Сузуки гранд витара xl7 ремонт двигателя

Обновлено: 07.01.2025

Сузуки гранд витара xl7 ремонт двигателя

4 ВД нельзя постоянно включать и ездить, надо включать только когда скользко или засел.

как и на всех сузуки-витара 1-2 поколения до 2005, так как там парт-тайм 4ВД. Дальше уже идет фуллтаймовая коробка.

grisvold, это ты кому тут отписался?

жрет много, мотор не самый надежный

длинный кардан, в грязи из-за длинны базы едет плохо.

из плюсов: до 3 рядов сидений.

Был у знакомого такой аппарат. Первое что поразило постоянно умирает задний амортизатор. Поехал в деревню, недалеко от города примерно 200 км. Туда и обратно, все меняй задний амортизатор. Поставил усиленные амортизаторы и пружины, продолжительность агрегатов вроде стало лучше Второе, не предназначен для грязи. Где проехала Нива, на длинной Гранд Витара не проедешь. Сразу сцепляет снизу и виснет. Третье, мотор не предназначен для быстрых оборотов, жрет масло, перегревается (не критично) но динамика после быстрой езды ухудшается. Ощущается на длинных подъемах. Вырастают обороты. Мотор рычит, но едет вяло. Обгоняли даже малолитражки на подъемах. Паджеро и Сурф, на фоне Сузуки Гранд Витара XL-7 по ездовым качествам, ходовке и динамике выгладят на много лучше. Может в принципе аппарат неплохой. Но по отзывам владельцев, недостатки аналогичные вышеперечисленным моим. А я "грешил" что знакомому попался "усталый" экземпляр.

РоЕ, жрёт масло ?) Говорите , видимо двс уже уставший !эти двс очень надёжные , всё зависит от рукожопа который сидит за рулём данного автомобиля!
Думаю что это обсурд ,сравнивать коротко базые авто с более длиной! У каждого есть свои достоинства.
Что касаемо хл7 это тавтомобиль гораздо устойчевей на трассе, и вместительней ,что не мало важно!
А для грязи и всякого там офроуда , есть другие автомобиля) например уаз ,нива и тп . Их не жалко !))

Да еще эксплуатация дороговата. Запчасти дороговаты. Знакомый после года эксплуатации продал. Продал на много дешевле чем сам покупал. Вот так!

Ездил , XL-7 называется его собрат -японец Гранд Эскудо с 2,7л

растянутый Эскудик 52 короче )
Слабые места -передний силуминовый корпус редуктора - чуть стукни о что и сразу трещина .Покупайте с чугунным корпусом следующий редуктор-подходят с праворуких , учитывая передаточное число только .
Потом привод включения передка -пневмо , на морозе насос толком не качает ,т.к расположен за передним бампером на улице и замерзает --решается переносом в моторный отсек с переборкой и смазкой .
Хотя это все обычные эскудовские болячки -- в переднем редукторе рвется мембрана включения -лечится заменой или что лучше , установкой металлической шайбы .
Люфт правого привода в редукторе с разбиванием сальника и течи масла -лечится заменой подшипника , установки втулки и нового сальника.
V6 мотор --как говорится со всеми вытекающими -расход бензина , гремящие цепи и др
В общем такую машину можно брать если состояние отличное и была у хорошего хозяина

Хотите именно такое авто ХЛ-7 ?

У меня V6 сузуковский - масло не жрет от замены до замены, без доливки,

Цепи ГРМ сам менял, ничего сложного, только сальник масляного тракта не смог поменять - надо было снимать нижний поддон, верхний поддон, редуктор переднего моста. За 10 тыс поменяли в автомастерской. Своеобразный двигатель и автомобилью Нужно уметь обслуживать.

Кам мне свами свизаца

Машина мне нравиться, конешно по грязи особо не едет, но мотор оборотистый. По сравнению с сурфом с таким же объемом, разгоняется быстро, трассу держит отлично.

По нашим дорогам и дворам ездить только на таких машинах можно. Легковушки все теряют бампера и стукаются пузом. Так что берите. Получше будет чем пузотёрка.

Машину сузуки -витара с мотором на 180 лошадок отсимиместки взял 2014 году 2000года 6 поршней кушает в городе 14 литров за городом 10 при скорости 90 км в час слишком мощная машина быстро набирает скорость -когда взял еще не знал что это относительно редкая машина и к ней диталий всяких нет почти в магазинах все на заказ при удорожании доллара и железки все становятся дороже машина военная отличный обзор- но греет не очень при 30 градусах скорее печка забилась? стекла постоянно изморозь зимою соскребаеш ее У меня накрылся радиатор причина банальная весною ездил по лужам забилисьщели радиатора и в итоги мотор внезапно стал смешивать антифриз с маслом оказывается перегрел и не заметил левую голову но решил поменять купил за почти 188доллоров мотор из Владивостока за две недели пригнали аж в Казахстан 20 долларов за установку сто долларов за перевозку нормально дорого в итоги 2 мотор прошол 87 тысяч а мой старый 242 тысячи мог и больше сам виноват езжу проехал около 2 тысяч бах рейка отказала снял ее оказыца сам виноват пыльник дал дубу трещину туда и роникла пыль лесная в итоги рейка потекла протерлась буду ее ставить как сделаю в общем если бы был опыт эта машина еще бы перла как танк в ней все отлично только прокладка была плахая у руля по не опытности губил машину сам А ее люблю ест много но и пашет отлично реку поставлю и в лес главное менять масла и прочее вовремя машина в 2 раза сильнее нивы но есть и понижайки и прочее кто желает брать берити на 2 литра она берет 12 в городе за городом 9 литров 4 поршня-но машина трудяга пока я не собираюсь ее продавать А Японцам низкое спасибо от русского мужика-люди талантливые ее сделали для себя я думаю что и я научусь уважать ее когда наберусь опыта ибо виноват я перед нею!

Сузуки гранд витара xl7 ремонт двигателя

Вопрос состоит в следующим. Являюсь обладателем Suzuki xl7 2.7 проблема вот в чем. на холодную с левой головы (если встать к машине лицом спереди) потрескивание громкое. Но при прогреве пропадает. Грешу на цепь, но разве цепь не постоянно тарахтит или натяжитель цепи всё таки? Но если натяжитель то должно быть наоборот стук на горячую так как масло житкое и давление падает. Вообщем может кто сталкивался с таким.

Скорее всего натяжитель, т.к. он гидравлический, т.е. работает от давления масла. В СУЗУКЕ есть такой свой своеобразный ПРИКОЛ : масленные каналы очень узкие (ещё и есть разница давления масла в разных головках), именно поэтому в двигатели 2,5 и 2,7 рекомендуется лить масло 5W30. Когда у Вас машина нагревается, масло разжижжается, и доходит до головок. Можете по этому поводу сильно не беспокоиться, если треск будет увеличиваться, то тогда и будете вскрывать, а сейчас - смысла не вижу . Но решать в любом случае Вам!

МОЙ СОВЕТ: Поменяйте масло (залейте 5W30 другого производителя). Вероятность того, что тресканье исчезнет - более 50%.;)

Тоже есть лёгкий стучок на холодную, грешу на цепь. :)

Добавлено через 1 минуту
Вообще в целом как-то шумно работает двигатель, не находите? Может из-за муфты и вентилятора.

Купил 11 апреля 2013 сузуки XL7 2004 года-очень сильно тарахтит двигатель,соседи по гаражу удивились-думали,что дизель,теперь поменяю масло-может пройдёт.

попробуйте поменять масло или присадку для гидрокомпенсаторов использовать,если не поможет придется менять цепи. что не дешево.

Дельфин приветствую!
подскажите во скока встали все перечисленные запчасти?
Движка лучше стала работать? или разница небольшая?
стою перед выбором переборки движка или покупкой контрактного.

Добавлено через 3 минуты
По выбору контрактного движка. Я сторонник ремонта движка, т.к отдать 2000-2500$ за "кота в мешке" пока не готов . По крайней мере после ремонта ты будешь в нём уверен .

Двигатель Suzuki H27A

2.7-литровый V6 двигатель Suzuki H27A выпускался на заводах компании с 2000 по 2008 годы и ставился на ее самые крупные модели: Grand Vitara XL-7 и американскую версию Grand Vitara 2. Существовали две модификации этого агрегата: с системой VVT на 185 л.с. и без нее на 173 л.с.

В линейку H-engine также входят двс: H20A и H25A.

Технические характеристики двигателя Suzuki H27A 2.7 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2736 см³
Диаметр цилиндра	88 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	173 - 185 л.с.
Крутящий момент	231 - 250 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора Н27А 2.7 литра

В 2000 году появился самый мощный представитель семейства Н-engine объемом в 2.7 литров, который был создан специально для семиместной версии Suzuki Grand Vitara с индексом XL-7. Конструкция его аналогична другим моторам линейки: у него распределенный впрыск топлива, алюминиевый блок с чугунными гильзами и типичным для V6 углом развала цилиндров в 60°, две алюминиевые DOHC головки с гидрокомпенсаторами и сложный привод ГРМ их трех цепей.

В 2005 году двигатель модернизировали для установки на американскую версию Grand Vitara 2 и благодаря системе фазорегуляции на впускных валах его мощность выросла с 173 до 185 л.с.

MANUAL

Мануал для Гранд Витара с мотором 2.7 вы найдете тут

FORUM

Советы покупателям Suzuki Grand Vitara XL-7

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

В общем, практически максимум машины в бюджете "строго до 600". Однако советовать могу только любителям извращений либо очень пряморуким. Либо очень экономным, но такой вариант лично мне пришелся не по сердцу.

Великолепно сбалансированная между трассой и бездорогой, вполне годится для повседневной езды по городу

Заготовка одного из самых дешевых в абсолюте проектов

Надежная после подборки болячек

Мизерный ассортимент тюнячков. И очень высокая их стоимость

С пожилым экземпляром крайне много возни

Ежели подходить без фанатизма, имеет четко ограниченный предел возможностей.

4 сентября 2013

В первую очередь - оценить свои силы и возможности по содержанию пожилого вседорожника.

Удачная пара "мотор-коробка"
Комфортная подвеска
Просторный салон и багажник
Прекрасная обзорность
Простая и достаточно надежная ходовая часть

Возраст модели
Не самая высокая стойкость к коррозии
Невысокий потенциал внедорожного тюнинга
Дорогие запчасти
Унылый салон у дорестайла

Резюме: хорошая недорогая семейная машина, подходит для загородной жизни и большой семьи, требует к себе внимания, но платит за это надежностью.

Высокий клиренс
Мощный движок, соответствующий весу машины
Простая ходовка (1 большой рычаг спереди с запрессованной шаровой – вырывание её не грозит)
Хорошая обзорность в стекла и зеркала
Цепной привод ГРМ, не надо париться с заменой ремня
7-местный салон
Отличный головной свет
Обогрев и корректор зеркал
Писалки омывателя с 3-дырками (мелочь, но лобовое стекло лучше отмывается)
Расход бензина 14-15л. Аи92 на сотню, город/трасса – 70%/30%
Умный компьютер отключает передний аэрбэг при установке детского автокресла спереди, на задних обоих рядах есть крепления IZOFIX
Практичный немаркий цвет кузова

Рама и неразрезной мост – по грунтовке машина козлит
Постоянный задний привод, на мокром асфальте немного таскает
Трассу держит неуверенно, есть ощущение неустойчивости, больше 120км/ч ехать страшновато (на субаре уверенно ездили 140-150 км/ч по трассе)
Совсем маленький багажник при разложенном 3-ряде сидений, в бокс для инструмента ничего не влазит
с б/у запчастями напряженка, новые в основном на заказ
обзор через заднее стекло плохой – мешает запаска
радио с нечётными частотами – можно сделать самому, но пока не напрягает
долго греется печка
без грязевой резины внедорожные качества слабые, колеса зарываются в грязь
ресурс цепей небольшой – на 120 тыс.км. необходима дорогая замена цепей с натяжителями и успокоителями
частая замена масла в двс на пробеге не более 6-7 тыс.км

На мой взгляд, лучшее соотношение цена/качество.\ Идеальная машина для дальних поездок. Не боится больших пробегов. При покупке проверяйте передний привод, не должен хрустеть. Смотрите двигатель. Если есть шумы на горячую, будут проблемы. На грязь и масло не обращайте внимание. Они почти все сопливые (особенно американцы).

Grand Vitara XL-7 двигатель 2.7

Про двигатели не скажу, аппарат такой же. Машина класс! Передний мост - силумин. Пробег 100000 миль (взял с 85000) проблем нет. Загоняй на диагностику, не слушай про плохой запуск на холоде и перегрев летом, если рассчитываешь на бездорожье - учти малый клиренс и свес бензобака. Мой 5-местный (с рождения), но 6,7 места были бы лишние. Музыка не на наши частоты - ставил конвертер. Уточни включение переднего моста - компрессор или механика. Если рассчитываешь спать в машине - плохо раскладываются передние сиденья (коротко), для раскладки задних нужна полка самодельная (ищи на форуме, где-то видел недавно). Что еще сказать, пока всем доволен.

AViTara

Продвинутый новичок

Ответ: Grand Vitara XL-7 двигатель 2.7

Grand Vitara XL-7 двигатель ТОЛЬКО 2.7., что 5местный, что 7ми. Болезни - американские (мне лично повезло, надеюсь).
Андрей, XL-7 2003 и 2004 год., американки

Alega

Проходил мимо

Ответ: Grand Vitara XL-7 двигатель 2.7

Про XL-7 = 2.7 - понятно, тогда выходит, что владельцев таких аппаратов на форуме весьма мало или у них поломки реже чем у обладателей Grand Vitara? Потому и спрашиваю про: кардинально движки различаются или кроме объема (т.е. поршневой группы) более ничем.
А про американские болезни можно поподробней?

То Kolbasatnik спасибо за оперативный отзыв!

блинов алексейиванов

Местный

Ответ: Grand Vitara XL-7 двигатель 2.7

Конструктивно движки одинаковые, различия идут по мелочам, думаю болячки будут схожие. А Вы ищете авто без болячек?:hilarious:. Покажите мне такоеФотографир.

AViTara

Продвинутый новичок

Ответ: Grand Vitara XL-7 двигатель 2.7

Насколько понимаю, действительно отличия 2,5 и 2, 7 - незначительные, т.е. вся инфа по 2,5- в тему. Не силён в технике, но, листая книгу по ремонту и обслуживанию - наблюдение подтверждается.
А американская болезнь - минералка и редкая её замена. На всякий случай при смене масла заливаюсь полусинтетикой, против заливаемой синтетики в изначально местную СГВ -2,0, купленную здесь новой. Ну и бытует мнение про ухезанность заокеанских салонов.
Людей с ИксЭль здесь много, и оооочень много уже писалось. Замечательная машина!
От себя - 3й ряд - был определяющим при выборе машины. 8 человек не самой крупной комплекции машина везёт нормально (на заднем - 2 взрослых +ребенок), но уже без багажника почти, естественно.
Сложенные 3й и 2й ряд - площадка для спанья немного длинее 180 см. Вдвоем спать - отлично! Если не складывать мЕньшую часть сиденья 2го ряда - 2 пассажира сидя и 2 (детёныша в моем случае) лежа. Небольшая ступенька по высоте в моём случае выравнивалась спальником/одеялом ватным.
Музыку перевели на шаг 0,1 - никаких проблем. Насколько понимаю, что-то достаточно элементарное (для специалистов )
Кто-то недоволен головным светом - это не я.
Андрей.

Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца

Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.

Трансмиссия

З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым "самоблоком". Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.

Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.

На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.

Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.

Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.

Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.

Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.

С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.

Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.

Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.

Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.

Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.

Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.

Моторы

Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.

Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.

Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.

Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.

Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008–12

Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.

Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.

Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005–08

На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.

Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.

Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.

Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.

Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.

Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.

Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.

Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.

V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.

На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.

На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008–12

Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.

На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005–08

Резюме

Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.

На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.

Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.

Suzuki Grand Vitara XL7

Вот и флагман компании Suzuki XL7 по современным меркам пуст, как барабан. Хотя нет, в нем имеется минимально необходимый джентльменский набор: ABS, климат-контроль, электростеклоподъемники и сервоприводы регулировки зеркал, а также центральный замок с дистанционным управлением наличествуют почти у всех экземпляров. А вот иммобилайзер на машинах первых лет выпуска мог отсутствовать, так же как магнитола стандарта 2DIN, место под которую прикрывалось черной заглушкой. Рестайлинг 2003 года оживил интерьер: появились новая передняя панель с вставками под дерево или алюминий, другой руль, оптитронный щиток приборов. Место прежних архаичных пол-зунков управления микроклиматом заняли «кругляши». Помимо велюровой обивки для всех рынков появилась опционная кожаная, перфорированная и довольно скользкая. А вот искать в «семерке» какие-либо системы – стабилизационные, противобуксовочные, навигационные – смысла нет. Они там отсутствуют как класс, а жаль – неопытным водителям что-нибудь из систем активной безопасности не помешало бы. Мощный заднеприводный внедорожник запросто срывает колеса в пробуксовку, и не только при старте.

КОМПРОМИССЫ АСКЕТИЗМА
«Икс эль семь» – классический внедорожник с несущей рамой. В сравнении с Grand Vitara он прибавил 485 мм, часть из которых пошла на увеличение колесной базы, а остальные спрятались в заднем свесе. Разумеется, это негативно сказалось на геометрической проходимости, но вместе с тем улучшило поведение автомобиля на асфальте. Салон простенький, всяких ниш, отсеков и карманов в нем явно маловато. Сиденья второго ряда разделены на две неравные части, каждая из которых двигается назад-вперед на собственных салазках и может менять наклон спинки. Для американского рынка предлагалась еще и шестиместная версия XL6, с двумя раздельными креслами во втором ряду. На сиденьях третьего ряда взрослым тесно. Да и доступ туда неудобный, а уж выбираться без посторонней помощи так и вовсе проблематично.

Уровень шумоизоляции приличный: аэродинамические шумы, а также камешки и грязь, барабанящие по колесным аркам, не слышны. Разве что на оборотах выше 3500 начинает хорошо прослушиваться мотор. Но вибрации в салон не попадают, их гасят гидроопоры силового агрегата.

Нареканий по лакокрасочному покрытию не возникает. Что касается рамы, то ей при покупке надо уделить особое внимание. На раме есть зоны программируемой деформации для гашения энергии удара. И если они «загашенные», то говорить о потенциальной безопасности данного экземпляра и его нормальной управляемости не придется.

БЕЗ АНСАМБЛЯ, ОДИН…
Выбора силовых агрегатов нет. Возможен один-единственный бензиновый двигатель V6 2.7 л (172–185 л. с. – в зависимости от модификации). На Grand Vitara он не устанавливался, хотя за основу при его разработке был взят именно «витаровский» 2.5-литровый мотор. Как таковых болезней у него почти нет, разве что после 150 тыс. км могут потечь сальники коленвала. Немногим позже потребуется замена цепи привода ГРМ. Дело это дорогое, потому как одновременно надо обновить еще и башмаки, натяжители и нередко звездочки. В моторе для снижения массы широко используются алюминиевые детали, стойкость коих к перегреву оставляет желать лучшего. А перегрев вот он – подкрался незаметно. Потому как текущие радиаторы это хроническая болезнь модели. Обычно течи жидкости начинаются из трещин верхнего пластикового бачка радиатора. В принципе бачок меняется отдельно, но это полумера, а радикальным решением проблемы является установка цельнометаллического неоригинального радиатора.

В газораспределительном механизме может скрываться весьма дорогостоящая засада. Кулачок распредвала действует на клапан через гидротолкатель. А гидротолкатели чувствительны к срокам замены и качеству применяемого масла. Так что если, особенно на непрогретом автомобиле, прослушивается клапанный «стучок», то это не сигнал тревоги, это набат. Гидротолкатели меняются только оптом: их там 24 штуки и стоит каждый $100. Если их не заменить, то со временем придется покупать новые головки блока.

В тормозной системе спереди стоят дисковые механизмы, а сзади – простенькие барабанные. Несмотря на такую древнюю конструкцию, эффективность тормозов достаточная, благо вес у XL7 почти как у современного бизнес-седана. Стояночный тормоз трансмиссионный, и это несомненный плюс, потому как в гипотетической ситуации полного отказа тормозной системы автомобиль можно будет остановить им.

ПРОЩЕ НЕКУДА
Спереди подвеска независимая пружинная типа McPherson, а сзади цельная балка-мост на пружинах. Недолговечны стойки стабилизатора: 80 тыс. км в наших условиях для них частенько предел. Подшипники полуосей заднего моста при пробеге под 100 тыс. км нередко начинают сигнализировать о скорой кончине отчетливым гудением. Также в районе этой круглой цифры может потребоваться замена передних рычагов – изнашиваются запрессованные в них шаровые опоры. Задняя зависимая подвеска хорошей управляемости не способствует. Легкое рыскание и переставки в колейности – проза жизни. Одно отрадно – благодаря длинной базе «семерка» менее склонна к заносам кормы, нежели простая Grand Vitara. Оторвать или погнуть что-либо из элементов ходовой части или трансмиссии в бездорожье непросто. Заведомо незащищенных элементов нет, разве что бочка глушителя висит низковато. Но в списке наиболее часто покупаемых запчастей она не числится.

РЕАЛЬНЫЙ PART-TIME
Коробки передач – как механическая, так и «автомат» – слабыми звеньями не являются. Полноприводная трансмиссия – самый обычный part-time 4WD с понижающей передачей в раздаточной коробке. Передний мост можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч, но ездить с полным приводом по асфальту не стоит. Поскольку дифференциал в раздаточной коробке отсутствует, при такой эксплуатации элементы трансмиссии испытывают повышенные нагрузки. Однако запас прочности у этих агрегатов вполне приличный, и несколько зим в постоянно-полноприводном режиме автомобиль выдерживает. А потом – ремонт на пару тысяч «уев». В заднем мосту как опция устанавливается дифференциал повышенного трения. Толку от него на бездорожье немного, а масла он требует специального, совсем недешевого. В системе полного привода свинью может подложить вакуумный насос подключения переднего моста. Но его отказ – явление отнюдь не массовое. Крестовины карданных валов и промежуточный подшипник заднего кардана ходят 90–120 тыс. км. Примерно тогда же начинают потеть маслом сальники приводов.

КОМПЕНСАЦИЯ ПО-СУЗУКОВСКИ
Еще совсем недавно цены на запчасти для внедорожников Suzuki могли шокировать. Например, ценник на лобовое стекло составлял $650, а на передний амортизатор – $210 за штуку. Похоже, таким образом производитель компенсировал изначально невысокую стоимость автомобилей. Сейчас цены стали гуманнее и увеличилось число поставщиков запчастей. К тому же появилось множество неоригинальных деталей, среди которых попадаются и качественные.

На нашем рынке XL7 представлены как исконно российскими экземплярами, так и «американками». К недостаткам последних надо отнести обляпанные бигмаками и залитые кока-колой салоны. Попадаются двигатели, закоксованные редко менявшимся дешевым маслом – в этом случае как минимум потребуется потратиться на уже упоминавшиеся гидротолкатели. Плюсом же «янки» является возможность полной проверки их биографии по системе Carfax. Машины же с чисто российской биографией интересны только из-под первого хозяина и с фирменным обслуживанием. Потому как у этой модели прослеживается очень четкая картина по вложениям. До 100 тыс. км она просит только расходников, а потом начинаются недешевые работы по ходовой части, сальникам и прочей мелочовке. К тому же из-за соли и грязи российские экземпляры имеют несколько слабых мест – таких, как радиаторы, трубки кондиционера, замок водительской двери. Так что к изначально невысокой стоимости автомобиля запросто может приплюсоваться весьма кругленькая сумма. И все же вариант интересный: среди SUV в этом ценовом сегменте моделей с такой вместительностью попросту нет.

Сузуки гранд витара xl7 ремонт двигателя

Руководство по эксплуатации
Двигатель
Система охлаждения
Система смазки двигателя
Система впуска воздуха и система выпуска отработавших газов
Система питания двигателя
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система вентиляции, отопления и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование автомобиля
Электроcхемы

В 2005 году дебютировало второе поколение Grand Vitara. Для японского рынка автомобиль был выпущен под названием Escudo. Не отходя от традиций предыдущей модели, концерн создал новое поколение. Автомобиль получился весьма элегантным, динамичным, солидным и самобытным. В экстерьере нельзя отыскать ни одной детали, которая бы намекала на предшественницу.
Второе поколение с интегрированной рамой вместо несущего кузова, с постоянным полным приводом, демультипликатором и блокировкой межколесного дифференциала. Это — совершенно новый автомобиль, который выпускается в двух вариантах кузова: трех- и пятидверный внедорожник.
Пятидверную версию отличает массивная задняя стойка, которую продолжают крупные задние фонари - эффектное и запоминающееся решение. Большие фары головного освещения расположены под прозрачными колпаками, под которыми спрятаны рефлекторы ближнего и дальнего света. По низу проходит полоска указателей поворота (в качестве опции можно установить ксеноновые фары).
Расширенные колесные арки добавляют облику новой Grand Vitara агрессивности. Колесные арки представляют собой продолжение крыльев.
Дверь багажного отделения — распашного типа, оснащена дворником и фонарем дополнительного стоп-сигнала. Также на ней разместилась запаска с пластиковым кожухом. Завершают облик автомобиля 16 дюймовые легкосплавные колесные диски с эффектным пятиспицевым дизайном (в качестве опции доступны 17 дюймовые диски). Изменились и габариты. Так, 5-дверная версия, прибавила в длину 255 мм, в ширину 30 мм. При этом высота уменьшилась на 45 мм, что достигнуто, в частности, за счет имплантирования рамы непосредственно в кузов. Причем клиренс автомобиля остался неизменным — 200 мм. Колесная база подросла на 160 мм и теперь достигает 2640 мм, а колея передних и задних колес увеличилась на 40 и 70 мм соответственно. Благодаря этому значительно просторнее стало в салоне.
Внутри все по-новому. Интерьер заметно посвежел, ощутимо улучшилась эргономика. Первое что бросается в глаза - достойное качество отделочных материалов. А также ненавязчивое, но очевидное желание дизайнеров подчеркнуть спортивность модели. Сиденья сделаны в геометрическом дизайне и с использованием ребристых материалов. Пластмассовые вставки под алюминий придают некоторую легкость передней панели и всему салону в целом. Водительское сиденье имеет три регулировки: продольное перемещение, наклон спинки и регулировка по высоте. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Подсветка приборной панели осуществляется по оптитронной технологии: она включается с включением зажигания и гаснет только после его выключения, либо принудительно кнопкой, находящейся слева от руля.
Grand Vitara, в отличие от своей предшественницы, лишилась рычага демультипликатора — его функции возложены на переключатель, имеющий несколько положений: «N» позволяет использовать лебедку, «4Н» - полный привод и повышенную передачу, «4Н LOCK» - полный привод и повышенную передачу, межколесный дифференциал заблокирован, «4L LOCK» - полный привод и пониженную передачу с заблокированным межколесным дифференциалом.
Длинная колесная база гарантирует достаточное место для ног как впереди, так и сзади. Большая ширина салона автомобиля и удобные кресла позволяют ехать сзади трем взрослым в полном комфорте. Спинка дивана регулируется по углу наклона. Места легко и быстро убираются при необходимости. Достаточно большое багажное отделение можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья. Впрочем, можно сложить только часть спинки в пропорции 40:60. Багажное отделение оборудовано крюками, аккуратными карманами и дополнительной нишей.
Особое внимание специалисты Suzuki уделили безопасности. ESP добавляет стабильность, обеспеченную низким центром тяжести транспортного средства его четырьмя главными функциями: антиблокировочная тормозная система (ABS); электронное распределение тормозной силы (EBD); контроль тяги (TCS). Корпус Grand Vitara обеспечивает первый оборонительный рубеж плюс место выживания. Педали разработаны так, чтобы минимизировать повреждение конечностей, а система подушек безопасностей, чтобы предотвратить телесные повреждения. Все модели идут с креплениями для детских сидений, которые сделаны по стандартам ISO FIX.
В 2008 году фирма решила освежить внешность одной из самых популярных моделей. В результате появился Grand Vitara с более современными силовыми агрегатами: 2.4 литровой рядной четверкой и 3.2 литровой V-образной шестеркой. Чем расширили гамму предлагаемых на рынок модификаций.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Suzuki Grand Vitara/ Escudo, выпускаемых с 2005 года, с учетом рестайлинга в 2008 году.

Suzuki Grand Vitara/Escudo
1.6 Годы выпуска: 2005 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1397 см3	Дверей: 3/5 КП: мех./авт.	Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 10.5/5.7 л/100 км
2.0 Годы выпуска: 2005 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1390 см3	Дверей: 5 КП: мех./авт.	Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 9.0/5.4 л/100 км
2.4 Годы выпуска: 2008 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2393 см3	Дверей: 5 КП: мех./авт.	Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 12.4/9.0 л/100 км
3.2 Годы выпуска: 2008 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 3195 см3	Дверей: 5 КП: мех./авт.	Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 13.1/9.8 л/100 км

Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

Читайте также: