Сузуки гранд витара как снять защиту двигателя
Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца
Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.
Трансмиссия
З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым "самоблоком". Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.
Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.
На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.
На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.
Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.
Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.
Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.
Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.
На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.
С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.
Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.
Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.
Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.
Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.
Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.
Моторы
Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.
Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.
Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.
Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.
Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door '2008–12
Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.
Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.
Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2005–08
На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.
Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.
Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.
Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.
Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.
Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.
Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.
Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.
V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.
На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door '2008–12
Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.
На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door '2005–08
Резюме
Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door '2012–н.в.
Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.
Сузуки гранд витара как снять защиту двигателя
Руководство по эксплуатации
Двигатель
Система охлаждения
Система смазки двигателя
Система впуска воздуха и система выпуска отработавших газов
Система питания двигателя
Трансмиссия
Приводные валы
Ходовая часть
Тормозная система
Рулевое управление
Кузов
Система вентиляции, отопления и кондиционирования
Пассивная безопасность
Электрооборудование автомобиля
Электроcхемы
В 2005 году дебютировало второе поколение Grand Vitara. Для японского рынка автомобиль был выпущен под названием Escudo. Не отходя от традиций предыдущей модели, концерн создал новое поколение. Автомобиль получился весьма элегантным, динамичным, солидным и самобытным. В экстерьере нельзя отыскать ни одной детали, которая бы намекала на предшественницу.
Второе поколение с интегрированной рамой вместо несущего кузова, с постоянным полным приводом, демультипликатором и блокировкой межколесного дифференциала. Это — совершенно новый автомобиль, который выпускается в двух вариантах кузова: трех- и пятидверный внедорожник.
Пятидверную версию отличает массивная задняя стойка, которую продолжают крупные задние фонари - эффектное и запоминающееся решение. Большие фары головного освещения расположены под прозрачными колпаками, под которыми спрятаны рефлекторы ближнего и дальнего света. По низу проходит полоска указателей поворота (в качестве опции можно установить ксеноновые фары).
Расширенные колесные арки добавляют облику новой Grand Vitara агрессивности. Колесные арки представляют собой продолжение крыльев.
Дверь багажного отделения — распашного типа, оснащена дворником и фонарем дополнительного стоп-сигнала. Также на ней разместилась запаска с пластиковым кожухом. Завершают облик автомобиля 16 дюймовые легкосплавные колесные диски с эффектным пятиспицевым дизайном (в качестве опции доступны 17 дюймовые диски). Изменились и габариты. Так, 5-дверная версия, прибавила в длину 255 мм, в ширину 30 мм. При этом высота уменьшилась на 45 мм, что достигнуто, в частности, за счет имплантирования рамы непосредственно в кузов. Причем клиренс автомобиля остался неизменным — 200 мм. Колесная база подросла на 160 мм и теперь достигает 2640 мм, а колея передних и задних колес увеличилась на 40 и 70 мм соответственно. Благодаря этому значительно просторнее стало в салоне.
Внутри все по-новому. Интерьер заметно посвежел, ощутимо улучшилась эргономика. Первое что бросается в глаза - достойное качество отделочных материалов. А также ненавязчивое, но очевидное желание дизайнеров подчеркнуть спортивность модели. Сиденья сделаны в геометрическом дизайне и с использованием ребристых материалов. Пластмассовые вставки под алюминий придают некоторую легкость передней панели и всему салону в целом. Водительское сиденье имеет три регулировки: продольное перемещение, наклон спинки и регулировка по высоте. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Подсветка приборной панели осуществляется по оптитронной технологии: она включается с включением зажигания и гаснет только после его выключения, либо принудительно кнопкой, находящейся слева от руля.
Grand Vitara, в отличие от своей предшественницы, лишилась рычага демультипликатора — его функции возложены на переключатель, имеющий несколько положений: «N» позволяет использовать лебедку, «4Н» - полный привод и повышенную передачу, «4Н LOCK» - полный привод и повышенную передачу, межколесный дифференциал заблокирован, «4L LOCK» - полный привод и пониженную передачу с заблокированным межколесным дифференциалом.
Длинная колесная база гарантирует достаточное место для ног как впереди, так и сзади. Большая ширина салона автомобиля и удобные кресла позволяют ехать сзади трем взрослым в полном комфорте. Спинка дивана регулируется по углу наклона. Места легко и быстро убираются при необходимости. Достаточно большое багажное отделение можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья. Впрочем, можно сложить только часть спинки в пропорции 40:60. Багажное отделение оборудовано крюками, аккуратными карманами и дополнительной нишей.
Особое внимание специалисты Suzuki уделили безопасности. ESP добавляет стабильность, обеспеченную низким центром тяжести транспортного средства его четырьмя главными функциями: антиблокировочная тормозная система (ABS); электронное распределение тормозной силы (EBD); контроль тяги (TCS). Корпус Grand Vitara обеспечивает первый оборонительный рубеж плюс место выживания. Педали разработаны так, чтобы минимизировать повреждение конечностей, а система подушек безопасностей, чтобы предотвратить телесные повреждения. Все модели идут с креплениями для детских сидений, которые сделаны по стандартам ISO FIX.
В 2008 году фирма решила освежить внешность одной из самых популярных моделей. В результате появился Grand Vitara с более современными силовыми агрегатами: 2.4 литровой рядной четверкой и 3.2 литровой V-образной шестеркой. Чем расширили гамму предлагаемых на рынок модификаций.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Suzuki Grand Vitara/ Escudo, выпускаемых с 2005 года, с учетом рестайлинга в 2008 году.
| Suzuki Grand Vitara/Escudo | ||
| 1.6 Годы выпуска: 2005 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1397 см3 | Дверей: 3/5 КП: мех./авт. | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 10.5/5.7 л/100 км |
| 2.0 Годы выпуска: 2005 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 1390 см3 | Дверей: 5 КП: мех./авт. | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 9.0/5.4 л/100 км |
| 2.4 Годы выпуска: 2008 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 2393 см3 | Дверей: 5 КП: мех./авт. | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 12.4/9.0 л/100 км |
| 3.2 Годы выпуска: 2008 - по настоящее время Тип кузова: универсал Объем двигателя: 3195 см3 | Дверей: 5 КП: мех./авт. | Топливо: бензин Емкость топливного бака: 55 л Расход (город/шоссе): 13.1/9.8 л/100 км |
Содержание этой страницы защищено авторским правом. Копирование, перепечатка, либо использование материалов данной страницы для воспроизведения, переноса на другие носители информации ЗАПРЕЩЕНО и преследуется в соответствии с действующим законодательством.
Фото отчет об установке защиты.
7. Вывод: самая необходимая защита –защита раздатки, так как слишком низко расположена и не защищена .
Защита КПП скорей всего для успокоения души-хотя в ходе эксплоотации еще выясниться что к чему.
Защита Картера двигателя (двигатель как и сама коробка достаточно высоко расположена ) защищает в основном нижнюю часть пластмассы радиатора, от его же повреждения, трубок кондиционера и т.д.
Пара часов работы и готово.Еще легче и быстрее при наличии ямы (ползать под машиной стоящей на чурочках не удобно )
Устанавливалась на машину Zlodey`я совместно с Izum`ом .
denis6091
Эксперт
тогда ценник в студию!
Павел(prapor)
Сузуковод со стажем
Zlodey
Наш человек
тогда ценник в студию!
Наш человек
Dimon1
Свой в доску
Dimon1
Свой в доску
Наш человек
ВалериY
Продвинутый новичок
Народ извини, но есть одна очень мудрая русская пословица : "когда собаке нехер делать, она лижет яйца".
Двадцать четыре года за рулем различных мелкосидящих авто и еще ни разу (тьфу-тьфу-тьфу) не пробил и не покорябал ни картер, ни раздатку, ни "пластмассовый"!? радиатор.
И еще раз извини, но уж если ты на скорости больше 10. км в час наедешь на высокий бордюрный камень, то литому корпусу раздатки будет далеко насрать на эту защиту из фольги.
А минусов уйма - это и сборник грязи и рассадник коррозии. Я уже не говорю про экранирующие свойства при отводе тепла от рабочих агрегатов и как следствие- их перегрев.
denis6091
Эксперт
гыы, молодца!
я вам даже завидую - у вас нет мыслишки никчемной в голове, мол, а не сходить ли мне к дилеру.
а то люди пишут, что иной раз в сумму работ включают несколько сотен рублей ЗА ДЕМОНТАЖ-МОНТАЖ КОВРИКОВ.
мне тоже этот снобизм и чистоплюйство не по душе, но у меня ДИЛЕР В 5 МИНУТАХ. Чешу репу.
(хотя еще ни разу не посещал, все сам ломаю пока, когда окончательно доломаю - обращусь)
ЗЫ: так ценник на железяки выложите? для инфы
denis6091
Эксперт
Народ извини, но есть одна очень мудрая русская пословица : "когда собаке нехер делать, она лижет яйца".
Двадцать четыре года за рулем различных мелкосидящих авто и еще ни разу (тьфу-тьфу-тьфу) не пробил и не покорябал ни картер, ни раздатку, ни "пластмассовый"!? радиатор.
И еще раз извини, но уж если ты на скорости больше 10. км в час наедешь на высокий бордюрный камень, то литому корпусу раздатки будет далеко насрать на эту защиту из фольги.
А минусов уйма - это и сборник грязи и рассадник коррозии. Я уже не говорю про экранирующие свойства при отводе тепла от рабочих агрегатов и как следствие- их перегрев.
лично я не ставлю, никогда не ставил и не собираюсь.
а вот зачем тогда дилер НАСТОЙЧИВО предлагает сей девайс - вопрос.
ВалериY
Продвинутый новичок
лично я не ставлю, никогда не ставил и не собираюсь.
а вот зачем тогда дилер НАСТОЙЧИВО предлагает сей девайс - вопрос.
Дениска, не расстрайвай меня такими глупыми вопросами.
А зачем он мне при продаже установил все подряд допы и сказал, что так и было с постройки, а потом выяснилось, что вся кожа-рожа уже в Москве шилась!?
На то он и НАСТОЙЧИВЫЙ дилер, что б нам по ушам ездить.
denis6091
Эксперт
Zlodey
Наш человек
Народ извини, но есть одна очень мудрая русская пословица : "когда собаке нехер делать, она лижет яйца".
Двадцать четыре года за рулем различных мелкосидящих авто и еще ни разу (тьфу-тьфу-тьфу) не пробил и не покорябал ни картер, ни раздатку, ни "пластмассовый"!? радиатор.
И еще раз извини, но уж если ты на скорости больше 10. км в час наедешь на высокий бордюрный камень, то литому корпусу раздатки будет далеко насрать на эту защиту из фольги.
А минусов уйма - это и сборник грязи и рассадник коррозии. Я уже не говорю про экранирующие свойства при отводе тепла от рабочих агрегатов и как следствие- их перегрев.
Объявление
Так называемый «синий» форум Всероссийского клуба SUZUKI, далее «форум», был организован несколько лет назад. Появился он, потому что группа активных товарищей во главе с Валерой Адаменко ака TorneoSprint решила, что нужна интернет площадка, где любители авто марки «Сузуки» могли бы общаться, делиться опытом, придумывать всяческие мероприятия и объединяться в свой любви к марке машин, выше упомянутой фирмы. Изначально ресурс был задуман как пространство свободного излияния своих мыслей и взглядов, без злобства, необоснованного забанивания, расшаркивания и покраски травы в зеленый цвет. Любая конструктивная критика по форуму в целом и по отдельным темам принимается и рассматривается.
На форуме не принимается непарламентские выражения и на них жесткая цензура. А также забаниваются пользователи, систематически позволяющие себе оскорблять личные человеческие достоинства кого-либо.
На сегодняшний день уже нет сомнений в правильности сделанного решения, форум существует несколько лет, количество его членов растет, и жизнь в нем клубится
.
На форуме нельзя : Употреблять неформальную лексику, в спорах допускать высказывания оскорбительные и унижающие человеческое достоинство оппонента, размещать рекламу.
На форуме по просьбе модераторов рекомендуется : Активно использовать функцию поиск, перед тем как завести тему по интересующему вас вопросу! Ставить в подписи марку, тип двигателя и год выпуска вашего авто.
На форуме можно : Заводить темы и знакомства, флудить и философствовать, задавать технические вопросы и не технические тоже, утверждать и сомневаться, высказывать свое мнение и оспаривать чужое, делиться своими придумками по совершенствованию японской инженерной мысли и не японской тоже, спрашивать совета и давать советы, обращаться за помощью и оказывать ее, рассказывать о своих достижениях и неудачах, приглашать в гости и напрашиваться, участвовать в конкурсах, соревнованиях и получать призы за победу и как минимум грамоту за участие, размещать объявления некоммерческого характера и возмущаться появлением рекламы.
Неленивые могут ознакомится с полным сводом правил ТУТ и с рекомендациями ТУТ.
О некоторых непонятных непонятках
Есть еще неформальные добровольные группы, объединившиеся желанием совместно побузить и весело провести время, устроить какое-нибудь безобразие в виде поездки или конкурса, достать администрацию форума каким-либо «важным» вопросом. Особо активные группы Президент клуба TorneoSprint волевым, не побоюсь этого слова, волюнтаристским решением выделил на форуме в назидание другим бузотерам . Так появились команда Южане и команда Тринадцатый Вредный Чижик .
Вопрос: Что такое «Свой сервис» и «Свой страховой брокер»?
Ответ: Это место в столице нашей родины, куда можно привезти свою любимую машинку на предмет осмотра, ремонта, прохождения ТО и…., если в глазах появится особый блеск и хорошо спрятанная заначка жжет ляжку, превратить свой пепелац во всепроходный, всепролазный, практически непотопляемый монстр оффроуда. А так же лично познакомится с мастером, который будет ее препарировать, задать глубокомысленные вопросы и получить вежливые ответы.
Попить кофе и весело поболтать с президентом, если удастся его там поймать. В отсутствие оного есть с кем побеседовать о перспективах роста цен за ОСАГО и заодно решить, как повыгоднее застраховаться.
Вопрос: Зачем просят в подпись ставить марку машины? Я свободный человек хочу - ставлю, хочу - нет.
Ответ: Хотите на здоровье и дальше. Только, если будите задавать вопрос по какой-нибудь несуразицей с машиной, не забудьте указать марку машины, тип двигателя, год выпуска и что вы делали в октябре 1993 года. Ибо, каков будет Ваш вопрос, таким будет и ответ. ИМХО. Проще поставить в подпись и на кучу уточнений не придется отвечать.
Вопрос: Достали с этим «поиском». Где искать и как пользоваться?
Ответ: Правильно поставленный вопрос, содержит в себе ответ (с) «Очередная модная школа построения бизнес-процессов».
Для того что бы воспользоваться поиском достаточно внимательно взглянуть на экран монитора. Там на чистейшем русском языке написано слово «Поиск» см. Рис. 1. Скалываете это слово. Открывается менюшка. Вбиваете то, что ищите. И «Вперёд». См. Рис.2. Возможно, надо будет повторить поиск с разными вариациями ключевых слов. Но что-то непременно найдете.
Вопрос: Меня эта су.. этот коз… модератор забанил. А я белый и пушистый! Куда, что, где опротестовать?
Ответ: У вас есть раздел забанненные. Топайте туда и протестуйте. Борящийся за правое дело, его в сей борьбе и обрядши!
Вот, поставили защиту картера
установили в сервисе который находится на территории комбината. Автощитовцы туда всех отправляют кто незнает где ставить, а вообще все детали сопровождаются крепежом и инструкцией по установке, поэтому наверное можно в любом сервисе поставить.
Schwett
Очумелые ручищи
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Я все же сомневаюсь с установкой защиты - все-таки зимнее шайзе соленое копиться будет под ней, ухудшая коррозийную обстановку. А для лета думаю самое оно :thumbsup: Сталь - трешка?
Свой в доску
Ответ: Вот, поставили защиту картера
TiamaT
Бывает здесь
Ответ: Вот, поставили защиту картера
клиренс уменьшается примерно на 2-3 см, так что 16,5 см. к сожалению правда
ASTRAL AXIS
Сергей
Ответ: Вот, поставили защиту картера
клиренс уменьшается примерно на 2-3 см, так что 16,5 см. к сожалению правда
С другой стороны, лучше 16,5 см. защищенной раздатки, чем 18 см и вхреначишься ею в камень какой-нибудь на с виду безобидной дороге
Не, защита это вещь, придает гораздо больше уверенности на бездорожье
Редкий гость
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Свой в доску
Ответ: Вот, поставили защиту картера
С другой стороны, лучше 16,5 см. защищенной раздатки, чем 18 см и вхреначишься ею в камень какой-нибудь на с виду безобидной дороге
Не, защита это вещь, придает гораздо больше уверенности на бездорожье
ASTRAL AXIS
Сергей
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Свой в доску
Ответ: Вот, поставили защиту картера
ASTRAL AXIS
Сергей
Ответ: Вот, поставили защиту картера
ну я не спорю что конечно покупая джип хочется полазить в хоть и мини но говна
сам поездил уже
ну а если камнем раздатку разнесет?
вообще это очередная недоработка инженеров сузуки вешать раздатку так низко
TiamaT
Бывает здесь
Ответ: Вот, поставили защиту картера
у нас вопрос ставить или не ставить защиту не стоял, был вопрос только какую, автощит или полигон. Последняя стоила почти в 2 раза дороже Баксы-бакс
Сузуке защиту ставили чтоб жена что-нибудь не оторвала лазая по бордюрам , а по говнам можно на рекстоне.
Свой в доску
Ответ: Вот, поставили защиту картера
ну я не спорю что конечно покупая джип хочется полазить в хоть и мини но говна
сам поездил уже
ну а если камнем раздатку разнесет?
вообще это очередная недоработка инженеров сузуки вешать раздатку так низко
TiamaT
Бывает здесь
Ответ: Вот, поставили защиту картера
а где если не секрет эта объездная дорога, а то у меня дача в шаликово?
Сфоткал нижнюю точку
Вложения
Свой в доску
Ответ: Вот, поставили защиту картера
AtomP4FX
Местный
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Уже лужа под раздаткой
TiamaT
Бывает здесь
Ответ: Вот, поставили защиту картера
сергео
Эксперт
Ответ: Вот, поставили защиту картера
У меня стандартную защиту раздатки на хорошей кочке выдернуло из креплений . Я ее совсем снял и теперь езжу и не парюсь, а то в каждой 2-й луже брюхом колею гладил и лопатой махал, выгребая грязь из под защиты раздатки на которой и висел, теперь езжу по грязи уверенней , о пределе криренся подсказыват передняя юбка и защита картера. Только с разгона в луже не надо!
АНДРЕЙ001
Бывает здесь
Ответ: Вот, поставили защиту картера
TiamaT
Бывает здесь
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Отписал в личку.
Найти производителя можно в яндексе набрав: автощит защита картера, первая же ссылка, где поставить они также порекомендовать могут.
Мы брали защиты 3мм с артикулами: 6027, 6028, 6029
Petro08
Продвинутый новичок
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Странно.
Почему сами не установили? Эстакада + 30 мин времени.
А я брал у себя в городе весь набор за 7500 руб. Производитель Шериф. 3мм сталь.
Говорят лифтануть теперь надо. Вот думаю - стоит ли?
сергео
Эксперт
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Говорят лифтануть теперь надо. Вот думаю - стоит ли?
Vanchester
Местный
Ответ: Вот, поставили защиту картера
И всё же. Если вообще смысл ставить зашиту, если она уменьшает клиренс на 3 см? Хотя некоторые производители утверждают, что не уменьшает.
Может быть алюминивую лучше? И может быть установить только защиту картера, не устанавливая защиты КПП и раздатки?
Да и какого производителя выбрать, если всё же устанавливать?
http://www.4rn.ru/catalog/karter/18459/
сергео
Эксперт
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Под раздаткой реально 17см ,но она висит посередине (локально ) Все показанные модели прикрывют ее целым листом создавая большую площадь соприкосновения с грунтом, в результате получаем картонку под попу автомобиля на которой благополучно повисаем в грязи и в снегу , а сама раздатка имеет круглую форму,которая режет мягкий грунт. Защита раздатки нужна ,если есть тенденция езды по каменистым грунтам,или делать локальную защиту с малой площадью закрытия днища авто.
Vanchester
Местный
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Как я понимаю, у машины есть родные пласмассовые пыльники?
Я проехал пока только 400 км и ничего не ставил, как и не видел сам, что там. Может быть при смене масла на 2000 км посмотрю.
Fotograf
Продвинутый новичок
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Кстати, точки крепления защиты на НСГВ 2010 года отличаются от 2009г или 2008г?
xmiihanix
Наш человек
Ответ: Вот, поставили защиту картера
несоглашусь (насчет снега по крайней мере) ,после уже двойного выкапывания машины из снега и изучения. застревает больше всего именно на рычагах ,поперечинах ,в пустоты набивается снег и при застревании авто уже намертво держит весь этот спрессованый снег (местами твердущий ,еле разбиваемый лопатой саперной) какбы зепляясь за все выступающее и набиваясь в полости и закаменевая .
а вот картонка под попку -это очень верное сравнение ,скользит лучше ,покрайней мере после подкопа возможно будет легче сдвинуть.
на каменистой дороге(довольно быстро) после поставки защиты листовой ,после нескольких зычных мощных звонких звуков ударов летящих булыжничков ,понял что не зря. кудабы они прилетели и летели раньше. еще один раз камнем чиркануло мощно ,может без защиты и мимо прошелбы камень (здоровый кусок из земли торчал) ,а еслибы не мимо процентов 80 что сорвалбы чтото с места .а так услышав звук ,можно выйти посмотреть ,либо повысить бдительность при маневре.
на трассе (чисто теоретически но близко к реальности) должно быть меньшее сопротивление возд.потоку (под днищем самые мощные завихрения в полостях и выступах)
сергео
Эксперт
Ответ: Вот, поставили защиту картера
Личное мнение после эксплуатации более чем 10 лет 3х нив и 2х летней эксплуатации SGVN. При желании эксплуатации витары хотя бы в легком бездорожье защита двигла обязательна,коробка на витаре висит высоко и прикрыта траверсой . раздатка на витаре к сожалению висит низко ,но если ее прикрывать стальным листом то и без того недостаточно большой клиренс уменьшается до 16-17 см на значительной площади.и в хорошей грязи это гарантированный способ подвесится практически в любой коллее даже от грузовика и гарантированное ползание с лопатой под днищем авто,выгребая грязь на площади примерно 1-1,5 м2. Раздатка сама режет грязь и снег при этом Витара предупреждает о приделе клиренса скрежетом передней пластиковой юбки и траверсы, стоящей перед раздаткой выше на 2см, В конце концов есть значительная разница при выгребании грязи из под траверсы размером 10х 120см или из под листа железа прикрывающий низ кузова авто примерно на 2/3. Ну а насчет скольжения в грязи и снегу на стальном щите это да, проехать на нем лишние 1-2 метра повиснуть на нем и вращать в воздухе колесами и не важно с заблокированы раздаткой они или нет.. Отрванный лист защиты раздатки сам подсказал мне решение данной проблемы . После этого я лазил и в достаточно сурьезную грязь с Джимневодами, а это я скажу те еще ребята , а в колличестве больше 2-х их дороги не интересуют для них есть только направления к конечной точке. На Витаре всегда думать надо когда лезешь в грязь, ведь у нее шоссейная подвеска. Для регионов с каменистыми грунтамия лично я раздатку и низ кузова прикрыл ,так как машина скорстная и камни стучат по низу кузова дай бог. Так что каждый выбирает для себя защиту исходя из цели покупки данного авто и условий эксплуатации.
Suzuki Grand Vitara. Замена сальника коленвала заднего, сальников АКПП и раздаточной коробки.
Автомобиль: Suzuki Grand Vitara 2.4 2008.
Цена сервиса - в конце статьи.
Машина пришла на осмотр масляных протечек ДВС.
И при необходимости сразу выполнить ремонт.
Такие осмотры стоят 300 - 500 руб. и длятся около 30 минут.
Ставим машину в ремзону.
Снимаем защиту поддона двигателя, а там:
Результаты осмотра:
- Течь моторного масла через задний (коренной) сальник коленвала.
- Течь моторного масла через датчик давления масла.
- Течь трансмиссионного масла через передний сальник раздаточной коробки.
Рекомендация – замена всех вышеперечисленных сальников и датчика давления масла.
Клиент решил ремонтироваться немедленно и мы принялись за работу.
Брюшко Витары.
Видна продольно расположенная АКПП.
Видна раздаточная коробка и карданы от неё на редуктора.
Снимаем глушитель, карданы и АКПП.
Брюшко Витары без КПП.
В центре коренной сальник.
Поменяем его и почистим окружающее пространство от грязи и масла.
Здесь уже новый коренной сальник синего цвета.
Использовали качественный сальник германской фирмы V. Reinz.
Стоимость такого сальника на момент работ была 950 руб.
Оригинал стоил в районе 2000 руб., Клиент выбрал Германию.
Снятая АКПП и раздатка.
Сейчас отделим раздатку от КПП.
Затем поменяем проблемный и все сопутствующие сальники.
АКПП с торца. Место соединения с ДВС.
В центре сальник гидромуфты.
Протечек масла через него нет - меняем для профилактики.
Отделяем раздаточную коробку от КПП.
Место соединения хорошо видно по масляным следам.
Теперь разберем её - нужный сальник меняется изнутри раздатки.
Сальники хвостовиков раздатки трогать не стали.
Они без протечек и меняются просто и не дорого.
Разобрали, помыли и заменили протёкший сальник.
Соединяем раздатку с АКПП и ставим КПП на место.
Меняем датчик давления масла.
Сборку узлов и агрегатов выполняем с требуемым моментом затяжек болтовых соединений.
Сузуки гранд витара как снять защиту двигателя
Чтобы облегчить себе работу в дальнейшем, снятые регулировочные шайбы со стаканами-толкателями выставляем на листе бумаги. Помечаем с какого клапана и какого вала был снят соответствующий толкатель.
Проворачиваем коленвал так, чтобы его шпонка совпала с риской на блоке (положение шпонки на 12 часов) – это будет соответствовать В.М.Т. в 1 и 4 цилиндре.
Маслосъёмный колпачок установлен. Устанавливаем на место клапанную пружину, тарелку с сухарями и засухариваем клапан. То же самое проделываем со всеми оставшимися клапанами первого цилиндра. Отключаем подачу воздуха и переставляем рассухариватель на четвертый цилиндр, повторяем ту же процедуру с клапанами четвертого цилиндра. Переходим ко второму и третьему цилиндру.
Для этого необходимо выставить коленвал в В.М.Т. во втором цилиндре. Прокручиваем коленвал и контролируем через свечное отверстие положение поршня. Для этой процедуры я использовал щуп для измерения уровня масла, поместив его в свечное отверстие второго цилиндра. Устанавливаем рассухариватель, фиксируем коленвал и подаем воздух.
С клапанами второго и третьего цилиндра повторяем все те же процедуры, что описаны выше.
Читайте также: