Выпускает ли мазда роторные двигатели
Первое роторное купе — Mazda Cosmo Sport — было запущено в серию 30 мая 1967 года (80 предсерийных экземпляров были изготовлены в 1965 и 1966 годах).
Целая эпоха конвейерного выпуска знаменитых роторных движков Мазды прервалась 22 июня 2012 года, когда японцы изготовили последний двигатель Renesis для купе Mazda RX-8 прощальной версии. За 45 лет, минувших со дня запуска первой серийной Мазды с ванкелем под капотом, компания произвела почти 2 млн таких легковушек. Никто в автоиндустрии не выпускал двигатели Ванкеля в подобных объёмах и с таким разнообразием «обёрток». Но теперь, увы, роторные движки на массовых моделях компании мы не увидим. Если их возвращение и случится, то не ранее чем через несколько лет.
«Производство RX-8 закончится, но роторный двигатель будет жить как важная часть духа Мазды», — заявил Такаси Яманути, президент компании. Сохранить эту частичку будет непросто. В подъёме фирмы пока все надежды возложены на программу Skyactiv, в которой первую скрипку играют улучшенные поршневые ДВС. Первая модель, вобравшая весь этот набор технологий, кроссовер CX-5, расходится на ура. По информации японцев, она легко превысит первоначальный план годовых продаж в 160 000 штук (прогноз составляет порядка 200 тысяч). Ещё в нынешнем году появится второй полностью «небесный» автомобиль — новое поколение Mazda6. И более того, в 2013 году Мазда намерена вернуться в Ле-Ман со скайактивным дизелем! А к весне 2016 года в линейке Мазды будет восемь моделей, полностью построенных по принципам Skyactiv. Они должны обеспечить 80% продаж марки.
Работа над ванкелями не будет остановлена, однако, похоже, на ближайшее время единственная для них возможность снова оказаться под капотом машин — экспериментальные модели. Например, в следующем году компания Mazda намерена представить электромобиль с расширенным запасом хода. В нём водородный ротор будет крутить генератор для подзарядки батареи. Но ведь не этого ждали фанаты ванкелей. Где можно будет услышать неповторимое жужжание ротора, который при нажатии на педаль газа резко бросает стрелку тахометра за отметку в восемь тысяч оборотов в минуту?
Одним из покупателей последних экземпляров RX-8 стал пожилой господин, который недавно вышел на пенсию и решился, наконец, приобрести машину с двигателем своей мечты. Будущее роторов Мазды остаётся туманным. Гипотетического наследника RX-8, если он вообще появится, придётся ждать неопределённо долго. Тем большую ценность приобретают уже построенные машины с ванкелями из Хиросимы. 38-летний токиец Киётаки Наои, обладатель купе RX-7 1989 года, подвёл итог: «Такой автомобиль является частью вас. Я, наверное, буду держать его до тех пор, пока он не сломается столь сильно, что я не смогу ездить на нём».
Компания Mazda в первой половине 2022 года снова начнет выпускать автомобили, оснащенные роторными двигателями. Об этом во время выступления рассказал глава японской марки Акира Марумото, сообщает Motor1.
Компактный роторный мотор используют в гибридной силовой установке маленького кроссовера Mazda MX-30. При этом агрегат не будет применен в качестве тягового элемента — он выступит в роли генератора для подзарядки аккумуляторов, питающих электрические моторы.
По словам Марумото, дорожные испытания автомобилей с роторными двигателями начнутся в январе 2021 года, а спустя год-полтора такие машины появятся в продаже.
На данный момент кроссовер Mazda MX-30 доступен с полностью электрической силовой установкой мощностью 105 кВт (143 л. с.), а также со 150-сильным двухлитровым бензиновым атмосферным мотором. Главной стилистической особенностью кроссовера Mazda MX-30, который был представлен в октябре прошлого года, стали маленькие задние двери, открывающиеся против направления хода.
Такие же распашные задние двери были и у последнего серийного автомобиля Mazda с роторным двигателем — спорткара RX-8, производство которого завершилось в 2012 году. Японская компания была одним из немногих автопроизводителей, которые во второй половине 20-го века серийно делали машины с роторно-поршневым двигателем Ванкеля.
Преимуществом таких моторов был низкий уровень вибраций, способность к работе на высоких оборотах, а также высокая мощность при небольшом объеме и меньшем количестве деталей. При этом для производства таких агрегатов требовалось дорогостоящее высокотехнологичное оборудование, а сами моторы обладали меньшим ресурсом по сравнению со стандартными поршневыми двигателями внутреннего сгорания.
Многие автомобилисты и понятия не имеют, чем роторный двигатель отличается от поршневого. Это неудивительно: несмотря на гениально простую конструкцию, этот агрегат используется крайне редко. Единственный производитель, который комплектует свои машины такими моторами — Mazda. Причём не только комплектует, но и активно совершенствует. Так, в скором времени японцы намерены презентовать новый роторный двигатель «Мазда» RX8.
Роторный двигатель: устроство и принцип работы
Идея роторного двигателя появилась необычно: 17-летнему немцу Феликсу Ванкелю приснилось, что он создал новый уникальный двигатель. Недолго думая, он принялся за работу, взяв в соавторы Вальтера Фройде. Окончательный вариант роторного двигателя представили публике в 1964 году.
Из названия понятно, что двигатель работает на роторе — движущейся части мотора. Ротор имеет форму треугольника. Он зафиксирован на специальном механизме, который не даёт вращаться вокруг своей оси, а заставляет «бегать» внутри овальной капсулы. Во время движения между сторонами треугольника и частью капсулы образуются изолированные полости. В них происходят следующие процессы:
- Всасывание. Первая полость всасывает топливно-воздушную смесь, которая тут же тщательно перемешивается. Затем ротор вращается и отправляет смесь во вторую полость.
- Сжатие и воспламенение. Во второй полости смесь сжимается, после чего воспламеняется двумя свечами.
- Вытеснение. Использованное топливо вытесняется в выхлопную систему.
Так выглядит полный цикл работы РПД. Но это только 1/3 процесса, поскольку эти действия одновременно происходят с трёх сторон ротора.
Видео: принцип работы роторного двигателя Mazda RX8
История роторных двигателей «Мазда»
Президент Mazda Цунеджи Матсуда заинтересовался роторной системой сразу после появления. Он был уверен, что в роторном двигателе дремлет огромный потенциал. В итоге в 1961 году был подписан контракт о сотрудничестве с NSU (компанией, создавшей новую технологию).
Mazda начала работу над собственной вариацией роторного двигателя. В результате появился совершенно новый мотор типа L8A с двумя роторами. Им укомплектовали спортивный автомобиль Cosmo Sport. Продавался он весьма успешно, но работы на этом не закончились: в 1964 году Mazda выпустила двухроторный двигатель L10A и отправила его в массовое производство.
Из-за новых законов Mazda в 1966 году начала работу над снижением вредных выбросов. В результате появился автомобиль Familia Rotary Coupe, который поставлялся на рынок США под названием R100.
Вдохновлённые успехом работники Mazda начали трудиться над ещё одним новшеством — автомобилем с роторным двигателем и турбонаддувом. Им оказалась модель Cosmo RE Turbo, которую начали продавать в 1982 году. Позже её дополнил Impact-Turbo с усовершенствованной производительностью и управляемостью.
Уже в 1990 году Mazda снова удивила: на этот раз моделью Eunos Cosmo с новейшим трёхроторным мотором 20B-REW.
Роторный двигатель Mazda RX8
В 2003 году на конвейер поступила последняя роторная «Мазда». Это был японец с усовершенствованным мотором, который сразу после своего рождения заслужил звание «Лучшего двигателя года», а год спустя стал «Автомобилем года в Японии».
Конструкция и характеристики
Роторный двигатель Mazda RX8 имеет две секции. Он отличается от предыдущей версии продуктивностью всасывающих и выхлопных портов. Производитель усовершенствовал эти элементы, за счёт чего увеличилась степень сжатия. К тому же, двигатель стал мощнее предшественника.
В 2003 году «Мазда» предложила автолюбителям 2 варианта двигателей с разными характеристиками:
- Объём 1,3 л, 192 л.с. Крутящий момент 220 H*m, разгон до 100 км/ч за 7,2 секунды. Автомобиль разгонялся максимум до 223 км/ч.
- Объём 1,3 л, 231 л.с. (мощность увеличили за счёт отрегулированной системы впуска). Разгон до 100 км/ч за 6,4 секунды, максимальная скорость — 235 км/ч.
Оба мотора имели небольшой объём, но довольно внушительную мощность. Поэтому расход топлива не радовал: автомобиль «съедал» больше 10 литров даже при спокойном стиле вождения.
Эксплуатация
Производитель обещает, что машина без проблем проедет около 500 000 км. В реальности это крайне сложно. Автомобилисты утверждают, что средний ресурс составляет 100 000 км, но достичь его можно только при соблюдении правил эксплуатации.
Основные секреты можно сформулировать так:
- обязательный техосмотр через каждые 4 000–5 000 пробега;
- заливка только «родного» масла Mazda Dexelia Ultra 5W-30;
- использование свечей с иридиевым электродом (важно помнить, что в роторном двигателе 2 типа свечей — запальные и дожигательные).
Недостатки
Несмотря на все достоинства, у Mazda RX8 с роторным мотором есть и ряд недостатков. Например:
- высокая требовательность к качеству топлива (предпочитает 98-й бензин);
- быстрая изнашиваемость уплотнителя ротора;
- небольшой ресурс;
- склонность к перегреванию;
- дорогое и сложное обслуживание.
И главная проблема RX8 — просто сумасшедшее потребление бензина даже на холостых оборотах, с которым придётся свыкнуться. Но настоящих фанатов все эти проблемы не пугают. К тому же, вскоре «Мазда» обещает выпустить новый более экономичный мотор.
Видеообзор автомобиля Mazda RX8
Отзывы владельцев о Mazda RX8 с роторным двигателем
Александр
Езжу на RX8 полгода, уже поменял свечи, масло и провода. Кайфую от машины, за такие деньги — просто бомба. На оборотах рычит мягко и приятно, почти как мотоцикл. Приятнее ездить только в Porsche. Да, бензина жрёт много — 14–15 л по городу, обслуживать дорого, но расстаться с ней не могу. За те же деньги, что она сейчас стоит, можно купить разве что Mazda 3 или 6, но рядом с RX8 они вообще не стоят.
Ирина
Ездила раньше на RX8, нереально крутая красивая машина. Но в то же время в обслуживании она очень дорогая. А пользоваться при этом неудобно, особенно если это единственная машина в семье. Компанией в неё не сесть, сноуборды не положить. Подойдёт, наверное, только каким-нибудь сумасшедшим гонщикам. В итоге я купила себе более практичный седан, но о «Мазде» всё еще с любовью вспоминаю.
Новый роторный двигатель Mazda
Весной 2016 года Mazda Motor Europe запросила у США патент на разработку роторно-поршневого мотора нового поколения. Ожидается, что машины с новым двигателем поступят в продажу уже в 2019 году. Эту информацию подтвердил вице-президент «Мазды» Мартин тен Брик.
Основные технические параметры двигателя пока окутаны тайной. По слухам, рабочий объём увеличится до 1,6 литра, а также появится турбонаддув. Мотор будет принадлежать линейке SkyActiv, представители которой могут похвастать атмосферными силовыми агрегатами.
Поговаривают, что Mazda намерена полностью избавиться от прежних «болячек» на серийных моделях. Ожидается, что производитель поработает с низким ресурсом, отсутствием тяги на низких оборотах и неидеальными экологическими показателями. Автомобилисты уверены, что новый мотор в первую очередь протестируют на серийной версии концепт-кара RX-Vision. Мощность агрегата составит 400 л.с.
Роторный двигатель — уникальная вещь. Из-за высоких оборотов его даже собирались использовать для создания электромобилей, но там он служил бы только для зарядки конденсаторов. Но, если верить последним новостям, Mazda вдохнёт новую жизнь в роторный мотор. Он вернётся ещё более эффективным, чем был, и подарит спорткарам светлое будущее.
С одной стороны, роторные Mazda – это неповторимое удовольствие, с другой – головная боль. Тем не менее, бывали времена, когда я ценил ту же RX-7 первого поколения даже больше, чем Honda NSX первой генерации. Поэтому я и решил восстановить этот, некогда утерянный, небольшой обзор роторных автомобилей из Хиросимы .
История корпорации Mazda похожа на судьбу человека, который постоянно создаёт себе сложности, а затем героически их преодолевает. И всё потому, что однажды её инженеры сделали ставку на роторный двигатель…
Во второй половине пятидесятых годов прошлого века в Японии, ещё продолжавшей восстанавливаться после войны, начала стремительно набирать обороты автомобилизация. Возросла деловая активность производителей и, как следствие, обострилась конкуренция между ними. Компания Toyo Koygo (нынешняя Mazda Motor) вступила в эту борьбу довольно поздно, и поэтому была вынуждена принимать неожиданные решения. Здесь сделали ставку на продвинутые технологии, которые должны были обеспечить две вещи – оригинальный характер выпускаемых в Хиросиме автомобилей и независимость корпорации.
Собственных решений у японцев на тот момент не было. Поэтому, прослышав про разработанный немецкими инженерами Вальтером Фройде и Феликсом Ванкелем роторно-поршневой двигатель, Тсунеджи Матсуда, президент корпорации Toyo Koygo, немедленно отправился в Западную Германию – подписывать контракт о техническом сотрудничестве с компанией NSU Motorenwerke AG.
Основная отличительная особенность роторно-поршневого двигателя – трёхгранный ротор (поршень), который вращается с небольшими смещениями внутри статора (цилиндра особого профиля). Вершины ротора, снабжённые уплотнителями, двигаются по внутренней части цилиндра и отсекают переменные объёмы камер.
Теоретически в сравнении с обычным поршневым двигателем роторный мотор имеет множество преимуществ. Он лучше уравновешен и поэтому может раскручиваться до более высоких оборотов, а вследствие этого обладает большей удельной мощностью. Вдобавок РПД очень компактный и лёгкий, что позитивно сказывается не только на весе автомобиля и распределении масс в нём, но и на компоновке машины, а также её дизайне. Иначе говоря, благодаря роторному мотору конструкторы могут создавать автомобили с такими ходовыми качествами, а также внешним обликом, которых они не смогут добиться при использовании обычного двигателя.
На практике же инженеры корпорации Mazda, поставившие своей задачей внедрить уникальный мотор в массовое производство, столкнулись с серьёзными недостатками РПД – в особенности на ранней стадии своего труда. Роторный двигатель демонстрировал худшую надёжность и меньший ресурс, обладал повышенным расходом топлива и «кушал» масло, а также перегревался. Да и вибрации в нём присутствовали. Кроме того, на низких оборотах у РПД очень небольшой крутящий момент, что создаёт сложности при трогании с места. А в самом начале работы инженеров Mazda Motor донимали проблемы, связанные с износом – внутреннюю поверхность камеры сгорания покрывали довольно глубокие борозды, которые японцы, склонные к метафорам, прозвали «царапинами от когтей дьявола».
И если вопросы, связанные с износом, ресурсом и надёжностью с течением времени в той или иной степени удалось решить, то тема повышенного расхода топлива, а, значит, и выбросов вредных веществ, создавала проблемы производителю из Хиросимы каждый раз, когда в мире изменялось соответствующее законодательство…
Первым серийным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, стала модель Cosmo Sport, которую Mazda запустила в производство в 1967 году. Уже на следующий год это спортивное купе приняло участие в соревнованиях Marathon De La Route – 84-часовых гонках на выносливость. Промчавшись три с половиной дня без остановки и заняв четвёртое место, автомобиль Cosmo Sport доказал, что роторный двигатель способен обеспечивать превосходную мощность и достаточную прочность.
После этого успеха Mazda стала устанавливать роторные моторы на все свои модели подряд.
Однако в 1970 году Конгресс США принял так называемый «Закон о чистом воздухе», ужесточивший требования к топливной экономичности и экологическим показателям, а в 1973 году в мире разразился нефтяной кризис…
Новое спортивное купе Savanna RX-7 с роторным двигателем появилось в 1978 году. К этому времени Mazda Motor уже успела перейти на обычные рядные «четвёрки», поэтому неудивительно, что работа над её новым роторным мотором проводилась в рамках проекта под названием «Феникс». Данный проект положил начало новому этапу развития роторных агрегатов, на котором помимо мощности и надёжности упор делался на экономичность. За время производства RX-7 (c 1978 по 2002 гг.) японцам удалось реализовать более 800 тыс. таких машин. Модель пережила три поколения и стала самым продаваемым автомобилем с роторным двигателем. В данном случае речь идёт о двухсекционном моторе объёмом 1.3 л.
Основная часть успеха (почти полмиллиона машин) пришлась на спорткары первой генерации, выпускавшиеся по 1985 год. Как и в случае с Cosmo, коммерческие результаты у Mazda RX-7 сочетались с победами в спорте. В феврале 1979 года два автомобиля приняли участие в этапе 24 Hours of Daytona гоночной серии IMSA, где заняли первое и второе места в классе GTU (пятое и шестое в общем зачёте).
Отметилось победами в автоспорте и второе поколение модели RX-7, появившееся на рынке в октябре 1985 года. Ещё бы! На лёгкий двухместный автомобиль устанавливался двухсекционный роторно-поршневой двигатель 13B с турбонаддувом мощностью 185 л.с. Как следствие, к сентябрю 1990 года модель RX-7 собрала в серии IMSA сто побед и стала первым автомобилем, который добился подобного результата.
Следующий же 1991-й год был и вовсе триумфальным для корпорации Mazda Motor – её прототип 787B с 700-сильным четырёхроторным двигателем победил в престижнейших гонках на выносливость 24 Hours of Le Mans в абсолютном зачёте.
Третье поколение «рыксы» с индексом «7» производитель из Хиросимы представил ровно через полгода после победы в Ле-Мане – в декабре 1991 года. Оно оснащалось 255-сильным роторным двигателем 13B-REW с двойным последовательным турбонаддувом. В ходе модернизации этого мотора его мощность увеличили сначала до 265 л.с, а затем – до 280 л.с., а крутящий момент подняли с 294 до 314 Нм. До 100 км/ч купе с наиболее мощной версией двигателя разгонялось немногим более 5 секунд. Максимальная скорость такого спорткара составляла 250 км/ч. По тем временам совсем неплохие характеристики!
Поскольку такая Mazda RX-7 продавалась в нашей стране, пусть и неофициально, то я её неплохо помню. Вспоминаю, что я сравнивал данную модель с Honda NSX. Разумеется, «рыкса» не дотягивала до первого японского суперкара. Тем не менее, основания для этого сопоставления у меня были. А ещё оба японских спорткара были очень красивы. При этом стиль «Мазды» мне нравился больше. На мой взгляд, RX-7 третьего поколения до сих пор остаётся самым интересным серийным автомобилем за всю историю «Мазды». Вот только результаты продаж моё мнение не подтверждают - 68 589 единиц фактически за 10 лет…
В 2003 году на смену «рыксы седьмой» пришла «рыкса восьмая». В то время Mazda Motor входила в состав группы Ford, и, возможно, поэтому концепция спортивного купе была изменена в сторону расширения функциональности. Mazda RX-8 стала четырёхместной, а её кузов получил «дополнительные» двери, которые открывались против хода движения. Двухкамерный (вновь атмосферный) двигатель RENESIS объёмом 1.3 л за счёт высоких оборотов выдавал мощность до 250 л.с. Позднее его заменили агрегатом RENESIS 2 (16X) объёмом 1.6 л. Но, главное, «эр-икс-седьмая» была намного экономнее «эр-икс-восьмой» - как по расходу топлива, так и по потреблению масла. Видимо, это качество и позволило RX-8 относительно успешно продаваться – 192 тысячи машин за весь срок выпуска.
Тем не менее, в 2012 году производство Mazda RX-8 было прекращено. Причина? Её двигатель соответствовал нормам стандарта «Евро-4», однако на большее рассчитывать не позволял. Путей же улучшения экономичности и экологических параметров инженеры Mazda в то время не видели. Поэтому боссы корпорации закрыли «роторный проект» и поклялись не прикасаться больше к этой чрезвычайно проблемной тематике…
Нужно заметить, что за те три года, которые прошли с момента принятия упомянутого выше решения, знак по отношению к роторно-поршневым двигателям в Хиросиме меняли ни единожды. В конце концов, верх, судя по всему, одержали корпоративные гены….
Так или иначе, 28 октября этого года на автосалоне в Токио перед публикой предстал спортивный концептуальный автомобиль Mazda RX-VISION. И хотя представители компании Mazda Motor почти ничего не рассказали о конструкции спорткара, а также о его технических характеристиках, дизайн RX-Vision и его имя говорили сами за себя. Кое-что сообщает и имя мотора – Skyactiv-R.
Кстати, о дизайне и дизайнерах. Одним из менеджеров Mazda, которые показывали зрителям новый прототип, был главный дизайнер компании Икуо Маэда. Интересно, что он же является автором RX-8, а отец Икуо, Матасабуро Маэда, рисовал ещё первое поколение RX-7. Это я и называю «корпоративными генами» - когда понятия «корпоративная культура» и «фирменный ДНК» дополняют родственные связи. Полагаю, подобных примеров в Mazda Motor – сотни, если не тысячи. Речь в данном случае идёт не о распределении должностей среди своих, а о близком творческом понимании главных ценностей компании и отношении к ним. Не зря же в Хиросиме существует внутрикорпоративное понятие «моноцкури», которое означает «искусство делать вещи», то есть создавать наиболее правильные, самые лучшие автомобили.
Мне кажется, что в случае c Mazda это стремление распространяется и на отношения компании с клиентами – она не гонится за максимальным объёмом продаж, а старается как можно лучше удовлетворить тех, для кого становится «одним единственным брендом» (по выражению Масамичи Когаи, руководителя Mazda Motor).
Концепт Mazda RX-Vision представляет собой двухдверное двухместное спортивное купе с пропорциями, характерными для спорткаров классической компоновки. Длина модели Mazda RX-Vision составляет 4389 мм, ширина – 1925 мм, высота – 1160 мм. Колёсная база RX-Vision равна 2700 мм.
По стилю эта красавица, на мой взгляд, ближе всего к итальянским спорткарам, даже к суперкарам – классическим Ferrari и Maserati. Не зря же дизайнеры Mazda Motor время от времени напоминают о том, что им ближе других миланская школа дизайна. Если принимать во внимание автомобили самой японской корпорации, то наибольшая схожесть у RX-Vision обнаружится с моделью и RX-7 третьего поколения. Хотя нарочито цитируются и некоторые элементы Cosmo Sport 1967 года. Впрочем, при желании у новинки можно найти и признаки фирменного «маздовского» стиля KODO.
Из современных моделей я бы сравнил Mazda RX-Vision с Mercedes-AMG GT. Хотя, как мне думается, по уровню эстетического совершенства немецкий автомобиль здесь явно проигрывает. Я, кстати, полагаю, что после того, как новая роторная Mazda будет запущена в серийное производство, то и по ценам с Mercedes-AMG GT они окажутся рядом.
Судите сами, внешнее оперение из композитных материалов и 20-дюймовые колёса (9.5J – передние диски и 11J – задние), изготовленные из углеволокна, отнюдь не являются признаками недорого автомобиля – такого, каким, к примеру, является Mazda MX-5. Всё о том же свидетельствуют и углеродно-керамические тормозные диски с шестипоршневыми суппортами Brembo спереди и четырёхпоршневыми – сзади.
Высокий класс будущего автомобиля подтверждают и материалы, используемые в отделке интерьера – натуральная жёсткая кожа (в Италии такой материал применяется для изготовления конских сёдел), алькантара, алюминий и углепластик.
Таким образом, по всей вероятности, речь идёт о «гран турере» с соответствующими динамическими характеристиками – особенно, если учитывать вышеприведённое описание тормозных механизмов колёс.
Неофициальная информация, просочившаяся в сеть уже после токийской выставки, подтверждает предварительные рассуждения и догадки. На будущий серийный автомобиль, который предваряет прототип Mazda RX-Vision, планируется устанавливать двухсекционный роторный двигатель объёмом 1.6 л, получивший наименование Skyactiv-R. При помощи двух нагнетателей (первый – с электрическим приводом, второй – обычный, с турбиной, которая приводится в действие выхлопными газами) инженеры Mazda планируют довести мощность до 450 л.с. и добиться приемлемого крутящего момента, в том числе и при низких оборотах.
Термин Skyactiv в названии нового роторного двигателя, по всей вероятности, также используется не случайно. По-видимому, опыт, накопленный инженерами при разработке бензиновых атмосферных моторов со сверхвысокой степенью сжатия, должен помочь и при доведении до ума роторного агрегата. Кстати, новый роторный проект курирует всё тот же Киоши Фудживара, глава департамента силовых установок, который руководил и работой по моторам Skyactiv. Применительно к роторному двигателю за термином Skyactiv скрываются технологии, которые позволяют решить три ключевые задачи – добиться высокой топливной экономичности и отличных показателей уровня выбросов вредных веществ, а также достичь высокой надёжности.
Ведущими колёса у грядущего спорткара, абсолютно точно, будут задние. Двигатель сместят за переднюю ось в направлении оси задней. В трансмиссии будет применена схема Transaxle. Снаряжённая масса купе не должна превысить 1400 кг.
Появилась неофициальная информация и по срокам запуска роторной новинки в серию. Ожидается, что её премьера будет приурочена к пятидесятилетию модели Cosmo Sport, то есть состоится в 2017 году. А вот производство будущего спорткара с роторным двигателем может быть отложено до 2020 года – года векового юбилея компании.
Что же касается имени новой красавицы, то эксперты пока просто гадают. Сначала Mazda намекала на то, что позиционирует новинку как прямую преемницу модели Cosmo Sport. Однако впоследствии компания дала понять, что более вероятным всё же является название RX-9. Хотя я бы предпочёл RX-7…
Послесловие от 30.04.2020
Увы, серийный автомобиль на основе концепта RX-Vision так и не появился. Тем не менее, я продолжаю верить, что однажды нечто подобное произойдёт. Ведь парни из Mazda Motor не ищут лёгких путей. А я по-прежнему готов преодолевать трудности вместе с ними.
Фотографии Mazda Motor.
Оригинал статьи, опубликованный 03.12.2015, не сохранился. Статья восстановлена и реконструирована 30.04.2020.
Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.
Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.
К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.
Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.
В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».
Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?
Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG. Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.
Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году. В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму треугольника Рёло, который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания. Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.
В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.
За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.
Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».
Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.
Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.
Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.
Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.
Mazda Cosmo Sport
Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.
Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.
Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.
«Мазды» с двигателем Ванкеля не раз занимали призовые места в различных гоночных соревнованиях. Самую выдающуюся победу одержал 700-сильный спортпрототип 787B, в 1991 году занявший первое место в общем зачете «24 часов Ле-Мана». Британский пилот Джонни Херберт от переутомления даже не смог подняться на подиум, а вот роторный мотор выдержал. Mazda 787B стала первой и последней японской машиной, занявшей первое место в суточном марафоне, и единственной с двигателем такого типа.
Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.
Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.
Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.
В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.
Mazda Familia Rotary Coupe
Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.
Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.
Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.
Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.
Mazda Luce Rotary Coupe
В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).
Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.
Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.
Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.
Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.
Mazda Rotary Pickup (REPU)
110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.
С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.
У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.
Mazda Parkway Rotary 26
Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.
Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.
Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.
Производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля компания Mazda свернула еще в 2012 году вместе со спорткаром RX-8. Повышенный расход масла, траты на продленные гарантийные обязательства, большие сложности с соответствием современным эконормам — все эти проблемы, казалось, поставили крест на экзотической конструкции. Mazda хоть и предпринимала попытки создать РПД нового поколения, но пока они не увенчались успехом. Однако теперь роторные моторы получили вторую жизнь — уже в новой роли.
Как рассказал президент североамериканского подразделения компании Mazda Масахиро Моро в интервью изданию Bloomberg, роторные двигатели нового поколения будут устанавливать на электрические беспилотники марки Toyota (ей принадлежат 5,25% акций Мазды). РПД станут использовать как range extender, который приводит электрогенератор для подзарядки тяговой батареи.
Опытный образец РПД Mazda для бензогенератора. Рабочий объем единственной секции — 330 см³
Над подобным применением роторных моторов в Мазде задумались давно: еще четыре года назад нам удалось поездить на прототипе хэтчбека Demio EV с электроприводом и односекционным двигателем Ванкеля в качестве удлинителя хода. По сравнению с традиционными поршневыми моторами РПД беспрецедентно компактен и сбалансирован, а именно эти качества особенно важны для мотор-генератора, ведь он не должен привлекать внимание обитателей салона своей работой. А проблемы с расходом масла и экологичностью частично нивелируются тем, что range extender работает в установившемся, наиболее оптимальном режиме.
К сожалению, пока точно не известно, когда появятся электрические Тойоты с маздовскими роторными удлинителями хода. Но Масахиро Моро заявил, что это будет целое семейство машин, пригодных для разных целей — от доставки пиццы до перевозки людей.
Что такое роторный двигатель Mazda, как он работает и зачем его возрождают
Вращающиеся треугольники Рёло от Мазда возвращаются в массы, но явно под другим соусом…
Еще в марте Мартин тен Бринк, вице-президент «Mazda Motor Europe» по продажам и обслуживанию клиентов активировал энтузиастов по всему миру одним лишь своим заявлением, что роторный двигатель Ванкеля вернется в производство.
В частности, тен Бринк заявил, что роторный ДВС может стать элементом для расширения диапазона движения электрического автомобиля 2019 модельного года, но на тот момент это был просто слух. «Mazda не анонсировала никаких конкретных продуктов с роторным двигателем в то время. Однако Mazda по-прежнему привержена работе над технологиями роторных двигателей», –рассуждали на тему комментария вице-президента Мазда в Mazda Motor of America.
Итак, что же такого особенного в этом легендарном двигателе, который так взволновал всех своим возвращением? И почему на этот раз все может быть по-другому?
Как он работает
Элементы системы двигателя
Нажать для увеличения
Роторный двигатель внутреннего сгорания по форме напоминает бочку. На нем и в нем вы не найдете многих компонентов, к которым привыкли в стандартном поршневом моторе. Во-первых, в нем нет поршней, ходящих вверх и вниз. Вместо них полезную работу совершает необычной формы треугольный поршень с округлыми краями (треугольник Рёло). Их количество может варьироваться от одного до трех в одном двигателе, но чаще всего используется схема с двумя поршнями, вращающимися вокруг вала посредством эксцентриковой полой центральной части.
Топливо и воздух нагнетаются в пространство между сторонами роторов и внутренними стенками короба, где смесь воспламеняется. Быстрое, взрывное расширение газов поворачивает ротор, который таким образом производит мощность. Роторы выполняют ту же задачу, что и поршни в поршневом двигателе, но с гораздо меньшим количеством движущихся частей, что делает роторный двигатель более легким и компактным, чем поршневой двигатель эквивалентного объема.
Учитывая, что карбюратор/впуск находится в левой нижней части изображения, источник зажигания – справа, а выхлоп – справа вверху, можно составить визуальную схему, показывающую процесс работы ДВС, начиная с впуска топливо-воздушной смеси:
Затем ротор проворачивает эксцентриковый вал и повышает давление в камере сгорания:
Источник зажигания (или две свечи, как в случае с многими двигателями Ванкеля) начинает процесс возгорания:
Это сгорание топлива и воздуха закручивает ротор во время рабочего такта:
И наконец, двигатель выплевывает газы и остатки несгоревшего топлива наружу:
Мало кто знает, но роторный мотор был изначально придуман почти 100 лет назад, а не в 50-е годы XX века. Первоначально принцип работы мотора был проработан Феликсом Ванкелем, немецким инженером, который придумал свой принцип действия двигателя внутреннего сгорания.
Преимущество №1: Роторный двигатель легче и компактней обычного поршневого мотора
Война, поднявшая одних инженеров, например Фердинанда Порше, другим не дала никакой возможности развиться. Не нужны были в опасные времена мирные двигатели Ванкеля, поэтому изобретателю пришлось ждать аж до 1951 года, когда он получил приглашение от автопроизводителя NSU для разработки прототипа. Немецкая компания решила с помощью хитрости выяснить, так ли хорош оригинальный двигатель, параллельно дав возможность продемонстрировать силы другому инженеру – Ханнсу Дитеру Пашке.
Сложная конструкция Ванкеля фактически проиграла простому прототипу, разработанному инженером Ханнсом Дитером Пашке, который всего-навсего убрал из оригинальной конструкции все лишнее, сделав ее производство экономически выгодным.
Так в Германии был изобретен и опробован новый двигатель Mazda, который на протяжении долгих десятилетий был одним из немногих роторно-поршневых серийных моторов и единственным в 21-м веке.
Современный двигатель Ванкеля не совсем двигатель Ванкеля.
Да, основа роторного двигателя от Ванкеля стала самой успешной конструкцией данного двигателя в мире и единственной, которая смогла сложными путями дойти до серийного производства.
Еще в начале 60-х годов у NSU и Mazda проводился дружеский совместный конкурс на производство и продажу первого автомобиля с двигателем типа Ванкеля, когда они работали над сырым продуктом, пытаясь создать из него качественный товар.
NSU стал первым на рынке в 1964 году. Но немецкой компании не повезло: она разрушила свою репутацию в течение следующего десятилетия ненадлежащим качеством продукции. Частые отказы двигателя снова и снова посылали владельцев к дилеру и в магазин за запчастями. Вскоре нередко можно было обнаружить модели NSU Spider или Ro 80, в которых было поменяно три и более роторных двигателей Ванкеля.
Проблема заключалась в уплотнениях вершины ротора – тонких полосках металла между наконечниками вращающихся роторов и корпусами роторов. NSU сделал их из трех слоев, что вызывало неравномерный износ. Это была бомба замедленного действия не только для автомобилей фирмы, но и самого автопроизводителя. Мазда решила проблему уплотнения (крайне важного элемента мотора, без которого он просто не был способен работать из-за отсутствия давления), сделав их однослойными. Силовой агрегат начали устанавливать в 1967 году на спортивные люксовые модели Cosmo…
В начале 70-х годов Mazda представила целую линейку автомобилей с двигателем Ванкеля – мечта, которая была разбита нефтяным кризисом 1973 года. Пришлось поубавить аппетит и оставить мотор там, где в нем больше всего нуждались – в легком спортивном купе Mazda RX-7. С 1978 по 2002 год было выпущено более 800 тыс. этих легендарных спорткаров с необычным двигателем, у которого больше не было аналогов.
Из Германии в Японию, из Японии в СССР – вот путь двигателя, разработанного в 20-х годах XX века Ванкелем
Любим и ненавидим
Фанаты техники любят роторные двигатели потому, что они другие. Многие автолюбители, хорошо разбиравшиеся в технике, питали определенную слабость к такому странному двигателю, работающему на обычном топливе, но при этом не выглядевшему как стандартный набор поршней, клапанов и других неотъемлемых элементов обычного поршневого мотора.
В зависимости от специфики мотора ротор линейно поставляет мощность до 7.000-8.000 об/мин – бесперебойно, практически на одном уровне крутящего момента. Эта ровная полка момента как раз и отличает его от подавляющего большинства поршневых ДВС, в которых наблюдается много мощности на высоких оборотах и ее нехватка при низких.
Автопроизводителям также понравился роторный двигатель благодаря плавности его работы. Роторы, вращаясь вокруг центральной оси, не создают никакой вибрации по сравнению с поршневыми двигателями, у которых верхняя и нижняя точки хождения поршня отчетливо прослеживаются даже внутри салона автомобиля.
Но необычный двигатель – это словно необъезженная лошадь, своенравное животное, поэтому в противовес обожателям идеи Ванкеля концепция также внушает свою долю ненависти в среде автомобильных фанатов и механиков. И, казалось бы, почему?
Ведь у двигателя простой дизайн: отсутствует ремень ГРМ, отсутствует распределительный вал, нет привычной системы клапанов. Но за простоту приходится платить большой точностью производства деталей. Они должны быть сделаны безукоризненно, что поднимает их стоимость в разы, по сравнению с запчастями для обычных поршневых двигателей. Второе – этих запчастей мало в природе. И в-третьих, в мире почти нет специалистов, которые занимались бы починкой роторных моторов. В Москве, говорят, есть пара, но очередь к ним – на год вперед.
Из минусов еще можно назвать своеобразную работу роторного силового агрегата. Конструкция подразумевает сгорание масла в цилиндрах мотора, куда нагнетаются небольшие количества моторного масла прямо в камеры сгорания. Делается это для того, чтобы смазывать прилегающие площади роторов, вращающихся на бешеной скорости. Сизоватый дым, иногда выходящий из выхлопной трубы, – это признак беды, он отпугивает незнающих людей от моделей вроде RX-7 или 8.
Роторные моторы также предпочитают минеральные масла синтетическим, а их дизайн означает, что вы должны время от времени подливать масло в этот ненасытный агрегат, чтобы оно не закончилось.
Ну и наконец, те уплотнения вершины ротора, которые не удалось сделать NSU, все же недостаточно долговечны. Раз в 130-160 тыс. км мотору требуется капитальная переборка. А это удовольствие, как вы уже понимаете, дорогое. Да и что такое 130.000 км? Пять-шесть лет эксплуатации? Маловато будет!
Современные водители также наиболее чувствительны к другим недостаткам роторных движков: высоким выбросам вредных веществ в атмосферу (этим, скорей, обеспокоены в Greenpeace) и экономии топлива из-за тенденции двигателя не полностью сжигать топливно-воздушную смесь перед отправкой ее восвояси (здесь, конечно, удар наносится по карману автовладельца). Да, роторные двигатели имеют отменный «аппетит».
Для RX-8 Mazda частично решила эти проблемы, разместив выпускные отверстия по бокам камер сгорания. Но сейчас борьба за экологию обострилась и предложенных улучшений оказалось недостаточно. Это явилось еще одной причиной, по которой RX-8 стал последним автомобилем с двигателем Ванкеля под капотом. Он продавался 10 лет, с 2002 по 2012 год, но его убила экология.
Время для повторного возвращения
Вернемся к слухам Mazda о том, что компания может использовать какой-то роторный двигатель в качестве «расширителя» диапазона для своего будущего электрического автомобиля. Эта штука имела бы смысл.
Еще в 2012 году Mazda арендовала в Японии 100 электромобилей Demio EV, они были хороши, но напрягал небольшой диапазон без подзарядки – менее 200 км.
Изучив дело, в 2013 году Mazda создала прототип, который получил небольшой роторный моторчик, тот самый «расширитель» диапазона, который почти удвоил этот диапазон. Модель назвали «Mazda2 RE Range Extender».
Колеса прототипа приводились в движение с помощью электрического двигателя, а 0,33-литровый 38-сильный роторный моторчик работал для того, чтобы перезаряжать батареи электрического двигателя, если они разряжались и поблизости не было места для перезарядки.
Поскольку роторный двигатель не мог отправлять мощность на колеса, Mazda2 RE не был гибридом, как Volt или Prius. Силовой агрегат Ванкеля, скорее, был бортовым генератором, который добавлял энергии аккумуляторам.
Такая же компактность и легкий вес, которые сделали ротор Ванкеля отличным двигателем для спортивного автомобиля, такого как RX-7, также делают его идеальным в новом качестве – расширяющего диапазон генератора на автомобиле, особенно том, который уже имеет электродвигатели и батареи, конкурирующие за пространство, и не может позволить себе много «лишнего» веса.
Роторные двигатели Мазда сделали себе репутацию в основном как моторы для спортивного автомобиля. В былые времена слухи об уникальных возможностях такого рода силовых агрегатов преодолели даже железный занавес СССР, где уже наши инженеры вносили и успешно интегрировали диковинные моторы в отечественные автомобили.
Наверное, будет не совсем правильно делать из такого легендарного двигателя всего лишь генератор для электромобиля. Но такова сегодняшняя реальность: время роторных моторов прошло, и его не получится вернуть обратно.
Читайте также: