Тойота с задним расположением двигателя

Обновлено: 22.01.2025

Мотор вместо багажника: 10 авто с такой конструкцией — от самых древних до новинок

Автомобили с задним расположением двигателя, несмотря на присущие им недостатки, продолжают свою историю, чаще всего в лице маленьких и недорогих моделей. Далее десять машин с такой конструкцией — от самых древних до современных.

Benz Patent-Motorwagen

Первый запатентованный автомобиль, разработанный и построенный немецким инженером Карлом Бенцем, представлял собой коляску с сиденьем, тремя колесами и расположенным сзади одноцилиндровым бензиновым двигателем. Выпускалась машина с 1885 по 1893 годы.

Motorwagen обладал объемом мотора в 0,954 л, что при 250 об/мин позволяло развивать мощность в 0,66 л. с. Первая автоколяска была сравнительно доступна: за нее просили 600 марок (примерно 4000 долларов в современных реалиях). Автомобиль выпускался 13 лет, всего за это время было продано 25 единиц техники.

Это авто стало началом истории самого старого и уважаемого автоконцерна Daimler. Впоследствии немецкие инженеры не раз возвращались к классической заднемоторной конструкции: идея была реализована в раритетном Mercedes-Benz 130 и современном Smart.

Volkswagen Beetle

Простое по реализации инженерное решение с размещенным сзади двигателем в Volkswagen Beetle унаследовали многие малолитражки — Fiat, BMW, отечественный «Запорожец». Знаменитый «Жук» оказал влияние и на линейку легендарных спорткаров Porsche. Данная модель Volkswagen (в разных модификациях) выпускалась с 1938 по 2003 годы.

Машина выделялась расположением цилиндров и воздушным охлаждением мотора объемом 1,1-1,6 л. Популярность «Жука» была настолько высока, что даже в тяжелые послевоенные годы модель успешно продавалась по всему миру.

Volkswagen Beetle — самый массовый автомобиль в истории, проданный в количестве 22 миллиона единиц. Последние модели собирали на конвейере в Бразилии. Современная реинкарнация знаменитой машины похожа на легенду лишь внешне, двигатель у нее расположен спереди.

Isetta

Очень необычный микроавтомобиль с итальянскими корнями, визуально напоминающий пузырь, благодаря хорошим продажам спас в свое время немецкий BMW от разорения. Выпускалась Isetta с 1953 по 1962 годы.

Машинка невероятно компактная — кузов с одной дверью, распахивающейся вперед вместе с рулем, 236-кубовый одноцилиндровый двигатель от мотороллера с 9,5 л. с. в задней части, ведущее заднее колесо, два места в салоне.

Разработкой авто изначально занималась итальянская компания IsoSpA, выпускавшая холодильное оборудование, BMW купила лицензию и развила идею. Isetta стала самой массовой моделью концерна на то время.

Fiat 600, 500

Эта пара в свое время стала лицом итальянского автопрома. Fiat 600 и Fiat 500 выпускались с 1955 по 1969 и с 1957 по 1975 соответственно. За 20 лет было выпущено более 6,5 миллиона единиц мини-машинок.

«Шестисотый» Fiat имел 4-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, тогда как «пятисотка» имела 2-цилиндровый мотор с воздушной системой.

Итальянские малолитражки стали прототипами знаменитого «горбатого» «Запорожца». Современные римейки Fiat 500 и 600 имеют переднемоторную компоновку и по технической части не представляют собой ничего выдающегося.

Chevrolet Corvair

Это единственный автомобиль американской автопромышленности, вышедший в массовое производство, с размещенным мотором сзади. Выпускалась машина не так долго — с 1959 по 1969 годы. Двигатель Chevrolet Corvair имел воздушное охлаждение.

В США заднемоторная конструкция не получила распространения, но инженерные решения и дизайн (передовые на тот момент) оказали значительное влияние на другие массовые и недорогие американские машины.

ЗАЗ-965/966/968

«Запорожец» стал первой доступной широким массам людей советской моделью, и с самого начала производства спрос намного превышал предложение. Звезда отечественного автопрома выпускалась в трех модификациях в течение тридцати с лишним лет — с 1960 по 1994 годы.

Знакомому многим специфическому звуку машины способствовала экзотическая конструкция V-образного, 4-цилиндрового мотора с воздушным охлаждением. Несмотря на визуальную схожесть с «Фиатом», с инженерной стороны ЗАЗ-965/966/968 были оригинальными моделями.

Все «Запорожцы» выделялись выдающейся (если сравнивать с другими легковыми автомобилями) проходимостью. Этому способствовала мощная ведущая часть, 20-сантиметровый клиренс, независимые подвески и невысокая масса машины. Правда бывало, что капризный двигатель плохо заводился, а воздушное охлаждение не всегда спасало от перегрева.

Porsche 911

В лице этого спорткара вся длинная история заднемоторных машин. Porsche 911 сошел с конвейера в 1964 году и по сей день продолжает развиваться в техническом плане.

В 90-х годах 20-го столетия автомобиль перевели с воздушного на жидкостное охлаждение, но размещение мотора осталось неизменным. В мире автогонок Porsche 911 считается одной из наиболее титулованных и быстрых моделей. Модификация Turbo S развивает 580 л. с. и стала одним их быстрейших спорткаров. Разгоняется авто до 100 км/ч менее чем за три секунды.

DeLorean DMC-12

На сегодняшний день спорткар стал культовым. Современная реплика оригинала — не более чем дорогая (более 100 тысяч долларов) игрушка, выпускаемая другим производителем.

Smart

Можно сказать, Daimler возродил идеи, заложенные в самый первый автомобиль Benz Patent-Motorwage. Кресла в Smart находятся прямо над двигателем, приводящим в движение заднюю ось. Выпускается машина с 1998 года по сей день.

Габариты кузова уменьшены до предела, длина первой модификации составляет 2,5 м, более современный Smart Fortwo чуть больше, с длиной 2,7 м. Выпускаются как двухместные (Fortwo), так и четырехместные (Forfour) «Смарты».

Tata Nano

Индийская Tata Nano позиционируется как самая дешевая машина в в мире. Стоимость этого заднемоторного авто, выпускаемого с 2008 года до наших дней, начинается от 2500 долларов в зависимости от комплектации.

По большому счету Nano нельзя назвать полноценным автомобилем, это, скорее, скутер с кузовом. Мощность двигателя и прочие техпоказатели соответствующие. Владельцам концерна пришлось немало потрудиться и вложить в свое детище более миллиарда долларов.

Почему автомобили с задним расположением мотора не выходят в массовое производство

Многие новички в сфере автомобилей часто задаются вопросом - почему силовая установка, чаще всего, располагается в передней части. Заднемоторная и среднемоторная компоновка тоже имеют место быть, однако, встречаются они не везде и не всегда.

Автомобиль, силовая установка у которого находится в задней части, отличается центром тяжести, который смещен назад. В итоге транспорт наделяется лучшей проходимостью, способен легко преодолевать крутые подъемы. В результате, автомобиль разгоняется за меньшее время, а тормозной путь сокращается. Если столько преимуществ, то в чем тогда подвох? Почему на массовый рынок не выходят модели с заднемоторной компоновкой?

Для начала приведем немного теории. Заднемоторная компоновка подразумевает расположение двигателя за задней осью, среднемоторная - перед задней осью и за передней осью, переднемоторная - перед передней осью. Разберемся, почему производители не решаются разместить силовые установки по центру машины. В таком варианте нагрузка распределяется на обе оси. В итоге улучшается динамика и устойчивость транспортного средства. Однако, у такой конструкции есть один главный недостаток - автоматически урезается место для пассажиров. Как правило, такую компоновку можно встретить в суперкарах, многие из которых оснащаются двумя сиденьями.

Когда силовая установка располагается спереди, нагружается передняя часть машины, что позволяет уверенно проходить все повороты. У автомобилей с задним расположение мотора больше нагружены задние колеса. Так как они более плотно соприкасаются с дорожным покрытием, обеспечивается быстрый разгон и короткий тормозной путь. Однако, точно такое же свойство присуще переднемоторным машинам с системой переднего привода. Они показывают хорошее сцепление с дорогой и отлично высвобождаются из заносов.

Не все знают, но силовой агрегат у транспорта с заднемоторной компоновкой выглядит как блок, который включает сам мотор, сцепление и трансэксл. При этом, автомобиль может спокойно обходиться без карданного вала и ШРУСов, которые передают крутящий момент на передние колеса. Именно поэтому большинство моделей, у которых двигатель находится в задней части, отличаются небольшими габаритами. Из-за компактной конструкции салон имеет меньшую вместительность. Поэтому в автомобильной сфере считается, что переднемоторные машины намного комфортнее.

Делаем вывод - компактный автомобиль имеет меньший вес, поэтому в него можно поставить двигатель малой мощности. Как правило, транспорт с переднемоторной компоновкой отличается большим весом, поэтому имеет некоторые преимущества по тяге. Конечно, модели с задним расположение мотора тоже производятся и применяются в различных гонках, так как могут намного быстрее разгоняться. Однако, для обычной эксплуатации наиболее безопасными являются переднемоторные машины.

Итог. Автомобили с задним расположение силовой установки широко используются в гонках. Однако, в массовое производство подобные модели не выходят по некоторым причинам.

У каких автомобилей двигатель сзади

И хотя периодически разные производители и пытались создавать свои современные заднемоторные версии, однако, большинство этих попыток закончились неудачей, и к сегодняшнему дню таких автомобилей осталось «с гулькин нос», да и те имеют вовсе не такую заднемоторную компоновку, как у автомобилей 40-х-70-х годов прошлого века.

Но в чем же причины такого отношения к автомобилям, у которых двигатель сзади?

Переднемоторная компоновка VS заднемоторная

Уже давно было выяснено, что переднемоторная компоновка – это практично, надежно и удобно, к тому же такое расположение двигателя обеспечивает легкий доступ к моторному отсеку и дает возможность наделять автомобиль просторным салоном. Эти автомобили безопасны, их не заносит на поворотах, они имеют лучшее сцепление с дорогой, в том числе при движении по скользкому покрытию. Заднемоторным они проигрывают лишь в наборе скорости и общей производительности. Переднее размещение двигателя также наделяет автомобиль увеличенным тормозным путем из-за смещенного вперед центра тяжести.

В противовес этому, авто, у которых двигатель сзади, обладают центром тяжести, смещенным назад, что дает возможность машине намного быстрее разгоняться, наделяет ее лучшей проходимостью и способностью преодолевать крутые подъемы, однако, «тяжелый зад» приводит к так называемой избыточной поворачиваемости, опасным заносам и плохому сцеплению с дорожным покрытием.

Правда, изредка, ради экономии, производители и сегодня устанавливают двигатель сзади на недорогих и маленьких авто, с целью придать им лучшую проходимость и динамичность при маломощном моторе. Так, в свое время все отмечали отличную вездеходность «запорожца», которую и обуславливала заднемоторная компоновка.

У каких сегодня автомобилей двигатель сзади

Smart Fortwo

Очень компактный и рассчитанный только на 2-х человек, Smart Fortwo III, конечно, является абсолютно городским автомобилем, оснащенным задним приводом, и механической коробкой передач с пятью скоростями.

Отзывы автовладельцев: обладатели крохи называют ее надежной, маневренной, динамичной, экономичной и обладающей хорошей обзорностью машиной. Справляется с выездом на природу, быстро стартует, но не предназначена для поездок на длинные дистанции.

Tesla Model S

Появившийся в 2012 году, недешевый и объемный люксовый электрокар в 2015-2016 гг. стал самым продаваемым электромобилем в мире. Его силовая установка – это индукционный электродвигатель, расположенный между задними колесами, который передает мощность на заднюю ось. Впрочем, заднемоторными электрокары являются лишь условно.

Это обеспечивает авто хорошей управляемостью, устойчивостью на поворотах, а также способностью к быстрому разгону.

Отзывы владельцев: в связи с недостаточностью зарядной инфраструктуры, это пока автомобиль только для города. В остальном, отзывы автовладельцев только превосходные.

Renault Twingo 3-го поколения

Третье поколение малыша Renault Twingo, которое сошло с конвейера в 2014 году, выпускается французским производителем в сотрудничестве с концерном Daimler. Автомобиль имеет архитектуру, общую со Smart, в частности, задний привод и заднемоторную компоновку (двигатель, по факту, находится под полом в багажнике), но обладает своим неповторимым дизайном.

Отзывы владельцев: этого малыша называют «броско эмоциональным» внешне, тихим, покладистым, вместительным (на 4 человека) и экономичным. Отмечают великолепный диаметр разворота, не быстрый и бережный разгон, но уверенную езду в горку. И его, также называют в основном городским.

И, не забыть бы! Этот компактный красавчик продается за весьма умеренные деньги.

Tata Nano

Об этом самом дешевом в мире автомобиле (ценою менее 3000 $) лучше читать, чем на нем ездить, ведь он обладает практически нулевым уровнем комфорта и безопасности.

Являясь «чистопородно» заднемоторным, доступ к его 2-х-цилиндровому 33-сильному двигателю осуществляется изнутри через складные спинки задних сидений. Уже удивляетесь? Теперь представьте, что у Tata Nano в самой недорогой версии даже нет ремней безопасности, наружных зеркал и уплотнителей в дверях. Его сиденья обиты самым дешевым дерматином, а о кондиционере, печке, магнитоле и вовсе не стоит заикаться.

Продажи этого автомобиля крайне низкие, и скорее всего, скоро его производство прекратится.

Porsche 911

Этот спорткар, выпуск которого стартовал еще в далеком 1964 году, изначально был сконструирован необычно – с расположением 6-цилиндрового мощного двигателя позади задней оси. Претерпев за все эти годы множество изменений, он сохранил заднемоторную компоновку, и продолжает пользоваться большой популярностью, ибо с каждым новым поколением Porsche удается наделить его незаурядными техническими характеристиками.

И хотя уже все автопроизводители отказались размещать в спорткарах двигатель сзади, Porsche 911 из года в год в автогонках неизменно демонстрирует отличные результаты, удерживает титул одного из самых быстрых автомобилей мира, да и вообще многими называется чудом немецкого автопрома, тем самым доказывая идею, что заднемоторная компоновка и в наши имеет право на существование.

Отзывы: обладатели Porsche 911 – это всегда влюбленные в свое авто люди, отмечающие его способность к невероятному разгону, отличную управляемость, надежность и динамичность машины.

Заднемоторная компоновка

За́дний при́вод — конструкция трансмиссии автомобиля, когда крутящий момент, создаваемый двигателем, передается на задние колеса. Реализовано это может быть при самом различном взаимном расположении двигателя и агрегатов трансмиссии (см. ряд иллюстрация слева).

Для российских и многих американских заднеприводных автомобилей характерной является жёсткая балка заднего моста [1] . В европейских и японских автомобилях начиная с середины семидесятых годов задняя подвеска, как правило, независимая, и в ней применяются полуоси с шарнирами, в настоящее время как правило используются шарниры равных угловых скоростей, как в случае с переднеприводной схемой.

Для водителя средней квалификации и неэкстремальных условий эксплуатации, передне- и заднеприводный автомобили одного технологического уровня примерно эквивалентны с точки зрения управляемости и безопасности; преимущество переднего привода проявляется обычно лишь на скольких покрытиях — в частности, зимой. И передний, и задний привод уступают в этом отношении легковому полному приводу.

В некоторых дисциплинах автоспорта (например, в шоссейно-кольцевых гонках) задний привод имеет преимущество перед передним, вытекающее из преимуществ заднего привода перед полным и передним на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления (сухой асфальт). В то же время в Ралли с присущими этому виду автоспорта скользкими грунтовыми, ледяными и заснеженными трассами с низким коэффициентом сцепления преимущество уже у полного и переднего привода. На заднем приводе при заносе достаточно сбросить газ, чтобы вернуть автомобиль на траекторию. [2]

Задний привод используется почти повсеместно на мотоциклах.

Содержание

Плюсы заднего привода

1. Динамическая загрузка задней (ведущей) оси: при нажатии на газ, вес машины переносится на заднюю часть, тем самым нагружая задние колеса и разгружая передние, в итоге, вся машина имеет лучшее сцепление с дорожным покрытием, за счёт этого ведущие колёса меньше буксуют [3] . Как результат — хорошая проходимость (за исключением заснеженных дорог, где лучше себя показывает передний привод) и динамика разгона (точнее, более эффективное использование мощности двигателя при разгоне), хорошая способность уверенно преодолевать подъёмы [4] ;
2. Занос на заднеприводном автомобиле более предсказуем и легко устраняется сбрасыванием газа и поворотом руля в сторону заноса. Средней квалификации водитель склонен в таких ситуациях инстинктивно именно бросать газ, а не нажимать. [3] При переднем приводе же, напротив, для выхода из заноса приходится прибавить усилие на педали газа, а сбрасывание приведет к ещё большей потери управляемости. [3]
3. На руль не передается реактивных моментов при разгоне. [5]
4. Меньший радиус разворота, так как углы поворота передних колёс не ограничены шарнирами равных угловых скоростей; [4]
5. Технологически, задний привод зачастую проще по сравнению с передним; в частности, не требует обязательного использования относительно сложных и дорогостоящих шарниров равных угловых скоростей, даже в случае независимой задней подвески; однако, себестоимость очень сильно зависит от конкретной компоновки, что рассмотрено ниже, и конкретной реализации;

Минусы заднего привода

1. На заднеприводном автомобиле повёрнутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние — избыточную толкающую силу, поэтому заднеприводные автомобили тяготеют к заносу (скольжению задней оси в повороте), что называется избыточной поворачиваемостью. [6]
2. Недостаточно хорошая управляемость на скользких покрытиях (лёд, грунт).

Этот недостаток отчасти помогают решить современные системы контроля над сцеплением и стабилизации автомобиля. Также, хорошо помогают справляться с этой проблемой и последние разработки в области автомобильной резины. [7]

Остальные преимущества и недостатки в исключительно большой степени зависят от конкретной компоновки автомобиля, варианты которой описаны ниже.

Компоновки автомобиля с задним приводом

С передним расположением двигателя

Переднемоторная, заднеприводная компоновка

Известна под названием «классическая компоновка» [8] . Двигатель у таких автомобилей находится в передней части автомобиля, с центром масс перед или над передней осью, и передаёт крутящий момент на задние колёса.

Для расположения коробки передач здесь есть два варианта:

вместе со сцеплением сблокирована с двигателем и связана с задним мостом при помощи карданного вала — это наиболее распространённая на массовых моделях схема;

, часто вместе со сцеплением, расположена отдельно от двигателя у заднего моста и сблокирована с главной передачей (это конструктивное решение называется «трэнсэксл»), а карданный вал, либо заменяющий его вал без шарниров внутри трансмиссионной трубы, вращается всегда со скоростью коленчатого вала двигателя. Часто при такой схеме двигатель связан с коробкой передач, сблокированной с редуктором заднего моста, полой трансмиссионной трубой, внутри которой расположен тонкий вал без шарниров, заменяющий карданный вал; часто эта трансмиссионная труба по совместительству является и силовой основой кузова автомобиля, то есть, рамой — в данном случае, разновидностью хребтовой рамы. Так как картер редуктора заднего моста при такой схеме неподвижен, требуется независимая подвеска задних колёс. Преимущество этой компоновки — лучшая развесовка по осям, особенно при размещении спереди тяжёлого двигателя, поэтому её применяют в основном на спортивных автомобилях, например, Chevrolet Corvette последних выпусков.

Задний привод в сочетании с передним расположением двигателя часто называют «классической компоновкой», потому что эта компоновка автомобиля была наиболее распространена с начала XX века и до конца семидесятых годов.

1. Примерно равное распределение веса автомобиля по осям; как следствие — лучше управляемость на сухом покрытии и равномерный износ шин; [4]
   
2. Нейтральная или небольшая недостаточная поворачиваемость, что обеспечивает стабильную курсовую устойчивость; [4]
3. Двигатель расположен перед водителем; это облегчает контроль за ним и управление, обеспечивет простую реализацию отопления салона; [4]
4. Благодаря установке силового агрегата на мягких демпфирующих опорах, значительно уменьшается уровень вибрации в салоне по сравнению с передним приводом, особенно на моделях высоких классов [3] ;
5. По сравнению с переднеприводными схемами и заднемоторными автомобилями, компоновка силового агрегата и трансмиссии намного менее плотная, что облегчает проектирование, изготовление и обслуживание автомобиля, позволяет использовать очень различные силовые агрегаты на одной и той же модели;
6. Продольное расположение двигателя, как следствие, — возможность размещение двигаталей, непригодных для поперечного расположения из-за своей длины — например, рядных шестицилиндровых; более простая конструкция передней подвески;
7. Как правило, при сравнимом технологическом уровне автомобиль такой компоновки долговечнее; это относиться в первую очередь к автомобилям с жёсткой балкой заднего моста; но и на автомобилях с независимой задней подвеской шарниры полуосей как правило имеют больший ресурс по сранвнению с установленными на передних полуосях перднеприводного автомобиля, так как задние колёса как правило не поворачиваются, и условия работы шарниров более щадящие;

Главный минус компоновки — наличие карданного вала [8] ; из этого следует:

• Увеличение массы и себестоимости автомобиля; [8]
  
• Необходимость наличия в полу кузова специального тоннеля, уменьшающего объём пассажирского салона [8] ;
  
• Повышение уровня шумности и вибираций; [8]
  
• Некоторое затруднение при создании грузопассажирских модификаций из-за отсутствия ровного пола; [4]
  

Заднеприводный, переднемоторный автомобиль получается одним из наиболее длинных по сравнению с другими компоновочными схемами, как следствие — наибольшая масса и, обычно, себестоимость; [4] особенно эти недостатки чувствительны для микролитражного автомобиля, поэтому именно на них «классическая» компоновка вышла из упортебления ещё в пятидесятые, и была заменена сначала на заднемоторную, а впоследствии — на переднеприводную. В настоящее время, по «классической» компоновке строят преимущественно относительно большие автомобили высоких классов.

Передняя среднемоторная, заднеприводная компоновка

Как правило, в самостоятельный тип её не выделяют, рассматривая совместно с «классической» компоновкой.

То же, что и предыдущий вариант, но с двигателем, расположенным в пределах колёсной базы автомобиля. Такая схема применялась преимущественно до конца тридцатых годов, до распространения независимых передних подвесок; впоследствии использовалась достаточно редко.

Плюсы и минусы в этом случае те же, но перемещение двигателя назад смещает и пассажирский салон, поэтому размещение пассажиров и грузов при такой компоновке не рационально, в частности, заднее сидение как правило располагалось над кожухами задних колёс, а отдельный багажник отсутствовал.

Иногда на современных двухместных спортивных автомобилях с тяжёлыми расположенными спереди двигателями их также сдвигают назад для лучшей развесовки, пример — Mazda RX-7.

С расположением двигателя у задней оси

Задняя среднемоторная, заднеприводная компоновка

Также называется «компоновкой с центральным расположением двигателя». Из легковых автомобилей, применяется исключительно на спортивных моделях. Характерный пример такой компоновки — Porsche Boxster с шестицилиндровым оппозитным двигателем.

Расположение силового агрегата примерно в центре масс автомобиля даёт оптимальную развесовку при любой массе двигателя и уникальную управляемость. Однако, такое его размещение сильно затрудняет компоновку пассажирского салона (как правило, такие автомобили делают двухместными), а также доступ к силовому агрегату и его охлаждение, что делает эту компоновку непригодной для легковых автомобилей общего назначения.

На автобусах среднемоторная компоновка широко распространена, хорошо известный пример — автобусы

Кроме того, среднемоторная компоновка использовалась на многих ранних автомобилях конца XIX — начала XX века, в частности, первых автомобилях Бенца и Даймлера. Двигатель располагался у них под высоким сидением водителя и приводил задние колёса через при помощи цепи.

Заднемоторная, заднеприводная компоновка

В автомобилях, спроектированных по заднемоторной, заднеприводной компоновке, двигатель, трансмиссия и ведущий мост находятся в задней части автомобиля. В отличие от среднемоторной компоновки центр масс двигателя находится за задней осью (не путать с общим центром масс всего автомобиля — если бы он располагался позади задней оси, было бы возможно удержать на земле передние колёса).

При такой компоновке силовой агрегат может располагаться как продольно, так и поперечно. Тем не менее, на абсолютном большинстве заднемоторных легковых автомобилей силовой агрегат расположен продольно, а поперечное его расположение втречается в основном на автобусах.

Такая компоновка массово применялась на европейских малолитражках тридцатых — шестидесятых годов — Volkswagen Type 1 («Жук»), Škoda 1000MB, «Запорожцах», Renault Caravelle, BMW 700 и других), а также — на спортивных автомобилях (DeLorean DMC-12, Porsche 911, и иногих других. В редчайших случаях её применяли на автомобилях среднего класса (Chevrolet Corvair) и представительских или большого класса (заднеприводные «Татры» от Т77 до Т613 и Tucker Torpedo).

В настоящее время, легковые автомобили этой схемы практически не строятся, так как считается, что при современных скоростях движения она не удовлетворяет требованиям безопасности, устойчивости и управляемости. Это в целом верно для водителя, привыкшего к переднемоторным автомобилям, так как их управляемость коренным образом отличается от таковой при заднем расположении двигателя.

Сохранилась эта компоновка только на малогабаритных городских автомобилях с невысокой максимальной скоростью типа Tata Nano или Porsche 911 [4] , на которых для улучшения управляемости до приемлемого уровня используются сложные электронные устройства.

Кроме того, она широко используется на автобусах, так как их скорости движения существенно ниже, чем у легковых автомобилей, требования к управляемости не столь жёстки, а расположение двигателя сзади весьма удобно с точки зрения удоства организации пассажирского салона, в частности, позволяет опустить пол, что необходимо городским автобусам [4] . Однако, эта схема пригодна только для больших автобусов, с длиной не менее 8,5 метров. [4]

1. На ведущую ось приходится до 60 % (и даже более) массы автомобиля, плюс динамическая загрузка при разгоне; это предопределяет хорошую динамику разгона, что сделало логичным выбор такой схемы для спортивных автомобилей, а так же, в сочетании с гладким днищем, — очень хорошую для монопривода проходимость; [4]
2. За счёт отсутствия карданного вала и объединения силового агрегата и трансмиссии в компактный блок, при том же размере салона масса заднемоторного автомобиля на 5…10 % меньше, а себестоимость — на 7…12 % ниже, чем при «классической» компоновке (и ниже, чем при переднеприводной, благодаря более просто конструкции, в частности, отсутствию шарниров равных угловых скоростей). Это предопределяло выбор такой схемы для недорогих микро- и малолитражных автомобилей; [4]
3. Из предыдущих пунктов следует возможность за счёт хорошего сцепления колёс с дорогой и общего облегчения конструкции установить двигатель меньшей мощности по сравнению с другими компоновками (особенно переднеприводной) без ухудшения потребительских качеств, что опять же особенно ценно для недорогих моделей;
4. При сравнимых внешних габаритах, салон заднемоторного автомобиля будет просторнее по сравнению с автомобилем «классической» компоновки за счёт отсутствия туннеля в днище для карданного вала и трансмиссии [9] , а по сравнению с переднеприводным — как правило, больше пространство для ног водителя и переднего пассажира;
5. Силовой агрегат — трэнсэксл, состоящий из двигателя, сцепления, коробки передач, редуктора заднего моста и полуосей, получается одним из наиболее компактных и достаточно дёшев в производстве; [4]
6. Хороший доступ к двигателю относительно среднемоторной схемы; [4]
7. Меньшая шумность в салоне по сравнению с передним расположением двигателя благодаря удалённости от пассажиров и хорошей изоляции моторного отсека [9](повышенная шумность «Запорожцев» и других заднемоторных автомобилей с двигателями воздушного охлаждения связана с конструктивными особенностями их двигателей, а не компоновкой);

1. Худшая управляемость по сравнению с другими схемами [9] ; на ведущую ось приходится до 60 % массы автомобиля, что приводит к «избыточной поворачиваемости», а также — плохой курсовой устойчивости и недостаточной эффективности рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колёсах, особенно на высоких скоростях и на дорогах с плохим коэффициентом сцепления [4] ; частично компенсировать этот недостаток помогают такие меры, как: применение более короткого V-образного или оппозитного двигателя, поперечное расположение силового агрегата, смещение пассажирского салона вперёд, правильный выбор кинематики задней подвески, а также — повышение давления в шинах задних колёс с одновременным увеличением угла наклона шкворней передних колёс в продольной плоскости;
2. Затруднённое охлаждение двигателя, усложнённое отопление салона [4] ;
3. Большая длина приводов от рабочего места водителя к двигателю и трансмиссии; [4][9]
4. Длинный задний свес, особенно при продольном расположении двигателя; [4]
5. Объём багажного отделения обычно меньше, чем при «классической» компоновке из-за больших ниш передних (поворотных) колёс и деталей рулевого управления [4] ;
6. Крайне затруднено создание грузопассажирских модификаций [4] ;
7. По сравнению с переднеприводным, при том же объёме салона длина кузова заднемоторного автомобиля расходуется нерационально из-за расположения багажного отсека спереди;

Три последних недостатка частично устраняются применением плоских оппозитных двигателей, что позволяет добавить второй багажник сзади над двигателем (Chevrolet Corvair), и даже строить модификации с кузовом «универсал» (Chevrolet Corvair, VW 411 E Variant) и «фургон» (Volkswagen Type 2), причём в этом случае автомобили имеют два багажных отделения с большим общим объёмом — спереди и сзади;

Toyota AA: первый серийный автомобиль Тойота

В октябре 1936 года, из ворот завода в городе Коромо, принадлежащего японской компании Toyota Industries Corporation, выехал первый серийный легковой автомобиль Toyota AA. Это событие стало знаковым для японского автопрома.

Японский автопром 1930-х

Автомобильная промышленность Европы и США к середине 1920-х годов представляла собой мощную отрасль, способную выпускать автомобили сотнями тысяч штук. Тем временем японский автопром находился лишь на начальном этапе своего развития и составить конкуренцию зарубежным компаниям попросту не мог. Автомобильный парк Японии тех лет, в основном представляли автомобили Ford и GM.

Первая Тойота

В мае 1935 года было построено три опытных автомобиля под индексом A1. Спустя год после небольшой доработки внешнего вида, начинается серийное производство первой легковой Тойоты, но уже под названием Type AA (позднее просто AA).

Дизайн

Понимая, что часто обновлять свои модели у молодой компании не получится, при разработке модели AA Тойода ориентировался на самые передовые решения, которые применялись на автомобилях из США. К примеру внешний вид до степени смешения напоминал новинку 1932 года DeSoto Airflow от Chrysler.

Как и заокеанский аналог, Тойота AA имела обтекаемый дизайн и цельнометаллический кузов. Всего несколько автофирм в мире выпускали автомобили с таким кузовом. Но из-за малого станочного парка и отсутствия необходимых пресс-форм, многие кузовные детали производились вручную. Кроме того в отличие от встроенных в переднюю облицовку фар DeSoto, на Тойоте применялись устаревшие внешние фары.

Конструкция Toyota AA

В Toyota AA устанавливался 6-цилиндровый рядный двигатель Type A. Он был скопирован с американских моторов Chevrolet Stovebolt первого поколения. Интересно, что первоначально Киичиро Тойода, планировал наладить выпуск двигателей Ford V8. Но они были дороже в производстве и от это идеи пришлось отказаться. Как бы то ни было рядная шестерка Шевроле, стала хорошим выбором. Мотор получился надежным и тяговитым, с ним полуторатонная Toyota AA, могла разгоняться до 100 км/ч. Впоследствии он с различными доработками выискался вплоть до 1950-х годов.

Двигатель был сблокирован с механической трехступенчатой коробкой передач. Причем вторая и третья передачи имели синхронизаторы.

Хотя по американским меркам первая Тойота считалась автомобилем среднего класса, оснащена она была неплохо. Японцы тщательно позаботились о комфорте пассажиров, причем с местным колоритом. К примеру передняя панель изготавливалась из дерева Кейяки, которое применялось при строительстве храмов.

Между тем, если судить с коммерческой точки зрения Toyota AA был неудачным автомобилем. Его высокая цена в 3350 иен не позволяла ему конкурировать с дешевыми американскими машинами. Кроме того Япония готовилась к войне и ей требовались грузовые и военные автомобили и постепенно в стране стало не до легковых машин.

В конечном итоге до 1942 года было изготовлено всего 1404 автомобилей. Все они были уничтожены во время войны или немного позднее. Кроме одного, который обнаружился в России, но это уже другая история.

Тойота Эстима: двигатель, его модификации, ремонт и снятие мотора

в цифрах, среди наиболее важных на которые чаще всего обращают внимание это —
цена
в рублях на момент появления в автосалонах и
расход
топлива в различных условиях: по городу трассе или смешанный, а так же
масса полная и снаряженная
. Еще немаловажными являются
габариты
и
объем багажникадорожный просветмаксимальная скоростьразгон до 100 км
в секндах или время затраченое на преодоление 402 метров.
Коробка передач
автомат, механическая;
привод
задний передний или полный, а может вообще переключаемый

Основные показатели Toyota Estima 1990 минивен Emina характеристика Тойота Estima

При объеме двигателя 2184 куб.см. изредка можно себе позволить раскручивать двигатель по максимуму и почуствовать тебя гонщиком.

Привод что требует особых навыков вождения и привыкания в случае вождения с приводом другого типа. За столь малую цену автомобили относятся к бюджетным

так как вы получаете просто автомобиль чтобы ездить и только, но в некоторых случаях это единственная цель без прекрас. Для передвижения по городу большего и не нужно. Пожалуй слоганом для такого транспортного средства не подходит «Скупой платит дважды».

Существуют другие названия или опечатки:

Все началось с него

Минивен «Эстима» был построен на футуристической платформе и имел центральное расположение двигателя. Именно этот автомобиль помог задать новый тренд и темп развития в создании автомобилей такого класса. Всего на данный момент минивен имеет три поколения, последнее из которых производится по сей день.

В привычном названии «Тойота-Люсида-Эстима» выпускалась и продолжает выпускаться для японского рынка. Для рынка США и Европы выпускалась модификация с расположением руля слева – «Тойота-Превия».

Моторный ряд

Продажа на вторичном рынке предлагает несколько вариантов двигателей. Выбирать экземпляр рекомендуется не только по состоянию, пробегу и стоимости, но и по установленному в машину силовому агрегату. Первое поколение, построенное на платформах XR10 и XR20 имело следующие моторы:

• Toyota Previa/Estima (132 л.с.) — 2.4 л.
• Инжекторный 2ТZ- FE, 160 л.с — 2.4 л.
• Дизельный 88 л.с. — 2.2 л.
• Дизель турбированый 100 л.с. — 2.2 л.
• Также дизель 105 л.с. — 2.2 л.

Второе поколение, построенное на XR30, XR40 снабжалось такими двигателями, как:

• Toyota Previa/Estima (156 л.с.) — 2.4 л.
• Hybrid (130 л.с.) — 2.4 л.
• (220 л.с.) — 3.0 л.
• Дизельный (116 л.с.) — 2.0 л.

История разработки и создания

Первое поколение минивена было спроектировано еще в 1987 году дизайнерами Дэвидом Дойлом и Токио Фукуичи. Автомобиль имел уникальную на тот момент платформу и среднемоторную компоновку. По замыслу конструкторов, четырехцилиндровый рядный двигатель располагался практически в горизонтальном положении под углом 70 градусов, лежа на боку под креслами водителя и пассажира. Главной целью разработчиков было использование всевозможных нестандартных экспериментальных решений, для того чтобы в будущем их можно было применять в новых моделях.

Тойота Эстима Гибрид

Двигатель 2AZ-FXE, объем 2362 куб.см, мощьность 130 л.с. кузов AHR10

Салон большой, вместительный, но трансформация ограничена из-за находящейся под 3-м рядом сидений батареи(ввб). Второй ряд не разворачивается, а третий — не откидывается по бокам, как на многих японских микроавтобусах.

В 7-ми местном варианте Тойота Эстима Гибрид имеет проходы между креслами первого и второго рядов. Можно свободно перемещаться по всему салону. Во втором ряду между креслами есть складной столик. Под самими креслами — выдвижные подставки для ног.

Багажник эстима гибрид за третьим рядом маленький. Там находится лючок вентиляции батареи, который нельзя закрывать грузом, иначе охлаждение батареи будет затруднено. Под крышкой есть отсек для домкрата, аптечки и инструмента. Можно перевозить что-то крупное, сложив вперёд третий ряд.

В салоне эстимы гибрид имеются 2 розетки на 100 вольт, мощностью 1500 ватт. Очень удобная вещь. Можно подключить ноутбук и пользоваться.

Пассажиры любого роста на сиденьях Тойота Эстима Гибрид будут чувствуют себя комфортно.

Шумоизоляция, как и на всех гибридных автомобилях, посредственная, при динамической езде слышно рёв мотора.

На северных вариантах, в машине 2 печки, и прогревается салон достаточно быстро, даже когда машина включена, а ДВС не работает. Владельцы машин с одной передней печкой жалуются на недостаточную теплоту в машине, особенно сзади. Двойной кондиционер так же прекрасно справляется с жарой в салоне летом. Задняя камера устанавливается, но не на всех модификациях.

Динамика. После запуска гибридной установки переводим рычаг в положение «D», и она бесшумно трогается, едет на батарее, если чуть сильнее вдавить акселератор, сразу включается бензиновый мотор. Разгон у Тойота Эстима Гибрид ровный, без толчков и переключений. Можно при желании и погонять, есть спортивный режим, но эстима не для гонок. Динамика радует — мощности вполне хватает. С места конечно не так резво, но на скорости, при обгоне разгоняется очень бодро.

Разгон сопровождает монотонный звук работы двигателя, ощущения набора скорости размытые. На автомобиле, как и на всех гибридах, имеется режим рекуперативного торможения. Присутствует и режим «В» полезный при затяжных спусках. Зимой в морозы, пока машина и батарея не прогреется, первые несколько километров машина заметно тупит, если не очень сильно давить на педальку.

Это происходит из-за того, что холодная батарея не отдаёт ток как надо. Но это длится недолго. Есть так же небольшая, чуть заметная задержка, когда потихоньку едешь на электродвигателях, потом надо ускориться, нажимаешь сильней на газ и подключается бензиновый двигатель. В пробках, ДВС может запускаться и глохнуть постоянно. Толкаешься в пробке на электро, чуть нажал на педаль — движок завёлся, отпустил педаль — заглох. В конце концов, к этому привыкаешь и не обращаешь внимания. Ездовые качества. Все Тойота Эстима Гибрид полноприводные. Полный привод автомобилю нужен скорее для улучшения ездовых характеристик в городских условиях, чем для езды по бездорожью. На автомобиле задний мост приводит в движение мотор-генератор (мг), установленный на задней оси. В связи с этим, на автомобиле отсутствует карданный вал. В гололёд машина вообще трогается практически моментально, без пробуксовок. При агрессивной езде или при буксовании, автомобиль расходует больше энергии и батарея(ввб) может разрядиться, тогда на панели приборов загорится «черепаха», говорящяя о низком заряде батареи. В этом случае, задний мотор-генератор будет отключен, и автомобиль становится переднеприводным. В этом случае, нужно или подождать, пока автомобиль зарядит батарею, или снизить темп движения на более щадящий. Задний мотор-генератор, то есть полный привод, включается всегда при трогании с места и при движении задним ходом. Задним ходом машина выбирается из грязи увереннее, чем вперёд.

В эстиме гибрид присутствуют дополнительные системы, такие как антибукс, антизанос, система курсовой устойчивости, которые очень помогают при езде. Эстима просто едет куда надо, попискивая зуммером и моргая лампочками на приборной панели. Кардан под днищем (как уже говорилось) отсутствует, поэтому цепляться снизу просто нечем. Автомобили в обвесе, достаточно уверенно проезжают по довольно глубоким ямам и колеям. Самое низкое место — губа под передним бампером.

Гибридная система.

Гибридная система эстимы гибриддостаточно надежная и, при правильной эксплуатации и современном обслуживании, не будет обращать на себя внимание и требовать денежных вложений. В эстиме, как и на приусах, существует рекуперетивное торможение, которое при замедлении позволяет сохранять энергию в батарее, а не нагревать окружающую среду тормозными колодками, как любые другие автомобили.

Расход топлива. Увидите в объявлениях или услышите про расход в 6-7 литров — не верьте! На любом гибридном автомобиле (в том числе и на эстиме гибрид) надо научиться ездить. По трассе средний расход составляет примерно 8 литров, по городу 10-12. Соответственно, зимой и того больше. Зависит, конечно, от стиля езды и режима. Можно, при желании, получить и 6 литров летом по трассе, с горочки на пустой машине при попутном ветре, а можно и зимой в городе до 15 литров.

Тойота Эстима Гибрид итог: небольшой расход топлива, комфортность, надежность, минимальные эксплуатационные затраты (расходники, налоги).

Первое поколение

Первая «Эстима» увидела свет в 1990 году. Позднее, в 1992-м, появились варианты «Тойота-Эстима-Эмина» и «Люсида-Эстима», которые отличались немного укороченным кузовом и комплектацией. Главной инновацией в тот момент была установка двигателя под определенным углом, что придавало особый практический смысл конструкции. Конечно, подобная компоновка имела свои негативные последствия, а именно сложность доступа к двигателю. Но для мелкого обслуживания, к примеру, для замены свечей, был сделан специальный люк под пассажирским сиденьем переднего ряда.

Для более серьезного ремонта «Тойота-Эстима» была оснащена системой SADS (Supplemental Accessory Drive System). Она подразумевала необычное конструкторское решение, благодаря которому компрессор кондиционера, генератор и прочее навесное оборудование располагалось удаленно от двигателя. Для приведения системы в действие использовался специальный вал со шкивом.

Как снять двигатель

Из-за конструктивных особенностей, снять мотор в полевых условиях здесь точно не получится. Необходимо оборудование из мастерской или СТО. В частности яма, домкраты, подъемник.

Сам автомобиль загоняется на яму, после чего мастера приступают к откручиванию навесного оборудования, проводов, освобождают возможности для снятия мотора снизу. То есть, демонтируется поддон, защита и бампер.

Двигатель ставится на домкраты, а сама машина поднимается вверх. Это несколько сложнее, нежели вытаскивать агрегат из капота, как это бывает с седанами или хэтчбеками. Снимается мотор вместе с коробкой переключения передач.

Двигатель

Как и было сказано выше, среднемоторная компоновка была достаточно необычным решением, но позволяла добиться практически идеальной развесовки, благодаря чему минивен имел прекрасное управление. Одним из недостатков подобного метода установки ДВС была сложность замены его на более мощный и, соответственно, более громоздкий агрегат. Чтобы это стало возможным, механикам приходилось существенно изменять кузов.

Ввиду того, что модель поставлялась в разные уголки мира, «Тойота Эстима», фото которой можно рассмотреть в представленном материале, оснащалась разными типами двигателей и системами привода. Так, американская версия была укомплектована лишь бензиновыми двигателями в паре с передним приводом. В Японии же можно было найти вариант с дизельным ДВС объемом 2,2 литра и полным приводом с трансмиссией All-Trac.

Плюсы и минусы

Как и любой подержанный автомобиль, Эстима имеет свои плюсы и минусы. Первым преимуществом можно считать сам салон. Он сделан очень продвинуто для своих годов, пассажирам будет не тесно, даже при полной загрузке. А хорошее кондиционирование и всякие мелочи, вроде подстаканников сделают поездку комфортной.

Помимо этого, для минивена 90-ых годов, здесь есть неплохая динамика. Она позволяет комфортно выдвигаться на короткие загородные поездки, скажем, на дачу или на отдых. Плюс к этому есть возможность увеличения багажного пространства, если ваш салон не забит полностью.

Достаточная надежность машин с адекватным пробегом. У автомобиля неплохой ресурс и при хорошем обслуживании он прослужит еще много лет. Но здесь зависит от того, как хорошо вы будете покупать машину. Купить вариант с огромным пробегом и попытаться сэкономить, это плохая попытка. Ремонт убитой машины может обойтись очень дорого.

Минусы связаны с технической частью. Конструкция самой машины не позволяет свапать мотор, то есть, устанавливать сюда сторонний мощный агрегат. Из-за вида и формы своей передней части, подкапотное пространство довольно узкое. Для выхода на американский рынок, японцы разрабатывали методы увеличения мощности. Но снять двигатель и вернуть его на место здесь довольно проблематично. Говоря простыми словами, это просто неудобно из-за формы машины.

Салон и компоновка

Огромным плюсом минивена «Тойота-Эстима», несомненно, являлся салон, который должен был обеспечить комфорт большой семье в различных ситуациях, которые могли возникнуть в процессе даже самых длинных путешествий. Было предусмотрено два варианта салона: для семи и восьми пассажиров соответственно. Независимо от выбранного варианта сидения водителя и переднего пассажира «смотрели» по направлению движения, а вот второй ряд кресел был повернут в обратную сторону.

Кроме этого, в среднем ряду кресла были отделены друг от друга и состояли из двух частей: для двух и одного пассажиров. Данная компоновка предусматривала изменение конфигурации свободного пространства в салоне автомобиля. Можно было сложить одно сиденье и превратить салон авто «Тойота-Эстима», фото которого представлены выше, в обеденную зону со столиком-«банкеткой». Третий ряд сидений включал в себя два полноценных кресла с подлокотниками в версии с семиместной компоновкой салона. При восьмиместной компоновке задний ряд сидений был идентичен среднему. При этом в любом случае можно было сложить все кресла и получить спальное место на весь салон, при этом не тронув пространство багажника.

Покупка мотора

Если вы желаете купить новый двигатель для Эстима, то сайт ВсеДетали готов вам в этом помочь. Мы работаем с огромным количеством проверенных поставщиков по всему Казахстану.

Наши партнеры готовы предложить для вас наилучшие варианты по вашему запросу. Вам лишь остается выбирать исходя из цены, состояния или своих личных предпочтений. Для того, чтобы оставить заявку, заполните форму на главной странице нашего сайта.

Теперь нет нужды посещать авторынки и разборки, ведь ВсеДетали приносит комплектующие прямо к вам, по самым адекватным ценам.

Второе и третье поколение автомобиля «Тойота-Эстима», отзывы

Второе поколение производилось с 2000 по 2006 год, было создано на платформе модели «Тойота-Камри» и получило немного удлиненный кузов. Смена базы минивена позволила сменить компоновку на переднемоторную и дала возможность устанавливать новую линейку силовых агрегатов. Так, в линейку вошел гибридный V6 объемом 3 литра с дополнительным электромотором. Также появилась вторая сдвижная дверь с другой стороны кузова.

Третье поколение авто «Тойота-Эстима» появилось в 2006 году и производится до сих пор, пройдя уже два рестайлинга кузова. По сравнению с предыдущими поколениями в настоящее время минивен оснащается большим набором функций и, как отмечают автомобилисты, более комфортабельным салоном. Основными новшествами стали система компьютерной помощи при парковке (обычной и параллельной — это также засчитывается ее собственниками в плюсы), система гибридного привода Synergy Drive, а также система подвески сидений второго ряда с откидными подушками. Благодаря объединенной платформе «Камри-Хайлендер» автомобиль получил и новую линейку двигателей, во главе с 3,5-литровым V6.

Стоит добавить, что «Тойота-Эстима» стала иконой минивенов. Именно этот автомобиль задавал и продолжает задавать темп развития современных семейных автомобилей. На территории России продается отличный аналог – «Тойота-Альфард», который будет ничуть не менее комфортабельным и приятным для поездок всей семьей на отдых и в любые дальние путешествия. А все удобства, которыми оснащен автомобиль, сделают любую поездку просто незабываемой.

Эстима Люсида

Тойота Эстима Люсида, это модификация первого поколения, которая выпускалась с 1990 по 1999 годы. Пожалуй именно она и является главным представителем семейства в Казахстане. Ее можно встретить на дорогах почти всех городов нашей страны.

Вмещает в себя 8 пассажиров. Отдельную разницу создает наличие полного привода, что не свойственно остальным моделям серии. Снабжалась 4-ступенчатым автоматом или 5-ступенчатым механическим переключением передач.

Также Люсида имеет более богатую комплектацию. Здесь присутствует кондиционер с двумя контурами, большая остекленная крыша, электрические шторки на окнах, лучшее мультимедийное обеспечение. Aeras и Luxury это самые богатые комплектации в линейке.

Читайте также:

  
• Опора двигателя ваз 2108 задняя замена
  
• Монтажный клапан обратки мерседес
  
• Ремонт двигателя шкода 160
  
• Замена прокладки гбц паджеро 4 6g72
  
• Киа селтос установка защиты двигателя