Тойота калдина стучат клапана

Обновлено: 29.12.2024

что-то стучит в движке 7А

Не верь, не бойся, не проси.
Добрым словом и пистолетом можно сделать гораздо больше, чем просто добрым словом.

AE100-AEPEK 93' (7A-FE + A246E + 89661-2D060)

обрати внимание на шкив коленвала, помпу.

у мну на 7а тоже стучать начало, оказался шкив коленвала, разбило все наХ, в итоге поменял двиг. теперь довлен как слон

ВАЗ 21053 был
Toyota Carib 5МКПП 4wd *154**54rus СВ 27Mhz Yosan Excalibur + lemm turbo 2001 был
Subaru Forester sg5 turbo 5МКПП 220hp *333**154 СВ 27Mhz Yosan Excalibur + lemm turbo 2001 есть

В ответ на: обрати внимание на шкив коленвала, помпу.

у мну на 7а тоже стучать начало, оказался шкив коленвала, разбило все наХ, в итоге поменял двиг. теперь довлен как слон :D

с такой проблемой знаком, но это не она

А замена мотора и ремонт - примерно одни деньги, вот счас и в раздумьях

у них недавно ббыла премио тоже с движкой 7а .. точно такойже деагноз. узнай у него сожет что подскажет . кстати класссный мастер по двиглам . капиталка все дела ) и дешего если что через меня можно с нормальной скидочкой сделать)) если что звони мнев личку написал

Исправлено пользователем CivicHoonda (25.01.11 16:39)

Секс, наркотики и чикен ролл.

не бывает глупых вопросов
бывают глупые вопрошающие

Исправлено пользователем CivicHoonda (08.02.11 08:28)

Я представитель цивилизованной планеты, и требую, чтоб вы проследили бы за своим лексиконом! (с)

Жизнь - вредная штука. От нее умирают.

Toyota Caldina AT211-7A ЗЫЫыыы, драг АГЛЛЛЛЛ. Красиво жить не запретишь, но помешать можно.

Mercedes-Benz
Das Beste Oder Nichts(с) Daimler

Toyota Caldina AT211-7A ЗЫЫыыы, драг АГЛЛЛЛЛ. Красиво жить не запретишь, но помешать можно.

Исправлено пользователем Dim (14.02.11 10:36)

TCM-Club

Почти такое же "было", поездил в свое время без масла, двиг откапиталили, а головка "шуршала" на холодную, потом стала шуршать и на горячую, потом появился стук.

Если при старте, на холодном двигателе, звук работы напоминает "дизель", т.е. такой лязг-перестук, а после прогрева уходит в "матёрый шорох", тогда вероятно это оно и есть.

Раздолблены постели распредов, голова - люминь, распреды сталь . Я временно вылечил протяжкой крепления (скоб) распредвалов, стук ушел. сейчас шуршит как прежде, уже два месяца. За это время купил контрактную головку (4 тыр) ремкомплект (купил на весь двиг целиком, 2.3 тыр, пригодиться) и "откапиталил" контрактую голову (2 тыр притирка клапанов, сальник, колпачки и т.п.). Сейча лежит на балконе, в декабре заменю всё оптом (плюс помпа, сальники, ГРМ), пока пущай старая колбасит , если проблема случиться - замена уже есть.

Спасибо всем откликнувшимся!
Только что решилась проблема. Пытался обратиться в квалифицированный сервис, но везде сейчас очереди большие. А проблему хотелось решить срочно. Ну, не должна япошка стучать.
Попробовали сделать позже зажигание, и все исчезло.
Стук пропал. Видимо придется менять скоро бегунок и крышку распределителя. Потому что еще пару дней назад никакого стука не было. И видимо смещение момента зажигания связано с износом контактов распределителя.
Посоветуйте, к стати, если не затруднит, как определить, стоит ли менять крышку и бегунок, или есть возможность отшлифовать контактные группы.
Хотя, возможно и еще что-то всплывет. ведь не понятно, если это были палльцы, то почему стук пропадал при резком открытии дроссельной заслонки. Почему проявлялся именно на конкретной частоте варщения. Если только принять в расчет, что электроника на конкретной частоте производит смещение момента зажигания.

З.Ы. а на холодную стук не усиливается, думаю головка еще походит.

Дело в том, что угол опережения зажигания регулируется автоматически и в трамблере. Конкретно, он зависит от оборотов (центробежный регулятор) и от разрежения во впускном коллекторе (вакуумный шланг).

Регулировка клапанов Toyota Corona/Caldina

Практически каждый автовладелец, имеющий некоторые проблемы в процессе эксплуатации своего авто, на протяжении всего времени, самостоятельно устраняет небольшие поломки, либо же производит необходимые замены каких-либо деталей. Но, к сожалению, порой бывает необходима помощь специалиста из автомобильного сервиса, поскольку у автолюбителей не хватает навыков, опыта или знаний в какой-либо из областей, касаемо ремонта своего транспортного средства. Но, не переживайте, ведь наша инструкция поможет разобраться вам в этом и выполнить все своими руками.

Желаете осуществить детальную проверку зазоров клапанов бензинового двигателя на марках всемирно известных автомобилей «Тойота Корона/Калдина»? Рекомендуется проводить диагностику через каждые двадцать-тридцать тысяч километров, а для дизельного - сорок тысяч километров. Подобные действия, будьте уверены, предоставляют возможность собственникам автомобиля долгое время использовать без поломок ключевые детали двигателя, при этом мощность не теряется. Согласитесь, это большой плюс.

Исключением из правил, является проявление типичных признаков, которые говорят о том, что имеются кое-какие недочеты и отклонения зазоров от нужной нормы:

металлический стук во время эксплуатации двигателя;
снижение мощности автомобиля всемирно известной марки «Тойота Корона/Калдина»;
возникновение кое-каких трудностей в ходе запуска двигателя в зимний период времени.

Если что-то из вышеперечисленного вы заметили, то безотлагательно с особым и пристальным вниманием осмотрите двигатель. Если в своих силах не уверены до конца, то обратитесь к специалистам на станцию технического обслуживания. Вам обязательно помогут там и окажут необходимые процедуры. Но знайте, что данные действия «ударят» по карману, хотя, согласитесь, лучше отдать определенную сумму и быть спокойным за состояние своего «железного коня». Да и регулировка зазоров в случае возникновения ее необходимости тоже будет стоить немалых денег.

Не играет роли - осуществляется проверка, либо регулировка. Двигателю необходимо находиться в холодном состоянии.
В период эксплуатации будьте внимательны и осторожны с инструментами и различными деталями транспортного средства, дабы не обнаружилось дополнительных поломок и неожиданных неприятных сюрпризов потом. Например, чересчур сильный изгиб провода, который исходит от свечей зажигания, вызовет внутренние поломки и недочеты.
Если в случае осмотра станет ясно, что абсолютно все клапаны имеют идеальный зазор, настоятельно просим не настраивать их.

Придерживайтесь вышеуказанных правил, после чего смело переходите к тщательному изучению алгоритма процесса работы и функционирования при помощи необходимой инструкции, в которой вы обнаружите для себя не только последовательный алгоритм действий, но также, нужные советы от самого производителя. С ними вы сможете ознакомиться ближе чуть ниже. Мы надеемся, что наши рекомендации вам помогут, и вы добьетесь желаемого результата.

Тойота калдина стучат клапана

Кому лень читать, цитата оттуда-
Вобщем подведу итог. Прихожу к выводу, что стук бывает двух видов.
1) Из за ******ой системы смазки и ввти. Лечится промывкой, хорошим фильтром и маслом. Иногда процедуру следует повторить.
2) Из за износа толкателей и регулировочных шайб. Лечится только заменой и регулировкой. И никакие промывки и фильтра не помогут, износ железа - есть износ железа.
-конец цитаты.

P.s. Распредвалы и их пастели не причем.

Теперь мои 5 копеек. Я вот когда двиг перебирал запасной (щас на нем езжу), промерял некоторые шайбы микрометром (в центре и по краям) - износа на них практически нет (пробег этого двига 165 был, мож скрутили конечно, но состояние нормальное). Зазоры после притирки клапанов все в районе 0.20 впуск и 0.30 выпуск ну +- 0.03 максимум. Выработки заметной не вооруженным взглядом на валах нет, у постелей тож. А звук типа "дизельный" все равно немного есть! Так что сдается мне клапанные зазоры тут не причем. Кстати муфта ввти у меня с прежнего двига т.к. эта была сломана.

И еще одно наблюдение - муфта ввти может стучать! Я сначала думал дай ка возьму муфту у другана (у него кулак вылез), ну чтоб прежний двиг не разукомплектовывать. Поставил, поездил и начал замечать что при сбросе оборотов в районе 1200-1000 стук появился (можно эти обороты поймать и стук будет постоянный). Ну думаю все хана, чета с движком свежеперебраным. Слушал-слушал откуда, ну вроде с головы спереди. Решил свою муфту поставить, поставил и стука как небывало.

Стук шатунных вкладышей как распознать

Стук в моторе – явление неприятное, при этом у многих ассоциируется с большими растратами. Если вовремя принять меры, можно обойтись минимумом потраченных средств, так как в конструкции мотора имеются десятки деталей, то шум может издавать практически каждая из них. К главным причинам появления стука приводит:

недостаточный уровень масла в картере;
постоянно высокие нагрузки на ДВС, что приводит к ускоренному износу и появлению зазоров;
регулярные перегревы;
использование низкокачественного масла.

Все это может стать причиной поломки конкретного узла, который будет издавать характерный стук, соответственно, приведет к ряду других последствий.

Почему стучит шатун в двигателеAutoRemka

Когда стучит шатун в двигателе, то это почти всегда означает, что следует приступать к капитальному ремонту. Надо будет убирать коленвал, так как на его шейке наверняка образовался эллипс, производить проточки под вкладыши и т.п.

Как правило, стук шатуна часто особенно сильно слышен в том случае, когда сбрасывается газ. Если речь идет о дизельном движке, то стучание может быть немного другим, так как поршни в таких моторах часто достаточно плотно при работе приближаются к головке блока. И при деактивации проблемного цилиндра звук может сохраниться, но он станет похож на тот, который обычно случается при сломанном ремне для газораспределения.

Специалисты не рекомендуют медлить с ремонтом машины, у которой неисправен шатун. То есть правильное решение – доехать как можно скорее до гаража или автосервиса и там уже решать проблему. Хотя некоторые особо «живучие» движки от японских машин могли протянуть с такой поломкой месяц и более.

Почему же возникает шатунный стук? В первую очередь из-за неправильной эксплуатации. Хотя в некоторых случаях ремонта требуют моторы, у которых попросту ослабла гайка на шатуне. Если водитель внимательный и рано расслышал начинающийся стук детали, то можно будет даже избежать расточки коленного вала. Но на практике такое происходит редко, так как гайки в моторе развинчиваются крайне оперативно и в движке со сломанным шатуном ближайшие детали быстро размолотит.

Диагностирование проблемы

Первое, что может сделать любой водитель, это определить, когда конкретно появляется стук.

Здесь вы можете столкнуться с несколькими ситуациями появления стука:

сразу на холодную (непосредственно после включения мотора);
после прогрева на горячую;
только на холостых оборотах;
стук под воздействием нагрузок.

Каждую ситуацию далее мы рассмотрим в отдельности. Популярный вопрос среди автомобилистов – как определить, что стучит в двигателе. Здесь можно использовать стетоскоп или самодельный аналог. Он поможет локализировать проблему с относительно высокой точностью. Вам будет достаточно приложить ухо к агрегату, чтобы сразу понять, что виновником является именно он.

Стук двигателя на холодную

Если во время запуска мотора вы слышите глухой стук, то причиной является коленвал. Именно в первые минуты звук слышится максимально четко, так как масло еще не разогрелось, соответственно, не смазало эту деталь. Со временем звук пропадает, но его все равно слышно на холостых оборотах. Стук, как было сказано, глухой, но его звонкость может увеличиваться при возрастании оборотов.

Главной причиной является сильный износ подшипников вала, что приводит к большому зазору. К ухудшению ситуации дополнительно приводит использование низкокачественного масла с различными примесями. Остаточно диагностировать, является ли причиной коленчатый вал, вам могут только в специализированном автосервисе, разобрав мотор. Ремонт можно выполнить расточкой коленвала, но в особо запущенных случаях водителям придется раскошелиться на новую деталь.

Также еще одной причиной появления стука на холодную является неисправность распределительного вала. При сильном износе распредвала, конечно же, вы отчетливо будете слышать звуки даже после прогрева автомобиля. Также частота стука этого элемента в два раза меньше оборотов самого мотора. Этот факт дополнительно поможет провести диагностику. Причины аналогичны вышеописанным: масляное голодание, использование контрафактной продукции и повышенный износ подшипников.

Особую опасность стук от распредвала представляет в автомобилях, которые оснащаются гидрокомпенсаторами. Проблема заключается в том, что они будут компенсировать зазор, созданный между толкателем и кулачками вала, что приведет к неправильному положению клапанов. Результатом станет падение компрессии, уменьшение мощности и повышенный расход топлива. Для проверки распределительного вала придется выполнять разбор двигателя. Если у вас нет подобных навыков, обращайтесь в автосервис.

Нередко источником шума является цепь ГРМ. В системах с гидравлической натяжкой масло может не сразу подаваться, что приводит к появлению стука. «Щелкать» могут и сами гидрокомпенсаторы. В этом случае они подлежат немедленной замене.

Толкатели и гидрокомпенсаторы клапанов

Здесь есть и нормальная работа и поломки. Старые моторы обычно комплектовались толкателями клапанов, сейчас все больше устанавливается гидрокомпенсаторов (что это такое и что лучше — писал здесь). Так вот:

Старая система учитывает тепловой зазор (на холодную) между толкателем и кулачком распределительного вала. Поэтому после пуска мотора, вы можете слышать характерный стук, но он проходит после того как происходит разогрев металла и этот зазор выбирается. Это вполне нормальный рабочий режим, заложенный инженерами. Правда от больших пробегов, поверхности соприкосновения могут изнашиваться – появляется больший зазор. И шум может проявляться уже и на прогретом моторе, тогда поможет только регулировка клапанов.

Более современная система (основанная на гидрокомпенсаторах) в идеале — не стучит вообще! Все потому что здесь тепловой зазор регулируется автоматически и он всегда минимальный. Однако если шум начал проявляться именно от клапанов, значит гидравлические компенсаторы либо: – вышли из строя, — загрязнились. Нужно разбирать и смотреть. ОТДЕЛЬНО хочется выделить моторное масло, если вы зальете в эту систему масло, не нужной вязкости стук также будет проявляться. ЗДЕСЬ ЭТО ВАЖНО!

В любом случае, если шумит постоянно на холодную и горячую, то нужно либо регулировать, либо разбирать и чистить (при необходимости менять) компенсаторы.

Стук в двигателе на горячую

Пока двигатель холодный и масло не разогретое, зазоры в деталях никак себя не проявляют. Стук становится все отчетливей по мере разжижения масла. Причин может быть несколько:

увеличенный зазор между шейкой коленвала и коренными вкладышами;
в шатунных подшипниках при образовании достаточно большого зазора между шейкой коленчатого вала и опорой;
при появлении трещин в юбке поршня или непосредственно поршневом пальце.

Диагностировать, что именно из приведенных вариантов приводит к стуку, можно только с разбором мотора. Здесь вам понадобится помощь настоящего специалиста. Разобрать двигатель – дело одно, но подчинить поломку и собрать его обратно – это уже совсем другая задача. Если у вас нет специальных навыков, не стоит рисковать и заниматься самостоятельным ремонтом.

Посторонние звуки при работе на холостую

Стук на холостом ходу является не таким опасным, поэтому не стоит сразу паниковать. Однако рекомендуется оперативно провести диагностику, чтобы устранить проблему. При наборе оборотов шум может пропадать или оставаться еле слышным. Здесь стоит проверить:

шкив помпы и генератора;
защиту двигателя и кожух ГРМ;
шестерни распредвала на люфт (если они предусмотрены конструкцией);
шкив коленвала.

Бывают случаи (особенно, в автомобилях с автоматической коробкой передач), когда появляется трещина в маховике. Устранить ее не удастся. Здесь придется выполнять замену всего маховика.

Цепь ГРМ

Именно цепь, ремень ГРМ обычно не стучит. От больших пробегов цепной механизм может изнашиваться и вытягиваться (причем сейчас они бывают разные пластинчатые или роликовые). В идеале ее должно натягивать специальное устройство – «натяжитель». Но если пробег большой, то он выдвигается на полную (предел) и больше не может ее прижимать. Также есть специальные башмаки (они тоже изнашиваются), может проявляться люфт в самой звездочке.

Нужно понимать, что цепной механизм достаточно сложный и через определенный пробег (150 – 250 000 км) нужно будет менять все полностью. Цепь – «натяжитель» — успокоители – возможно и сами звездочки (часто бывают фазовращатели).

На турбированных моторах интервал замены может быть куда меньше, например на 1,4 TSI (поколения EA111) цепь ходила не больше 60 – 70 000 км.

Замена стоит не дешево, все потому что нужно будет разбирать двигатель, да и запчастей много. НО если этого не сделать, цепной механизм может перескочить на зуб – два, и натворить дел. Вплоть до того что может погнуть клапана. А это уже совсем другие деньги.

При нагрузках на мотор

Еще одна довольно распространенная ситуация – появление стука только при нагрузке. Главная причина стука в двигателе в такой ситуации – появление детонации. Бензин или дизель могут воспламеняться раньше нужного момента, что приводит к некорректной работе всего ДВС. При детонации вы услышите частый и звонкий стук, который отчетливо будет проявляться в следующих ситуациях:

во время разгона транспортного средства;
когда водитель использует слишком высокую передачу, не соответствующую нагрузке на мотор;
при езде с большим грузом или прицепом.

Достаточно опытные водители всегда могут определить звук детонации. Также ряд машин оснащается специальным датчиком, который информирует об этом явлении. Обычно на приборной панели вы увидите горящий значок Check Engine. Одной из главных причин детонации является использование низкокачественного топлива с малым октановым числом. При детонации на стенках цилиндров будут образовываться отложения, которые даже после использования качественного бензина будут вызывать целый ряд проблем. При этом работа неопытных автомехаников может привести к повышенной степени сжатия, а также некорректному функционированию некоторых компонентов мотора.

Самостоятельная диагностика нарушений

Если нет возможности провести профессиональную диагностику в условиях автосервиса, то можно попробовать самостоятельно выявить причины, по которым появился характерный металлический звук.

Первоначально следует четко убедиться, что звук исходит именно от мотора, а не от других агрегатов или узлов. Если в автомобиле установлена механическая коробка передач, то рекомендуется полностью выжать сцепление, чтобы произошло разъединение сцепления с двигателем. В этом случае можно будет четко определить, что причина стука располагается именно в силовом агрегате, а не в трансмиссии.
Затем необходимо внимательно прислушаться к стуку, определить его продолжительность, цикличность, интенсивность звучания. Как отмечалось ранее, даже определенный уровень тональности характерен для разных неисправностей.
звук, похожий на удар маленького металлического шарика по крышке со свойственным нарастанием — неисправность гидрокомпенсатора;
шелестящий, свистящий и скрипящий звук — неисправность цепи или ремня ГРМ, а также ремня генератора;
детонация имеет звонкую, яркую звуковую окраску, обычно применяется термин «стучат пальцы»;
также в обязательном порядке необходимо проверить надежность крепления опор (подушек) двигателя и, по возможности, всей ходовой части

Для более внимательного прослушивания возникших стуков автовладельцы очень часто применяют такой прибор, как фонендоскоп технического типа. Профессиональная диагностика подразумевает использование мотор-тестера.

Причин появления посторонних шумов в двигателе, в том числе и стуков различного характера, очень много. Многие из них указывают на незначительные неполадки, с которыми автомобиль может мирно «сосуществовать» на протяжении долгого времени. Но также появившийся стук может указывать и на серьезные поломки деталей и/или узлов ДВС, игнорировать которые категорически запрещено.

Конструкция двигателя подразумевает взаимодействие многих деталей и узлов, которые в процессе эксплуатации подвергаются достаточно значительным нагрузкам. Маркером для многих неисправностей ДВС служит исходящий стук, имеющий свою индивидуальную для каждого вида поломки тональность, продолжительность и интенсивность.

Благодаря этому при внимательной диагностике можно не только выявить причину неисправности ДВС, но и своевременно ее устранить.

Звонкий стук в любых условиях

Если вы слышите отчетливые звуки в верхней части мотора при любых нагрузках, при этом даже на холостых оборотах, то проблемой являются клапана. Тональность звука может меняться в зависимости от работы двигателя. Причиной этого является естественный износ клапанов. В некоторых случаях достаточно только выполнить качественную регулировку. Если износ слишком большой, без замены не обойтись.

На определенных моторах к стуку приводит контакт клапанов с поршнем. Это происходит из-за того, что ремень ГРМ сбился на один или несколько делений. Рекомендуем проверить его натяжку и правильность расположения. Делается это по специальным меткам. Будьте осторожны, так как в итоге эта проблема может привести к полному разрушению клапанов или повреждениям в цилиндре.

Причины стука ДВС

Причин, по которым работа двигателя сопровождается, может быть масса — от самых незаурядных, в виде несвоевременной замены масла, до превышения гарантийного моторесурса силового агрегата. Рассмотрим все варианты, при которых может возникать стук, цокот, скрежет и другие посторонние звуки мотора, а также способы диагностики.

Непосредственно, перед определением возможных причин, обратимся к теории конструкции ДВС.

vadrem_j

Снимаем патрубок идущий от воздушного фильтра, отсоединяем трубочку, идущую от какого-то датчика к заслонке (здесь извиняюсь так и не нашел в книге что это за трубочка и что это за шланг), снимаем осторожно, он у меня оказался прикипевшим, так что пришлось слегка зажать его плоскогубцами и совершить пару вращательных манипуляций, после чего трубочка легко снимается руками.

Отсоединяем тросики, подходящие к заслонке от педали акселератора и от коробки передач, так же не забываем снять крепеж последнего с корпуса дросельной заслонки. Снимая тросик акселератора необходимо повернуть руками дросельную заслонку, будто надавили на саму педаль, до упора, тросик легко выйдет из зацепления. Снимая тросик КП ничего такого не нужно, этот тросик легко поддается вытягиванию и легко снимается, так же снимаем крепление этого тросика с корпуса ДЗ.

Отсоединяем аккуратно разъемы от датчика ХХ и от датчика положения дросельной заслонки

В итоге получаем вот что

Выкручиваем 2 болта (один на фото не виден) и откручиваем 2 гайки, аккуратно стягиваем заслонку

Обратите внимание, что здесь имеется прокладка, которую необходимо осмотреть на целостность, не потерять в последствии, а в дальнейшем при установке, если необходимо посадить ее на герметик.

Теперь необходимо снять 2 шланга системы охлаждения и один шланг идущий от системы вентиляции картера. Картерный шланг снимается легко, со шлангами системы охлаждения пришлось немного повозиться, снова спасли плоскогубцы: ими убираем хомутики ими шевелим шланги если они прикипели, выльется немного антифриза, после чего они легко снимаются руками, - заслонка свободна.

Сначала отсоединяем датчик ХХ, это обычный электромагнит, чтоб не повредить и удалить возможную грязь, которая могла попасть внутрь, а так же чтоб можно было проверить механическую работоспособность самого клапана. Откручиваем 2 болта.

Теперь необходимо «избавиться» от клапана холостого хода — отмечен стрелкой, короче открутить его от корпуса ДЗ (дросельной заслонки).

Крепится он к корпусу ДЗ 4 — мя болтами со шляпкой для отвертки «под крест». Скрутить их — это «сущий ад», если отвертка хоть немного не подходит — гарантия, шлицы будут сорваны. Поэтому сначала пользуемся WD — шкой, а потом аккуратно, сильно давя на отвертку, но плавно крутя пытаемся отвернуть болты. В 2-х из четырех мне это не удалось и меня спасала ножевка по металлу, пилил шлицы под «плоскую» отвертку и только тогда клапан открутился.

Вооружаемся карбклинером и зубной щеткой, списанной в утиль, и в любой последовательности чистим до блеска ДЗ и клапан ХХ. Клапан ХХ дополительно проверяем на чистоту, вращаем за шток клапана и обращаем внимание на то, чтоб он вращался без хрустов. Не забудьте почистить горловину впускных коллекторов.

Обратите внимание на технологический грунт на заслонке (см. стрелку). Его счищать нельзя. Я допустил ошибку и счистил его, однако никаких отрицательных последствий пока не заметил. Но к примеру, если то же самое сделать на мазде капелле, то нарушатся обороты ХХ, так как там грунт играет роль клапана, чтоб через ДЗ на ХХ не «подсасывался» лишний воздух, так что не трогайте.

Теперь в обратной последовательности ставим все на место. При установке клапана ХХ обратите внимание на прокладку, если Вы заранее не купили такую, герметик Вам в помощь

Диагностика и устранение сбоев холостого хода на Toyota Caldina

Если обороты автомобиля плавают на холостом ходу, или того больше, автомобиль на ХХ просто глохнет или обороты слишком завышены — стоит задуматься о регулировке датчика холостого хода. Поскольку его работа тесно связанна с БДЗ, начать необходимо именно с него.

Положение ДЗ

Для начала необходимо обратить внимание на зазор между упором привода дроссельной заслонки и упорным винтом. В закрытом положении заслонки зазора не должно быть

Обращаем внимание, что с помощью этот винт не регулирует холостые обороты двигателя, а просто предотвращает износ заслонки.

Отсоединяем фишки и откручиваем болты крепления ДЗ

Не удивляйтесь, если обнаружите головку винта спиленной. На многих автомобилях это предусмотрено с завода. Исправная и отрегулированная заслонка двигается плавно, без рывков при старте и не нуждается в дополнительных силах при сдергивании с места.

Датчик положения дроссельной заслонки

Регулировку датчика положения дроссельной заслонки можно произвести не снимая его.

ослабляем болты крепления;
щупом 0.7 зацепляемся к контактам IDL – E2;
слабыми постукиваниями молотком необходимо поймать момент, когда сопротивление по мультиметру будет равно бесконечности (то есть проводимость пропадет);
затягиваем болт верхнего крепления датчика, проверяем все по мануалу;
затягиваем нижний болт и проводим контрольную проверку всеми щупами по всем контактам.

Клапан холостого хода

Регулировка пружины

На двигателе 3S-FE клапан холостого хода устроен таким образом, что «шторка» может открываться как электромагнитным соленоидом, так и пружиной, без применения электроники. Как уже отмечалось, сделано это для того, чтобы в случае отказа электромеханизма двигатель не заглох, а продолжил свою работу на ХХ.

Для правильного срабатывания пружины необходимо, чтобы она была правильно установлена. Для проверки правильности работы пружинки необходимо отключить фишку датчика холостого хода. При правильной установке двигатель будет поддерживать обороты 1000-1200, а не 700-800, как при работающей электронике. Происходит это из-за неспособности пружины осуществлять регулировку количества подаваемого воздуха в зависимости от нагрузки на двигатель. Таким образом образуется запас мощности на случай включения электрооборудования (света, вентилятора охлаждения и пр.). Соответственно, по мере повышения нагрузки обороты двигателя будут уменьшаться.

Пружина

Пружинка должна быть выставлена таким образом, чтобы без соленоида она поддерживала необходимые 1000-1200 оборотов, никаких хитростей здесь больше нет. Наиболее удобный способ регулировки:

Двигатель 1 ZZ (FE) — Ресурс и технические особенности

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE:

130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
Тойота Аллион;
Тойота Премио;
Тойота Виста и Виста Ардео;
Тойота Вилл ВС;
Тойота Калдина;
Тойота РАВ4;
Тойота Селика GT;
Тойота Матрикс XR;
Тойота Авенсис;
Тойота Опа;
Тойота Изис;
Тойота Виш;
Шевроле Призм;
Понтиак Вайб.

Поэтапное описание замены

Демонтаж навесного оборудования

В целом, на 1ZZ-FE замена цепи ГРМ мало чем отличается от других моторов.

Начинать следует с демонтажа декоративной пластиковой накладки мотора. Затем:

снять модули зажигания (4 болта);
откручиваем 8 болтов, шпильку и 2 гайки на клапанной крышке 1ZZ-FE и снимаем ее с прокладкой;
отключаем и демонтируем генератор, предварительно сняв «минус» с аккумулятора.

Для следующих манипуляций необходимо поддомкратить двигатель:

снимаем опору 1ZZ-FE; для этого необходимо выкрутить 3 болта на 14, 2 из которых не потребуют особых усилий; для выкручивания третьего сначала демонтируем клапан системы изменения фаз газораспределения;
сливаем охлаждающую жидкость с блока цилиндров и радиатора;
выставить ВМТ (верхнюю мертвую точку) и снять переднее правое колесо вместе с брызговиком.

Метки и снятие нятяжителя ремня навесных агрегатов

Метки грм 1ZZ-FE: метки на шкиве коленчатого вала нужно выставить с нулевой отметкой на крышке газораспределительного механизма. Делается это путем проворачиванием коленвала.

Снимаем ремень генератора (на натяжителе ремня имеется выступ, который необходимо провернуть).

Чтобы снять натяжитель цепи, необходимо поддомкратить 1ZZ (под переднею часть). Не забудьте также демонтировать шпильку, на которой натяжитель крепился, чтобы она не мешала демонтировать крышку ГРМ. Также вынимаем кронштейн опоры двигателя.

Демонтаж насоса помпы, натяжителя цепи и крышки ГРМ

Откручиваем болты крепления насоса антифриза, демонтируем его. После этого нужно застопорить коленчатый вал и снять шкив. Для стопорения вала поставьте автомобиль на передачу(желательно на пятую), и между тормозным диском и суппортом вставьте отвертку или ключ. Тогда болт на шкиве открутиться довольно легко.

Затем можно приступить к снятию крышки газораспределительного механизма: три болта на 12 и восемь болтов на 10, снимаем ДПКВ (датчик положения коленвала) и насос ГУР (гидроусилителя руля).

После — необходимо демонтировать натяжитель цепи ГРМ.

Снятие старой цепи

Для демонтажа старого привода необходимо снять ротор ДПКВ, башмак гидронатяжителя и пару успокоителей. Совместить метки шестерни коленвала и цепи.

После можно приступить к самому снятию: нижнюю звездочку (свободно двигается вперед и назад) выдвинуть вперед, и цепь можно будет снять. Затем демонтируем шестерню системы VVT-i (отворачивая болт муфты и удерживая распредвал) и звезду распределительного вала выпускных клапанов.

На новой цепи, как и на старой, будут нанесены метки ГРМ, их расположение на обеих должно совпадать.

Вся снятые элементы необходимо промыть и очистить от следов герметика, как и поверхности самого 1ZZ-FE.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

Блок цилиндров;
Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Сборка

Устанавливаем на свои места звездочку VVT и выпускного распределительного вала. Затягивая болты незабываем держать ключом распредвалы.

Ставим на место звездочку коленчатого вала и успокоитель цепи. На новой цепи находим две метки расположенные примерно на шесть звеньев друг от друга. Это метки распредвалов. Устанавливаем новую цепь, при этом совмещаем метки распредвалов и метку коленвала.

Ветвь цепи от звездочки выпускного распредвала, через звездочку VVT и до звездочки коленвала должна быть натянута. При этом должны совпасть метки на звездочках распредвалов. Ставим башмак натяжителя. На блоке для него вверху есть специальный паз, который надает ему «вывалится».

Собранная конструкция выглядит так.

Ставим на место крышку ГРМ, предварительно смазав контактирующие поверхности герметикам. Ставим новый натяжитель. Чека обращена вверх. Затягиваем две гайки.

Что бы привести натяжитель в рабочее состояние необходимо: надавить аккуратно наверх башмака натяжителя широкой отверткой до упора, так что бы ни повредить его и отпустить. Если натяжитель разрядился, то при последующим надавливание свободный ход будет очень небольшой. Для уверенности можно согнуть небольшой крючок из проволоки и аккуратно сдвинуть чеку, если сдвинулась, то все в порядке. Ну, или воспользоваться гибкой камерой.

После чего проливаем цепь ГРМ и звезды новым моторным маслом. Проворачиваем коленвал два оборота и проверяем метки на шкиве коленвала и между звездочек распределительных валов. На цепи метки уедут, внимание на них не обращаем, связано это с тем, что количество зубьев на звездочке коленвала меньше количества звеньев цепи ГРМ в разы. Если все метки встали на место, приступаем к окончательной сборке. Ставим на место все детали в порядке обратном снятию.

Заводим автомобиль. Забываем о данной процедуре еще на 160 000 км.

Начнем

Снимаем декоративный пластик и откручиваем четыре болта крепящих модули зажигания. Снимаем модули.

Выворачиваем восемь болтов, две гайки и одну шпильку на 10 клапанной крышки. На фото отсутствует впускной коллектор, так как его сняли для разборки двигателя, вам снимать не надо.

Снимаем клапанную крышку вместе с прокладкой.

Отключаем минусовую клемму аккумулятора. Отсоединяем всю проводку с генератора и откручиваем два болта крепящих его. Снимаем генератор. Фото с тыльной стороны.

Поддомкрачиваем двигатель. Снимаем опору двигателя, выкручиваем три болта на 14. Если два боковых выкручиваются с помощью карданчика без проблем, то третий под блоком АБС …, а так же две гайки и болт на 14 крепление опоры к кронштейну двигателя. Вынуть опору мешает клапан VVT, его аккуратно снимаем. Крепится одним болтом на 10.

Сливаем антифриз с радиатора и блока цилиндров.

Кран на блоке находится под выпускным коллектором. На радиаторе слева, снизу.

Выставляем верхнею мертвую точку.

Снимаем переднее правое колесо и пластиковый брызговик.

Метка на шкиве коленвала должна быть напротив метки «0» на крышке ГРМ.

На звездах распределительных валов две метки друг напротив друга. Если этого не произошло, проворачиваем коленвал на один оборот. Качество фото хромает, поскольку сделано гибкой камерой. По-другому сфотографировать не получается так как мешают трубки кондиционера, АБС и ГУР.

Сымитируем положение на снятых деталях.

На звездочки выпускного распредвала метим звено цепи напротив верхней метки. На звездочке VVT звено напротив длинной метки.

Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов. Ключом на 19 за специальный выступ на автоматическом натяжителя проворачиваем его по часовой стрелки и снимаем ремень. Ослабляем болт крепления натяжителя.

Отворачиваем гайку крепления натяжителя.

Снять натяжитель мешает лонжерон в который упирается болт. Что бы его вытащить придется подданкратить двигатель. Ставим домкрат под переднею часть и на опоре КПП откручиваем гайку и вынимаем болт.

Поднимаем переднею часть двигателя по максимуму и снимаем натяжитель. Так же выворачиваем шпильку, на которой он держался, поскольку она будет мешать снять крышку цепи ГРМ.

Так же, вывернув три болта на 14, вынимаем кронштейн опоры.

Откручиваем шесть болтов на 10 крепления помпы.

Снимаем насос охлаждающей жидкости. Два болта короче остальных, на фото их не вынули. Запоминаем или метим места.

Стопорим коленвал, откручиваем болт и снимаем шкив коленвала. Что бы застопорить коленвал используем простой способ, включаем пятую передачу, в тормозной диск вставляем подходящею по размеру отвертку, так что бы она заклинила его у тормозного суппорта и легким движением руки открутите болт.

Отрегулировал клапана, а стук остался

Бесперебойное функционирование каждого мотора считается основным признаком того, что агрегат в хорошем состоянии. Различные посторонние звуки всегда указывают на наличие какой-то неисправности. Довольно часто возникают ситуации, когда специалист в автосервисе отрегулировал клапана, а стук остался. В данной статье речь пойдет именно об этой части двигателя, а точнее, о том, почему остается стук после регулировки.

По какой причине слышен стук

Основной причиной появления постороннего звука считается увеличение расстояния между кулачками распределительного вала и рычагами. Чем шире образуется щель, тем серьёзнее окажутся повреждения механизмов в результате износа. Это со временем приведёт к окончательному выходу из строя двигателя.

Слишком маленький зазор тоже не представляет ничего хорошего, поскольку клапаны в подобной ситуации будут слишком сильно зажиматься, а через какое-то время перестанут закрываться до конца. Следует также всегда учитывать вероятность полной утраты функциональности цилиндров. Для предотвращения подобного развития событий желательно регулярно выполнять регулировку после 10 000-15 000 км пробега.

Кроме ошибок, допускаемых во время регулировки, причиной стука может быть элементарная детонация мотора. Детонация в моторе представляет собой своеобразный взрыв, волна которого оказывает давление на стенки цилиндров, а также другие элементы всей поршневой группы. Результатом подобных ударов может оказаться стук, хотя отзвуки бьющегося железа после регулировки могут не зависеть от комплектующих.

Полезная информация

В случаях, когда слышен стук после регулировки, причина может заключаться в пониженном давлении смазки из-за расширения зазоров, о которых упоминалось выше. Также это может происходить по причине износа комплектующих.

Дополнительные причины, о которых следует упомянуть:

Если после регулировки клапаны издают стук «на холодную», это может быть из-за от сильной изношенности толкателя. Если толкатели загрязнены или немного протекают, подача смазочных материалов в клапаны может быть ограничена. В результате можно услышать звук, характерный для постукивания металлических деталей.
Если давление смазки после проверки оказалось в порядке, рекомендуется проверить зазоры. Наверняка понадобится выполнить процедуру регулировки дополнительно. Для этого применяется специальный щуп, монтируемый в зазор между верхней стороной штока и коромыслом. Если распределительный вал находится наверху, щуп устанавливается между кулачком и толкателем.

Рассмотрим основные признаки детонации мотора:

снижение воспроизводимой мощности;
повышение вибрации;
цвет выхлопа становится черным или каким-нибудь другим;
мотор перегревается.

В случае если попытки избавиться от стука клапанов после регулирования не увенчались успехом, рекомендуется обратиться за помощью к специалисту для того, чтобы не подвергать риску дорогостоящие комплектующие транспортного средства.

Как определить стук клапанов

Теперь каждый может знать, что делать, если после регулировки клапанов стук остался. Теперь рассмотрим информацию, которая будет полезна для тех, кто впервые сталкивается с подобной проблемой. Некоторые водители еще не настолько опытные, чтобы знать, как именно могут стучать клапаны в моторе. Чтобы определить причину образования звуков в газораспределительном механизме, нужно иметь хотя бы поверхностное представление о его конструкции.

ГРМ состоит из таких компонентов:

шестерня,
распредвал,
толкатели,
ремень грм;
впускные и выпускные клапаны,
шайбы для регулирования.

Принцип функционирования такой:

Движение передаётся на шестерню распредвала при помощи ремня от работающего коленвала.
Шестерня крепко зафиксирована на респредвале при помощи специальной шпонки и болта.
Кулачки распредвала оказывают давление на регулировочную шайбу, расположенную на внешней стороне днища толкателя.

Дополнительную информацию по данной тематике можно получить, посмотрев этот видеоролик:

Читайте также: