W12 двигатель bentley проблемы
Периодически возникают вопросы на Бентли-клубе, какой же двигатель выбрать. После того, как стали устанавливать V8 4 литра + две турбины, что идет на Ауди RS-ки, выбор между двигателями отпал сам собой. Из 507 сил и 660 момента на данный момент удается снимать:
STAGE 2 ВПУСК + ВЫПУСК + ЧИП
Форумчанин на бмв клубе (кто как раз владеет V8 на STAGE 2) мне сообщил, что машина штампует 0-100 за 3,4 сек. Более чем отлична прибавка при минимуме затрат.
Кто вкусил Бентли, вряд ли откажет себе в этом удовольствии вновь, поэтому ежели буду менять в будущем купешку, то онли V8.
Я до сих пор помню, как форумчанин Сергей уходил на своем GT II W12 575 кобыл в космос от стока GT II 560 кобыл.
и со 180 от меня, как от стоячего…правда потом я удалил каталики и мое авто до 200 более менее держалось ноздря в ноздрю, а потом GTII медленно, но верно увеличивает разрыв…
Поэтому, на злом чипе и STAGEII GT II — это бомба:)
Отдельно стоит обратить внимание на пост уважаемого Сергея:
По факту имеется на обычном 98 бензине с заправки 607whp (700hp) и 830Nm
Динамика авто претерпела существенные изменения, валит очень быстро для такой большой и тяжелой машины, причем это совершенно стандартная и базовая прошивка от APR, никакого кастома или спец настроек, грубо такую прошивку может купить любой желающий.
0-100 3.0
100-200 6.8
1/4 мили 10.9@210
Ну и про 738 сил можо почитать тут: ТЫНЦ
Владелец этого шикарного автомобиля пожелал получить динамику суперкара. Благо новый мотор 4.0TT от Audi это позволяет. После индивидуальной настройки ЭБУ получили мощность в 670 моторных сил для динамичной езды по городу с максимальным сохранением ресурса узлов и агрегатов. Владелец захотел посмотреть на что этот автомобиль в принципе способен, нащупать максимум. После дополнительной настройки добились максимальных показателей в 576 колесных сил (при учете 22% потерь в трансмиссии получаем 576/0.78 = 738 сил на коленвале!). Это максимальные показатели для сток двигателя, точнее для сток турбин. При таком варианте турбины выдувают свой максимум начиная с 5000 об/мин, что при регулярной работе мотора на высоких оборотах безусловно вызывает ускоренный их износ. Однако именно такой экстремальный вариант понравился владельцу и при умеренной городской езде даже в таком варианте турбины будут жить достаточно долго.
Ну, конечно же, стоит отметить и ребят, у которых я шился: ТЫНЦ
RS7 в стоке показала 562,7 л.с. и 692.9 Нм крутящего момента, что совпадает с данными, заявленными производителем.
На этот раз перед нами была задача подготовить новое программное обеспечение (stage1) для ежедневной эксплуатации автомобиля без вмешательства в выпускную систему, что мы и сделали. После чего отправились снова на наш динамометрический стенд Superflow, где пришло время проверить результат нашей работы.
На том же топливе, при замере на той же передаче машина уверенно показала 697,3 л.с. и 875,8 Нм крутящего момента.
stage2 — с их слов, это 720-730 сил
в него включается чип + переход на евро 2 + даунпайпы
цена за все удовольствие 140 000 рублей
stage3 — это уже гибриды, охлаждение и тд
тут совсем другой бюджет и тонкая настройка
Если на Западе этот автомобиль ассоциируется с достатком и солидным возрастом, то у нас он воспринимается как игрушка мажоров и золотой молодежи. Этому стереотипу удачно подыгрывает большое количество резонансных историй. Заметили – мы даже не стали указывать стоимость предполагаемой покупки? И сервис оценки согласен с нашим подходом, поэтому отказался давать рекомендованную розничную цену. Потому что тот, кто покупает Бентли, денег не считает. А если и считает, то живет по принципу “хороший понт дороже денег”. Правда, покупая этот престарелый образчик “лакшери”, весь вагон денег, включая тележку, можно отдать за дрова: от ДТП, угонов и поломок не застрахован никто, даже Bentley. Так что не стоит себя успокаивать тем, что владельцы этих автомобилей сказочно богаты и на своих машинах не экономят. Первый владелец, может, и не экономит, а вот остальные…
Что, где и как ищем?
О граничивать себя не будем, тем паче что выбор и так небогат. Не надо падать в обморок от восхищения при упоминании Bentley — это такое же ведро с болтами, как и большинство дорогих в молодости автомобилей, но за космические деньги. Проверять эту машину нужно пристрастнее, чем Рено Каптюр или Киа Сид, и помнить, что невнимательность тут может стоить намного дороже. Вот только шансы на это стремятся к нулю, что и подтвердилось в ходе наших осмотров.
Ну а насчёт модификаций и комплектаций всё очень просто: выбора моторов и коробок практически нет. Во втором поколении в 2012 году появился ма-аленький четырёхлитровый моторчик V8, а вот первому поколению приходится довольствоваться только шестилитровым W12. Восьмиступенчатый автомат нам тоже не светит: он появился как раз с мотором V8. Так что у нас выбора нет — только W12 и шестиступенчатый автомат. Чего ждать от них?
Начнём с того, что “Конти” — первый автомобиль Bentley, построенный англичанами на платформе Volkswagen. Да, в основу Continental легла тележка Volkswagen D1, на которой построены Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT и Continental Flying Spur. Поэтому мотор здесь тоже всё-таки немецкий, а не английский. Он представляет собой два смещённо-рядных блока VR6. И, кстати, он хорошо диагностируется сканером для Фольксвагена. Справедливости ради отметим, что к мотору вопросов обычно бывает минимум.
А вот автоматической коробке передач ZF 6HP26 тут повезло меньше: она работает на пределе своих возможностей, поэтому малейшие пинки и толчки могут означать необходимость близкого ремонта. По меркам Бентли он будет недорогим, но сто тысяч — тоже деньги.
Ну а в остальном трансмиссия обычно держится хорошо. Привод тут только полный, дифференциальный с несимметричным Торсеном.
На подвески Continental обычно не жалуются. И всё же надо понимать, что это, во-первых, Bentley, а во-вторых, пневматика. И ещё — адаптивные амортизаторы. Всё это добро по отдельности стоит немало, а вместе — просто чудовищно дорого. За одну пневмостойку можно легко отдать тысяч 120, а то и больше.
Кстати, самое дорогое в “Конти” — это не стойки и даже не АКП, а “железо”. Родное оригинальное переднее крыло можно купить тысяч за 180, хотя для Бентли есть огромное количество аналогов и даже разборок. Правда, не в России.
Ну что, покупаем билет в мир роскоши и богатства?
Всё испорчено до нас
Начнём с недорогого (по понятиям Bentley) экземпляра. За купе 2007 года просят 1,6 миллиона рублей, пробег — сто тысяч километров.
Кажется, что машину собирали на коленке. Зазоры около фар неровные, стыки крыльев и бампера неаккуратные. Посмотрим, что скажет толщиномер. Он ещё толком пикнуть не успел, а единственный на весь салон менеджер уже тут как тут.
Ну что ж, лакшери автомобилю полагается соответствующий сервис. Кстати, не такой уж это и седан. И, судя по всему, уже не очень-то элитный. Кое-что посмотреть успел.
Солидные 1 125 мкм на правом переднем крыле и около того же — на левом. Думаю, хуже этим элементам от толщиномера уже не станет. Но если запрещают, будем смотреть глазами. А для этого откроем капот.
Тут и безо всяких приборов понятно: машину били, восстанавливали и снова били. Все болты и крепления сорваны, краска лежит неровно, лак отслаивается.
Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.
Казалось бы, тест этот затеян исключительно ради нашего с вами любопытства. Какого рода потребительский совет может понадобиться искушённой клиентуре Bentley? Купе Continental GT продают практически сами себя. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России. Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегнёт покупательский интерес. Вопрос в том, стоит ли теперь переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? Нам представилась редкая возможность в течение одной недели поездить на обоих вариантах.
О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера! Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось бы в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.
В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользкий полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.
Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело.
Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун. При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас. Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.
Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои дальнейшие действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться. Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.
Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтона или Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота. Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!
Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за 10–11 млн рублей? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля. Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.
Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!
Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания. Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.
Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно спокойно обойтись и парой), нужно сперва нажать клавишу на центральном тоннеле, а затем потыкать в сенсорный дисплей. Может, это и усиливает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно пользоваться регулировкой, как во время теста, то необходимость совершать до пяти манипуляций за раз жутко надоедает. Неправильно это — заставлять водителя, распалённого машиной, надолго отвлекаться от дороги. Спасибо, что подогрев сидений тут регулируется простым колёсиком, а не как на Audi — в два приёма. Хорошо бы тут иметь единую программируемую клавишу, как в «эмках» BMW или Мерседесах AMG. Мне показалось, что при изменении режимов подвески меняются алгоритмы работы дросселя. Как будто бы отклики на подачу топлива в «Спорте» становятся чуть живее. Если ещё и перевести «автомат» в S, то купе в целом становится гораздо собраннее в реакциях.
В городе накатывает какая-то психологическая духота. Bentley теряет львиную долю своего очарования для водителя, превращаясь из быстрой колесницы в стальную тыкву с алюминиевыми листочками внешних панелей. Пинать её вперёд тяжело даже наддувному шестилитровому мотору. Педаль газа вновь немеет, «автомат» всё делает из-под палки. Словно всё, что было за городом, растаяло, как колдовство, с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет тонус: появляются клевки на торможении и при переключениях передач, Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют на ходу те, кто ни разу не имел с нею дела.
Чтобы как-то взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же, в конце концов, обшитым кожей гашеткам отведено самое почётное место. Так связь по педали газа на разгоне становится жёстче. Можно наслаждаться паточным торможением двигателем почти до полной остановки и сердитым «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выпуске при закрытии дросселя. Я покатал по городу несколько человек, задав им в конце поездки контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были на удивление единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?
Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.
Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным бонусом. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации. А мы вклинились в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Мне не разрешили носиться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. А для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.
Но сперва всё внимание не 507-сильному двигателю, а подвеске. Машина осталась такой же жёсткой, значит, управляемость, а вместе с ней и характер не пострадали. А больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает машине c W12. Ну заявленное время разгона до 100 км/ч на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Непринципиально. Проигрыш в крутящем моменте всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмидиапазонная коробка передач. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!
Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребности купе в сертификационном городском цикле действительно сократились разом на десять литров! По ходу теста Bentley c W12 (без учёта выезда на трек) реальные показания в условиях города-пригорода не далеко ушли от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров. Но всё же трудно поверить в то, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь бывает четырёхцилиндровой! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на новом спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал совершает не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м.
Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциирован с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» ничем не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить: долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неотделимы. Не стоит, однако, подменять понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно обставленный даунсайзинг. Дни W12 сочтены.
Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной машиной марки станет внедорожник, построенный на одной агрегатной базе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новый проходимец Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим любимцем. Атмосферная версия мне кажется слишком стерильной, а наддувной не хватает мерседесовской чертовщинки. Так что, при случае, берите GT V8 и экономьте с удовольствием!
Один автолюбитель приехал в сервис вырезать катализатор, чтобы добавить прыти своему автомобилю. В шутку сказал ему, что как "Вэ 12" всё равно не поедет. В ответ он неодобрительно на меня посмотрел и поправил, что правильно говорить "Дабл ю 12". Решил провести небольшой опрос среди знакомых по этой теме. В итоге большинство не знают, чем отличаются двигатели V12 и W12, а также же думают, что это одно и то же. А некоторые даже сказали, что V12 значит, что в двигателе 12 клапанов.
На самом деле оба эти обозначения касаются двигателей с дюжиной "горшков", и в зависимости от строения они могут обозначаться как V12, так W12. Моторист с лёгкостью определит, с чем имеет дело, стоит лишь ему взглянуть на мотор. А многие автолюбители, как оказалось, "плавают" в обозначениях моторов. Поэтому внесём ясность в этот вопрос.
Вернëмся к нашей теме, и разберёмся в конструкции этих моторов. V12 имеет два ряда из шести цилиндров, симметрично расположенных друг напротив друга под определëнным углом.
Такая компоновка называется V-образной, отсюда и первая буква в обозначении подобных моторов. История развития двигателей V12 уходит корнями ещë в начало прошлого столетия. Тогда двенадцатицилиндровые моторы этой компоновки использовали в морской и авиа промышленностях. В наше время такие двигатели можно встретить на следующих, свежих и не очень, автомобилях:
— Mercedes-Benz S-класс, начиная с кузова W140
— BMW 7 серии, начиная с кузова E32
— Audi Q7 первого поколения (дизель)
Переходим к W12. По сути он представляет из себя два совмещëных блока VR6, в каждом из которых в шахматном порядке расположено по 6 цилиндров.
Компоновка VR (рядно-смещëнная) подразумевает очень маленький угол развала цилиндров, что позволяет добиться компактности в сравнении с рядной конструкцией двигателя. Такую схему стал применять концерн Volkswagen, чтобы устанавливать шестицилиндровые моторы на компактные модели с поперечным расположением двигателя. В дальнейшем эта компоновка получила развитие, и на свет появился W12. Можно встретить на таких автомобилях, как:
— Audi A8, начиная с кузова D2
— Volkswagen Phaeton
— Bentley Continental GT
В итоге получается, что два совмещённых рядных шестицилиндровых блока образуют V12, а два блока VR6 — W12.
W-образная конструкция двигателя намного сложнее V-образной. Посмотрите только на угол развала блока при рядно-смещённой компоновке — экстремальные 15 градусов. А инженеры взяли, и совместили два таких блока, да ещё сделали так, чтобы всё работало с одним коленчатым валом. Всё это позволило добиться компактности, что и являлось главной целью моторостроителей.
А Вы знали об этом? Пишите в комментарии, и делитесь своим мнением по поводу моторов с такими конструкциями.
Комментарии генерального директора Холлмарка оставляют нам больше вопросов и надежд.
На прошлой неделе Bentley объявил о Continental GT Speed. С его 6,0-литровым двигателем W12 с турбонаддувом, увеличенным до 650 лошадиных сил, Speed является самой мощной версией Continental GT на сегодняшний день.
Но поскольку с 2030 года Bentley собирается стать брендом только для электромобилей, а заинтересованная сторона VW прекращает производство новых двигателей внутреннего сгорания, казалось вероятным, что Continental GT Speed может послужить лебединой песней для любимого двигателя Bentley W12, знаменуя конец эпохи. В разговоре с Motor Trend во время презентации Continental GT Sport генеральный директор Адриан Холлмарк дал нам надежду с оптимизмом смотреть в будущее W12.
«Я бы пока не назвал это лебединой песней. В том, что по сути является новым двигателем, есть жизнь», - сказал Холлмарк, когда его спросили, будет ли Continental GT Speed последней моделью Bentley с двигателем W12 под капотом. «Это вершина нашего бренда - Continental GT. Это самый чистый [W12], который мы когда-либо создавали, и, с последующими улучшениями, он будет больше связан с двенадцатью цилиндрами».
Однако есть препятствие, которое Bentley придется преодолеть, чтобы сохранить двигатель W12 в рабочем состоянии.
Даже до того, как в 2030 году Bentley станет брендом, выпускающим только аккумуляторные батареи, вся его модельная линейка будет включать только подключаемые гибриды и электромобили с аккумуляторной батареей.
Холлмарк исключил возможность разработки подключаемой гибридной версии W12 из-за дополнительного веса, который это добавит, что отрицательно скажется на характеристиках и динамике движения. Холлмарк не подтвердил, как он планирует сохранить W12, но его необходимо будет электрифицировать в той или иной форме, чтобы сделать его более эффективным и продолжать производство после 2026 года.
Если нет, то в комментариях Холлмарка говорится, что Bentley с двигателем W12 останется в производстве как минимум до 2026 года. В то время как Bentley резко переходит на электрификацию, британский автопроизводитель, как сообщается, также рассматривает возможность разработки синтетического топлива для сохранения двигателя внутреннего сгорания.
- Автомобиль покупался для супруги, главным пожеланием которой являлся салон красного цвета. Подходящий экземпляр нашелся в Беларуси, но сделка застопорилась на торге в 1000 долларов. От покупки отказался принципиально и отправился на поиски в Россию. Там все сложилось куда успешнее.
В России автомобиль не успел поменять хозяев - на нем ездил лишь первый и единственный владелец. О цене лучше не вспоминать, но это не было ни слишком дорого, ни слишком дешево. Пока ехал в Беларусь, в дороге выскочила ошибка по антифризу. Долил раз, долил два - проблема оказалась в прокладке.
Уже у нас сняли двигатель и параллельно с заменой прокладки за 20 долларов было принято решение улучшить сам мотор. Для этого прогильзовали блок цилиндров. Кольца, вкладыши, колпачки - все менялось и устанавливалось от Bentley Continental GT Speed. По итогу с гильзами и кольцами большего диаметра добавилась и мощность, и выносливость. Само собой, перепрошивались и "мозги".
Также был установлен прямоток и оставлен один резонатор. Изначально от резонаторов отказались совсем, но… это было очень громко. Весь район просыпался, когда я заводил машину. Поэтому один все же вернули. Стоили доработки - более 10.000 долларов, но по итогу "стоковая" мощность выросла с 560 до 700 лошадиных сил. О крутящем моменте, к сожалению, информацией не владею.
Были нюансы по подвеске. Надеялся, что отделаюсь малой кровью, но не тут-то было! Все запчасти только оригинальные. Тяги, наконечники, рычаги лучше менять попарно. Тяга - 170 долларов, рычаги - по 230. Втулки стабилизатора - только в сборе с самим стабилизатором, цена вопроса - 1150 долларов. Относительно недорогие тормозные колодки - 100. "Мелочь" вроде механизма стеклоподъемника стоит 472 фунта, привозится из Англии. Машина очень дорогая в обслуживании. Правда, учитывая, что все запчасти оригинальные, работать они должны долго. А еще в автомобиле 2 аккумулятора на 100 ампер-часов.
Капот открывается при помощи вот такой ручки-логотипа.
Как это обычно бывает, на трассе "получил" камнем в стекло. Оригинальное стоило порядка 2000 долларов и только под заказ, поэтому пришлось искать замену. Китайский аналог с подогревом обошелся в 480 долларов, в комплекте оказался даже специальный клей.
Салон - верх удобства, комфорта и стиля. Вся отделка салона кожаная, посередине панели - механические часы. Из интересных опций стоит отметить кнопку "убийства" машины. Достаточно подержать ее около 5 секунд - и завести автомобиль можно будет только с сервисного ключа.
Предыдущий владелец эту кнопку отключил, поскольку ребенок имел неосторожность нажать ее в самый неподходящий момент. Возможно, когда-то эта опция и была нужна, но сейчас острой необходимости в ней нет. В салоне я бы убрал "лепестки" переключения передач. Ни разу ими не воспользовался, только мешают. Мощности и динамики хватает и без них.
Отдельной похвалы заслуживает аудиосистема Naim for Bentley. Система была разработана специально для Continental GT: 14 динамиков выдают восхитительный звук - ничего лучше в автомобилях слышать не доводилось!
Пневматическая подвеска и радует, и разочаровывает. С одной стороны, при необходимости клиренс можно увеличить и проехать практически по любой дороге, с другой - происходит это крайне медленно.
В остальном же только положительные эмоции. Автомобиль "подрывает" до тех пор, пока не "ляжет" стрелка спидометра, а это 340 километров в час. Ограничителя скорости нет. Не жать на педаль "газа" просто невозможно. Отсюда и соответствующий расход: у меня выходит около 30 литров на "сотню", у супруги, правда, меньше - от 18 до 22 литров.
В этом году Bentley представил новую и весьма перспективную версию своего хитового семейства Continental – V8. Как нетрудно догадаться, ее главной особенностью является новый 8-цилиндровый мотор. Пока он доступен для купе Continental GT и кабриолета Continental GTC. Но можно не сомневаться, что позже очередь дойдет и до седана Flying Spur.
Появление новой модификации не стало сюрпризом – она была анонсирована еще в 2010 году на премьере нынешнего Continental GT второго поколения. Можно было резонно подумать, что V8 – это «бюджетный» вариант, ведь модели Continental новой эры оснащались исключительно двигателями W12. Но Bentley поступил умно, и подал свежеиспеченные Continental GT V8 и GTC V8 под спортивным «соусом». Как это? Обо всем по порядку.
«Превосходство высоких технологий»
Да, именно так звучит фирменный слоган Audi. Причем тут родственная англичанам по концерну Volkswagen компания? Да притом, что высокие технологии новых Bentley – продукт инженеров Audi! Этот же 4.0-литровый V8 с двумя турбинами можно найти под капотами свежих Audi S6, S7 и S8. Отличается только степень его форсировки: если на S6 и S7 он развивает 420 л.с., а на флагманском S8 – 520 л.с., то на Bentley – ровно 500 «лошадей».
Мотор этот и впрямь превосходный и высокотехнологичный. У него прямой впрыск топлива, а турбонагнетатели установлены внутри V-образного развала блоков цилиндров, что увеличивает их эффективность и скорость реакции, а также уменьшает вес конструкции. Еще есть система отключения половины цилиндров на малом газу и при крейсерской скорости, вносящая вклад в повышение экономичности. На это же работает и система рекуперации энергии. А гидравлическая стойка двигателя переменной жесткости компенсирует различие в резонансе, когда работают все или только половина цилиндров, снижая вибрации. Интересно, что максимальную мощность «восьмерка» развивает на тех же 6000 об/мин, что и мотор W12 6.0 битурбо (с той разницей, что последний на 67 л.с. мощнее). Аналогичная картина и с максимальным крутящим моментом, у обоих двигателей доступным с 1700 об/мин, только у V8 это 660 Нм, а у 12-цилиндрового агрегата – 700 Нм. Зато у новинки чище выхлоп и существенно меньше расход топлива: 10,5 л на «сотню» в смешанном цикле против 16,5 л. Bentley вообще заявляет, что Continental GT V8 на 40% экономичнее W12, но уточняет, что сравнение идет с предыдущей моделью образца 2008 года. Мол, именно в том году мы пообещали снизить расход, вот и «привязываемся» к нему. Да, железная логика…
Еще англичане очень гордятся звучанием новой «восьмерки» и, думаю, обоснованно. Во-первых, я слышал этот «голос», а во-вторых, надеюсь, что саунд-доводку делали все-таки спецы Bentley, а не Audi. Звук получился характерный – «бормотание» на низких оборотах сменяется глубоким рыком в среднем диапазоне и переходит в гоночный рокот на полном газу.
Еще одно важное отличие GT V8 и GTC V8 – новый 8-скоростной «автомат» (W12 сочетается с 6-ступенчатым). У него сближенные передаточные числа, благодаря чему переключения становятся быстрее и плавнее, а расход топлива снижается на 6%. Привод, как и на 12-цилиндровых Continental, – постоянный полный, с распределением тяги в соотношении 40:60% в пользу задних колес.
При нехилой снаряженной массе в 2295 кг GT V8 разгоняется до «сотни» за 4,8 секунды и достигает максимальной скорости в 303 км/ч. В принципе, эти показатели не глобально отличаются от характеристик W12: 4,6 секунды и 318 км/ч при массе в 2320 кг.
Чтобы придать 8-цилиндровым Continental индивидуальность и более спортивный акцент по сравнению с флагманскими 12-цилиндровыми, стилисты Bentley изменили дизайн бамперов и выхлопных патрубков – теперь они напоминают «восьмерки», покрасили решетку радиатора в черный цвет, а фон фирменных эмблем – в красный. Завершают картину два варианта эксклюзивных 21-дюймовых дисков. Правда, они относятся к опциям, а в «стандарте» предлагаются 20-дюймовые. Кстати, используются шины с низким сопротивлением качению, также экономящие топливо.
В интерьере тоже есть кое-какие отличия. По умолчанию предлагается отделка шпоном Dark Fiddleback Eucalyptus и обивка потолка «техническим» текстилем Eliade вместо кожи на W12. Кроме того, задние сиденья разделены не буквально, а, скорее, визуально – здесь нет отделанной деревом консоли с разными комфортными мелочами. Ее исчезновение люди из Bentley оправдывают стремлением уменьшить вес машины. Интересно, сколько из сброшенных в общей сложности 25 кг пришлось на эту консоль?
В Европе купе Continental GT V8 будет стоить от 136 000 евро без учета налогов, кабриолет GTC V8 – от 149 600 евро.
Со времени дебюта первого Continental GT в 2003 году по всему миру продано более 50 000 Bentley семейства Continental! Нет сомнений, что с появлением V8 оно станет еще успешнее. Ведь новинка не только привлекательнее по цене, экономичнее и чище топового W12, но и спортивнее по характеру, несмотря на меньшие мощность и динамические показатели. По крайней мере, так уверяют господа из Bentley.
Bentley Continental GT первого поколения (после него было второе, потом был рестайлинг, а сейчас актуально уже третье) около 10–15 лет назад стоил просто кучу денег и являлся эталоном несомненной роскоши, достатка и успеха. Эталонность за прошедшие годы ничуть не растратилась, и отчасти причина тому — монументальный дизайн, ДНК которого кочует из генерации в генерацию (пятнадцатилетние машины очень близки по внешке к современным), а отчасти — оснащение, характеристики и качество сборки.
А вот купить такую машину, пусть иногда уже сменившую двух-трех хозяев, стало куда проще. Если раньше эта мечта была заоблачной, то сейчас она куда более приземленная, парящая, кажется, на высоте буквально в пару миллионов рублей.
Плюсы и минусы
«Конти» не назовешь редким, хотя и откровенной «попсой» он не является. Некоторые говорят, что он — один из немногих — сохранивший ощущение настоящего автомобиля. Любят его за самобытную внешность, полный привод в любой из версий и оригинальные функции вроде выдвижного антикрыла и саморегулирующейся пневмоподвески. А также за объективные плюсы — роскошный салон, звук мотора и невероятную динамику, при которой он умудряется оставаться комфортным. В общем, за все, чего нет у конкурентов.
Минусы тоже есть: слабая по меркам класса шумоизоляция, неудобная мультимедийка и недостаточная обзорность, особенно у ранних машин без камеры заднего вида. Однако сейчас на рынке полно предложений по исправлению этих врожденных недостатков Бентли.
На что смотреть при выборе?
Достаточно и объявлений о продаже самих Bentley Continental GT первого поколения. Кабриолетов в России совсем немного, поэтому сосредоточимся на купе. Сейчас автомобили 2004–2007 г.в. можно найти по цене от 1,6–2,0 млн рублей, причем и пробег иногда окажется менее 100 тысяч километров. Заманчиво?
Любые варианты «меньше 100 тысяч» должны вызывать подозрения в честности продавца — вы же помните, мы говорим о машине, которой минимум 10 лет. Возраст выдает салон — царство натурального дерева и кожи. Но и они сдаются под гнетом времени и, извините, пятой точки предыдущего владельца: явно читаемые потертости сиденья, руля и кантов ремня безопасности — однозначный признак того, что пробег скрутили.
Кузов
Заводское качество покраски у Continental GT даже не эталонное, а превосходящее стандарты, когда-то заданные (и проваленные) другими премиальными брендами. Поэтому, если машина не участвовала в ДТП, насчет влияния времени на кузовной металл можно пока особо не беспокоиться.
Но ключевое слово здесь — «если». Машины с ценой явно ниже средней по рынку стоит внимательно изучать на предмет кузовных зазоров и наличия краски на болтах в подкапотном, а также не стесняться пользоваться толщиномером.
Кстати, вам могут попасться экземпляры, у которых передние крылья толщиномером не бьются вовсе, потому что пластиковые. Такие ставились на машины американской сборки. «Американки» у нас редкость (в основном в РФ попадали «европейки»), а отличить их можно по спидометру с двойной оцифровкой — с милями и километрами. Если у осматриваемой машины спидометр обычный европейский, а крылья — пластик, перед вами битый автомобиль с бюджетным вариантом ремонта: пластиковые крылья стоят куда дешевле металлических.
Оригинальное металлическое крыло на «первый» Bentley Continental GT обойдется вам в сумму около 200 тысяч рублей. И да, кузовные детали — самая большая статья расходов по этому автомобилю. Правда, есть вариант поискать аналог или деталь с разборки — обойдется дешевле, даже с учетом доставки из-за границы.
Силовой агрегат
А вот что касается двигателя и шасси, то тут цены совершенно иные. Все дело — в платформе Volkswagen D1, на которой построен Continental GT, а также его четырехдверный собрат Continental Flying Spur.
Изначально эта платформа принадлежит Volkswagen Phaeton, поэтому большинство компонентов тут от этого представительского седана, а также от первых поколений Touareg и Cayenne,и некоторых Audi — то есть весь VAGовский конструктор тут использовался по полной. Но нужно понимать, что от трат это не избавляет, а просто может сделать их меньшими в сравнении с другими «гран туризмо».
Фирменный бензиновый W12 — это, по сути, пара соединенных между собой рядно-смещенных моторов VR6, поэтому большими проблемами движок не докучает даже на внушительных пробегах и диагностируется обычным фольксвагеновским сканером. А вот у 6-ступенчатого автомата ZF 6HP26 запаса прочности почти нет, так что коробку следует беречь, а при возникновении «пинков» при работе готовиться к капитальному ремонту на сумму около 100–150 тысяч рублей.
Шасси
Полный привод с несимметричным дифференциалом Torsen — образец живучести. То же самое, в целом, справедливо и для подвески, но тут есть два больших «но», одно из которых — причина, а второе — следствие: во-первых, «отжига» по российским колдобинам компоненты шасси не переносят, а во-вторых, пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами — это довольно затратно: одна стойка в сборе может обойтись в 130–140 тысяч рублей.
Прочие расходы
Тот, кто сейчас присматривается к 10-15-летнему Continental GT, едва ли будет обслуживать его у официального дилера, потому что получится просто запредельно дорого. Благо, есть варианты: на любом СТО, обслуживающем Volkswagen и Audi, без вопросов примут и ваш Континенталь. Цены? Если вы хоть раз владели подержанным Туарегом, можете свериться со старыми заказ-нарядами, получится похоже. Но все же есть нюансы, так что вот свежие цены для Bentley Continental GT в неофициальных сервисах:
Что в итоге?
С учетом всего вышесказанного получается, что, как и в случае со всеми прочими автомобилями в возрасте, при покупке следует относиться настороженно к самым дешевым образцам — и как минимум не стесняться делать все возможные проверки. Скорее всего, цена на относительно свежие экземпляры, которые будут чистыми с точки зрения серьезных ДТП и не потребуют серьезных вложений в ближайшее время, начнется от 3,5 млн рублей.
Кажется, что с выходом двигателей Bentley твин-турбо V8, вариант W12 может быть вынесен из-за его бесполезности. Британский автопроизводитель, однако, все еще имеет планы сделать W12 более эффективным и жизнеспособным двигателем в модельном ряду Bentley.
Новый 4.0-литровый двигатель V8 от Bentley производит 500 л. с., что достаточно впечатляюще по сравнению с большим и менее эффективным двигателем W12, который выдает 567 л. с. Вариант V8 также имеет заметную экономию топлива по сравнению с W12. Ральф Френч из компании Bentley недавно сказал, что дальнейшие улучшения двигателя W12 находятся в разработке. Bentley надеется применить к W12 те же улучшения, что они сделали со своим двигателем V8, увеличив его мощность с 567 л. с. до 600 л. с. одновременно с повышением топливной экономичности. Большую помощь в получении дополнительной топливной экономичности окажет переход от нынешней 6-ступенчатой коробки передач на 8-ступенчатую.
Существует также вероятность того, что Bentley может превратить двигатель W12 в гибридный вариант, а автопроизводитель роскошных автомобилей уже рассматривает гибридные и плагин варианты для своих моделей Mulsanne и предстоящих внедорожников.
К сожалению, Френч не указать какой-либо примерный срок выхода нового улучшенного двигателя W12.
Related Posts
2012 Lamborghini Aventador LP700-4 2012 Lamborghini Aventador LP700-4
Сверхубийца! Aventador не является самым быстрым или самым дорогим. Но большой Lamborghini V12 все равно самый-самый. Действительно, как бык, несущийся по испанской корриде, лучшее, на что вы можете надеяться, это
Lexus CT200h 2012 года Lexus CT200h 2012 года
Спортивный гибрид? Следует ли верить обману? Официальный выпуск CT200h в прошлом году на Парижской Автомобильной выставке дал многочисленные ключи к разгадке относительно того, какой автомобиль задумал Lexus. Во-первых, его выход
2012 Volkswagen Passat 2012 Volkswagen Passat
Полностью новый и предназначен для Америки. Обзор Полностью новый 2012 Volkswagen Passat имеет четыре двери и является 5-ти местным седаном, специально разработанным для основных американских покупателей автомобилей. Переработанный и выпущенный
Ремонт и тюнинг Bentley Continental GT на одном примере. Автомобиль приехал к нам с региона, где кустарным ремонтом и бестолковой диагностикой довели Бентли до состояния "овощ". Приехал изначально на тюнинг. Но при первичной диагностике была обнаружена смерть ЕГТ сенсоров, ошибки по которым переводят ЭБУ мотора в аварийный режим работы — "лью топливо и не еду".
После замены датчиков очередной выкат показал разницу в показаниях двух расходомеров, по фактическим цифрам при отсутствии дырок по впуску, был приговорен один из них к замене. Автомобиль ожил. После диагностики, убедившись в отсутствии серьезных проблем, автомобиль был замерен в динамике и сняты логи основных параметров. Разгон автомобиля в стоке повторил давно известные нам цифры для этих автомобилей 100-200 = 13 секунд.
После этих простых манипуляций, владелец решил устранять у нас все проблемы с машиной и делать полноценный Stage2 на даунпайпах. Не стоит рассказывать о куче мелких проблем по электрике и подвеске, сразу к тюнингу. Для изготовления даунпайпов и диагностики состояния турбокомпрессоров был опущен двигатель из моторного отсека.
По итоговому комплексу работ в ЭБУ мотора была залита базовая прошивка Stage2 с отключенной диагностикой катализаторов. Первые же выкаты с увеличенным уровнем наддува не оказались успешными. Bentley не ехала. Большие плюсовые мгновенные тримы по топливу, при верных показаниях расхода воздуха, указывали на нехватку топлива — просадка давления топлива в рампе. Чистка сеток бензонасосов в баке не дала положительного результата. Региональный бензин наложил свой отпечаток толстым слоем внутри бензобака. Замена бензонасосов позволила получить необходимое топливо. Настройка автомобиля проводилась в трассовых режимах по логам с периодическими корректировками.
По результатам настройки получили очень внушительную динамику для этого танка на колесах:
Разгон 100 — 200 = 9.5 секунд и до 100 км/ч = 4.4сек.
Чип-тюнинг Bentley 6.0 twinturbo — Stage1 670 л.с./850нм (60000 р.) — Stage2 690 л.с./920нм (80000 р.)
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.
Читайте также: