Свап мотора bmw e46
BMW 3 series Ведро Баварских болтов › Logbook › Свап м62в44 в е46. Установка двигателя.
Можно сказать, что половина пути пройдено!
Всё таки мотор встал так, как я и хотел! За что отдельное спасибо этим товарищам, благодаря которым, я реализовал такое положение двигателя!
raceking39
shoma-tuning
Получилось конечно не так красиво, как это сделал Шамиль, но идея полностью заимствована у него!
Первым делом была зафиксирована труба 40мм на стандартное крепление рейки в подрамнике! В последствии именно эта часть будет исполнять роль подрамника и крепежа рейки, которая остаётся строго на своём месте!
Можно всё это сделать более грамотно и красиво, с помощью трубогиба, а возможно изготовить целиком весь подрамник! Но в отсутствие времени в нашем случае, получилось именно так! В принципе суть ясна! И если кто захочет, сможет изготовить себе новый подрамник или заказать у Шамиля! Правда он делает для е36 и по моему запросу для е46, он к сожалению не смог помочь!
Вот так это выглядит на данный момент. Середина полностью удаляется и силовую часть берет на себя труба.
Сейчас это не законченный вариант. Он ещё будет дорабатываться, нужно добавить косынки для усиления, а также добавить крепёж для нижней распорки, которая идёт на всех 46-х кузовах по штату. Естественно она видоизменится, но она точно будет!
Как вы могли заметить, изготовлена трубчатая лапа двигателя. Правая. Для штатной лапы м62, на 46 кузове нет места, поэтому лапы полностью кастомные и двигатель устанавливается на родные подушки. С левой лапой пока не закончено, она есть, но только для установки двигателя! Она будет видоизменяться и не будет трубчатой, т.к. там проходит рулевой вал и изогнуть под него трубу у нас нет возможности. Хотя и очень хочется!
А это уже кастомная траверса мкпп!
Да! Я ошибся с попаданием траверсы на родные крепёжные отверстия в кузове! Не хватало примерно 2-3см, мотор оказался глубже, чем я рассчитывал и установить мкпп на родную траверсу не получилось!
Но есть один нюанс! Моя коробка кастомная. Это зф260 от 524d e34 с переваренным колоколом и кастомным маховиком. И есть вероятность, что родная мкпп от м60/62, попадает на родную траверсу. К сожалению, проверить это у меня нет возможности, за не имением её! Если у кого-то получится, то это будет огромный плюс в установке!
Эта самодельная траверса тоже незаконченный вариант. Здесь тоже нужны усиления и обрезка лишних кусков. Но суть также ясна!
А теперь самый неприятный момент для очень и очень многих, кто задумывается о таком свапе, и, возможно откажется от этой затеи)))))
Для того, чтобы запихнуть мотор на такую глубину, придётся кромсать кузов!
Эти усиления на входе в тоннель, мешают прохождению колокола коробки, т.к. колокол на м60/62 довольно внушительный!
Раз уж я это затеял, то назад пути нет! Иначе просто не получится, либо поддон упрется в рейку, либо в эти усиления упрется колокол кпп!
Машина-зверь! Как из BMW 318i сделали 330d
"Ноздри" "вырваны", диски погнуты, пороги помяты, молдинги на бамперах "дышат"… О чем рассказывать?
Но не спешите записывать "боевые раны" в "трупные пятна" и отправлять машину в Гатово. Этот BMW еще о-го-го! Внешнему виду есть объяснение. Да и под капотом - нетипичный свап.
"Ну что вы все врете! Не было в 36-м кузове такой версии", - скажет бдительный читатель. И будет прав. Самой мощной версией в данном поколении была 325 tds о 143-х "конях", а здесь под капотом - 2,9-литровый M57 мощностью 184 л.с. То есть по этому параметру он лишь немного недотягивает до 325i и 328i, а по крутящему моменту кладет их на лопатки: 390 Нм тяги!
Впрочем, все замеры - как станет теплее. Тогда и над настройками можно будет поработать, и на диностенд заехать, тем более что штатная турбина заменена более производительной. Если же говорить про стандарт, то даже на более тяжелой Е46 такой мотор обеспечивает разгон с места до "сотни" за 7,8 секунды, а куда более легкая Е36 должна быть еще быстрее.
"Не так чтобы ух, но вполне прилично, - скромно говорит нынешний владелец Павел. - С 2000 оборотов в минуту вполне уверенно едет, до этого небольшая турбояма. 1500-3000 оборотов - вот тот диапазон, который я чаще всего использую".
А как насчет расхода топлива? В смешанном режиме (две трети - трасса, треть - городской цикл) получается где-то от 7 до 9 литров. По городу - 9-11 в зависимости от трафика.
Как "подружили" 36-й кузов 1995 года выпуска со свапом (повторимся: двигатель, блок управления, коса и коробка передач, самым сложным оказалось подключение проводки, по механике все встало отлично, разве что карданный вал пришлось укорачивать) от BMW 330d E46 2002 года, в подробностях не узнаем: Павел взял уже переделанный автомобиль, отдав за него полтора года назад 3700$. С тех пор накатал на машине около 50 тыс. км и, по сути, менял только "расходники". Впрочем, кое-какие работы все же были проделаны.
"По трансмиссии там все стояло от дизельной 325-й. Приводы остались прежними, а редуктор я поменял, поставил покороче: было 2,56 - стало 3,15. И заводская блокировка еще, причем Torsen, а обычно попадается дисковая.
Также поменял электровентилятор системы охлаждение. По заводу в 36-м кузове стоит муфта, но с новым двигателем она в моторном отсеке не помещалась, поэтому поставили электровентилятор. Но он был маленький, его не хватало. Вместо него я установил два вентилятора от "Нивы". Причем они стоят не за, а перед радиатором.
Машина веселая по управляемости, рейка - 3,5 оборота. Но есть вариант поставить более "короткую", на 3 оборота. Когда "родная" подаст признаки смерти, поменяю. В подвеске сейчас спереди и сзади стоят амортизаторы Bilstein B6, чтобы по гравию можно было чуть бодрее ехать. Заказывал из Польши, а можно из России. Отдал в районе 650 долларов за комплект.
Посадка была не очень удобная - руль далеко, а колонка регулируется только по углу наклона. Если садишься ближе, уже ноги задираешь - через полчаса начинают болеть колени. Поставил переходник, приблизил руль на 10 сантиметров, стало удобно.
А так обычный старый автомобиль. Вроде все на своих местах. По надежности тоже все хорошо. По сути, непредвиденных поломок не было. Если не считать того, что сам ломаю. А это нормальная практика, поскольку автомобиль используется не только для повседневной езды, но и участвует в любительских соревнованиях. Например, на прошлой неделе рычаг и тягу погнул…
Февральские морозы машине оказались нипочем: заводилась и при минус 20. Но в прошлом году столкнулся с одной интересной проблемой: когда аккумулятор подсаживается, при запуске рассинхронизируется блок управления с иммобилайзером. Если бы это был не свап, а 46-й кузов, достаточно было бы подключить компьютер и заново все синхронизировать. А в данном случае такой операции хватало на один запуск, затем все опять "отваливалось". Пришлось подключать приборную панель от 46-го кузова, и только тогда все синхронизировалось.
Еще был "глюк" - пропадала тяга. В какой-то момент машина переставала ехать, как будто топлива не хватает. Оказалось, что причина - в электронной педали "газа", а точнее, в "кривом" подключении проводки. Грубо говоря, она на скрутке была, поэтому пропадал контакт, все "отваливалось". На холостых машина едет, а нажимаешь "газ" - тяга вдруг пропадает. Пару раз педаль нажмешь - начинает ехать. Ошибок не было, почитать их довольно сложно из-за "гибрида". Но в итоге нашли причину проблемы.
Когда машину брал, по кузову были вопросы: сколы, на дверях ржавчина. Да что там говорить: низ дверей был сгнившим. И пороги… Сзади крепление подрамника ржавое. В днище несколько дырок не сильно больших. Все устранил. Сейчас по кузову с большего все в порядке, если не обращать внимания на "боевые шрамы" от тренировок и гонок".
Как говорит Павел, найти 36-й кузов в живом состоянии реально. Есть экземпляры, которые просто хорошо сохранились, а есть хорошо сделанные машины. Если не обращать внимания на мелочи, то "тройка" этого поколения - хороший вариант для тех, кому нужен интересный в управлении автомобиль, который легко привести в порядок и совсем недорого содержать.
Заметки на полях
Спойлер от М3 был куплен вместе с крышкой багажника…
Ключ - это тоже гибрид из двух ключей от 36-го и 46-го кузовов!
Учитывая специфику эксплуатации, без стальной защиты моторного отсека никак.
И конечно же, распорка, увеличивающая жесткость кузова. Следующий шаг - каркас безопасности.
Ковер и шумоизоляция отправились на свалку, зато автомобиль стал еще на шаг ближе к "гонке".
История одного свопа
Сразу скажу, для тех, кто хочет проделать тоже самое, нужно много терпения, нервов и времени. Предстоит преодолеть очень много трудностей в процессе и если вы не готовы к этому, лучше не начинать.
В процессе поиска оного познакомился с замечательным человеком по имени, Дима))) Разговорились, оказалось он уже проделывал такое, предложил найти донора и поставить от него мотор и все необходимое. Сразу решили строить 325 с M54 да еще и на автомате)))
В итоге поставив редуктор 3.15, на удивление в динамике не сильно потеряв, машина на трассе стала тише и экономичнее. И вот в Хавьер, тихими заснеженными выходными начали приходить мысли, а почему бы и не попробовать. Месяц мучали сомнения то да, то нет, но руки зачесались))) Поставил мультируль, захотелось круиза и началось…
Звонок. Дима давай попробуем! И начались поиски донора…. Месяц. Другой как на зло ничего подходящего не находилось. Попутно штудировал интернет, набираясь все больше и больше информации. В итоге решил все-таки оставить механику и ставить мотор M52B25TU.
Опять звонок. Дима! Давай искать донора 323i. А давай. Сказал Дима, его даже проще будет найти!
Пока искался донор, поменяли диски, суппорта от 323i. Перед одинаковый, а зад вентилируемый в отличие от 318.
Месяц, другой, донора все нет. Дима сказал как на зло, когда не надо, есть, а как понадобилось, нету… Весна, руки чешутся все больше. Стал искать мотор самостоятельно. Т.к. Дима занимается англичанками, доноров разных полный гараж))) осталось найти мотор подумал я и тут началось….
Мы не ищем легких путей! Сразу скажу, что от авторынка малиновка и его продавцов, не буду называть конкретных, т.к. зла на них не держу и считаю, что особенность их работы сказалась на их личностных характеристиках, оставила просто отвратительнейшее впечатление. Данный базар, по другому просто сложно назвать, никогда никому не посоветую посещать. Мало того что в итоге себе дороже выйдет, так и не купите ничего. Такое ощущение, что им лишь бы впарить абы что… Благо Дима помогал на всех этапах в поиске, за что ему огромное человеческое спасибо! Ну ладно, отвлеклись.
В итоге где-то через месяц поисков нашелся мотор без навески, продавец более чем адекватный, приехали посмотрели, купили!
Дима сказал, что вся навеска у него имеется и с этим проблем не будет. Т.к. моторная проводка (коса) была обрезана, надо было искать, чтоб не собирать самому.
Опять рынок малиновка, впаривание не того, что надо, куча нервов, возвратов и лишних поездок. Фу…
В итоге Дима проводку собрал сам.
Начинаем!
Итак, что в итоге остается от машины – КПП, она (getrag s250d) одинаковая от 316 до 325. Радиатор охлаждения и радиатор кондиционера. Все остальное меняется)))
Место свободно!
"Новый" двигатель перебрали, заменили все прокладки, ролики и все, что необходимо. Установили новый комплект сцепления.
Поставили в машину.
Походу заменили мертвые подушки. Установили новый трос газа. Меняем стабилизатор поперечной устойчивости, он тоже другой. Прикрутили КПП. Походу меняется кронштейн КПП и, как выяснилось, сама кулиса. Т.к. коробка сдвигается чуть назад, с родной кулисой будет плохо включаться 2-я и 4-я передачи. Меняем кардан, он тоже немного короче по вышеописанной причине. Ставим «родной» редуктор 323i - 3.07.
Меняем расширительный бачек, он другой.
Ставим навеску.
И тут начинается самое интересное. Подключение электрики…. Нашлись люди с форума, кто взялся помочь. Первым был Vladimirovich, приехал вместе с Mistel. Который хвастался проделанными кучей свопов, а наделе реально не знает ни черта, без обид! Кстати так и пропал с моим кронштейном КПП. Ну да ладно.
Для заводки нужен был комплект ews ключ и мозг. В итоге из трех комплектов, ни один так и не заработал…. Vladimirovich предложил попробовать стартануть с мозгами от M54 движка, благо был рабочий комплект и о чудо мотор попыхтел и завелся! Значит подключили все правильно! Vladimirovich предложил поискать людей, кто сможет привязать мой старый ews с ключем к новым мозгам – это был самый правильный вариант! Заплатил за работу 25 + 25 вперед, за будущее подключение круиза, т.к. не было сдачи. На этом моменте хочу остановиться подробнее. В итоге приехав к Vladimirovich он сказал, что в твоем моторе нельзя сделать круиз т.к. педаль механическая, нужен какой-то активатор и т.д. и т.п. Забегая вперед, тогда зачем за это было брать деньги. Короче заплатил за один протянутый проводок 25$ и поехал ни с чем…. Обидно…. Но ладно, опять отвлеклись)))
Собираем морду.
По итогу был найден замечательный человек на нашем форуме, ZAV – просто Профессионал своего дела, да да, именно с большой П! Приехал, привязал ключи, все проверил, перешил мозги под мой мотор, все блоки, приборку, АСЦ, климат на 323i, даже прописал мой вин в новых мозгах. Работой и, главное ценой, остался очень доволен!
Про круиз. В итоге, для того, чтобы заработал круиз нужно установить датчик педали сцепления, протянуть проводку и протянуть один проводок к датчику педали тормоза. Круиз работает! Датчик б/у -5$, работа 20$.
СВАП bmw на m50, bmw начинается с 6-ти горшков
Добрый вечер!Приветствую всех на очередной статье по bmw!
Заядлые бмвисты говорят что - бмв начинается с шести цилиндров! Вот я и решил испытать это на своей шкуре.
В прошлый раз я рассказывал про первую взятую мной машину под разбор, но буквально через пол года на просторах "Авито" мне попался седан е36 с мотором м50б20 за 30 тысяч рублей, полностью комплектный но по необъяснимым причинам не на ходу.
Машина была утильная, от туда и цена такая. Поехали смотреть. Интуиция подсказывала что нас все утроит, поэтому взяли у знакомого эвакуатор т.к у меня есть категория С за рулём ехал сам. Приехали,посмотрели машину. Мотор крутится , кузов внешне хороший, но видно машина долго стояла без движения и появилось много очагов коррозии , сторговали ещё 5 тысяч и увезли машину.
Сам процесс СВАПа на самом деле совсем не сложный. Если тот ДВС который мы хотим поставить, когда либо ставился заводом в нашу машину, то все встанет без переделок, как говорится "болт он". Соответственно тот самый м50б20 встанет туда абсолютно без проблем, для этого нам понадобится:
- ДВС (что касаемо этого пункта , в моем случае в двух литровом моторе всего 150 л/с, поэтому стокового редуктора, кардана , коробки и даже тормозов будет достаточно).
- Подкапотная коса и сам блок управления (здесь мы понимаем жгут проводов от моторных датчиков до электронного блока управления и блока предохранителей
- Стабилизатор (так как мотор длиннее на два цилиндра и имеет другую форму масляного поддона, нужен другой стабилизатор).
- Стойки ( вообще внешне они отличаются только местом крепления стойки стабилизатора, ну и скорее всего рассчитаны под другой вес т.к сама силовая установка тяжелее. Даже у тех машин, где с завода установлен 6-ти цилиндровый мотор аккумулятор стоит в багажнике, сделано это скорее всего инженерами бмв для развесовки.
- Тросик газа ( они разной длинны, поэтому стоит сразу об этом позаботится и приобрести)
- Трубка гидроусилителя ( т.к насос гидроусилителя другой и установлен в другом месте трубка имеет другую форму)
- Тормоза ( вообще я считаю это очень важным пунктом. Много не далеких людей забывают про этот пункт , а потом в самый ответственный момент не успевают оттормозиться, последствия могут быть любыми. Начиная с двух литров тормоза отличаются вентилируемыми дисками и более мощными суппортами.
- Приборная панель (если без всего остального вышеперечисленного машина не поедет, то приборка нужно только для эстетики. Старая приборка будет просто врать по оборотам. слышал что можно заменить чип который располагается сзади приборки , но на практике оказалось что не со всеми приборками это прокатывает.
Сам процесс замены мотора не представляет ничего сложного. Есть несколько вариантов которые я для себя выделил.
1. Если нет подъёмника , лебёдки и прочего.
Сливаем все жидкости. Снимаем бампер, усилитель , усилители которые прикручиваются к лонжеронам,снимаем пластмассовые пыльники которые прячут доступ к замкам капота, демонтируем радиатор, откручиваем усы и телевизор.
Всё,следующим этапом нам нужно открутить мотор от коробки, отсоединить круглую фишку подкапотной проводки от блока предохранителей и от блока управления , откручиваем подушки двигателя и вытаскиваем мотор. По аналогии так же устанавливаем другой мотор.
2. Второй вариант более удобный, но требует подъёмника. Так же сливаем жидкости, вытаскиваем мозги вместе с разъёмом проводки, у Блока предохранителей откручиваем большую круглую, чёрную фишку, отсоединяем топливные магистрали , патрубки от печки и патрубки от радиатора. Поднимаем машину на подъёмнике , откручиваем подрамник ,подкатываем стол и опускаем мотор на подрамнике вниз. Устанавливаем новый мотор на подрамник , опускаем машину и прикручиваем подрамник. Вроде все просто.
Если я чего то не забыл то это весь процесс Свапа с 4-х цилиндров на 6.
Конечно для новичка это будет сложновато переварить и сделать в первые, мне это далось тоже не так уж просто как я могу это описывать сейчас.
Мы не выходили из мастерской двое суток.
Вообще у нас какое то странное отношение к работе с моим напарником Владом, мы зачем то колбасимся как говорится "до последнего". За двое суток мы отвлекались лишь на приемы пиши и разве что походы в туалет. Перекуры не отвлекали нас от процесса. Сказано-сделано. Новый мотор установлен в мой автомобиль , я счастлив, только не запускается зараза😄. Сил уже если честно не было, мы отправились по домам спать. Приехав домой я понял что спать не лягу пока не запущу этот мотор. Ситуация была такая , что не на один датчик не приходило ничего, соответственно думали на обрыв в подкапотной косе, думал, думал и тут звонит Влад :
- Серег, я кажись знаю где накосячили! Там плюсовой провод от мозгов чёрного цвета был, я его походу на массу и кинул.
Приехали назад, так оно и оказалось. Ну ничего , посмеялись над собой , переподключили провод и машина завелась с пол оборота. Счастью не было придела, оставалось собрать назад морду, залить жижи и ехать наваливать. Так оно и случилось , но вскоре образовалось одно большое НО.
Знаете пословицу : Поспешишь - людей насмешишь. Смысл этой пословицы раскрылся в полной красе. Мы конечно молодцы, но донор стоял долг , все резиновые уплотнения высохли и когда мы запустили ДВС уже установленный на мой автомобиль, то он потек со всех щелей, плюс ко всему люфтящая вискомуфта на ходу разбила радиатор охлаждения и вскоре я перегрел мотор и месяц не отъездив.
Было принято решение начинать все заново, снимать мотор и делать все по человечески.
M54B30 SWAP
удивительно, но я не нашел подробной инструкции по свапу на просторах интернетов.
буду делать свою.
и так имеем 320купе на m54b22 механика.
задача- не тратить деньги на ребилд мотора с заменой цепи, а установить контрактный двигатель m54b30.
для этого был приобретен собственно он
первым делом снимаем ненужную навесуху
снято:
проводка
маслостакан (заменю прокладку)
бачок гур
кркг (поставим новый клапан)
посмотрел и почистил дз, рхх, дису.
впускной коллектор снимать не буду, ибо лень
заменю прокладку поддона и прокладку крышки, тк крышку снимали для оценки состояния мотора. да и поддон наверное тоже
трубки охлаждения в хорошем состоянии. поэтому меняться не будут.
план такой:
на машине
разсоединить выпуск
снять кпп (пластина, датчики, шток выбора передачи, разсоединить кардан)
снять проводку у эбу
снять впуск
снять копрессор
снять гур с бочком
отсоединить топл магистраль
снять радиатор, вентилятор, трубки
подремонтировать кпп (сальники)
вытащить лебедкой мотор:)
за выъходные привел мотор в порядок
отмыл грязь, заменил прокалдку крышки, поддона, маслостакана.
осталось забрать прокладку впуска.
внутри есть рыхлый налет от масла, стираемый тряпкой.
посмотрим, что с масложором будет.
коллектор вообще элементарно снимается, когда снята коса и знаешь про гайку под дросселем:)
на моторе пылесоса не было, все закрыто заглушечками. зато был вакуумный танк для заслонки глушителя.
мой мотор 09.09.03, именно так выбито на кружках
сзади мотора на блоке и голове наклейка, на ней так же указано м54б30 09.09.03
по докам и инфе от продавана мотор от купе 09.09.03 с пробегом 80тыс миль.
так же все детальки, типа кркг, маслостакана и прочего имеют маркировку в этом же районе.
заменена только прокладка крышки гбц была на виктор реинц.
все происходит без ямы
отсоединил кардан и выхлоп, предварительно сняв усилители, защиты и тд.
тут ничего сложного.
затем разбираем впуск, охлаждение, снимаем генератор, отвинчиваем стартер, компрессор кондея
отключаем трубки разные, снимаем пластик фильтра.
я отсоедини пороводку от мозгов, мне так проще
да и заодно косу проинспектировал
далее ставим домкрат под перед мотора, он завалится назад.
ну и головками под звездочку и 2 удлинителями отворачиваем кпп.
потом этим же удлинителем сдергиваем кпп на руки друга:)
и остается ее только вытащить из под тачки. на все про все ушло полдня
вот мотор и вышел. выходи он весьма тяжело, за все цеплетеся, основной момент- не запороть радиатор кондея, а так же следить за выпуском.
далее до 22 я перекидывал всякое барахло на новый двиг, заменил на нем прокладку впуска, кркг, прочую требуху.
на следующий день переставил лапы, выпуск, лз, маховик и прочее.
повесил проводку и опустил мотор в машину. на подушки он попал в принципе легко.
насадил гайки и оттолкал тачку в гараж напротив, чтобы накинуть кпп.
но там яма слишком глубокая, так что не вышло. кое как попал валом в подшипник, затянул пару болтов и выкатился.
далее с 19 до 23 я протрахался, чтобы прикрутить кпп до конца, тк там ничего не лезет мешает пластина, убегает стартер.
ну и накинул кардан, выпуск, термоэкран, рабочий цилиндр сцепления (который походу придется прокачать)
короче снизу осталось немного, сверху собрать еще надо остальное.
дело это выматывает дико конечно. причем спотыкаешься на всякой мелочи, типа обломаной шпильки в старом моторе и тд.
без человеческой ямы и опоры для кпп делать не советую.
оставил пока старый маховик и комплект сцепления. изношен он наполовину.
думаю докатаю спокойно, посмотрю, держит ли. если да, то куплю новый комплект, если нет, то буду думать
в целом все проходит гладко, но лучше закладывать 3-4 дня.
Двигатель BMW N46B20
История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:
- применение не только чугуна, но и алюминия с целью снижения веса двигателя;
- «разнесение» впускного и выпускного трактов по разным сторонам мотора;
- расположение ДВС в моторном отсеке с наклоном в 30 градусов.
Но баварцам было мало и с присущим им перфекционизмом они продолжили улучшать без того успешную конструкцию двигателя. Не боясь экспериментировать и стремясь к «идеалу», было сделано множество вариаций мотора М10, все они отличались между собой объемами (от 1.5 до 2.0 литров) и топливными системами (один карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).
Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.
Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.
В дальнейшем серию моторов «М» продолжили усовершенствовать, из чего получился целый ряд новых агрегатов, они получили следующие индексы: М31, М43, М64, М75. Всё эти моторы создавались и разрабатывались на блоке цилиндров М10, так продолжалось до 1980г. В последствии М10 сменил мотор М40, нацеленный скорее на гражданские поездки, нежели, чем на стремительные скоростные заезды. Основное отличие от М10 — ремень, вместо цепи в механизме ГРМ. Кроме того, блок цилиндров избавился от некоторых типичных «болячек». Мощность моторов, сделанных на М40 не сильно возросла, на выходе получилось всего 116 л.с. К 1994 году двигатель М40 уступил новому мотору — М43. С точки зрения конструкции блока цилиндров — изменений не так много, т. к. большая часть технологических новшеств коснулась систем экологичности и надежности, мощность мотора осталась прежней — 116 л.с.
История создания мотора, от N42 до N46
В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2013 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.
Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.
С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.
Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:
- улучшенная прочная конструкция шатунов;
- вакуумный насос с измененной конструкцией;
- роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
- измененная конструкция балансировочных валов;
- в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.
Технические характеристики ДВС BMW N46B20
Логичное продолжение N42 в виде движка N46B20 получилось весьма удачным. Новый мотор был значительно переработан, основываясь на статистике ремонтов предшественника, инженеры улучшили проблемные места в двигателе, правда от типичных «болячек» присущих именно моторам BMW избавиться полностью не удалось. Впрочем, это обычное дело для марки BMW, но об этом чуть позже.
ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:
| Год выпуска силового агрегата | С 2004 по 2012* |
|---|---|
| Тип двигателя | Бензиновый |
| Компоновка силового агрегата | Рядный, четырехцилиндровый |
| Объем мотора | 2.0 литра** |
| Система питания | Инжектор |
| Головка блока цилиндров | DOHC (два распределительных вала), привод ГРМ - цепной |
| Мощность ДВС | 143л.с при 6000 оборотах*** |
| Крутящий момент | 200Нм при 3750*** |
| Материал блока цилиндров и ГБЦ | Блок цилиндров — алюминий, ГБЦ - алюминий |
| Необходимое топливо | АИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5) |
| Ресурс ДВС | От 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине. |
Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:
Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.
Надежность и ремонтопригодность моторов BMW N46B20
Про надежность «легендарных» моторов BMW ходят легенды, кто-то отчаянно хвалит эти агрегаты, другие — нещадно ругают. Однозначного мнения на этот счёт точно нет, поэтому давайте рассмотрим эти моторы основываясь на статистике и проводя логичные параллели.
Итак, одна из частых причин выхода из строя агрегатов, основанных на блоке N46 – перегрев. История с перегретыми и «поведенными» головами (ГБЦ) продолжается ещё с моторов, выпущенных в 80-х годах. На машинах с блоком N46 с этим не всё так плохо, но риск выхода мотора из строя есть. И если предшественник (N42) страдал перегревом очень часто, то с N46 дела обстоят лучше. Температура открытия термостата снижена, но мотор всё также боится низкокачественного масла, посему использование плохих ГСМ для автомобилей BMW равносильно верной гибели, особенно при частых заездах в «гоночном» ритме. На перегретом моторе неминуемо «плывут» ГБЦ, появляются большие зазоры между блоком цилиндров и ГБЦ, охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения попадает в цилиндры, и машина «приезжает» на капиталку.
Моторы на блоке N46 оснащены системами изменения фаз газораспределения (VANOS), это технологически сложный узел, а при его поломке, ремонт может выйти в кругленькую сумму (до 60 000р.) Также одним из больных мест в моторе являются маслосъемные колпачки, одним из признаков их неисправности является катастрофически большой расход масла. Обычно это происходит на пробегах свыше 70 000км. При возникновении «жора» масла в первую очередь следует грешить на маслосъемные колпачки, их замена обойдётся примерно в 10 000 — 20 000р, в зависимости от модели машины и сервиса.
С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре,
до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.
Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.
Достаточно часто владельцев может раздражать «потеющий» вакуумный насос. При эксплуатации эта проблема почти не проявляется, но вот на очередном ТО, обязательно следует обратить внимание на «вакуумник». Если подтеки сильные, то следует приобрести оригинальный ремкомплект насоса и провести его ремонт, конечно же, у квалифицированных мастеров. Также, среди частых проблем — нестабильная работа на холостом ходу и «долгий» запуск мотора, причина — клапан вентиляции картерных газов. Его следует менять на пробегах свыше 40 000 — 50 000км.
Нюансы
BMW – непростая машина, как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения внешнего вида и ездовых характеристик. Агрессивный дизайн, выверенная работа подвески, двигатель с «ровной» полкой момента. Баварцы до сих пор не сильно жалуют объёмные двигатели, сетуя на их большой вес. Стремление к идеальной рулежке и технологичности достойно похвалы. Только вот, к сожалению, езда и содержание автомобилей марки BMW в странах РФ и СНГ выходит в копеечку. И хорошо было бы, если дорогостоящее обслуживание требовалось редко, но это не про BMW.
Основной нюанс, проблема и боль, отечественных обладателей BMW — некачественное топливо, оно частенько приносит много головной боли обладателям немецких иномарок. А если к этому добавить дешевое масло и перспективу долгого простоя в пробках — получается серьезный вред мотору. Регламентный срок замены масла — раз в 10 000км, но опытные автовладельцы скажут смело — меняйте раз в 5000 — 7000км, будет только лучше ! Не обязательно заливать оригинал, допускается использование аналогичных масел, но хорошего качества. N46B20 хорошо «кушает» масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40, а необходимый объем при замене составит 4 литра ровно.
Моторы BMW любят частого ухода и N46B20 не является исключением, он имеет достаточную мощность для уверенной езды в городских условиях, а при качественном топливе и масле выдерживает длительные нагрузки «в красной зоне». Безусловно, никто не говорит о долгих гонках, но агрессивное маневрирование в городе или трассе мотору никак не вредит. Главное — следить за температурой!
СВАП, контракт и тюнинг
Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:
- большая мощность;
- недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
- большая надежность.
На такой шаг как свап решаются далеко не все автовладельцы, т. к. стоимость замены мотора и его последующая настройка находится в районе 200 000 р. Более простой вариант для свапа — установка самого мощного агрегата (и его последующий тюнинг), основанного на блоке N46, им является N46NB20 с мощностью в 170 л.с. Отличие такого мотора от N46B20 заключается в другой крышке ГБЦ, системе выпуска и системе ЭБУ. Такой вариант является более рациональным, т. к. приобретение и установка этого мотора не потребует большого количества затрат. К минусам такого свапа можно отнести прежние «болячки» моторов BMW. Обычно к такому методу прибегают в случае, когда нынешний мотор сломался и требуется капитальный ремонт или замена на агрегата на контрактный.
В случае, если возникает необходимость ремонта, то следует подыскать сервис с квалифицированными специалистами. Замена мотора на контрактный сопоставима покупке «кота в мешке», т. к. есть большой риск приобрести перегретый мотор или агрегат с серьезным износом из-за проблемы связанной с маслосъемными колпачками.
Так что, если ваш мотор не перегрет, а проблемы с маслосъемными колпачками не возникало, то можно смело делать капитальный ремонт двигателя, но только в проверенном сервисе у квалифицированных специалистов !
Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки. Оптимальным решением здесь является свап мотора на другой. А вот незначительное увеличение мощности никак не вредит этим моторам, в чём убеждается большое количество автовладельцев и неумолимая статистика, основными доработками являются:
- изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
- установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
- установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.
Автомобили с двигателями BMW N46B20
Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:
Свап jz в bmw e46
Отказ от ответственности: это все 1JZ и 2JZ BMW соответствующая информация. Крепления, трансмиссии, сантехника. Электроника и т. д.
Для конкретных вещей двигателя. Таких как размер турбонаддува и внутренние обновления. Есть много информации в других местах.
1JZ-GTE и 2JZ-GTE информация о двигателе/трансмиссии
1) двигатели
- 1JZ-GTE Twin Turbo (90-07) 280hp @ 6200rpm и 268 ft-lbs @ 4800rpm
- 1JZ-GTE VVTi Single Turbo (96-07) 280 л. с. при 6200 об / мин и 280 фунт-фут при 2400 об / мин
E30-передний поддон
E36 и E46-задний поддон
Рекомендуемое минимальное техническое обслуживание
зубчатый ремень. Натяжитель и холостой шкив
водяной насос
прокладка крышки клапана
переднее основное уплотнение
заднее основное уплотнение
змеевидный ремень
pcv клапан
PCV втулка клапана
2) КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
E36 и E46
(используются одни и те же монтажные кронштейны. Но разные монтажные втулки. Вы можете использовать втулки стокового крепления. Но, конечно. Должны быть заменены на уретановые/делриновые/твердые. Многие компании продают их. Как RevShift, Condor. Xcessive..)
Xcessive монтажные кронштейны
https://xcessivemanufacturing.com/bmw/e36/e36-to-jz-motor-mount-brackets.html
наше личное мнение таково. Что трансмиссия BMW и адаптер PMC-это лучший вариант. Коробки передач BMW прочны, легки. Доступны по цене и очень просты в создании решения переключения передач (в отличие от CD009 350Z / 370Z). CD001 / 009 длинный. Тяжелый и ничуть не сильнее ZF 5 speed. Он поместит ваш шифтер примерно на 7 дюймов дальше назад. Чем ваш текущий шифтер. Существует решение shifter. Но оно стоит более 350 долларов.
Вы можете использовать OE BMW shifter с BMW trans. Просто укоротив рычаг. Вы также можете получить bimmerworld, AKG. CAE и т. д. Это устраняет верхний рычаг переключения передач для более прочного ощущения. Тогда вам просто нужно укоротить нижний рычаг переключения стабилизатора.
Getrag 420G-самый сильный 6-ступенчатый вариант от E46 M3. 420g от E39 540 и M5 не будет работать. Отлично подходит для автомобилей с более высокой мощностью, 900hp обычно является точкой разрыва.
ZF 6 Speed-любая не-M 6 speed E46. Отлично подходит для средней мощности.
Существует большой вопросительный знак для того. Какое сцепление использовать с ПМК. PMC говорит 240mm. Но это слишком расплывчато. Так как шаблон болта самого популярного 240mm не подходит для того. Как PMC его настраивает.
Или вы можете собрать что-то вместе, используя эту нажимную пластину и любой другой соответствующий транс-диск.
https://www.ecstuning.com/b-sachs-performance-parts/e46-m3-sachs-heavy-duty-hd-sport-pressure-plate/883082001243
4) трансмиссионный карданный вал BMW. Крепление трансивера. Рычаг переключения передач и информация о рычаге переключения передач
Когда вы добавляете адаптер. Он добавляет длину назад в транс. И когда двигатель будет установлен. Он будет находиться как можно ближе к брандмауэру. Из-за этого стоковый карданный вал и трансмонтажное крепление на самом деле не будут работать.
ООО
Другие варианты передачи данных
V160/V161 Mk4 supra 6 скоростей. Немного прочнее. Чем Getrag 420G. И перестраивается. Очень дорогой. Не так легко адаптируется к другим шасси. Огромный.
R154. MK3 Supra 5 speed. Он сравнивается с ZF 5 speed BMW trans по прочности. Перестраивается также. Некоторые варианты. Такие как комплект Marlin Crawler. Непосредственно вписывается в отверстие переключения передач e36 с помощью узла переключения передач MK3 Supra.
W58. Mk4 Supra 5 speed. Он сравнивается с Getrag 5 speed bmw trans. Они не очень сильны и не рекомендуются.
CD009. 2003-2006 Nissan 350Z 6-ступенчатый транс.
Это довольно сильный транс. Довольно дешевый, а также. Главным недостатком является общий размер. Это длинная передача и очень тяжелая. В два раза больше веса BMW ZF.
Tremec T56 / TR6060. Прочная, перестраиваемая 6-ступенчатая коробка передач.
5) проводка / Электроника
лучший вариант-заплатить кому-то. Чтобы он преобразовал или сделал жгут проводов для вас. Эти два являются лучшими в игре (исходя из того. Кто работает в этой отрасли уже 13 лет)
Panic Wire
Wiring Specialties
здесь есть две категории для ECU. Запас turbo/boost levels. Затем увеличенные уровни boost / aftermarket turbo. Это может быстро углубиться. Так что мы будем держать его легким.
не-Ввти
Запас JDM ECU для 1JZ и 2JZ non-VVTi может отлично работать. Если его правильно подключить. Тысячи людей по всему миру используют запас ECU с ручным регулятором ракеты-носителя и Apexi AFC Neo/SAFC для изменения карт воздуха/топлива и для того чтобы сделать до 500hp надежно в течение многих лет. Для 90% из нас это большая сила. И мы счастливы. Если вы находитесь за пределами или нуждаетесь в большем количестве датчиков или опций. То, возможно. Стоит рассмотреть отдельно стоящий вариант.
VVTi
запас ECU для 1JZ и 2JZ отлично работает. Если у вас есть запас turbo(s) и уровни повышения запаса. Если вы хотите изменить любой из них. То вам нужно пойти в одиночку и бросить МАФ.
6) дифференциальные опции
Большинство случаев различий варьируются от 3-х серий до 5-ти серий и 7-ми серий. Внутренние различия между большими, средними и малыми корпусами, как правило, одинаковы. Это означает. Что на самом деле ЛСД или открытый носитель является одним и тем же между всеми большими/средними/малыми различиями случая. Если ваше шасси поставляется со средним корпусным дифференциалом (или вы можете сменить его на один). Вы прекрасно справляетесь с мощностью до 700 л. с.
Thayer Motorsports предлагает множество вариантов. Когда дело доходит до восстановления вашего diff. Вы можете обновить свой блок ЛСД в соответствии с вашими потребностями. Эти ребята, по сути. Идут к парням для разных частей в США.
Большой корпус 210мм . Большие случаи диффов можно найти в различных автомобилях, E46 M3, E34 M5, E32 740 и так далее. Эта разница по существу пуленепробиваема при сборке. (Информация о большом корпусе E36) вы можете установить большой корпус diff только с E34 M5, E32 740 или Euro OBD2 M3 Evo(нужен подрамник от M3 Evo для установки) для E34 M5 и E32 740 diff вам нужно будет установить с помощью комплекта Rallyroad. Включает в себя кронштейн. Который нужно приварить. И заготовку заднего кронштейна.
Варианты зацепления: 2.93, 3.15, 3.45, 3.62, 3.64, 3.91
Варианты зацепления: 2.93, 3.23, 3.91
7) сантехническая информация
* Топливный насос *
E36 и E46 имеют странные корпуса топливных насосов и требуют специальной модернизации топливного насоса. Кроме того, у них есть проблемы с голоданием половины бака. Так как возвратное топливо застревает в стороне водителя бака вместо распределения на пассажирскую сторону. Где находится топливный насос. Ралли-Роуд нас накрыло!
• Топливопроводы•
отсеки погони будут выпускать бак к наборам топливопроводов Rail A. N. В начале 2020 года для E30 / E36 / E46
Читайте также: