Установка двигателя змз на москвич

Обновлено: 08.01.2025

Автомобиль принадлежит не мне, но не рассказать о нём я не могу, тем более, что хорошо уже знаком с хозяином Мишей и его постоянным соседом по палате в психиатричке для отмороженных тюнеров, механиком-ковырятелем Андрюхой, к тому же не последнее участие принял в осуществлении задуманного над этим аппаратом.

Итак, автомобиль Москвич 2141 1996 года рождения. История (по крайней мере для меня) умалчивает, когда именно был внедрён мотор, но это уже и неважно — с автомобилем и хозяином я познакомился тогда, когда мотор в стоковом состоянии уже был установлен на Москвича. Т.е. в базе уже имелось 2.3 литра объёма, 131 л.с. при 5200 об/мин и 188 Нм при 4000 об/мин. Не много, но даже Святогоры со 112-сильным F3R уже курят в сторонке. КПП осталась родной, от 2141. Отлит и доработан оригинальный картер сцепления, через который и состыковалась КПП с двигателем. Отчего там стоит маховик, никто уже и не помнит, но нам он показался тяжеловатым (7 с чем-то кило примерно, хотя внешне уже попилен был немного) и мы его дополнительно облегчили до 5.6 кг. Сцепление стоит от BMW 525td, производства Sachs. В картере сцепления смонтирован датчик положения коленвала, который считывает импульсы с реперного диска на маховике. Далее КПП обычная 2141, просто с любовью и умение собранная. Привода обычные москвичёвские, немецкого производства (Миша только фирму не смог вспомнить, т.к. ставил их давно, а они всё никак не выходят из строя — не зря раллисты на восьмёрки москвичёвские привода адаптируют). На самом двигателе была только одна заметная нестандартная деталь — впускной коллектор с ресивером, который в связи с невозможностью компоновочно уместить штатный волговский, пришлось отлить по спецзаказу на ЗМЗ с коллектором, загнутым вниз. Деталь эта впоследствии дорабатывалась, но в итоге её тоже пришлось заменить.

Мощному автомобилю нужна хорошая управляемость и тормоза. С этим на Москвиче всё в порядке: передняя подвеска на ШС, регулируемые по жёсткости амортизаторы Koni, жёсткие пружины подвески. Рулевую рейку с уменьшенным передаточным числом позаимствовали у раллийного Москвича. Изготовленная растяжка передних стоек с дополнительной верхней опорой двигателя. По кругу стоят дисковые тормоза с 4-поршневыми суппортами от 2140. Передние вентилируемые тормозные диски подобрали от Volvo, задние невентилируемые и немного меньше в диаметре — перекочевали назад с передней подвески Москвича. Москвич обут в кованые диски ВСМПО Сигма R16*7J c резиной Dunlop Sport 9000 205/50 R16. Получилось жестковато, но зато уверенно чувствуешь себя на трассе на скоростях около 200 км/ч.

А что же двигатель? Его оставить стандартным никак не могли, ведь разве это мощность — 130 л.с? И пошло-поехало…
Первым делом под горячие руки попала ГБЦ. ГБЦ у ЗМЗ 406 вообще уникальная — в стоке там стоит 16 клапанов, но клапаны там точь в точь как на 21083, вот только на 21083 их всего 8 штук, а здесь вдвое больше. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана размером 37*32мм, тогда как на стандартном 2112 клапанишки всего 29.5*25.5мм и 33*29мм у предельно доработанной ГБЦ 2112. Мы взяли два комплекта восьмёрошных клапанов, облегчили их, доработали фаски, форму тарелок и инсталлировали в ГБЦ с увеличенными каналами, доработанными камерами сгорания и сёдлами. Стандартные тарелки клапанных пружин уступили место лёгким дюралевым из Д16Т, а родные пружины поменяли на более жёсткие от Schrick. Пружины, по большому счёту, ставили на всякий случай, про запас, т.к. в итоге рабочие обороты двигателя не стали настолько большими, как это ожидалось изначально. Возможно, можно было бы обойтись установкой пружин от 21083, которые пожёстче, чем родные ЗМЗ, но полностью взаимозаменяемы с ними. Распредвалами для моторов ЗМЗ в тот момент занималось только ОКБ "Двигатель", поэтому именно у них и были заказаны распредвалы 42/38 c подъёмом кулачков 10.6/10.15 мм и шириной фаз 270/292 град. на впуске и выпуске соответственно. К ним, разумеется, были найдены и разрезные звёздочки распредвалов.

Низ двигателя тоже разобрали для ребилда и, раз уж пошла такая пьянка, не упустили возможность приложить руки и к нему. Родное колено с ходом 86мм было заменено на колено от ЗМЗ 409 с ходом поршня 94мм, предварительно облегчённое на 3кг. Шатуны остались родными, но были заметно облегчены (по 120 грамм с каждого) и развешены. Поршневая, разумеется, потребовалась со смещённым пальцем — комплект кованых поршней 93мм, с укороченной юбкой и под тонкие СААБовские кольца, был заказан у Бушланова. В поршнях, разумеется, уже были углублённые цековочки под клапаны. Таким образом, объём двигателя увеличили со штатных 2.3 до более приятных 2.55 литров. Степень сжатия мотора за счёт увеличения рабочего объёма и доработок ГБЦ выросла до 10.5:1.
Выпускная система также не устраивала. Штатный чугунный выпускной коллектор (который выгляди грамотнее родного жигулёвского) остался на прежнем месте, но даль выпуск полностью изменился — две 50мм приёмные трубы, соединяющиеся в одну 55мм, два компактных прямоточных резонатора и глушитель Ulter в конце. Со впуском пришлось повозиться больше. В итоге остановились на цилиндрическом ресивере объёмом 5 литров. Ресивер изготовлен из нержавейки, а дроссель с заслонкой 60мм установлен по центру и смотрит на правое крыло. Коллектор был позаимствован у серийного ресивера, сильно укорочен, так, что осталась только его прямая горизонтальная часть, расточен под стать каналам ГБЦ, а в к конец каналов запрессованы нержавеющие втулки для сращивания с ресивером. Внутри самого ресивера как продолжения впускных каналов стоят мегафоны. Судя по характеристикам двигателя, получилось именно то, что надо. Аккумулятор при этом пришлось перенести в багажник, чтобы освободить место под новую впускную систему.

Само собой, всё это предстояло настроить. Систему впрыска топлива перевели на ЭБУ АБИТ Корвет 4.5, который настраивали в RS-tuning. Топливный насос поставили от мотора Audi 2.2 turbo, форсунки Bosch 431 от SAAB 2.3 turbo. ДМРВ был удалён, мотор отстраивался по дросселю с коррекцией по ДАД (датчик абсолютного давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха).

Сказать, что автомобиль ехал довольно резво — это ничего не сказать. Но и этого было Мише показалось недостаточно. Была приобретена и установлена мокрая моновпрысковая система впрыска закиси азота от Cold Fusion на 70 л.с. Для поддержания необходимого давления в баллоне при низких температурах используется грелка Dyno Tune. С таким наборчиком Москвич начал проворачивать свои немаленькие лапти даже на третьей передаче при нажатии на заветную кнопочку.

Всё это время нас мучил только один вопрос — сколько же лошадиных сил теперь таится в моторе и в конце концов мы получили ответ. Замер на барабанном стенде показал следующее: 196.8 л.с. при 5886 об/мин и 257.1 Нм при 5262 об/мин. Тут я сделаю небольшую поправочку — не думайте, что момент дико задрался на верхи и снизу мотор не едет — на 1900 об/мин двигатель развивает уже 200 Нм и 240 Нм при 3000 об/мин, на мощность в 195 л.с. выходит уже на 5400 об/мин. Впрочем, по графику всё видно и так. И это всё БЕЗ закиси азота. С ней же замерить не удалось, т.к. баллон к тому моменту был почти пуст и всё, на что его хватило — это 213 л.с.

Салон автомобиля, как и подобает таким аппаратам, девственно пуст. Нет, обшивки и приборную панель никто не выдирал, но салоне остались две передние сидушки, запаска, аккумулятор и баллон закиси. Простенько и ничего лишнего (немного шумки не в счёт). Разумеется, несколько симпатичных дополнительных приборчиков нашли своё место на торпеде, но это уже мелочи.

В планах, если таковым суждено будет осуществиться, хотелось бы заняться выпуском — полностью нержавеющая выпускная система с настроенным коллектором и резонатором. В далёкой перспективе — эксперименты с распредвалами, более верховыми от Нуждина. Были мысли и о турбонаддуве, но как потом эффективно реализовывать такую мощность на переднеприводном автомобиле, мы не знаем. Передняя резина уже сейчас расходник. Не говоря уже про КПП, которая сейчас терпит всё это только потому, что её не убивают постоянными светофорными стартами.

Многие спросят, зачем нужна такая машина. Тем более что Миша далёк от дрэг-рейсинга и ни разу в нём не участвовал. Здесь совсем другое — Москвич отлично рулится и легко разгоняется до 200 км/ч и дальше, именно это и вставляет. Кто этого не попробует, тот не поймёт. Это уже болезнь и остановиться невозможно. А для семьи и повседневных перемещений имеется минивэн, так что никто себя ущемлённым не считает.

Собираем ресурсный двигатель УЗАМ 412 на иностранных комплектующих

Автомобили классического семейства «Москвич» с 1967 года стали оснащаться легендарным двигателем УЗАМ -412, который породил множество мифов. К сожалению, старые «Москвичи», по большей степени, бороздят просторы бывшего СССР в качестве рабочей машины, состояние которой не самое лучшее. Мы рассмотрим ремонт двигателя УЗАМ 412, где возможно установить импортные комплектующие, и значительно повысим мощность.

Какие комплектующие понадобятся

Начнем с того, что имеется смысл увеличить объем двигателя до 1.8, так как разница в цилиндро-поршневых комплектах между 1.5 и 1.8 не велика, только потребуется найти б/у коленвал с двигателя 3318. Даже если все комплектующие будут стандартные, то мощность двигателя уже возрастет до 90 л.с.

Блок цилиндров

Так как мы решили устанавливать поршневую группу объемом 1.8 литра, где диаметр поршня составляет 88 мм, то нам идеально подходят поршневые кольца с автомобилей Renault 25 -2.7 V6, с каталожным номером 800003841000 фирмы КС. Установка таких колец даст возможность держать большую степень сжатия, а так же значительно увеличит ресурс мотора.

Успокоитель цепи ставим от BMW, его оригинальный номер 113112532236, стоит он недорого, зато, в отличие от нового кооперативного, не развалится.

Коренные вкладыши, согласно ремонтному размеру подходят один в один с заводскими от автомобиля Nissan Terrano 2.0, с номером MS -1183GP.

Болт для слива масла можно установить от Mitsubishi с номером MB 569390, который отличается надежным материалом изготовления, а так же удобством при откручивании, так как он не под квадратный ключ, а под гаечный.

Сальники коленчатого вала так же ставим от иномарок: передний подходит от Peugeot 504 (040.363), а задний от Mazda 626 2.0 (15036500).

Остальные детали, которые касаются блока цилиндров, мы устанавливаем стандартные. Благодаря установке иностранных вышеперечисленных комплектующих, значительно повысится надежности двигателя, устранится частая течь масла из-под сальников, а так же поднимется стойкость к повышенной степени сжатия.

Головка блока цилиндров

По ГБЦ предстоит множество работы. Если есть возможность, то можно заказать распредвал с нужными характеристиками под объем 1.8 литра. ГБЦ следует поискать с маркировкой «238», у нее лучшее исполнение камеры сгорания и больше каналы впуска и выпуска. Головку отдаем на шлифовку плоскости, где смело можно снять 2 мм.

Вместо стандартных направляющих клапанов приобретаем от автомобиля Alfa Romeo 75 с номером G3110 и G3114, они замечательно подходят под стандартные клапана. Касательно клапанов: их можно оставить стандартными, только фирмы AMP. Нужную жесткость открытия и закрытия клапана нам обеспечат пружины от BMW с номером 11341403709, тогда тяжелые стандартные клапана не будут провисать. Направляющие втулки следует проточить немного под сальники от автомобиля ВАЗ 2108. После можно собирать ГБЦ, только нужно учесть, что для выставления распределительного вала в правильном положении, теперь потребуется разрезная шестерня.

Система охлаждения, электрика и система питания

Для того, что бы обеспечить максимально надежную работу всех систем двигателя, начнем с охлаждения. Стандартной системы охлаждения, порой, не хватает даже на моторе 1500. Для обеспечения хорошей циркуляции потребуется приобрести помпу фирмы Luzar или Hort. Надежное и своевременное открытие большого круга обеспечит термостат с верхним расположением (Vernet 5435.82) если с нижним (Gates TH15480). Дополнительную циркуляцию может обеспечить электропомпа от «Газель».

По системе питания: для обеспечения нужного количества топливно- воздушной смеси нужен карбюратор Solex с диффузорами 28х28. Бензонасос следует поставить электрический, чтобы не было топливного голодания. Воздушный фильтр подходит от Fiat 124(LX 158).

Старый генератор на 40А для современных потребности слишком мал, поэтому его можно заменить с минимальными переделками на 80 Амперный генератор от ВАЗ 2112, и с него же установить приводной ремень. Система зажигания должна быть исключительно бесконтактная. Взамен катушки зажигания и коммутатора от ВАЗ 2108, мы приобретаем его аналоги фирмы Bosch, качество которых на порядок выше, чем отечественные. Высоковольтные провода исключительно фирмы Tesla, а свечи зажигания NGK с нужным калильным числом.

Масляный фильтр можно поставить от автомобилей ВАЗ через переходник от автомобиля «Москвич 2141». На этом приобретение импортных комплектующих закончено. Все остальные детали ставим стандартные, желательно выбирать самые качественные, так как продукция на эти авто крайне низкого качества.

Сборка мотора

После того, как ГБЦ полностью укомплектовали и отшлифовали, приступаем к монтажу головки к блоку. Это следует сделать после того, ка блок цилиндров будет полностью собран. Все детали цилиндро-поршневой группы, а так же масляный насос следует промазать маслом, что бы при запуске двигателя, пока не наберется нужное давление в масляной системе, не было излишней силы трения.

Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ и ставим ГБЦ. Затяжку следует проводить только при помощи динамометра в нужном порядке и с нужным моментом. После затяжки нужно провернуть коленчатый вал несколько раз, что бы убедиться в правильной согласованной работе всех деталей. После этого собираем остальные детали. Все прокладки следует садить на герметик фирмы Victor Reinz. Рекомендуется соблюдать моменты затяжек там, где это необходимо.

После полной сборки следует залить масло 5w40, не опираясь на мифы, что мотор «Москвича» одинаково работает на всем масле. Охлаждающая жидкость должна быть синего или зеленого цвета. Если это антифриз, то только G11. После сборки и запуска проверяем двигатель на предмет течи масла или ОЖ, чего быть не должно.

По итогу, наш двигатель укомплектован большим числом импортных и качественных запчастей, которые позволят повысить надежность двигателя, а так же раскрыть его потенциал полностью. Правильной сборкой при объеме 1800 куб.см., вы можете получить 100 л.с. мощности, если не больше, и «дизельную» тягу на низах, которая нужна при городской езде. Несмотря на то, что двигатель был спроектирован более 50 лет назад, в нем заложен огромный потенциал, который нужно раскрывать.

Видел несколько фоток 2141 с волговским 406 движком.

По ОТТС его мощность 56,3 кВт (то есть 76,6 л.с.) Это из ОТТС на Москвичи с двигателем 2130.
Когда себе на ЛуАЗ такой регистрировал, специально справку с завода заготовил, чтобы какую-нить хрень в ПТС не записали. А то коммерсанты в магазинах и как 90-сильный рекламируют :).

Мне движок понравился. Но крутить его в штатном исполнении таки бесполезно. В сравнении с ранее стоявшим 21011-м максималка даже упала (при штатных же передаточных числах трансмиссии). Зато фуры обгонять теперь - нет проблем. Причём, расход топлива на трассе не вырос, а в городе - даже упал.
В принципе же - наиболее адекватный для ЛуАЗа двигатель (правда, если он на правильных колёсах и с дисковыми тормозами).

А смысл-то какой в этом движке? Дополнительно утяжелить морду, ухудшив и без того поредственную управляемость и создав доп. проблемы подвеске?

Сам двигатель (как "чудо технической мысли") более чем посредственный.

Сегодня в "москвич" (по уму-то) надо ставить что-то импортное и компактное - типа "1,4 турбо" от какого-нить Дайхатсу-YRV (он мало того, что мощный - так и ищщо и лёгкий, и тихий - а по деньгам столько же встанет). Будет и культурно, и тяговито, и самой машине облегчение.

Ну что значит "смысл"? :) Ну интересно и все :)

У меня у соседа по ГСК ровно напротив ГАЗ-24 из той самой серии (он из "органов") - на ней V8 стоит пресловутый. Выкупил в свое время "по остаточной стоимости" :) Не, он на ней не постоянно ездит - у него для этого Лексус есть, но приятно открыть ТАКОЙ капот. :)

Когда только капот открыть (а ездить на другом). . - это называецца "игрушка", "экспонат", "ходовой макет", "действующая модель". Для того КГБ-шника - вероятно, это "воспоминания о былом". Соображения практичности во всех этих случаях несущественны.

В данном случае, насколько я понимаю, обсуждается тема создания нестандартной, но ЕЗДОВОЙ машины. Какой смысл ездить именно на тяжелом и шумном движке вместо такого же по мощности легкого и тихого (к тому же - более интересного конструктивно)?
Из сегодняшних ино-движков даже безнаддувный 1,6 л обеспечит космич ВЕСЬМА приятными ездовыми качествами и существенно облагородит восприятие машины в целом.

А по ЗМЗ-406. я тут читал какого-то маститого ГАЗонотюнингатора - при езде на "рекордной" скорости 190 ;о) шум в машине просто ураганный, вылезает полуоглохший.

См выше > Но "дурында" ещё та. Надеюсь к более высокому ЦТ семёрки в сравнении с трёшкой придирок не будет?

Не будет, если пояснишь, какую долю веса составляет легкосплавная ГБЦ из алюминиевого сплава относительно чугунного блока :) Для примера: ГБЦ УЗАМа (далеко не самую легкую) я в свое время возил на опрессовку на Волгоградку на метро без посторонней помощи. Смог бы я отвезти на метро блок цилиндров Ф3/Ф7? :)

я слышал, что свр с ф7р разгоняется всего на 1с быстрее до 100, по отношению к свр с ф3р

а проблем то с установкой..

Ничего себе "всего" > свр с ф7р разгоняется всего на 1с быстрее до 100, по отношению к свр с ф3р

Это разьве мало? Субъективно разница очень заметна.

Больше смахивает на корову в овечьей шкуре. . (причом больную бешенством) ;о)

До "волка" там - как пешком до Порт-Артура.

Цифр на память не помню, но - таки значительно тяжелей. И не только УЗАМа, но и F3R с насосом ГУРа и компрессором кондиционера.

Но первая проблема при его инсталляции - в штатном исполнении он просто физически не лезет в моторный отсек 41-го по своим габаритам. Я уже рассказывал - в середине 90-х одна контора в Балашихе ставила такие движки на 41-е мелкой серией для всяких "братков" в комплекте с дисковыми тормозами по кругу и передними вентилируемыми. Но там маховик, картер маховика и масляный поддон изготавливались оригинальными, и то КПП, насколько помню, чуть смещалась назад.

Ваз сухой кажется 102 кг. УЗАМ на 10 кг тяжелее. Впрочем, это по памяти

ИМХО про 406 Везде, где я только ни видел информацию про 406, в том числе и на сайте изготовителя, он на картинке и в магазине в продаже шел с картером сцепления, сцеплением и стартером. На УЗАМ в аналогичной комплектации масса указывалась 150кг, на 406 - 190кг. 40кг - это все-таки заметная разница по-любому.

Аффтаритетнейшее суждение! ;о))) Действительно - если в Волге двигатель продольно - его припендюрить будет НАМНОГО проще, ага!

Ну, это было бы уж очень весело В системе сертификации гражданского транспорта, в отличие от спортивного, ограничиваются максимальные, а не минимальные размеры партии, поскольку цели ограничений - прямо противоположные.

В данном случае для легализации переделок надо просто ехать в своё ГАИ, писать и подписывать заявку на переоборудование, а далее - куда пошлют. Если пошлют на экспертизу (к примеру, в то же НАМИ) - пересылать туда заказным все материалы по переоборудованию вместе с той заявкой и квитанцией оплаты экспертизы, если проблема подъехать лично (к примеру, из той же Астрахани). Если заключение положительное - дуть с ним обратно в ГАИ, проходить инструменталку и далее - на переоборудованную машину оформят новые документы. В заключении могут быть выставлены и дополнительные условия - к примеру, учитывая большой вес и мощность имплантируемого двигателя, могут потребовать имплантации передних тормозов с вентилируемыми дисками, а также переноса АКБ из моторного отсека в багажник. Могут по каким-то причинам и просто отказать в том, что только что разрешили другому - формальный повод всегда найти можно, ведь для экспертов главное - не портить статистику ДТП тем, на что дали разрешение. Так что фотографии машин в стритрейсерских наклейках к документам лучше не прикладывать, если эксперт не знаком с вами лично :).

У меня при переобороудовании Уфы на Ф7Р единственное, что заинтересовало ГАЙцов - это крепления двигла. Когда они убедились, что они стандартные - все вопросы отпали (остался единственный - тонированные стекла :)

А из ГАИ меня направили не в НАМИ, а на самый обычный районный ПИК, где и проводили осмотр.

Технические характеристики двигателя Москвич 412

Двигатель УЗАМ-412 был поставлен на конвейер в 1967 году. Он полностью создавался специалистами московского завода с применением современных на то время технологий и конструктивно был очень схож с агрегатом BMW M115, выпускавшемся с 1961 года. Однако, в отличие от немецкого мотора, советский имел много важных отличий.

Главной особенностью УЗАМ-412 был наклон вправо блока цилиндров на 10 градусов. Благодаря этому агрегат получился достаточно малогабаритным и позволял снизить центр тяжести машины.

Двигатель УЗАМ-412 имел верхний распредвал, привод ГРМ осуществлялся пластинчатой цепью, а клапана размещались V-образно по бокам распредвала. Кроме того, силовой агрегат получил полусферическую камеру сгорания, обеспечивающую лучшее возгорание рабочей смеси, и блок из алюминия с чугунными гильзами, позволяющий легко производить капитальный ремонт. Отметим, что эти разработки в то время активно использовались многими мировыми автоконцернами.

Рабочий объем УЗАМ-412 составлял 1480 см. куб. При этом он развивал мощность 72 л.с. и крутящий момент 106 Нм. Однако, его особенностью была высокооборотистость. Причиной тому была конструкция распределительного вала и высота открывания клапанов. В результате максимальную мощность УЗАМ-412 выдавал аж на 5500 об/мин., а крутящий момент — 3200 об/мин. Конечно, эти характеристики хороши для машин спортивной направленности, но для семейного автомобиля более важна эластичность. Потому владельцы нарекают на это неудобство.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Движок от Москвича 412 получил много лестных отзывов, благодаря своей надежности. По сути он стал легендарным мотором советских времен и современности. В двадцатом веке он имел передовые на тот момент характеристики. А после стал эталоном неубиваемости и простоты ремонта.

Мотор легко отремонтировать в гараже в домашних условиях. Заморачиваться с постоянной сменой фильтров и масла тоже не нужно. Есть силовой агрегат мало, вполне подходит для пенсионеров, чтобы можно было ездить на дачу.

Негативные отзывы получили только более современные модели мотора. Это связано с недоработками и стремлением к модернизации без использования стандартов качества. Еще негативные отзывы появились из-за того, что продавались в основным запчасти на него кустарного производства, а оригинальные было почти не достать в девяностые годы.

Двигатель УЗАМ-412 на переднеприводных Москвичах

Доработки, которые были проделаны с двигателем УЗАМ-412 для установки на Москвич-2141, в основном касались особенностей его размещения в подкапотном пространстве новой модели. Впускные каналы головки блока стали переменного сечения, которое обеспечивало выхреобразное передвижение рабочей смеси. Это улучшило сгорание последней. Был несколько опущен впускной коллектор, что снизило высоту мотора. Поршни получили выемки под клапаны. Были также изменены маслоприемник, картер и опоры двигателя.
Стоит ли говорить, что хоть мотор УЗАМ-412 и был в свое время достаточно прогрессивной разработкой, но все же его конструкция начала шестидесятых, а также малая мощность для достаточно тяжелого и современного авто не подходили. Но другого варианта у АЗЛК изначально не было. Потому им комплектовалось большинство выпускаемых Москвич-2141, вплоть до 1994 года. Однако, все же, некоторая часть машин комплектовалась более мощным и эластичным двигателем ВАЗ-2106.

Также в 1994 году Уфимским заводом на основании агрегата УЗАМ-412 были разработаны двигатели УЗАМ-3317 (1,7 л) и УЗАМ-3318 (1,8 л). Они имели увеличенную мощность и больше подходили к автомобилю.

Цена двигателя 412 Москвич

Минимальная цена двигателя на Москвич от 2 000 рублей при продаже на запасные части. В среднем хороший мотор на ходу можно приобрести за 20 000 или 25 000 рублей.

Новый движок сейчас купить вам не удастся, а вот с небольшим пробегом – вполне возможно. Потому что у многих автолюбителей эта машина давно стоит на даче или в гараже, а ездят сейчас в основном на иномарках.

Какой Советский двигатель был лучше УЗАМ 412 или ВАЗ 2106

В условиях времен Советского Союза было сложно быть автолюбителем. Все начиналось с самой покупки автомобиля, если у тебя даже были финансы, и ты был готов приобрести себе в собственность машину, нужно было потратить не один год ожидания, когда до тебя дойдет очередь и долгожданный автомобиль появится в твоем пользовании. Дальше больше, качество новых автомобилей тогда, не сравнится с нынешним как бы сейчас не ругали современные машины, они все же лучше. И наконец поиск и замена запчастей, в режиме дефицита и полной экономии в то время не так просто было достать ту или иную запчасть, особенно, если она была редкой. Ремонт понятное дело производился не на специализированных станциях, а обычно в гараже или на крайний случай во дворе, но не все там можно было отремонтировать. Такой агрегат как двигатель например требовал большего комфорта чем улица. Раз уж зашла речь про двигатели в сегодняшнем выпуске о них и поговорим. Рассмотрим два вида одних из самых знаменитых моторов СССР и попробуем понять какой из них лучше. Это будет двигатель УЗАМ-412 и ВАЗ-2106. Начнем.

Двигатель УЗАМ-412 выпускался на Уфимском заводе по изготовлению моторов с 1967 по 2001 год. Мотор был штатным агрегатом для всех автомобилей автозавода АЗЛК, а также охватывал и машины Ижевского завода. Это был рядный четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1480 кубических сантиметров и мощностью 72 л.с. Крутящий момент двигателя составляет 3200 оборотов в минуту. УЗАМ-412 работал на бензине и рекомендуемое для нормальной работы мотора топливо было АИ-93. Потребление горючего было в средних пределах от 8.5 до 11.5 литров на 100 километров. Вес мотора 115 килограмм, а его ресурс до капитального ремонта по данным производителя 150 тысяч километров. Необычностью этого двигателя по сравнению с другими был наклон его блока цилиндров на десять градусов, это сделало мотор более компактного размера.

Двигатель был достаточно надежным и для своего времени очень современным. ВАЗ-2106, двигатель который производился с 1976 по 2006 год. Эта модель была куда более современнее в своем исполнении. Мотор делал концерн АвтоВАЗ и соответственно устанавливал его на свои модели автомобилей. Рабочий объем этого бензинового двигателя был 1569 кубических сантиметров при мощности в 75 л.с. Максимальный крутящий момент мотора 3400 оборотов в минуту. Двигатель также относился к рядному семейству и был четырехцилиндровым.

Расход топлива двигателя составлял от 7.8 до 12 литров в зависимости от цикла, в котором эксплуатируется. Потребляемое топливо бензин марки А-92. До капремонта двигатель может проехать около 120 тысяч километров, конечно на деле получается куда больше в среднем он ходит 200 тысяч километров. Масса двигателя 121 килограмм. К недостаткам двигателя ВАЗ-2106 можно отнести его негативную реакцию на некачественный бензин, она заключается в снижении ресурса. По практике лучше считался двигатель ВАЗ-2106, он был более мощный, динамичный и получил большее одобрение у пользователей.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1966 —
Вес	115 кг
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор
Тип	рядный
Рабочий объем	1.5
Мощность	73,5 лошадиных силы
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	2
Ход поршня	70
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.5
Крутящий момент, Нм/об.мин	106 Нм / 3200
Экологические нормы	ЕВРО 1
Топливо	Аи 76
Расход топлива	8/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 — 15W40
Объем масла	3,5 литра
При замене лить	3,2 литра
Замена масла проводится	20 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода	150
— на практике	200

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.
В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ
Увеличенный расход топлива.	Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки.
Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов.	Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве.
Появление протечек масла.	Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло.
Мотор отказывается заводиться.	Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора.

Описание устройства мотора

Двигатель УМЗ 412 оснащен четырьмя цилиндрами. Система питания ДВС – карбюраторная. А цилиндры расположены под наклоном в двадцать градусов. Если ранее силовой агрегат Москвича был рассчитан на топливо с низким октановым числом АИ 76, то теперь модернизированные версии будут работать только на АИ 92 и выше.

Похожая статья 123 двигатель Мерседес

БЦ сделан полностью из алюминия. Гильзы охлаждаются посредством водяной рубашки, которой обнесен блок цилиндров со всех сторон. Уплотнения для гильз снизу сделаны из меди, а вверху проложена железно-асбестовая прокладка.

ГБЦ также полностью изготовлена из алюминиевого сплава. Поэтому мотор не любит перегревов. При частых и сильных повышениях температур алюминиевая головка блока цилиндров просто деформируется. Это приводит к полной замене двигателя внутреннего сгорания.

ГБЦ также имеет рубашку из водяного охлаждения. Поэтому, чтобы перегреть мотор Москвича 412, понадобятся невероятные усилия со стороны автовладельца или простая халатность. Доливать жидкость необходимо каждые две тысячи километров, если вы увидели, что мотор начал перегреваться слишком часто. Перед заливкой – проверить уровень охлаждайки, а также масла. Бывает так, что из-за низкого уровня смазывающего средства, нагревается мотор и не спасает охлаждайка.

Коленвал выкован из прочной стали. На нем установлены противовесы. Всего насчитывается противовесов – пять штук. Также имеется пять коренных шеек и 4 шатунные. Все они уплотняются вкладышами, сделанными тонкостенной трехслойной металлической ленты.

Передний торец коленвала оснащен звездочкой, которая соединяет его с газораспределительным механизмом. С задней стороны к коленчатому валу крепится маховик. Зубчатый венец маховика позволяет заводить мотор с помощью стартера.

Распредвал газораспределительного механизма установлен на головке цилиндров. Задает вращение ему специальная звездочка. Она двухрядная с замкнутой втулочно-роликовой цепью.

ГРМ имеет успокоители и натяжители. Последний установлен на торце головки блока цилиндров спереди. А клапаны цилиндров стоят в наклонной плоскости под углом в пятьдесят два градуса.

Внимание! Клапаны выпускные находятся справа, а слева впускные на двигателе внутреннего сгорания Москвич 412.

Охлаждается мотор принудительно путем работы помпы, которая качает охлаждающую жидкость по специальным трубкам и рубашке. Радиатор снабжен автоматическими клапанами, которые защищают его от перегрева и взрыва, в случае повышения температуры до точки кипения.

Важно! Выпускной клапан срабатывает при давлении 0,5 кгс на метр квадратный, а впускной – 0,01. Поэтому система охлаждения может работать при температуре до 107 градусов. Так происходит из-за повышенного давления пара в системе.

Навесное оборудование двигателя от Москвича легко заменить или отремонтировать из-за своеобразного наклона, который позволяет подобраться к механизмам без снятия движка. Поддон для смазывающей жидкости полностью оснащен ребрами жесткости и снаружи, и изнутри.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ГАЗ 66

ДВС не требователен к маслу и его замене. Смазывающую жидкость двигателя нужно менять один раз на двадцать тысяч километров. Без капитального ремонта ДВС пройдет до 250 000 километров вместо указанных 200 000 производителем.

Хотя последние модернизации движка не оказались таким же надежными, каким был первый мотор от Москвича 412. Подобные двигатели получили следующие поломки, которые часто вызывают у автолюбителей негативные отзывы в сторону моторов 412:

увеличился расход горючего. Причиной служат проблемы с карбюратором. Иногда неправильно выставленное зажигание тоже является причиной повышенного расхода горючего;
вибрации при повышении оборотов. На ранних моделях такого не наблюдалось. Однако на последних моделях часто прогорает выпускной коллектор и трескается подушка движка. Это приводит к появлению вибраций и вою двигателя;
течь смазывающего средства. Прогорает или дубеет прокладка головки блока цилиндров. На последних моделях является слабым местом ДВС Москвич 412. Необходимо ее заменять регулярно через пятьдесят тысяч километров;
не заводится движок с первого раза. Плохой стартер, низкий заряд аккумулятора.

В остальном автовладельцы должны следовать указаниям книги по эксплуатации ДВС, чтобы избежать проблем, происходящих от собственной халатности.

Двигатель на Москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.

Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1966 —
Вес	115 кг
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор
Тип	рядный
Рабочий объем	1.5
Мощность	73,5 лошадиных силы
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	2
Ход поршня	70
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.5
Крутящий момент, Нм/об.мин	106 Нм / 3200
Экологические нормы	ЕВРО 1
Топливо	Аи 76
Расход топлива	8/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 - 15W40
Объем масла	3,5 литра
При замене лить	3,2 литра
Замена масла проводится	20 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода	150
— на практике	200

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Особенности

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ
Увеличенный расход топлива.	Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки.
Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов.	Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве.
Появление протечек масла.	Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло.
Мотор отказывается заводиться.	Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.

Автоклуб "Москвичемания"

_________________
в электрике существует всего две неисправности - нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!

тот кто ищет тот что-то знает

Если всю мочу собрать,сделать всё умело -
Можно Солнце обоссать - чтоб оно шипело!

Чем круче джип, тем дальше идти за трактором.

мой конь ИЖ-412 - БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи - уже труп
ИЖ 21251 - всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда ))
АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой

Мотор серьёзно доработан, его объём составляет 2.55л, а мощность достигает 197 л.с. на 5900 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 257 Нм при 5300 об/мин, однако уже на 1900 об/мин момент у этого мотора некислые 200Нм.

Он переднеприводный, с родной москвичёвкой коробкой. На фотках хорошо видно и коробку, и привода.

На четвёртой он не буксует, по крайней мере на сухом асфальте, буксует мотором на второй передаче, а на третьей с букс срыват при включении закиси азота (на 70 л.с.).

_________________
Девиз настоящего москвичевода: "Мы не ищем легких путей . "
Девиз клуба: «Москвичевод, ВСЕГДА ВПЕРЕД . » ©_datsun_
Я этого хочу. Значит, это будет. © Генри Форд
"If one day the speed kills me, do not cry because I was smiling.” Paul Walker
"Любой форум, нравится это пользователям или нет, это конституционная монархия с элементами диктатуры." (с) DevilDucky

Читайте также: