Тюнинг 104 мотора мерседес

Обновлено: 08.01.2025

Двигатель Mercedes M104

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Мерседес М104 выпускалось с 1989 по 1998 год в трех модификациях: Е28 объемом 2.8 литра, Е30 объемом 3.0 литра и Е32 объемом 3.2 литра. Еще были особо мощные AMG версии с индексами Е34 и Е36 на 3.4 и 3.6 литра соответственно.

К линейке R6 также относят двс: M103 и M256.

Технические характеристики моторов серии Mercedes M104

Точный объем	2799 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	193 - 197 л.с.
Крутящий момент	265 - 270 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	89.9 мм
Ход поршня	73.5 мм
Степень сжатия	9.2 - 10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

Точный объем	2960 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 - 230 л.с.
Крутящий момент	265 - 270 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	88.5 мм
Ход поршня	80.2 мм
Степень сжатия	10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

Точный объем	3199 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 - 230 л.с.
Крутящий момент	310 - 315 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	89.9 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	9.2 - 10

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепь
Фазорегулятор	на впуске
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	7.0 литра 5W-40
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	500 000 км

MANUAL

Онлайн-мануал для этого двигателя вы найдете здесь

FORUM

Проблемы двс М104 активно обсуждаются в MBclub.ru

Расход топлива двс Мерседес М 104

На примере Mercedes E320 1994 года с механической коробкой передач:

Город	14.7 литра
Трасса	8.2 литра
Смешанный	11.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель М104 2.8 - 3.2 l

Mercedes

C-Class W202	1993 - 1998
E-Class W124	1990 - 1997
E-Class W210	1995 - 1998
G-Class W463	1993 - 1997
S-Class W140	1991 - 1998
SL-Class R129	1989 - 1998

SsangYong (как G32D)

Chairman 1 (H)	1997 - 2014
Chairman 2 (W)	2008 - 2017
Korando 2 (KJ)	1996 - 2006
Musso 1 (FJ)	1993 - 2005
Rexton 1 (RJ)	2001 - 2017

Недостатки, поломки и проблемы М104

Основная проблема силовых агрегатов данной серии - это многочисленные течи масла

Прежде всего текут прокладки: П-образная, ГБЦ и теплообменника масляного фильтра

Нередко выходит из строя вискомуфта вентилятора, что весьма опасно для двигателя

Этот мотор очень боится перегрева, практически сразу ведет головку блока цилиндров

Много неприятностей вам доставит подкапотная проводка, а также катушки зажигания

Рассказ о типичных проблемах 104 мотора

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель Mercedes-Benz M104

Это рядная шестёрка, с различным объёмом цилиндров. Известны версии M104 на 2.8, 3.0, 3.2 и 3.6 литра. Двигатель оснащён головкой с двумя распредвалами. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.

Подробный обзор двигателя M104

Силовой агрегат M104 пришёл на смену M103. Он выпускался в период 1990-1999 годы. В зависимости от объёма, мотор развивал от 217 лошадей мощности. Дебют его состоялся на 124-м кузове.

Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:

они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH;
3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.

Один из распредвалов двигателя без трамблёра оснащался муфтой с гидравлическим приводом. Последний и отвечал за изменение фаз ГРМ. Правда, это было лишь два крайних положения — рано и поздно.

Привод валов осуществляется с помощью роликовой цепи. Это под стать спортивным автомобилям, ведь недаром данный мотор зарекомендовал себя надёжным аппаратом, хотя и с некоторыми изъянами.

Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.

4 системы впрыска

В зависимости от года выпуска и типа модификации автомобиля, мотор M104 мог оснащаться различными системами впрыска. Это были:

KE-Jetronic;
LH-Jetronic;
HFM;
ME1.

KE-Jetronic устанавливался на первый мотор серии — 3-литровый M104. Данная система представляла собой топливное оборудование, опирающееся на базовой механистической концепции. Подготовка ТВС была близкой к идеальной. Помимо чисто механических элементов, в систему были внедрены:

электронный БУ, контролирующий подачу;
регулятор давления с мембраной;
эгзд (датчик давления);
расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.

В LH-Jetronic топливо подаётся прерывисто, под низким давлением. Впрыск контролируется электронным блоком, который и рассчитывает соотношение воздуха к бензину, основываясь на показаниях количества оборотов коленвала и общей нагрузки на ДВС. Используется также измеритель расхода воздуха (к слову, на аналогичном LE-Jetronic этого датчика нет).

Принцип работы данной системы несложен:

топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением;
БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска;
топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.

В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.

Датчик или расходомер воздуха LH-Jetronic работает по принципу термоанемометрии. Другими словами, регулятор основывается на показаниях тепловой энергии и расхода воздуха, проходящего сквозь заданное сечение потока. Датчик оборудован специальным измерительным прибором — тонкой платиновой проволокой. Размещается она в середине воздушного канала. Для защиты от засорения, используется автоматическое самоочищение проволоки, которая нагревается до высоких температур. Это происходит при каждой остановке двигателя.

Безусловно, LH-Jetronic является одной из лучших систем впрыска. Однако дороговизна платиновой проволоки, используемой в измерителе расхода воздуха, делают её сложной в ремонте и не очень популярной. Так, в ряде других инжекторных систем — GM, D-Jetronic — давно отказались от использования расходомера. Он был заменён на три разных датчика.

HFM — это управление питанием двигателя с помощью горячеплёночного расходомера. Основные сигналы, которые нужны для расчёта ТВС, это температуры антифриза и засасываемого воздуха, положение дросселя, количество оборотов коленвала и количество поступаемого воздуха.

Таким образом, в инжекторной системе типа HFM применяется собственный, уникальный расходомер воздуха. Также в системе используются и другие вспомогательные датчики:

кислородный,
положения распредвала,
положения коленвала,
температуры хладагента и воздуха.

Форсунки данной системы электромагнитного типа, каждая из них управляется отдельно через ЭБУ. Основным информатором, как и в случае с системой LH-Jetronic, остаётся расходомер воздуха, который и замеряет количество поступающего воздуха.

Система HFM оснащена современными функциями самодиагностики и защиты от неисправностей. Все сигналы, входящие и выходящие, тщательно проверяются на правильность — соответствие с заданными параметрами, заложенными непосредственно в прошивку блока. По сути, это более сложный инжектор, включающий такие диагностические устройства, как HHT, Star Diagnosis и счётчик импульсов. Поэтому ремонт этой системы требует узкоспециализированный подход, стоящий не дёшево.

ME — система электронного управления впрыском производства Bosch. Аббревиатура ME расшифровывается, как «мотоэлектроник» или электронный блок управления. Устанавливается данный тип инжектора на Мерседесы с 1996 года.

В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:

регулировка ХХ;
зажигание;
лямбда-настройка.

ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.

Преимуществами этой системы подачи топлива можно назвать немецкую точность. Каждая из форсунок управляется отдельно, время открытия сопла контролируется полностью ЭБУ. С другой стороны, блок сильно загружен. Ему надо успевать также программировать постоянное ограничение скорости, управлять холостым ходом и катушками зажигания.

Двигатель M104 3.0

Первый из серии, который официально был представлен в 1990 году. Был создан на платформе 3-литрового M103, но головка была другая — на 24 клапана. Усовершенствованная ГБЦ имела два распредвала, автоматическую регулировку тепловых зазоров клапанов и систему изменения фаз ГРМ на впуске.

Характеристики двигателя по сравнению с предшественником были значительно улучшены. Диаметр клапанов составлял: на впуске 35 мм, на выпуске — 31 мм. Топливо впрыскивалось сначала с помощью механического KE-Jetronic.

Этот мотор выпускался недолго — всего 4 года, после чего был заменён на 3,2-литровый M104. За всё время существования вышло две версии данного агрегата:

980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.;
981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.

Двигатель M104 3.2

Это один из крупнейших представителей шестёрок серии. Он появился годом позже 3-литрового агрегата, был создан на его основе. Отличие между ними было не только в объёме цилиндров, но и в изменённом коленвале, ход поршня которого стал равняться 84 мм.

Остальное практически то же самое: 24 клапана, распределённый впрыск. Однако с 1992 года на M104 3.2 стали устанавливать другой впускной коллектор и более надёжную двухрядную цепь ГРМ.

Мотор на 3.2 литра выходил в нескольких модификациях:

990 — первая версия, которая развивала 231 л. с.;
991 — аналог для установки на 320-й Мерседес;
992 — вышла в 1992 году со сниженной степенью сжатия и мощностью 220 л. с.;
994 — вышла через год после 992-го уже с другим впускным коллектором и мощностью 231 л. с.;
995 — производства 1995 года с мощностью 220 л. с.

В 1997 году этот двигатель был заменён на M112 3.2, с такой же компоновкой.

Двигатель M104 2.8

Самый малообъёмный агрегат семейства, собранный на платформе 3,2-литрового ДВС. Ход поршня коленвала изменён на 73.5 мм, вместо 84 мм. ГБЦ аналогична 32-му, имеет впусковую систему изменения фаз ГРМ. Топливо подаётся распределённо. Коллектор впуска пластиковый. Привод ГРМ — посредством надёжной двухрядной металлической цепи.

M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:

941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.;
942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124;
943 — устанавливался на SL 280 R129;
944 — мотор для SE 300 W 140;
945 — двигатель устанавливался на E 280 W

Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.

Недостатки двигателя M104

Хотя, M104 и считается крайне удачным и уравновешенным силовым агрегатом, несколько характерных дефектов его не обошли.

Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.

Модернизация M104

Одна из первых идей, которая приходит в голову, это переделка на мотор объёмом выше. И действительно, большая часть модернизаций происходит с установкой деталей от версии M104 3.6 л. Для реализации подобного проекта требуется заменить распредвалы и инжектор, а также насос и прочие элементы. Получается, что проще купить сразу 3,6-литровый контрактный мотор.

Другой вариант тюнинга берётся на вооружение профи. Это установка наддува, например, на двигатель M104 3.2. Подойдёт любая скромная турбина, способная надувать 0,5 бар. Больше и не нужно, чтобы не менять стандартную поршневую на довольно толстой прокладке головки. Форсунки должны быть на 350 сс, а бензонасос — более производительным. Электронный блок придётся настраивать на MegaSquirt/Vems. В итоге мощность двигателя повысится до 300 лошадей.

Двигатель Mercedes-Benz M104

Характеристики

Параметр	Е28	Е30	Е32
Объем цилиндров, см³	2799	2962	3199
Максимальная мощность, л.с.	193	220	231
Обороты пика мощности, об/мин	5500	6400	5800
Крутящий момент, н/м	270	265	310
Обороты пика момента, об/мин	3750	4600	4100
Диаметр цилиндра, мм	89,8	88,5	89,9
Ход поршня, мм	73,5	80,2	84,0

Версии двигателей AMG развивали до 272 (модификация Е34) и 280 л.с. (вариант Е36). Крутящий момент составляет 330 и 385 н/м, соответственно.

Завод-изготовитель никогда официально не публиковал данных о ресурсе двигателя M104. На практике силовой агрегат выхаживает более 400 тыс. км. Отдельные образцы прошли по 550-600 тыс. км без проведения капитального ремонта.

Серия M 104.900

Серия M 104.94*

Серия М 104.9** AMG

Серия 98*

Серия 99*

Опыт эксплуатации показывает, что 104 мотор Мерседес имеет большой ресурс и надежен в эксплуатации только при грамотном и своевременном уходе. В 1998 г. компания отказалась от концепции рядных 6-цилиндровых двигателей для легковых автомобилей.

На какие автомобили устанавливается?

Моторы широко применялись на моделях С-класса (W202) и Е-класса (W124 и ранние W210). Двигатель с рабочим объемом 3,2 л ставился на самую простую версию Mercedes W140 (S-класс). Кроме этого, силовые агрегаты применялись на родстерах R210 и R129.

Особенности

Моторы оснащены 2 распределительными валами, установленными в головке блока, и 4 клапанами на цилиндр. Привод распределительных валов выполняется двухрядной цепью, обеспечивающей увеличенный ресурс. Для агрегата принята нумерация цилиндров от шкива, установленного на носке коленчатого вала. Заводской номер мотора нанесен на специальной маркировочной площадке, находящейся на правой поверхности блока цилиндров. Поршни алюминиевые, на части модификаций имеют углубления для тарелок клапанов.

Для улучшения характеристик на части двигателей M104 применена система изменения фаз газораспределения. На таких агрегатах вместо распределителя зажигания на впускном распредвале смонтирована муфта с комбинированным приводом (электрика и гидравлика), позволяющая переводить фазы в 2 крайних положения. Промежуточные точки конструкцией не предусмотрены. Все двигатели имеют степень сжатия 10 единиц, кроме одного из вариантов мотора с объемом 3,2 л. На нем применена головка под степень 9,2 единицы. Топливом для моторов является неэтилированный бензин А-95 или А-98.

W202 m104.992 (3.2 л АКПП)
W124 E280
W124 3.2 л

Модификации

Моторы М104 выпускались в нескольких модификациях:

Моторы с рабочим объемом 2,8 л отличаются установкой коленчатого вала с измененным радиусом кривошипов. Блок и головка цилиндров перешли без изменений от версии с объемом 3,2 л. Для увеличения мощности применен впускной коллектор с переменной геометрией. Последние агрегаты собрали в 1998 г., после чего был начат выпуск нового мотора М112, построенного на основе V-образного блока цилиндров.

Версия 3,0 с механическим впрыском топлива выпускалась в 1989-93 гг. Конструктивно двигатель представлял собой старый блок (от серии М103) с новой 4-клапанной головкой. Встречались варианты с каталитическим нейтрализатором и без него. С 1993 г. мотор был заменен версией с рабочим объемом 3,2 л, которая применялась до 1998 г. Двигатель с рабочим объемом 3,4 л выпускался ателье AMG в ограниченных количествах в 1991-93 гг. Позднее его сменила версия с объемом 3,6 л, продержавшаяся в производстве до начала 1998 г.

Компания Мерседес-Бенц выпускала несколько версий каждого двигателя, обозначаемых 3-значным числом, добавляемым к основному индексу. Моторы отличаются датой изготовления, мощностью и типом автомобиля, для которого предназначен агрегат.

Плюсы и минусы

Положительными сторонами двигателей являются:

Распространенность мотора, из-за чего нет проблем с запасными частями.
Несколько вариантов исполнения.
Уравновешенность механизмов, из-за которой отсутствуют вибрации.
Надежность конструкции.

Недостатки силовых агрегатов:

Течи масла по стыкам.
Напряженный температурный режим работы, из-за которого наблюдается перегрев и коробление задней части головки блока цилиндров.
Вискомуфта в приводе вентилятора.
Повышенные требования к качеству масла и срокам замены.

Запуск в -20°C (E320 M104.992)

Проблемы и ремонт

Распространенной проблемой моторов М104 является течь масла из-под ГБЦ и по стыку масляного фильтра и картера. Ремонт двигателя осуществляется заменой прокладок головки блока или фрезеровкой поверхности головки (при перегреве). При ремонте рекомендуется осмотреть седла клапанов. От перегревов возможна деформация последней шпильки крепления выпускного коллектора. Поломка или деформация шпильки указывает на деформацию головки. Встречаются течи по стыку блока цилиндров и передней крышки, которые исправляются установкой новой прокладки.

Из-за особенностей системы охлаждения моторы склонны к перегреву. Из-за чрезмерного нагрева происходит деформация длинной головки блока, что вызывает течи масла и охлаждающей жидкости. Система охлаждения построена по 2-ступенчатой схеме с использованием вискомуфты и электрического двигателя.

Причиной роста температуры охлаждающей жидкости является неисправность вискомуфты, которая используется в приводе вентилятора. Второй причиной перегрева являются забитые пухом и грязью соты радиатора. Для обеспечения теплообмена рекомендуется проводить в специализированном сервисе периодическую промывку поверхности радиатора.

На машинах С-класса в кузове W202 применены 2 вентилятора с индивидуальными приводами. На автомобилях другого типа может использоваться 1 электрический двигатель, для привода 2 вентиляторов установлена ременная передача. Такая схема использована на W210, проблемой становится обрыв или сход ремня, из-за чего происходит снижение интенсивности обдува.

Рекомендуется проводить регулярный осмотр крыльчатки основного вентилятора, установленного в моторном отсеке на вискомуфте. Малейшие деформации приводят к появлению трещин и разломов, приводящих к разрыву деталей от центробежных сил. Обломки повреждают радиатор, направляющий диффузор, магистрали охлаждающей жидкости и могут пробить капот автомобиля.

Моторы требовательны к качеству масла, а также соблюдению периодичности замены. На двигателях для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки, поливающие маслом юбку и внутреннюю полость поршня. Прекращение подачи масла приводит к термическому расширению детали и задирам на поверхности зеркал. Особенно подвержены данной проблеме 5 и 6 цилиндры, наиболее удаленные от помпы охлаждающей жидкости. Убрать задиры возможно только при проведении капитального ремонта мотора.

Снятие и проверка коленчатого вала
W124 глохнет
Замена свечей зажигания

Тюнинг

Доработка моторов М 104 с целью повышения мощности сводится к увеличению рабочего объема, снижению веса элементов кривошипо-шатунного механизма или установке компрессора. При сохранении стандартной поршневой допускается давление наддува в пределах до 0,5 бар. Устанавливается усиленная прокладка под головку блока цилиндров, форсунки и топливный насос с повышенной производительностью. Наиболее распространены турбины Eaton M62 или Mosselman, представляющие собой полноценный набор деталей для установки на мотор.

Для дальнейшего повышения мощности используются би-турбо киты от Turbo Bandit. Применение интенсивного наддува требует установки усиленной поршневой, но и с ней ресурс двигателя невелик. Подобную доработку следует применять для машин, использующихся для гонок (дрэг-рейсинг и т.д.)

Тюнинг 104 мотора мерседес

Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» - «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH , HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра , ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра , пригодного для поперечной установки силового агрегата , и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL , неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком , установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания , каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м , 2-й с 5-м цилиндром , 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным , отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :
- течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока;
- течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока . Устраняется заменой прокладки;
- течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника;

Компрессия для моторов со степенью сжатия 10,0 должна составлять 13,5…15,5 бар;
Минимально допустимая – 8,2 бар ; максимальная разница между цилиндрами не должна превышать 1,5 бар.

1) три селективные группы для поршней (бозначаются буквами A , X или B на днище поршня с противоположной стороны от стрелки , указывающей направление установки поршня) ;
2) ширина канавки под первое компрессионное кольцо - 1.52-1.55 мм ;
3) ширина канавки под второе компрессионное кольцо - 1.75-1.765 мм ;
4) ширина канавки под маслосъемное кольцо - 3.00-3.02 мм ;
5) расстояние от оси поршневого пальца до днища поршня - 33.0(104.98)/31.1(104.99) ;
6) на привалочной поверхности (со снятой головкой) блока цилиндров слева по ходу от отверстий цилиндров клеймением нанесены селективные группы отверстий цилиндров (А , В или Х ) . В цилиндр с маркировкой «А» можно устанавливать поршни селективной группы «А» или «Х» ; в цилиндр с маркировкой «Х» можно установить поршень «Х» или «А» или «В» ; в цилиндр с маркировкой «В» устанавливаются поршни «В» или «Х» . Данный пункт касается только ремонтов без изменения диаметра цилиндра . Если причиной ремонта была жалоба на повышенный шум , то рекомендуется устанавливать поршни , соответствующие цилиндрам , например поршень «А» в цилиндр «А».

Для заказа поршней к номеру запчасти добавляется расширение: 52 – «А» ; 54 – «Х» или 56 – «В» .Поршни для моторов 104.98 не имеют углубления в днище, для моторов 104.99 – имеют углубление диаметром 74 мм и глубиной 1,3мм .

Коленвал
Каждый коленвал на заводе маркируется . Маркировка наносится лазером на носок вала в районе звездочки цепи . Пример маркировки:
Е3,2 280296 4 GRBR_RGW 0 , где : Е3,2 – тип автомобиля , для которого предназначен вал , здесь 210.055 (E320) ; 280296 – дата проведения контрольной операции , здесь 28 февраля 1996 года ; 4 – номер измерительного стенда ; GRBR_RGW – цветовые коды селективных групп шеек коренных подшипников , начиная с первой ; 0 - ширина гнезда для упорных полуколец;

1) зазоры в коренных подшипниках 0,030-0,045 мм радиальный и 0,100-0,250 осевой ;

Шатуны

Головка блока цилиндров

1) высота головки блока цилиндров (размер Н на рисунке справа)-135,9. 136,0 . Минимально допустимая -135,5 мм.
2) расстояние (размер Т на рисунке справа) : 24,21-24,75мм для впускных клапанов и 22,21-22,75 для выпускных ;
3) маркировка прокладки ГБЦ для мотора 104.981 - А104 016 1620 , для мотора 104.990 - А104 016 1720 ;
4) длина нового болта М12 головки блока цилиндров составляет 160 мм , максимальная вытяжка - 162,7 мм ;

Распредвалы

1) сухари клапанов отличаются длямоторов 104.98 и 104.99 ;
2) наружный диаметр сухарей для 104.98 - 10 мм , для 104.99 – 9 мм ;
3) высота сухаря соответственно 9,1-9,5 мм и 9,2-9,8 мм ; соответственно отличаются и тарелки клапанных пружин ;

Моменты затяжки

1. Болты крышек распредвалов М8х45 - 21 Нм
2. Центральный болт шкива коленвала - с маркировкой «10.9» ( под болт устанавливались четыре тарельчатые шайбы )– 200 Нм + 90 град.; с маркировкой «8.8» (под болт устанавливалась коническая втулка )- 370 Нм ;
3. Болты крепления шкива коленвала М8 х 48 – 25 Нм ;
4. Болты клапанных крышек 10 Нм ;
5. Болты ГБЦ : болты М8 – 21Нм ; болты М12 – первый шаг 55 Нм , второй шаг доворот на 90 град.,третий шаг – еще доворот на 90 град .
6. Болты М8 крепления передней крышки к блоку цилиндров ;
7. Болты задней крышки – 10 Нм ;
8. Болты масляного поддона : М6 – 10 Нм , М8 – 25 Нм ;
9. Пробка масляного поддона М12 – 25 Нм или М14 – 30 Нм ;
10. Болты крышек коренных подшипников : первый шаг 55 Нм , второй шаг – доворот на 90 град .;
11.Болт крепления маховика к коленвалу – 45 Нм + 90 град.; До мая 1995 года устанавливались болты М10х1 с канавкой и 12-гранной головкой . Длина болта нового 22+0,2 мм ; максимальная вытяжка – 22,5 мм . Диаметр канавки нового болта 8,5-0,2 мм , при максимальной вытяжке 8,0 мм . После мая 1995 года стали устанавливаться болты с внутренним TORX . Эти болты необходимо менять при каждой операции снятия-постановки маховика или опорной пластины .
12.Болты и гайки впускного коллектора 25 Нм ;
13.Гайка выпускного коллектора 20 Нм ;
14.Свеча зажигания 28 Нм ;
15.Болт крепления стартера 42 Нм ; гайка крепления клеммы 30 к стартеру 14 Нм , клеммы 50 - 6 Нм ;
16.Болт крепления генератора 42 Нм ; гайка крепления клеммы В+ к генератору 15 Нм , клеммы D+ 4 Нм ; гайка шкива генератора 80 Нм ;
17.Болты шатунных крышек . Длина нового болта 52-0,3 мм , максимально вытянутого – 52,9 мм . Для болтов двигателей 104.98 выпуска до 11/90 момент затяжки 30 Нм + доворот на 90-100 град. ; для болтов двигателей выпуска с 11/90 : новых 40 Нм + доворот90-100 град., ранее стоявших – 30 Нм + доворот 90-100 град.

Частота вращения,об/мин - Давление масла при температуре масла 80 град.С , новом фильтре , бар ( приблизительно )
600-750 - 1,3
1000 - 2,2
2000 - 4,8
3000 - 5,1
4000 - 5,3
* давление измеряется путем подключения манометра 0-10бар вместо датчика давления масла (установлен на корпусе масляного фильтра) ;

Масляный щуп

1) для моторов 104.99,94 имеет маркировку 603.22 . Длина щупа от упорного кольца до метки «min» 552мм , а между метками “min” и “max” 20 мм ;
2) для моторов 104.98 щуп имеет маркировку 10407 .

Система охлаждения

Термостат : температура начала открывания 85…89 град.С ; максимальное открытие – при температуре 102 град.С .

Крышка расширительного бачка :
1) с индексом «140» : избыточное давление 1,4+0,1 бар , что соответствует давлению паров жидкости ( концентрат с температурой замерзания -37 град.С) при температуре 130…134 град. С ;
2) с индексом «140/200» ( с двухступенчатымредукционным клапаном ) : избыточное давление 1,4+0,1 бар – первая ступень и 2,0+0,1 – вторая ступень , что соответствует давлению паров при температуре 137…143 град.С ;

ДВИГАТЕЛЬ MERCEDES M104

Двигатель M104
Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Слабые точки двигателя M104.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он «потеет» маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного коллектора, что ведёт к её разрыву. Если Вы обнаружили что шпилька обломана то вашему мотору без шлифовки головки не обойтись.

Ещё одна серьёзная проблема может возникнуть при не правильной эксплуатации этого двигателя. Советую настоятельно своевременно менять масло в двигателе, и использовать только высококачественные масла. Иначе произойдёт следующее. В блоке двигателя M104 для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки подающие напором масло на юбки поршней, так вот если забивается форсунка пятого или шестого цилиндров как правило итог один — задир поршня двигателя Mercedes M104 и появление стука в блоке цилиндров. После такого диагноза капитального ремонта не избежать.
Также из известных мне причин перегрева двигателя это забитые уличным мусором ячейки радиатора или неисправная вискомуфта. В летнюю жару они обязательно проявят себя причём дополнительные вентиляторы установленные перед радиатором не справятся с обдувом.Обычная промывка снаружи не поможет чтобы вычистить грязь между радиаторами, вам придется разъединить их. Делайте это в сервисном центре, либо у зарекомендовавшего себя мастера. Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С . При нормальном обслуживании автомобиля ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На Mercedes W202 установленно два электрических вентилятора, на Mercedes W210 как правило один элетрический другой паразитный и приводится от него ремнём. Проследите за этим, бывает срыв или просто соскок ремня результат вдвое сниженная эффективность обдува. А мы уже знаем, что главное для двигателя M104, это нормальная рабочая температура.

Следует следить за целостностью основного вентилятора охлаждения. При обнаружении даже незначительных деформаций лопастей вентилятора следует немедленно его заменить. Иначе возможен разрыв вентилятора на больших оборотах, следствием которого будет пробитый насквозь капот, изуродованные патрубки, дифузор радиатора и сам радиатор. На Mercedes такая поломка большая редкость, чаще это случается на двигателях BMW, но случается.

3.0 Двигатель устанавливался на W124 300E-24, W124CE-24, W124TE-24 и R129 300SL-24.

3.2 литровая (3190см3) версия развивала мощность в 217 л.с. (161 кВт) при 5500 об/мин, 310 Нм при 3750 об/мин. Двигатель устанавливался на W124, W210 E-class, W140 S-class, W463 G-class и R129 SL

Оригинальный ЧИП ТЮНИНГ на Мерседес

В настоящий момент политика Мерседес да и многих других производителей сводится к тому, что проще выпускать один мотор, но с выводить его на рынок с разной мощностью. Т.е. фактически моторы идентичны но имеют разную выходную мощность.

Зачем это делается? Широкий модельный ряд, клиент может выбрать необходимую для него мощность. За счёт разницы в КПД можно добиться некоторого снижения расхода топлива на одном моторе.

К примеру для следующих моторов (M276) разница в том, что в них используется разно программное обеспечение (ПО). Разные алгоритмы работы узлов автомобиля (блок двигателя, блок управления АКПП, топливная карта) - позволяют изменить как характер мотора, отдачу и динамику, а также повлиять на экономичность автомобиля.

Увеличение мощности оригинальной заводской прошивкой, без потери гарантии и установки дополнительных блоков!

В нашем случае для следующих моторов доступно увеличение мощности базовыми настройками. В чем преимущество данного варианта? Чип тюнинг Мерседес осуществляется не путём установки какого-то инородного чипа или пропайки элементов, как это часто бывает, а методом перепрошивки управляющих блоков (двигателя, АКПП) оригинальным ПО взятым с более мощного мотора той же линейки.

К примеру моторы M276, который устанавливается на C E GLK классы и обозначаются как С300, E300, GLK 300, можно достаточно просто перевести в индекс 350.

Тюнинг M276 осуществляется оригинальной прошивкой, что никоим образов не влияет на конечный ресурс мотора.

Замер динамики с помощью Racelogic

Специально для демонстрации результатов, достигаемых оригинальной заводской прошивкой, нами был приобретен измерительный прибор - RACELOGIC Perfomance Box.

Благодаря этому устройству можно с точностью до 0.1 секунды измерить динамику автомобиля ДО и После перепрошивки двигателя, тем самым выявив изменения в разгоне.

Это наглядное ДОКАЗАТЕЛЬСТВО изменения мощности и динамики автомобиля доступно теперь для каждого нашего клиента!

Двигатель Mercedes-Benz M104 E32

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Мерседес М104 Е32 3.2 л.

Последний самый крупный гражданский рядный шестицилиндровый двигатель Мерседес М104 Е32 (не считая спортивных M104 E34 AMG и M104 E36 AMG) появился в 1991 году и был разработан на базе трехлитрового М104 Е30. Главным отличием М104 Е30 от М104 Е32, является блок цилиндров, в который поместили коленвал с увеличенным до 84 мм ходом поршня, а диаметр цилиндров увеличен с 88.5 мм до 89.9 мм. ГБЦ от М104 Е30, с 4 клапанами на цилиндр. Система впрыска топлива — распределенный впрыск. Начиная с 1992 года на М104 Е32 начали устанавливать впускной коллектор с переменной геометрией.
Вместо однорядной ненадежной цепи ГРМ на 103-ем движке, в новом М104 используется двухрядная, со значительно большим сроком службы.
Вместе с 3.2-литровом двигателем выпускались еще М104 Е30 и М104 Е28.

Очередная версия шестицилиндрового двигателя, уже в V-образном исполнении, под обозначением М112 Е32, появилась в 1997 году и за год заняла место старого рядного М104 Е32.

Модификации двигателей М 104 Е 32

1. M104.990 (1991 — 1993 г.в.) — первая версия мощностью 231 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 4100 об/мин. Степень сжатия 10. Устанавливался движок на Mercedes-Benz 300 SE/SEL W140.
2. M104.991 (1993 — 1998 г.в.) — аналог рестайлингового М 104.990 для Mercedes-Benz SL320 R129.
3. M104.992 (1992 — 1997 г.в.) — аналог М 104.991, степень сжатия снижена до 9.2, мощность 220 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3750 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz 320 E W124, E320 W124.
4. M104.994 (1993 — 1998 г.в.) — аналог М 104.990 с другим впускным коллектором, мощность 231 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3750 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz S 320 W140.
5. M104.995 (1995 — 1997 г.в.) — мощность 220 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3850 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz E 320 W210.

Проблемы и недостатки двигателей Мерседес М104 3.2 л.

1. Течи масла. В двигателе М104 существует проблема периодических течей прокладок ГБЦ, П-образной прокладки и маслянного фильтра. Устраняется неисправность заменой соответствующей прокладки.
2. Перегрев мотора. Довольно неприятная проблема 104-го двигателя это склонность к перегреву. В случае проявлений симптомов на вашем моторе, необходимо проверить состояние радиатора и вискомуфты, которая живет около 100 тыс. км. Перегрев ведет к короблению ГБЦ, первыми шагами к данной неисправности это вышеописанные течи из под прокладок.
Кроме того, дешевое низкокачественное моторное масло ведет к засорению маслофорсунок, как следствие задиры и шум. При использовании качественного масла, бензина и регулярном техническом обслуживании, двигатель М104 практически неубиваем, один из самых надежных силовых агрегатов от Mercedes-Benz и имеет ресурс 400-500 и больше тыс. км.

Тюнинг двигателя Мерседес М104

Компрессор. Турбо

Переделка 3.2 л в 3.6 л. AMG одна из самых первых мыслей у владельца М104 Е32, однако для реализации подобных проектов потребуется заменить коленвал, шатуны, поршни, доработать ГБЦ, заменить распредвалы и форсунки, насос и прочее прочее. Проще либо сразу купить двигатель Mercedes-Benz M104 E36 AMG, либо установить наддув на стандартный двигатель и получить еще больше мощности. Для этих целей подойдет какой-нибудь скромный компрессор кит (например на Eaton M62), надуть 0.5 бар в стандартную поршневую на толстой прокладкой ГБЦ, с форсунками на 350 сс и более производительным топливным насосом, выхолопом 3», настроить на MegaSquirt/VEMS получим

300 л.с. Вместо компрессора можно найти турбокит от Mossellman и на схожем давлении получим такую же мощность.
В случае если подобная отдача покажется невысокой, нужно либо купить более мощный и современный двигатель Мерседес, либо обратить внимание на киты от Turbo Bandit, после установки которых автомобиль станет мало похож на городской.

Двигатель Mercedes-Benz M104

M104 E32 – это последний и самый большой 6-цилиндровый двигатель Mercedes (AMG выпускал M104 E34 и M104 E36). Он впервые стал выпускаться в 1991 году.

Основными отличиями являются новый блок цилиндров, новые поршни 89,9 мм и новый коленчатый вал с большим ходом 84 мм. Головка цилиндров такая же, как у M104 E30 с четырьмя клапанами. Двигатель имеет надежную двухцепочечную структуру в отличие от одноцепочечной на старом двигателе M103. С 1992 году двигатель обладает переменной геометрией впускного коллектора.

В целом двигатель является одним из самых надёжных в линейке, что подтверждается на многолетнем практическом опыте.

Модификации двигателя М104

M104.990 (1991 — 1993 г.в.) — первая версия мощностью 231 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 4100 об/мин. Степень сжатия 10.
M104.991 (1993 — 1998 г.в.) — аналог рестайлингового М 104.990.
M104.992 (1992 — 1997 г.в.) — аналог М 104.991, степень сжатия снижена до 9.2, мощность 220 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3750 об/мин.
M104.994 (1993 — 1998 г.в.) — аналог М 104.990 с другим впускным коллектором, мощность 231 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3750 об/мин.
M104.995 (1995 — 1997 г.в.) — мощность 220 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3850 об/мин.

Двигатель М104 устанавливался на:

320 Е / Е 320 W124;
Е 320 W210;
300 SE W140;
S 320 W140;
SL 320 R129.

Подробный обзор двигателя M104

Хотелось бы отметить следующие важные отличия моторов M104, касающиеся зажигания:

они оборудовались системой EZL с трамблёром (крышка и бегунок, как и следует), если инжектор был типа LH,
3-я взаимосвязанными катушками, если инжекторы были типа HFM и ME1.

Компрессия этого двигателя должна составлять минимум 13,5, а максимум — 15,5 бар.

4 системы впрыска

KE-Jetronic,
LH-Jetronic,
HFM,
ME1.

электронный БУ, контролирующий подачу,
регулятор давления с мембраной,
эгзд (датчик давления),
расходомер воздуха тоже с датчиком, но дополненным ещё и потенциометром.

Принцип работы данной системы несложен:

топливный насос выкачивает бензин из бака, и очищенным, подаёт его к соплам инжектора под давлением,
БУ рассчитывает ТВС, в зависимости от показателей, и выдаёт импульс на продолжительность впрыска,
топливная смесь подаётся одномоментно на все форсунки.

В такой инжекторной системе есть риск попадания в цилиндры неучтённого датчиком воздуха. По этой причине впускной тракт тщательно загерметизирован.

кислородный,
положения распредвала,
положения коленвала,
температуры хладагента и воздуха.

В блоке управления такой системы сосредоточены не только функция впрыска, но и:

регулировка ХХ,
зажигание,
лямбда-настройка.

ME 2.1 является одной из модификаций инжектора данного типа, устанавливается на моторы M104 и M111.

Проблемы

Утечки масла из прокладок;
Перегрев двигателя.

Если вы заметили, что ваш двигатель начал перегреваться, проверьте состояние радиатора и муфты. Если вы используете высококачественное масло, бензин и регулярно проводите техническое обслуживание, M104 будет работать долго. Этот двигатель является одним из самых надежных двигателей Mercedes-Benz.

Головная боль двигателя Mercedes M104 заключается в перегреве задней части головки цилиндров и ее деформации. Вы не можете избежать этого, потому что проблема связана с конструкцией.

Необходимо своевременно менять масло в двигателе и использовать только качественное масло. Также требуется следить за целостностью основного охлаждающего вентилятора. Если есть даже небольшая деформация лопастей вентилятора, вы должны немедленно заменить их.

Двигатель М104 — рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра. Существовала также AMG-версия объемом 3,6 литра. Сразу скажем, мотор был очень удачным. Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр. На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения. Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения («раньше» — «позже»).

В зависимости от типа и года выпуска, двигатель M 104 мог оборудоваться системами впрыска LH , HFM или ME2.0. Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору. Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания (с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала). Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра: 1-й с 6-м , 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м.

Компрессия для моторов со степенью сжатия 10,0 должна составлять 13,5-15,5 бар.

Минимально допустимая – 8,2 бар, максимальная разница между цилиндрами не должна превышать 1,5 бар.

На привалочной поверхности (со снятой головкой) блока цилиндров слева по ходу от отверстий цилиндров клеймением нанесены селективные группы отверстий цилиндров (А , В или Х ) . В цилиндр с маркировкой «А» можно устанавливать поршни селективной группы «А» или «Х»; в цилиндр с маркировкой «Х» можно установить поршень «Х» или «А» или «В»; в цилиндр с маркировкой «В» устанавливаются поршни «В» или «Х». Данный пункт касается только ремонтов без изменения диаметра цилиндра . Если причиной ремонта была жалоба на повышенный шум , то рекомендуется устанавливать поршни , соответствующие цилиндрам, например поршень «А» в цилиндр «А».

Для заказа поршней к номеру запчасти добавляется расширение: 52 – «А»; 54 – «Х» или 56 – «В». Поршни для моторов 104.98 не имеют углубления в днище, для моторов 104.99 – имеют углубление диаметром 74 мм и глубиной 1,3мм.

Блок цилиндров, поршни:

Система охлаждения:

Температура начала открывания термостата: 85-89оС. Максимальное открытие – при температуре 102оС.

Крышка расширительного бачка:

С индексом «140»: избыточное давление 1,4+0,1 бар, что соответствует давлению паров жидкости (концентрат с температурой замерзания -37оС) при температуре 130…134оС;
С индексом «40/200» (с двухступенчатым редукционным клапаном ) : избыточное давление 1,4+0,1 бар – первая ступень и 2,0+0,1 – вторая ступень, что соответствует давлению паров при температуре 137…143оС;

Другие данные о системе охлаждения двигателя Mercedes M104:

Кузов	129	140	202	210
Температура блокировки вискомуфты, оС	92-100	92-100	102-110	92-100
Отключение вискомуфты при оборотах двигателя,об/мин.:	3250	3420	3580	3420
Температура включения / отключения первой скорости допвентилятора, оС	100/95	100/95	100/95	100/95
Температура включения / отключения второй скорости допвентилятора, оС	107/100	115/107	115/107	115/107
Давление хладагента в кондиционере, при котором происходит вкл/откл первой скорости допвентилятора, бар	14/12	16/13	14/13
Давление хладагента в кондиционере, при котором происходит вкл/откл второй скорости допвентилятора, бар	20/15	20/17	20/17	20
Температура охлаждающей жидкости, при которой кондиционер переходит в пульсирующий режим (20 сек. Вкл., 20 сек. Выкл.), оС	121-123	121-123	121-123	121-123
Температура охлаждающей жидкости, при которой аварийное отключение кондиционера, оС	126-128	126-128	126-128	126-128

В целом, мотор М104 был крайне удачным, отлично уравновешенным. Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов:

течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров. Это устранялось заменой прокладки головки блока;
течь масла по так называемой П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки;
течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра. Устраняется заменой уплотнений теплообменника

Тюнинг двигателя Мерседес М104

Очень популярны, но экономически не выгодны переделки двигателя объемом 3.2 в 3.6. Бюджет таков, что лучше крупноблочно заменить двигатель на более мощный, поскольку потребуется доработка/замена почти всей шатунно-поршневой группы, валов, цилиндров.

Другим вариантом является установка компрессора, который при грамотной установке поможет достичь мощности в 300 л.с. Для данного тюнинга потребуется: сам установочный компрессор кит, замена форсунок, топливного насоса, а также замена прокладки ГБЦ на более толстую.

Поделитесь ссылкой с друзьями в социальных сетях:

А еще у нас интересные e-mail рассылки, подписывайтесь! (1 раз в неделю)

Двигатель M104 3.0

980 — модификация с катализатором, развивающая мощность до 220 л. с.,
981 — двигатель без катализатора, развивающий 231 л. с.

Двигатель M104 2.8

M104 2.8 л выходил в нескольких модификациях:

941 — выпустили в 1993 году с мощностью 193 л. с.,
942 — аналог с той же мощностью для установки на E 280 W124,
943 — устанавливался на SL 280 R129,
944 — мотор для SE 300 W 140,
945 — двигатель устанавливался на E 280 W

Был заменён на M112 2.8 в 1998 году.

Недостатки двигателя M104

Пропуски масла, течи. И это происходит по разным причинам. Как правило, если течёт из-под головки, в районе первого или второго цилиндров, это связано с износом прокладки ГБЦ. Если следы масла заметны по всему корпусу маслофильтра, то это не выдержали сальники теплообменника. А в случае течи между блоком цилиндров и крышкой, надо заменить прокладку клапанной крышки
Перегрев задней части ГБЦ и её коробление. Данная проблема общего типа, она считается конструктивным недочётом моторов M Как объяснили сами инженеры, рядным ДВС крайне трудно избежать рабочих деформаций во время сильных температурных перепадов. Потёки масла из-под ГБЦ, которые в данном случае нельзя путать с износом прокладки, и есть первый признак коробления. Обычно такое происходит после 80-90 тыс. км пробега. Безусловно, прокладку заменить придётся, но этим не стоит ограничиваться, так как деформация головки также сильно задевает стержень выпускного коллектора, что приводит к его разрыву. Поэтому надо проверить всё тщательно, уделив внимание ещё и сёдлам клапанов.
Задир поршней и появление стука в блоке цилиндров. Это результат неправильной эксплуатации, когда владелец заливает низкокачественное масло или забывает вовремя его заправлять. Одним словом, происходит следующее: начинается перегрев двигателя. Хотя для борьбы с этим конструктивно предусмотрено большее поступление масла на юбки поршней, элементы подачи смазки могу засориться, и тогда задиры неизбежны. Очевидно, что после такого диагноза надо везти движок на капиталку.
От мусора со временем забиваются и ячейки радиатора. Летом при сильной жаре это обязательно проявляется — вентиляторы не справляются с обдувом. Стандартная промывка снаружи, конечно же, в этом случае не поможет. Грязь получится вычистить только после разъединения радиаторов, что рекомендовано проводить в сервисе.

Модернизация M104

Читайте также: