

Нет это не этот клапан.

Рад что видео было полезным.

скажите пожалуйста, а если передув турбины? может ли клапан быть причиной

@Александр Жариков еще вопрос , у меня аллроуд и при разгоне авто дёргается и мигает шек . диагностика пишет что передув турбины. Если сталкивались подскажите пожалуйста.

Привет,возможно клапан а может быть и заклинившая геометрия турбины.

Рад что видео было полезным.

Здравствуйте. У меня проблема возникла в том что машина заводится все нормально работает едит, но может с того не всего заглохнуть на ходу потом приходится подождать пару минут и машина снова заводится и едит. Мотор 2,0 2006 tdi BKD

Про чистку сеток забыли,там две сетки круглый и прямоугольный ,забивается грязью.

В моем случае сеток не было.

Рад что видео было полезным.

Все хорошо, только подавать туда 12 вольт не нужно, там напряжение 5-6 волт импульсное

Добрый день подскажите. Снимаю шланжик с воздушного фильтра идущий от н 75 и там есть небольшой вакуум , так и должно быть или клапан пропускает мотор 1.9 тди афн

@Максим Зорин Рад что видео было полезным.

@Александр Жариков спасибо

так должно быть во время работы

На Дмитрия Медведева похож

А может из-за клапана надува дизель 1.9 сдти дымить при перегазовке и ускорении егр заглушен.

Unfortunately ,no translation.

Скажите пожалуста Опель Астра г 1.7 дті заду мотора на дачике давления надува нету шланга куда он подключаеца? Спасибо.

автор молодец!все ок ,а то у меня замахался искать че за хрень че не едет я димексидом промивал вооще бомба

А на плохой запуск с утра это влияет? Спасибо

Руденко СПАСИБО! Грешим на слабый аккумулятор или может стартер лениться

А если не щелкает клапану кранты, и если ему кранты то какой поставить.

Нужен такой же маркировки.У них сечение отверстий разное другой может не коректно работать.

Где он стоит клапан,у меня игэра нет машина 2004 года мерс вито

Спасибо большое ,очень полезная информацыя

Поставил модулятор а именно так это называется от Ауди ,и забыл нахер все проблемы с ним связанные.

А подробнее о модуляторе!

У меня передав после 2000 об мотор чахннет подскажите что делать. Мотор AJR.

@коля николаев Проблему свою решил, почистил турбину и всё стало ОК.

Такая же проблема на Опель (((( ни кто ничего не отвечает. думаю закис шток мембраны и его нужно чистить

Об яснеет доходчиво, но много воды и хотелось что бы руки были свободны а для этого не хватает штатива на камеру

Спасибо за сочувствие,скоро приобрету.

Уже кучу этих клапанов поменял (б/у) ни чего не помогает, после 100км или когда на бугор, турбина отключается,. Завтра полезу разберать клапан, надеюсь, поможет. Спасибо!

@Александр Жариков я нашёл л причину, в турбине было полно сажи чёрной, геометрия вся забита была, почистил и всё ок

Желаю удачи,у меня все получилось учитывая все нюансы о которых я говорил.

Здравствуйте уважаемый Алексей у меня есть машина зеат альхамбра 2006 года выпуска 2 литра мотор 103кв 140 пэес тди дизель проблема в том что от 150 до 220 оборотах дёргается и шум с правой стороны я уже понял егр кабель на форсунках воздушный датчик который стоит на воздушный фильтр и никаких изменений нет может быть вы сможете подсказать что делать

@Anatoli Kazancev --- у меня была такая проблема на сеат тди 2015г - 135т пробега - мотор работал норм. но больше 110 - не шла. мигила спираль. загорался Чек. менял этот клапан N 75, не помогло. Пробема была в толстой резиновой трубке который выходит из турбы. она была порвана. заменил ее - чек сам погас и спираль перестала мигать. этой проблемой страдают все Ваги этих годов. а на 2000г эти патрубки были пласмассовые. они вечные

Здравствуйте Александр на остальных оборотах нормально идёт но временами стало лампочка спираль моргает то тухнет потключали компьютер нечего не показывает как на зло механик говорит нужно поймать когда будет гореть как закон подлости немогу поймать этот момент

Мой архив по ремонту Audi

Ремонт клапанов N249 и N112, точнее одного, а другой меняем не дорогим. А4 Б5 рест.

Ну вот, дошли руки у меня до клапанов N249 и N112. С ними был у меня колхоз дикий с подключением, от прошлого хозяина. Разобрался, сделал. Все просто с ними.

Ну приступим.
Для начала посмотрим на вакуумную систему движка. В моем случае AWT, AVJ и аналогичные. Это надо что б понимать какие трубочки куда идут. Вдруг там до вас хорошо поковыряли. Но так как система не сложная, то думаю не для кого не составит труда в ней разобраться. Под номером 14 клапан 112, а под номером 20 клапан 249.

Эти два клапана стоят на одной пластине и привинчены снизу впускного коллектора. Снимаются легко, всего 3 винта. Для удобства бачек отводим в сторону.

Клапаны стоят одинаковые, но тот который 112, на СВВ работает, с одной стороны с завода заглушен и работает просто как открывающий а не переключающий. Сняв с него заглушку его можно переставить на место 249го.
Вот они на операционном столе 🙂

Снимаем, и проверяем…

Вот нарисовал как дуться должны. У меня N249 полностью убит механически оказался. Промывка и все такое не оживила его.

Не беда, N112 полностью живой и я его переставлю на место 249го, а так как 112й простой клапан, не переключающий то заменю чем бог послал. А бог послал мне новый клапан адсорбера, на полке завалялся. Не родной, который дорогой, а его аналог — CheryA11-1208210BA за 293 рубля 🙂

Примеряем, смотрим фишку, один в один, смотрим сопротивление. Оригинал 29ом а этот 15, не принципиально мозг только обрыв его смотрит или замыкание.

Примерили можно и монтажом заняться, монтировать его будем на место N112, а 112й переставим на место 249го сняв заглушку. Так как у нового клапана соски толще то одеваем на него трубки методом горячей посадки. В стакане с кипятком нагреваем шланги и натягиваем, хомуты не нужны 🙂 Так же делаем переходничек на тонкий шланг к СВВ, делаем из какого то жигулячего соска…

Закрепил клапан на пластину вот так. Ластик проверил на термостойкость. Ок. Проволока 2.5мм. Винты родные.

Ну вот, все готово, можно к машине переместится.

Придя к машине сразу поставил мелкие хомуты на все соединения которые не термонатянуты 🙂

Начинаем обратную установку. Отводим бачек в сторону. Ничего сливать не надо.

Одеваем шланг с клапана байпаса, хомутик не забудьте 🙂

Одеваем магистраль с вакуумного ресивера. Он в крыле живет.

Вставляем клапан впускной системы, к стати, если вам надо ездить пока ремонтируете эту систему то вакуумный ресивер одеваете на этот клапан а байпас подсоединяете напрямую к впускному коллектору. ССВ в воздухе оставляете. Ездить можно в принципе долго…

Теперь привинчиваем пластину с клапанами на место, под коллектор.

Одеваем тонкий шланг от ССВ.

Одеваем шланг на впускной коллектор.

Ну вот и все 🙂 Все штатно и надежно. А, забыл сфоткать, надеваем электрические разъемы, Красный на клапан байпаса, что ближе к генератору а зеленый на клапан СВВ.

По этой методике можно гарантированно один раз починить эти клапана, так как единовременно они у вас не сломаются 🙂

N75.Клапан регулировки наддува.Ремонт клапана N75.Reparatur-Ventil N75.

Артур Пирожков

жаль только прорыв мембраны наиболее частая причина выхода из строя этого клапана.

Sahin Xalilov

Добрый день от несправности етого клапана машина может дергатся?

Сли Вовка

Svetoslav Balev

Виктор Козаченко

YUREC TV

Спасибо за видео, очень помогли👍

Jan Gajos

No. Ja też będę swój n-75 regenerować. 😉 Dzięki za film

Любомир Рак

Вадим Серов

Красава. Я уже покупал этот клапан))) не знал что так можно!))) жму руку.

Виталя Даниленко

А если перенадув

محمد كسال

ارجوك سيدي اريد مخطط انابيب n75محرك 100 115 130 tdi golf 4تحياتي من الجزائر

Роман Скриган

Ты молодец, спора нет)))

Роман Скриган

За 2 минуты можно объяснить и показать

Роман Скриган

Ну ты и мутный, блевать хочется

Намик Махмудов

Daniel

Серега Азарсков

Скажите а при разгоне визг стоит как будто стадо камаров под капотом может из за этого клапана

Геннадий Лавренов

Система ВКГ. Замена PCV клапана.

Система ВКГ — система вентиляции картерных газов.

PCV — клапан вентиляции картера.

Теория:

При работе двигателя внутреннего сгорания в картер всегда поступает некоторое количество газов из камеры сгорания. В свежем двигателе это в основном топливо воздушная смесь, просачивающаяся из цилиндра на такте сжатия, но по мере износа начинают преобладать отработавшие газы, попадающие на такте расширения.

На систему ВКГ возложена задача отправлять эти газы снова во впуск.
Картерные газы подсасываются во впускной коллектор, создающимся в нем разрежением. Но их количество фактически обратно пропорционально разрежению — максимально на режимах полной нагрузки и минимально на холостом ходу. В некотором роде компенсация этой разницы и возложена на клапан PCV.
Клапан подлежит замене при 96000 км пробега.

Признаки неисправности системы ВКГ:

150-200 г. на 1000 км;
— выдавливание масла через маслозаливную горловину;
— масло в системе впуска

Схематическое изображение. ВКГ система выделена коричневым цветом.

Проверка:

Снимаем черную пластиковую круглую бляху ( №12 на рис выше.) которая на заборной трубе сказу после MAFa и перед N75 и DV (это так на 180 трубе на 225 может быть слегка по другому по смысл тот же) и смотри там. Эта штука — breather — то место где PCV система заканчивается — 'другой конец' PCV клапана — если все сухо то замечательно. Если немного масла на breather и немного на стенках заборной трубы то это нормально (PCV клапан может чуть чуть течь), а если там масло плещется то дело дрянь PCV клапан умер и гонит масло в турбину и в интеркулеры — может кончится весьма плохо.

Моя система в разборе

Замененные детали
VAG 035 103 245A Клапан системы вентиляции картера
VAG 058 133 753D Клапан системы вентиляции картерных газов
VAG 06A 103 247 Корпус клапана
VAG 06A 129 101D Регулятор давления впускного патрубка турбины

Читайте также: