Установка двигателя 4b12 на kia cerato

Обновлено: 08.01.2025

Двигатель GEMA 4B12 2,4л/168 л. с

В мае 2002 года три крупных автопроизводителя – Chrysler, Hyundai и Mitsubishi создали на базе пяти заводов в Японии, Южной Корее и США совместное предприятие ООО GEMA. Оно предназначалось для разработки «Мирового двигателя» – World Engine, который был бы пригоден в качестве силового привода 20 моделей авто этих трех мировых производителей.

В результате до 2005 года подразделение GEMA разработало серию моторов 4B1 с алюминиевым блоком, 4 цилиндрами, 16 клапанами, 2 верхними распредвалами по схеме DOHC 16V и системой регулировки фаз MIVEC на впускных и выпускных клапанах сразу.

Технические характеристики 4B12 2,4 л/168 л. с.

Для обеспечения заявленных параметров производитель использовал в двигателе атмосферного следующие технические приемы:

схема двигателя – рядная четверка;
регулировку фаз обоих распредвалов обеспечивает система MIVEC;
объемы цилиндров увеличены до 2,4 л;
навесное оборудование усовершенствовано.

Мотор 4B12 гнет клапана при обрыве цепи ГРМ из-за отсутствия выемок в верхней части поршня. Однако цепь изначально имеет более высокий ресурс, нежели зубчатый ремень, поэтому общий ресурс и безопасность значительно повысились.

В нижней таблице приведены технические характеристики 4B12 для удобства пользования:

смешанный цикл 8,7 л/100 км

маховик – 40 Нм, 130 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 26,5 Нм (коренной) и 50 Нм (шатунный)

Вышеуказанные параметры содержит официальный мануал на транспортное средство.

Особенности конструкции

Создавался двигатель 4B12 несколькими коллективами производителей. Конструкторы Hyundai занимались дизайном блока и ГБЦ, разработчики Mitsubishi конструировали впускной коллектор и систему MIVEC, сотрудники Chrysler осуществляли общее руководство, поэтому в конструкцию включены передовые технические решения:

регулировка фаз ДВС с помощью системы MIVEC на впускном и выпускном распредвале;
дюралевый блок с цилиндрами из чугунных гильз;
прямой привод клапанов;
головка блока цилиндров алюминиевая с 16 клапанами и распредвалами;
выпускной коллектор расположен сзади по ходу движения.

Важной особенностью является отсутствие гидрокомпенсаторов. С одной стороны, снижаются требования к качеству масла, с другой – пользователю необходимо периодически регулировать клапанные зазоры.

Для облегчения мотора и уменьшения его наружных габаритов использованы технологии:

пластиковый впускной коллектор и крышка клапанов;
алюминиевый блок и перенос выпускного коллектора на заднюю поверхность движка;
компактная высокоресурсная цепь ГРМ вместо зубчатого ремня;
встроенный в блок балансирных валов масляный насос;
прямой клапанный привод без коромысел и осей;
компактное размещение помпы, компрессора и генератора.

Благодаря объему 2,4 л и длинному ходу поршня производителям изначально удалось увеличить мощность силового привода. С другой стороны, форсировка возможна лишь до 190 л. с без снижения ресурса. При этом своими руками производится модернизация ГРМ (замена распредвалов более злыми модификациями) и выпускного коллектора. С пластиковым впускным трактом что-либо сделать не представляется возможным.

В руководство пользователя заложены инструкции и описание каждой операции, что позволяет осуществить капремонт собственными силами. Внутри серии 4B1 мотор модификаций не имеет, характеристики двигателя уникальные.

Плюсы и минусы

При коллективном участии нескольких ведущих корпораций моторостроения устройство ДВС получилось, если не идеальным, то совершенным для своего времени, однозначно. Основными достоинствами стали:

бесшумная работа и высокая безопасность конструкции и автомобиля в целом;
малые размеры и сниженный вес силового привода;
навесное оборудование размещено на корпусе компактно, не мешает выполнять обслуживание и капитальный ремонт;
обеспечено стабильное сгорание топливной смеси;
снижено трение и потери КПД, соответственно в приводе клапанов;
головка ГБЦ получила дополнительную жесткость;
снижены вибрации.

К недостаткам с натяжкой можно отнести необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов после пробега 30 – 40 тысяч км. Гидрокомпенсаторы не были использованы конструкторами, чтобы не перенасыщать движок сложными узлами и механизмами.

Все модификации серии 4B1 выпускаются на 5 заводах – в Соединенных Штатах, Японии и Южной Корее. В связи с этим, пользователям следует учесть следующие нюансы. Комплектация запчастями на этих заводах разная. Например, клапан для Outlander на мотор японского производства стоит по каталогу 1250 рублей. Тот же самый клапан, но уже для корейского автомобиля Kia или Hyundai, по другому каталогу стоит всего 350 рублей.

Соответственно качество и ресурс двух совершенно одинаковых деталей будут разными. Стоимость обслуживания «японца» с учетом количества клапанов (16 штук) получается намного выше.

Для условий РФ мощность движков намеренно заглушена до 150 л. с., чтобы снизить эксплуатационные расходы (страховка и «дорожный» налог), поэтому пользователи нашей страны в принципе могут увеличить мощность, а по факту вернуть заводские настройки за счет недорогого чип тюнинга.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 4B12 создавался под модели автомобилей сразу трех концернов, в каждом из которых имеется несколько брендов:

Delica – малый минивэн;
Lancer – седан, лифтбэк;
Lancer Sportback GTS – спорткар;
Outlander – миниатюрный кроссовер;
Lancer GTS – турбированная версия;
Galant – универсал, хардтоп и седан;
Lancer SE AWC – седан;
Outlander Sport/ASX – спорткар.

Santa Fe – кроссовер средних габаритов;
Sonata – седан;
Ix35 – малый кроссовер.

Sorento – среднегабаритный кроссовер;
Sportage – малогабаритный кроссовер;
Optima – седан;
Cerato – хетчбэк, седан и купе.

Sebring – купе, седан;
200 – кабриолет, седан.

Journey – среднегабаритный кроссовер;
Caliber – хетчбэк;
Avenger – седан.

Patriot – внедорожник;
Compass – компактный кроссовер.

Использовался мотор 4B12 и в двух французских авто – Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.

Регламент обслуживания 4B12 2,4 л/168 л. с

Согласно рекомендациям завода производителя, двигатель 4B12 нужно обслуживать в указанные ниже сроки:

цепь ГРМ следует менять в интервале 200 – 300 тысяч км;
рекомендовано проверять регулировку зазоров клапанов каждые 30 – 40 тысяч пробега;
прочистка вентиляции картера предусмотрена изготовителем примерно раз в два года;
предприятие GEMA рекомендует масло и соответствующий фильтр обновлять после 7,5 – 10 тысяч пробега;
топливный фильтр обладает ресурсом около 25 – 30 тысяч км;
по установкам производителя воздушный фильтр следует заменить через 20000 км;
антифриз системы охлаждения подлежит замене через 50000 км;
в системе DIS-4 движков 4B12 свечи служат около 30000 км пробега;
после прохождения 60000 км начинают прогорать стенки выпускного коллектора.

Следует контролировать состояние натяжителя цепи, подушек двигателя.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Из-за отсутствия цековок на торцах поршней мотор 4B12 со сто процентной вероятностью гнет клапана в момент обрыва цепи ГРМ или смещении нескольких звеньев при ослабевании натяжки. Другими частыми неисправностями этого силового привода являются:

2) выработка свечей

2) замена свечей, катушек зажигания

В принципе двигатель 4B12 обладает потенциалом 190 л. с. без потери ресурса и около 220 л. с. со снижением срока службы. Представители специализированных ателье рекомендуют атмосферный тюнинг за счет трех действий:

установка распредвалов с фазой около 270 градусов;
замена штатного выпускного коллектора пауком 4-1 или 4-2-1;
прошивка ЭБУ новой версией программного обеспечения.

Дальнейший механический тюнинг для движка с алюминиевым блоком экономически не выгоден. Турбо тюнинг потребует очень дорогой доработки тормозной системы, коробки передач и ходовой автомобиля.

Таким образом, мотор 4B12 завершает серию 4B1, разработанную совместным предприятием GEMA в рамках проекта мирового универсального двигателя для нескольких автопроизводителей. В этом ДВС максимальный объем рядно расположенных цилиндров 2,4 л, длинный ход поршня и регулировка фаз газораспределения без гидрокомпенсаторов.

Вечные проблемы (ресурс, задиры, вкладыши и прочее) в корейских движках g4kd и g4ke походу настолько измучали владельцев KIA / Hyundai, что пришлось придумать как свапнуться на "такой-же" движок от Mitsubishi — в общем прикольная история доказывающая что Японцы делают качественно, а другие тот-же движок убивают с завода.

Астрологи прогнозируют рост цен на движки 4b11 / 4b12 … :))
Видео буквально на 3 минуты — там показывают переделки и сравнивает движки рассказывая отличия. Всем ни стука …

Mitsubishi Lancer 2008, engine Gasoline 2.0 liter., 150 h. p., Front drive, Manual — video

Comments 15

Я поставил 4b11 вместо g4kd, они не 100% взаимозаменяемы, есть много ньюансов без индивидуальной прошивки там не обойтись!, пускай не морочат людям головы если считают иначе в ка-павэре, кому интересна информация звон те 79609120219 Вячеслав

ну так если у японцев они покупали технологии))) ули тут удивляться?

Не покупали…они компашкой собрались и скинулись на разработку движка, потом в процессе их взгляды разошлись и они продолжили каждый сам по себе.

Ага, разработка называлась World Gasoline Engine

Так ходосу главное продать движки, японские ему проще завести, это бизнес. Сейчас расскажет красиво на видео и народ открыв рот поедут к нему менять. Вот такая реклама.

А потом гаишник на кпм проверит номер двигателя и хозяин приедет😕

Судя даже из обзора Травникова, реальных отличий там только подача антифриза в блок, у одного мотора омывание в большинстве уходит продольно, у другого поперечно уходит антифриз. И все. Реально надо увидеть сколько пройдет креец на 4в12. Скорее всего там что то с прошивкой они мудрят. нет таких кординальных отличий в моторах.

Согласен так практически всё одинаково.у них проблема с прошивкой и рабочая температура у них выше чем на митсу вот их и ведёт от термонагруженности.на доджах тоже такие же ДВС стоят но с ними вроде тоже проблем особо нет

тут скорее не прошивка, а тепловые зазоры и качество металла…экономия…

А что с зазорами? Где они далеки от нормы?

я лишь предполагаю, что возможно "косяк" в кольцах на поршнях и межсервисном интервале в 15т.км. Как говорят у Корейцев движки чуть более термонагруженые (сам хз, только по слухам сужу), соответственно и расширение "металла" больше, корейский металл против японского) и т.д. и т.п.
п.с. и не особо понимаю как прошивка может вызвать задиры…детон-да, прогар-да…но их же просто дерет (возможно с залеганием колец).

Тут вышло видео у Травникова про задиры, еще не смотрел но думаю что прична найдется сразу. Кольца тоже не сравнивал, увеличение их толщины конечно продлит срок службы мотора. На урале мото 5мм кольцо маслосъемное, живет отлично))

вряд ли блогер найдет 100% причину, ну или подумает, что найдет…ведь это он не проверит)
как в песне Эдуарда Сурового (если долго смотреть на мотор, можно узнать моторный секрет 😁)

Ну согласитесь что именно этот блогер знает больше вас, и думаю что больше 99% драйвовчан, есть умные книги, которые мы не любим читать в которых все уже давно расписано, почему бывают задиры. Есть анализаторы металла можно давно уже прострелить блок и посмотреть на содержание примесей. Можно подключить лямбду широкополосную и узнать качество смеси, температуру. И все будет известно, но кому это нужно? Ждем пробегов по 100к на корейцах с мотором 4в1Х

Я не знаю этого блогера, мне (да и никому наверно) не известны его познания в моторостроении. К тому же мотор это довольно сложный механизм, и очень вряд ли один человек может знать о моторах больше чем группа инженеров (которые специализируются, обучаются и имеют опыт по разным аспектам в моторостроении) на заводе!
То что производителю класть положить на эти задиры, это понятно, это бизнесс и деньги…так же вопрос по статистике этих моторов в других странах, может это только по нашему климату они так себя ведут, тогда темполее производитель не будет под один рынок что-то переделывать и изобретать) Да и нет наверно ни одной марки которая не косячила бы)

Тема: Заменить CVVL(G4ND) на CVVT(G4KD)

Сожалею :( А какого года авто ? Сколько был пробег ? Видимо предыдущий хозяин услышал звук и избавился от машины :(
Если будет полезно:

2.0-литровый Двигатель G4KD (он же Mitsubishi 4B11)

Характеристики двигателя G4KD Theta II

Производится: Kia Motors Slovakia и Mitsubishi Motors Corporation
Марка двигателя G4KD / 4B11
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 86 мм
Диаметр цилиндра – 86 мм
Степень сжатия – 10.5
Объем двигателя – 1998 см. куб.
Мощность двигателя – 150-165 л.с. /6500 об.мин
Крутящий момент – 196Нм/4800 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя — н.д.
Расход топлива — город 9,3 л. | трасса 7,0 л. | смешанн. 5,6 л/100 км
Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе G4KD 4B11: 4.1(до 2012 г.в.), 5.8 л. (с 2012 г.в.)
При замене лить до MAX.
Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Ресурс двигателя Спортейдж 2.0:
По данным завода – 250 тыс.км.
ТЮНИНГ
Потенциал – 200+ л.с.
Без потери ресурса

165л.с.
Двигатель устанавливался на: Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Proton Inspira
Неисправности и ремонт двигателя G4KD / 4B11 2.0 л.
Двигатель G4KD / 4B11 входит в семейство Theta II, по Митсубиси это 4B1 (4B10, 4B12), заменившее старые моторы серии Beta. Движок является модернизированным мотором маджентиса G4KA(Theta), в котором изменили впускной ресивер, поменялась ШПГ, доработали систему изменения фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, изменен выпускной коллектор, навесное, другая прошивка, в общем и целом, мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России движок задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев. Двигатель при рекомендованном 95 бензине, переваривает и 92-й, правда гидрокомпенсаторов нет, поэтому раз в 90 тыс.км, при наличии характерных шумов, нужно регулировать зазоры клапанов.

Теперь о неисправностях и недостатках.
1. Дизелит до прогрева это обычное дело для G4KD 4B11, спишем на особенности двигателя.
2. Свист подшипника компрессора кондиционера, меняйте и проблем нет.
3. Стрекотание, этот звук присутствует на всех G4KD 4B11 и заставляет владельцев нервничать, успокойтесь, это работа форсунок.
4. Вибрации на 1000-1200 об/мин, меняем свечи, ездим дальше.
Кроме всего прочего, присутствуют различные шипящие звуки, они издаются бензонасосом. Сам по себе мотор не самый тихий, будьте готовы к звукам, но в целом не плохой, тяговитый и свою функцию выполняет вполне хорошо.
На базе данного моторчика был создан двигатель G4KE (Theta II) / 4B12, с рабочим объемом 2.4 л.Помимо того, на базе 4B11 была создана турбо версия 4B11T, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.
Номер двигателя на Киа Спортейдж/ix35 и др. G4KD / 4B11
Место расположения номер двигателя Kia Ceed/Cerato/Sportage/Optima, Hyundai ix35/Sonata/Elantra дв. G4KD 4B11

Тюнинг двигателя Хендай Соната/Киа Спортейдж/Митсубиси Лансер G4KD / 4B11Чип-тюнинг G4KD / 4B11.
Всем владельцам давно известно, что движок изначально был 165 сильным и во всем мире он развивает именно такую мощность, в России же мощность искусственно снижена до 150 л.с. без вмешательства в железо, поэтому едем к тюнерам, берем прошивку на 165 л.с. и восстанавливаем справедливость))
Кроме того, всем владельцам известен тот факт, что существуют турбо версии этого мотора и у людей чешутся руки установить себе наддув, но мотор T-GDI серьезно отличается от простого G4KD, наличием непосредственного впрыска топлива, ШПГ, по конструкции напоминающая поршневую от Lancer Evolution X и рядом других изменений. Вы можете собрать G4KD 4B11 на турбине TD04, но стоимость работ по доработке мотора, подвески, тормозов и т.д. будет очень высокой.

Двигатели Hyundai/Kia G4. Стучит и задирает

Корейские двигатели с индексом G4 известны у нас с тех пор, как первые неказистые Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним претензий.

Между Востоком и Западом

Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

Представители семейства Theta II — двигатели объемом 2,0 и 2,4 л — появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta первого поколения. Разрабатывались совместно с Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2,0-литровом моторе — сочетание непосредственного впрыска и турбонаддува.

Агрегат в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 силы и до сих пор устанавливается на Hyundai i30 и Sonata, на Kia Optima и некоторые другие модели.

Больше у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2,4-литровая «четверка» (индексы G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была безнаддувной. В этом случае речи уже не шло о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске). Ах да, 2,0-литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 мм) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появился G4NA новой линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 куб. см соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 97 мм.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual-CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2,0-литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 л.с. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2,0-литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

И Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч км. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Вряд ли задерет, но провернет!

Кстати, эпопея с неисправностями силовой группы началась еще в 2015 году, и не в России. В США и Канаде владельцы жаловались на шумы в двигателе, включение контрольных ламп в комбинации приборов и заглохшие моторы. В общем, «стучали» двигатели. Попытки предъявить что-то дилерам наталкивались на отказ брать на себя восстановление. В итоге был групповой иск и контроль со стороны Национального управления по безопасности дорожного движения. В Hyundai и Kia, очевидно, нехотя, но все же признали ответственность и постепенно отозвали более 1,6 млн автомобилей. Речь шла о некоторых моделях 2011–14 годов с моторами Theta II обоих объемов, оснащенных непосредственным впрыском и выпущенных на заводе компаний в Алабаме. Причиной износа вкладышей (а это был именно он) корейцы называли технологию обработки коленвалов, в ходе которой оставшаяся механическая стружка забивала тонкие масляные каналы и приводила к масляному голоданию на шейках коленвала.

Отзывных кампаний в России фирмы не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2,4-литровом G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200 тысяч, и в 100, и в 60–80. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов. В ролике примерно с 7:00 детальное изучение этого узла и сравнение насосов G4KE с единственным аналогом от G4KD, где балансиров нет.

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей. И получение из блока 2,4 2,0-литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

Возможно, не провернет, но задерет!

2,0-литровый G4KD у нас распространен гораздо больше своего объемного родственника. Однако и проблемы касаются или когда-нибудь коснутся, скорее всего, каждого его обладателя. Они не связаны с балансирными валами, которых, напомним, у них нет. С масляным насосом и масляным же голоданием. Вкладыши у них проворачивает только в исключительных случаях. Когда владелец уже доездился до того, что поршни прихватило к стенке цилиндра. Как вы понимаете, речь идет о задирах.

Симптоматика выглядит так: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч км. Иной раз — были такие эксперименты — сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мицубисиевский 4B11 счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч или даже больше.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя наполнителя катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

С другой стороны, живут же двигатели без «маслофорсов», а при непросчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч км.

А как быть с G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–16 гг. А вот коленвал по-прежнему остался без противовесов.

— Простые моторы без лишних мудреных систем. Ресурсные по приводу ГРМ. Точнее, по цепи, которую на 150 тысячах км сравнивали с новой и отмечали — вытяжки нет. Жаль, что на этом пробеге и даже на сотне с небольшим привод приходится обновлять. Как минимум по пластиковым башмакам. Максимум — еще и по звездочкам.

Делаем это уже попутно — обладатели G4KD при пробегах 120–150 тысяч приезжают со стуками и расходом масла в 500–700 г/1000 км. Диагноз, во всяком случае, у нас всегда один — повреждены второй, третий и четвертый цилиндры. Первый еще живой. Задиры на стенках и спереди, и сзади. Но обязательно не в верхней части цилиндра. И по поршню видно, что контактирует он именно юбкой. Изредка, когда поршень прихватывает к стенке, нагрузку получают соответствующие вкладыши. Приходится их менять.

Почему образуются задиры? В сети много версий, у нас есть своя. Считаем, что виной тому особенность системы охлаждения (цилиндры охлаждаются по порядку 1–2–4–3, то есть третий — самый горячий), помноженная на использование бедных смесей, из-за которых температура в камерах сгорания выше. На задранных двигателях измеряли давление в системе смазки — выходило по 0,7–0,8 кгс, что, в общем-то, не критично мало. Тем более если бы проблемы были бы там, задирало бы в первую очередь четвертый цилиндр. Проверяли на пришедших машинах и катализаторы — оказывались неповрежденными.

По G4NA статистики пока нет. Восстанавливали лишь один двигатель. С пробегом 120 тысяч км, расходом масла в 400 г/1000 км, износом вкладышей и задирами преимущественно в четвертом цилиндре. У него был поврежден катализатор, но не скажем с уверенностью, стало ли это первопричиной задиров.

В любом случае перед покупкой машин с такими моторами нужно обязательно изучать их эндоскопом. Замер компрессии не даст однозначного результата. Тем более если процесс образования задиров только начался. Зато корейские двигатели без проблем гильзуются. У нас есть примеры с пробегом после «капиталки» в 20 тысяч км.

— В ремонт G4KD приходят со средним пробегом в 130 тысяч км. Симптомы всегда одинаковые — стук и приличный расход масла на угар (до литра на 1000 км). Сразу приговариваем моторы к капитальному ремонту, а после вскрытия наблюдаем задиры и в некоторых случаях износ постели распредвалов. Ремонт сложный — требует квалифицированного персонала. Мотор гильзуется и собирается на поршневой штатного размера.

Сложен вопрос о том, почему подобное происходит. Предположительно из-за отсутствия масляных форсунок. Можно было бы сказать, что сейчас все двигатели имеют ограниченный ресурс. Но не настолько же! И к тому же с учетом конструктивной простоты агрегатов! Так что в отношении G4KD и наверняка G4NA (на данный момент в ремонт еще не приходили) справедливы правила, касающиеся куда более технически изощренных двигателей. Долго в «звон» не крутить. Избегать продолжительной работы и под нагрузкой. После низкотемпературных пусков прогревать мотор под незначительной нагрузкой, а не по принципу «только завел — и по газам». Сокращать интервалы замены масла вдвое — до 7–8 тысяч км. В случае с корейскими «четверками» это гарантированно увеличит пробег до ремонта.

Будем честны, шанс попасть на ремонт 2,4-литровой установки невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом, посмотреть эндоскопом). А вот в отношении G4KD и G4NA это нужно делать в обязательном порядке. Причем крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч км. От приобретения машин с бóльшим пробегом лично я вообще бы отказался. Либо при покупке сразу закладывал в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленвал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих «четверок».

О двигателях для Kia Cerato

В модельной линейке корейского производителя автомобиль гольф-класса Kia Cerato стоит над популярным Kia Rio и должен был составить конкуренцию таким востребованным лидерам мирового рынка как Mitsubishi Lancer, Skoda Octavia, Toyota Corolla, и другим. Двигатели для Kia Cerato ничем выдающимся не отличаются и представляют собой стандартные 1,6-литровые и 2,0-литровые агрегаты.

Двигатель Kia-Hyundai G4GC 2.0 л

Силовой агрегат G4GC старший в семействе Betta II, в котором изменили БЦ, установили коленвал с 8 противовесами, доработали ШПГ и камеру сгорания, ГБЦ стала иной, так же как опоры мотора, катализатор и прочее.

В двигателях G4GC применена система ИФГР CVVT на впускном валу. Гидрокомпенсаторов нет, что требует регулировки зазоров клапанов каждые 90 тысяч километров.

Ременной привод ГРМ требует замены каждые 60 тысяч километров. Наряду с ремнем меняют ролики.

К самым заметным минусам мотора причисляют шумы, вибрации и дизеление, что является особенностью работы агрегата.

Рывки и провалы при разгоне появляются при неисправной катушке зажигания, или решаются заменой проводов и свечей.

Иногда зависают обороты, тогда двигатель требуется перепрошить.

В целом мотор неприхотлив, долговечен, надежен и недорог. 4

Двигатель Kia-Hyundai G4FC

Силовой агрегат G4FC входит в серию Gamma и получил коленвал с увеличенным до 85,4 мм ходом поршня.

В двигателе применена система ИФГР на одном валу и цепной привод ГРМ. В целом двигатель мало чем отличается от агрегата G4FA.

Недостатки в обоих модификациях двигателя также сходны: шум, свист, плавающие обороты и вибрации.

Для западного рынка выпускались версии мотора с прямым впрыском GDI и T-GDI с турбонаддувом. 4-

Двигатель Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11

Силовой агрегат Kia-Hyundai G4KD является членом семейства Theta II и призван был заменить все моторы серии Beta.

Двигатель G4KD можно назвать усовершенствованной версией Magentic G4KА с измененным ресивером впуска, иной ШПГ, модернизированной системой ИФГР CVVT на двух валах, появились фазовращатели, изменился коллектор выпуска и прошивка. Двигатель стал производить 163 л.с., но для российского рынка мощность была задушена до 150 л.с.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют и каждые 90 тысяч километров нужно регулировать зазоры клапанов.

К основным недостаткам мотора относят дизеление, стрекотание при работе форсунок. При возникновении вибрации нужно смотреть свечи.

Шипящие звуки производит бензонасос. В целом двигатель полон звуков, но тяговитый и функциональный. 4

Двигатель Kia-Hyundai G4KE / Mitsubishi 4B12

Силовой агрегат Kia-Hyundai G4KE вошел в семейство Theta II и по сути является расширенной версией G4KD / 4B11. Ход поршня коленвала увеличился до 97 мм. Двигатель получил такую же систему изменения фаз распределения газа CVVT на двух валах, гидрокомпенсаторы отсутствуют.

Среди недостатков отмечены шумы и стуки.

Двигатель Mitsubishi 4B12 является полной копией мотора Kia-Hyundai G4KE, так как оба они вошли в программу «World Engine». 4

6 слабых мест моторов Hyundai и Kia

Линейку бензиновых двигателей Gamma впервые представили еще в 2006 году. Моторы из этого семейства встречаются на большинстве моделей Hyundai и Kia.

Самый младший в линейке Gamma I — двигатель 1.4 (обозначение G4FA). Его ставили на модели Rio и Ceed (Kia), а также на Solaris, i20, i30, Accent (Hyundai).

Мотор 1.6 (G4FC) можно найти под капотами всех перечисленных выше автомобилей, а также Hyundai Elantra и нескольких моделей Kia: Venga, Cerato, ProCeed, Soul.

Менее распространен у нас двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания — 1.6 GDI (G4FD). Его ставили на Hyundai Veloster и Kia Soul.

В 2009 году концерн представил линейку Gamma II. Она начиналась с G4FG — двигателя с двумя фазовращателями. Его ставят на нынешние модели Solaris, Сreta, Elantra (Hyundai) и Rio (Kia).

Турбонаддувные форсированные моторы мощностью до 204 л.с. с непосредственным впрыском G4FJ (1.6 T-GDI) можно увидеть на автомобилях Kia Ceed, Seltos, Soul и Hyundai Veloster.

В семейство входит еще пара моторов (G4FM, G4FP), но они на нашем рынке не встречаются.

Проблема 1. Упрощенная конструкция нейтрализатора

На самых ранних моторах семейства использовали каталитические нейтрализаторы, прозванные в народе «бараний рог», — с длинными, загнутыми вначале вверх и потом идущими вниз выпускными патрубками. Газы, пока доходили до блока нейтрализатора, успевали потерять энергию и остыть. К тому же сам керамический блок имел прочную конструкцию. Затем схему упростили, сделав выпускные патрубки совсем короткими.

При этом блок из двух керамических таблеток стал производиться «из рисовой бумаги» (меткое выражение автовладельцев). Иногда соты начинали разрушаться на пробегах чуть более 10 000 км.

Но самое страшное наступает, если верхняя таблетка разваливается на части и обломки полностью затыкают соты второго блока. Газам некуда выходить — машина встает. Но еще до этого частицы керамики забрасывались через короткие патрубки катколлектора в цилиндры.

Итог — серьезная поломка мотора. Причем страдает не только поршневая группа. Частицы керамики попадают в масляную систему и выводят из строя распредвалы и их постели, коленчатый вал с вкладышами, привод ГРМ и масляный насос. Это приводит к задирам стенок цилиндров и поршней, росту зазоров, сопровождаемому стуком поршневой, и масложору.

Конечно, есть автомобили, которые проезжают по 150 000 км с работающими каталитическими нейтрализаторами. Скорее всего, их заправляли хорошим топливом и оберегали от нагрузок.

Проблема 2. Слабая конструкция блока цилиндров

Блок цилиндров выполнен по схеме с открытой водяной рубашкой. Представьте: в большом прямоугольном корыте стоят четыре цилиндра, не имеющие общих стенок. И они не скреплены с наружными стенками блока по верхней плоскости. Такая схема не обеспечивает должной жесткости — при нагрузках цилиндры гуляют, плывут, теряют форму. На чугунных тонкостенных гильзах появляются пятна износа и задиры. А если мотор, не дай бог, перегреть, от правильной геометрии цилиндров не останется и следа.

Хорошо еще, что мотор с такими дефектами ремонтируется. Старые гильзы вырезают, на их место устанавливают новые, которым придают нужные размеры, а внутреннюю поверхность хонингуют. Естественно, ставят новые поршни с кольцами. Мотор после такого ремонта еще тысяч 150 пробегает.

Проблема 3. Облегченные поршни — добро и зло

Поршни двигателя имеют короткую юбку и Т-образную форму. Это значит, что юбка у поршня присутствует в основном с двух наиболее нагруженных сторон, а больше направляющей поверхности нигде нет. Массу экономим, трение в поршневой группе снижено и достигнуты хорошие показатели по мощности и расходу топлива. Но ресурса в полмиллиона километров и более, какой давали старые моторы с «ведерными» поршнями, не ждите. Такие низкие поршни нестабильно ведут себя в цилиндрах.

Проблема 4. Нет форсунок подачи масла в цилиндр

Причем они есть в более мощных версиях моторов с турбонаддувом. Мало того, в блоках цилиндров даже простых двигателей с 2016 года предусмотрены площадки под размещение этих форсунок. Но на самих форсунках сэкономили, хотя это эффективное средство для увеличения ресурса мотора, так как подаваемое ими масло дополнительно охлаждает детали и снижает износ. Поэтому при капиталке двигателя их часто устанавливают.

Проблема 5. Недостаточный ресурс цепного привода

Цепь на младших моторах семейства применена пластинчатая, то есть самая дешевая и простая. Ее ресурс редко превышает 150 000 км — на многих моторах значительный износ цепи заметен уже при пробеге до 80 000 км. Изношенная цепь приводит к порче звездочек и дорогого фазовращателя.

В итоге при капремонте приходится менять весь привод — цепь, звезды, натяжитель, башмаки. Недаром на версиях мотора с двумя фазовращателями, непосредственным впрыском и турбонаддувом чаще всего ставят втулочно-роликовые цепи — более прочные и ресурсные.

Проблема 6. Отсутствие гидрокомпенсаторов

Клапаны приводятся через стаканчики, которые на заводе подбирают по высоте для обеспечения правильных тепловых зазоров. Это затрудняет регулировку клапанов, которую надо производить на 100 000 км пробега. Представьте себе: чтобы отрегулировать даже один клапан, нужно снять переднюю крышку двигателя и поднять распредвалы. После этого подобрать стаканчик, закрепить валы и проверить зазор, собрать. Кроме того, стаканчики стоят недешево и в ближайшем магазине нужного размера не купишь.

Как «звучит» Gamma?

Топливные форсунки двигателей этого семейства издают громкий цокот, который можно принять за неисправность. Но это — нормальный звук работы моторов семейства Gamma.

Часто владельцы отмечают повышенную вибрацию двигателя, как на холостых оборотах, так и при частоте вращения коленвала около 3000 об/мин. Причины — разные: и отработавшие ресурс свечи, и грязь в блоке дроссельной заслонки, и изношенные опоры силового агрегата.

Замена ДВС G4KE на 4B12

Здравствуйте. В видео Вы говорите о возможных ошибках по клапанам VVTI. Установил 4В12 вместо G4KE, периодически появляются ошибки Р0011 и Р0014 - нарушение синхронизации распредвала. 0011 - впуск, 0014 - выпуск. Причем то появляются каждый день, то 3 недели ездил без ошибок. Вчера ошибки появились опять - поменял клапан со впуска на хундаевский, но ошибки стали еще чаще. Завтра поменяю назад, но может есть какой-то секрет? )))

Доброго времени суток.У меня вопрос:а мкпп 6 от соренты встанет на аутлендер xl?

Проблем при регистраций нет? Что двигатель с другой марки авто?

Делал такую операцию на Киа Соренто 2013, двиг. 2,4G4KE. Пришлось столкнуться с небольшими трудностями. 1, Не подходит передние крепление правое двигателя. 2, Для того чтобы села считывающия шерстеня, вал немного шлифонули.

А подскажешь поподробнее у меня тоже Соренто и тоже хочу 4b12 воткнуть. Там крышку надо сростить и ещё моменты)) связаться можно как нить?)

после такой же замены в машине появилась вибрация на холостом ходу, при нажатом тормозе на передаче D и в положении парковки, как быть что делать? (не пишите про свечи, форсунки, падушки, дросельной заслонки, датчика коленвала)

Добрый день,подскажите у меня киа оптима с мотором 2.0,мотор застучал и я хотел бы поставить 4b12,все тоже самое по переделкам или ещё есть нюансы?

Ребята подскажите пожалуйста На сантафе 16года g4ke поставили 4b12.все норм только чек горит. Ошибку показывает на распредвал.

Здравствуйте. У меня тоже сантафе. Точна такая проблема. Ошибка p0011 p0014. Тяга слабая.

Доброго времени суток подскажите сколько будет стоить замена мотора на кия соренто?

У 4B12 каналы(окна) впуска и выпуска могут отличатся формой и размером

По КПП стыкуются? Как то изучал тему, мне ответили что они не состыкуются с кпп

А как объяснить инспектору ГАИ что 4B12 это и есть G4KE.
Не надо говорить что двигатель не смотрят, так бы уже все втыкали моторы более надёжнее своих)

на 4wd пробовали устанавливать?

Можно ли поставить 4б12 на кіа спортеж вместо G4KE?

@Pavel Pavel с какого города?

@Pavel Pavel держи в курсе у самого сантафе уже 200000 пробег вот думаю или ремонт или замена

Думаю да. У меня сейчас в процесе. На санта фе через неделю буду ставить. 4b12.обещают проблем не будет.

А как вы ставите и на что кронштейн крепления подвесного подшипника правого приводного вала .

кронштейн переходной из металла 5мм делаем самодельный. площадка по сути новая под крепление получается

Круто . Молодцы мужики . А от ДОДЖ калибр можно двигатель поставить ?? :)

Все эти проточки,кронштейны, шестерни -понятно. Обьясните как Вы мотор 4B12, пусть даже с бумагами,будете ставить на учет и вписывать в ПТС вместо G4KE . Ну или пытаться продавать машину с другим мотором?

переоборудование, НАМИ. а ты как газ или фаркоп оформляешь? документ один и тот же и действия теже. СКТС одинаковый и не важно что в нем писать: замена двс или установка гбо или установка шноркеля.

Поменял g4ke на 4b12 mithsubisi, на КИА Соренто. Проблем пока нет, мощи добавилось, экономия выросла. С заменой двигателя в Казакстане нет проблем. У нас движка приравнена к запчастям.

@East Region нормально, езжу. Движка резвая, немного экономная. Больше года езжу, прошел 22 тыщ.

@Талгат 148 148 как сейчас обстоят дела с двигателем? Можно ваш номер поговорить, у нас такая же дилемма с двигателем? Я тоже с Астаны

@Талгат 148 148 ужас, движок от мицубы 350-400 тыс тг плюс работа

@AndyBocha движка 4B12 Мицубиси аналог G4KE, единственное отличие которое я заметил это горловина слива моторного масла немного не там находится. Больше деталей отличия я не знаю.

@AndyBocha О, блин я незнаю, ребята на сто ставили. Я только платил!)))

а отдельные детали подойдут? коленвал, шатуны, вкладыши, фазники, например.

@Маленькая Япония Орск шатуны подходят? вкладыши?

кое что подходит

Подскажите , на ХL 4В12 можно свапнуть коробку автомат вместо вариатора ? Заранее спасибо .

я думаю можно свапнуть все и от всего, вопрос денег. думаю дешевле продать аут и купить кросовер на акпп

Потому что когда им говорищь они отвечают "'это бесполезно" только капиталка вас спасет)))))

Ребята приедьте к нам в Новосибирск научите наши СТО приносить людям пользу а не выкачивать деньги

у нас очень высокий райдер ))))))))))

Здравствуйте , не давно приобрел ХЛ тоже с ДВС 2,4 , я так понял в них движки торохтят как на тракторе у всех

Как коробку поставили

центральное отверстие на маховике расточили

А преобразователь частоты сигнала не помог бы? При свапах такие вроде применяют для приборки и тп

хорошая идея, узнаю

Как вы поменяли шестерню.

сняли коленвал и поменяли

а как быть с маховиком?

центральное отверстие расточили

Та да. у маховика другой диаметр. нужно будет растачивать.

Такое уже мутили мы на сороенто и k5 cdi

Головки блока не проще было поменять местами?

выкатывать коленвал нужно! шестерню менять

4b12 с одним датчиком или с двумя

последний с 2 был

День добрый можно ли G4 KC на какую

не пробовали еще

Маслоносос с аутлендера можно ставить на g4ke? У меня клина дал, думаю ставить с g4kd.

Не понял про документы. Зачем они, если с этим двигателем машина дальше поля ездить не сможет. Как с постановкой на учет?

преоборудование. как газ оформляют , так же и этот мотор.

Смотрю на такие подобные изобретения?? У меня вопрос давно возникает?? А случайно не в нашем ли обслуживание дело. Такой хернёй могут заниматься только в стране чудес, но не за бугром!! Чтобы что-то с чем-то скрещивать)))

@Студент Зато у нас ну такие молодцы)) аж слов нет, а всё почему?? Правильно красная машина, что тысячи лет внушает рабский менталитет. Самоучки таланты, ахахаха что в Рашке есть, всё благодаря тому что в своё время запад 😆😂😆👍 предложил Фиат они же джигули, или Форд Шевроле газ и ЗИЛ. И т.д. и так куда не копни всё взято оттуда.

Максим Мамедов
За бугром уже запаску поменять сами не в состоянии. ))). А ты про Кулибиных и Левшей. ))). Их там отродясь не было!
А если и были, то из России. ))). Там уже давно на ручной коробке ездить разучились! У них это противоугонка. ))).

@Василий Киричек Ютуб теперь второй после первой кнопки, кто влияет на мозги. Думать и понимать что делать нельзя, проще посмотреть какую то дичь и потом в народ её нести. Правильно, есть регламент и соответственно масла которые рекомендуется использовать для а/м и всё.

Всё верно, чего только не насмотришся , один мудрее другого. Не по́нимают почему-то только то что по сервисной книжке в Мицубиси рекомендуется масло Мобил и его не производят в РФ. В Киа рекомендуется масло Шелл и его с 2012 года производят в РФ. Заливайте российский Шелл в мицубиси и результат будет одинаков.

Как вы АКПП с В12 скрестили?

Вот это жесть. Тойотовские движки на Лендровер ставят с полным обвесом. А тут и колено снимать и обвес снимать.. Может нормального электрика найдёте? Который подружит обвес мицика с блоком корейца!? Зачем так усложнять то?

Без проблем, за своего признает на все сто!

отверстия крепления блока к кпп одинаковые, пластину маховика в центре расточили

А почему 4B12 ходит вечно, жрёт любой бензин и ему пофиг какое масло залито, а у карейца будут большие проблемы? А то есть спецы смотрят мицубиси и говорят машина гавно там же мотор корейский стоит)))

Павел Поняев
Спасибо.

@Студент значит хорошей езды вам))))) я из подвески только втулки стабилизатора менял сам, цена 900р и всё на этом

Павел Поняев
У моего друга 2010 года Аут. И тоже только расходники. Сейчас он тоже подумывает продать и купить или новый Аут, или Лексус.
Думает пока. А я брал только для дачи и что бы не заморачиваться с машиной. Просто ездить. Не хочу даже думать про ремонты.
Масло менять планирую на 7 - 7,5 тыках. В вариаторе через 40 тыков. Не гонщиГ. Седьмой десяток уже. Наремонтировался.

@Студент ну на 4б11 форсунок нет и егр то же нет, у друга на работе аут пробег 250 всё гуд, год старенький только, масло 7-10 тыс замена

Павел Поняев
Ну у меня Аутлендер 2019 года. Взял из салона за неделю до Нового Года. Наездил всего 1800км. Так что я не просто так интересуюсь.
Вот именно, почему корейские не ходят так, как ходят японские моторы? Они ведь их раньше делали по лицензии и зачем они их так изуродовали? То задиры от катколлектора, то проворачивание вкладышей. Зачем то убрали половину балансиров! Форсунки масляные для охлаждения поршней убрали. Зачем они испортили нормальный яповский мотор? Рукожопые?
И про масло. Как менял и какое лил? У официалов? Сколько накатал и что ломалось?

Спасибо Вам что такие полезные видео есть! Помоги пожалуйста у меня хендай соната G4KC могу я поменять на 4В12! Спасибо огромное у меня ватса 87764081010 Если кто прочитал и знает помогите спасибо!

Сейчас уже не узаконить такую замену ! Только если для себя брать и не ставить на учет

@Владимир Трещенко представьте себе да. показать заключение? и в газель тоже, и в любое авто. а почему нет?

@Маленькая Япония Орск То есть НАМИ Вам выдало акт технической экспертизы, что на рыксу можно ставить 3UZ ?!

@Владимир Трещенко незаконно можно только в коментах срать, а переоборудование через НАМИ делается законно !может желаете поспорить?

Как можно узаконить незаконное? Только незаконно.

вчера узаконил 3UZ на мазду рх7. никаких проблем. так говорят те кто не пробовал

Читайте также: