Suzuki drz400sm ресурс двигателя

Обновлено: 07.01.2025

Пробовал DRZ400, после злых эндур типа WR450,CRF450X и моего родного KLX450 - показался тяжелым и слабым. Но едет зато мягче, да.

Меня не вштырило. Хардэндурики лучше, веселее что ли. Провоцируют покуражиться, а дырзет просто едет. Не, его тоже можно закозлить и бревно перепрыгнуть, но ощущения другие совсем. Реакция на газ не такая молниеносная. Для покатушек - пойдет, разумеется.

Но если цель повеселиться - то лучше брать что-то типа хусаберга TE250, TE300. Они легкие и очень веселые, скачут по вершкам, и звучат правильно - звонко. И вытаскивать их проще, т.к. вес меньше. И дешевле, чем КТМ аналогичный.

По 600-кам - Летающий танк XR650R

Вставлю и я свои 5 копеек, ибо у самого XR650R 2001 г.в.
Мотицикл специфичный, но мне нравится. Нравится тем, что при умелом использовании он способен на многое. И альтернатив особо нету, спортивные эндуры надо регулярно обслуживать, (клапана, поршень, ГРМ), с этим я кроме замены масла (правда менять желательнво раз в 2 тыщи, а не в 6, как указано в мануале), замены подшипников, сальников колес, правки изамены руля ничего не делал. Даже на знаю какая там свечка. Правда вру, были проблемы - вырывает спицы из задних колес, и кончилось сцепление, но это может я его насиловал немного. У 650-ки куча тюнинга - можно поставить диноджет, большого борю, карб какой-то хитромудрый и много всего. У меня стоит прямоток и увеличенный жиклер. Бак опять же не ржавеет, пластиковый.
Вес больше КГ на 10 чем у 250-ток типа XRR, TTR, Djebel за счет алюминевой рамы,пластикового бака, отсутствия лишних деталей в виде стартера, опять же глушак тяжелющий практически все меняют на прямоток, я для того, чтобы его еще облегчить снял крепление номера, поворотники, подножмыки гадапассажира, в принципе получилось не особо тяжелее чем 250-ка. Подвески конечно слабоваты, выше чем на метр прыгаешь - пробивает почти до конца, думаю поставить аморт от ЦРФ попробовать он жесче намного и вилку перевертыш. Заводка напрягает только первый месяц, потом можно с сланцах заводить, зато не зависишь от аккума. Я на нем без проблем проезжал 300 км бездорожья, не разу не уставал, в первую неделю после покупки накатал больше 1000 км.
Подитожу
Плюсы - неубиваемый мотор, хорошая мощность, ровный крутящий момент, относительно небольшой расход для такого объема и мощности, можно использовать и для лайт-покатушек, и для эндуро-соревнований, для ралли и трофи рейдов, немного попрыгать на кроссовой трассе, для туризма, для супермото (если переделать, по-моему это самый переделываемый мот для супер мото)
Минусы - подвески, но есть мнение, что у меня они плохо настроены, тк до меня ездил карлик ростом чуть более путина или медведева Сейчас пыжа доделаю и буду подвески ковырять.
Бери, не прогадаешь. Кстати до 650-ки у меня был дырзет, почему-то подвески лучше, а все остальное хуже. Мотор ломучий (дох генератор, сцепа, разорвалась цепь ГРМ, хорошо клапана не загнуло, распреды протерли башку). Весит столько же, мощности в полтора раза меньше, стоит почти столько же, смысла нет одним словом
Лучше только спортэндуры, но их обслуживать заколебешься.

Тоже читал про малый ресурс ВР, и частую замену масла чуть ли не по моточасам. У ДРЗ замена раз в 6000км и масловильтр 18000км по мануалу. Короче дырзик не меньше 50ткм обязан окатать.

В плане ковыряния в железе. Взял дрз400 на магнетто и кике - 49лс, 113кг сухой массы(более поздние 40лс и веса под 130). Повидал много писдюлин, до весны буду ковыряться

ну и собсна из целей покупки надо исходить. Для мотокросса - ВР (хотя на моем полносиле тоже можно огня дать). для эндуро покатушек, трофи рейдов - дырзик.

Два сезона откатал на модернизированной модели S. Попадал в том числе в болота,с коих выезжал за счет запаса мощности при относительно малом весе.Проблема "всеядного" использования,в том числе в грязи по самые яйца, заключается в необходимости смены резины.На "зубатой" катит везде,особенно в турпоездка,а не на соревнованиях или эндуро-рейдах на время.
На асфальте "зубатая" после 70км/час превращает езду в начало "взлета" самолета
Поэтому надо метять хотя бы на Хейденау-Скаут.Именно на "Скауте" проехал по асфальту от Эльбруса до Новочеркасска =650км за один присест и 10 часов времени,особенно не устав,правда у меня бак на 17л и тюнинговое гелевое седло.Вполне комфортно держал крейсер 100-120км/час,как раз аккурат придерживался правил ПДД
Для маневренной езды по городу,ДРЗ-400 любой версии на резине типа "Скаут",один из самых лучших,маневренных байков.Верьте на слово,есть с чем сравнивать.
Если катать только по городу,то поставить стоковую "Мишлен-Аника",тогда комфорт на асфальте обеспечен на 100%.
Родное седло изначально рассчитано на езду стоя,поэтому комфорта в городе от него никакого

Учитывая все вышесказанное прикупил себе модель 400Е обутую в "злую" резину,чтобы катать только по одним эбеням.
400S оставил для туризма.Но все равно с нового сезона буду обувать "эску" в Митас-Е07 или похожий аналог.

Зачастую это мнение людей у которых нет "Дрезины" ,вот они больше всего рассуждают о слабости модели.

В режиме покатух в среднем 4л/100км,плюс-минус 100-200грамм. В горах расход 3,7-3,8 л/100км. По трассе при крейсере 100-120км/час расход 5л/100км.
На 120км/час и выше начинает "жрать" масло,чего нет при езде по хлябям.
Когда-то срочно надо было попасть в Чернигов,именно на ДРЗ400,мне туда 240км.Все время "летел" по хорошему асфальту 130-140км/час(по спидометру)--доехал быстро,но сожрал 500грамм масла и 5,5 л/100км получился расход. Резина стояла Хейденау-Скаут,воя не слышал,все заглушал рев мотора

Лично у меня,так сказать со временем,когда вошел во вкус ,появилось три цели в путешествиях.
1.Эндуро-покатушки,типа "рейдов Ковпака",можно сказать все таки,что в своем большинстве они имеют локальный вид,сравнительно недалеко от дома(рейд в Карпаты на эндуро--исключение из правил).Чтобы катать с комфортом по таким рейдам надо иметь минимум "чекушку-эндуро",еще лучше ДРЗ400 или WR400/450,в идеале КТМ400-530.Причем все модели должны быть обуты в "злую" резину "Мишлен-Crooss" или аналоги,только тогда вы почувствуете удовольствие от езды по песку или по дикой грязи.

2.Туристические поездки по эбеням,на 1500-3000км.Для этих целей существует "Золотая Середина"--DRZ400S.Но тоже очень важен выбор резины.Что-то типа "Хейденау-Скаут" это минимум.Еще лучше Митас-С02,она более "злее",с другой стороны вполне прилично едет на асфальте.

3.Поездки на 5000-10000 км,естественно столько плохой дороги нет нигде ,значит 80-90% асфальта.Для этих целей у меня есть ГС800,опять же хорош Триумф ТТ800,любые туристы "650-800сс",то что принято называть среднекубатурниками.Отлично катят на асфальте,всегда можно съехать на грунт,типа поездок на "Край земли"--Рыбачий или тот же Памир с Монголией.После того,как чуть не утопил "ГС-ку" на Рыбачем в 2011г,потому что был обут в полу-лысую "Мишлен-Аника"--колеса шли юзом просто на ура--несколько раз прилаживался,в том числе в лужах,теперь ставлю на ГС800 "Митас-Е07" или "Скаут". Никаких стоковых "Бриджстоунов" или "Аника-2".

Под свои цели имею в гараже три мотоцикла,но купил их не сразу.Начиная с 2008г покупал-продавал 10 разных байков--три осталось

Мотоциклы объемом выше 800сс и весом свыше 200кг не рассматриваю для езды в принципе,по той простой причине,что в турпоездке при прилаживании,а от такого никто не застрахован,тяжелый байк самому поднять не реально.
Хотя по одному сезону ездил на "слонах"--Ве-СТром ДЛ1000,Хонда -VTX1300(вообще полные понты,байк для музея ),спортбайк "ватрушка"--VTR1000,с расходом в 10л/100км. Короче есть с чем сравнивать.
Просто отказываюсь понимать когда продают ГС800,а покупают ГС1200 --исключительно для асфальтового туризма,но мне такой не интересен.

Душа просила 3-мерного пространства, поэтому стал посматривать на легкие эндуро. Ввиду ограниченности бюджета смотрел в сторону китайского «Лифана», но товарищи отговорили. Удалось увеличить бюджет до ста с небольшим тысяч и, естественно, стал выбирать более именитые мотоциклы. Наиболее предпочтительным мне показался «Джебель», хотя засматривался и на «Баху». Решение было принято, внес предоплату. И вот уже мое ожидание почти подошло к концу, ко мне тихо подошла жена и спросила: «ой какой красивый желтенький, а сколько он стоит?», я сказал, что это нам не по карману, это Suzuki DR-Z 400 S и стоит почти вдвое дороже нашего бюджета покупки. Но видимо он так сильно понравился супруге, что она следующий день взяла в кредит недостающую сумму, и в итоге мотоцикл был куплен. Ну, в общем, выехал я. Вот решил отписаться о первых впечатлениях. После зимней стоянки Suzuki DR-Z 400 S завелся не сразу, раза с седьмого, не смотря на то, что поставил новый аккумулятор и залил свежий бензин (слил даже старый из карбюратора). Мотоцикл работает довольно ровно, хотя и шумновато на мой взгляд. Достаточно быстро прогревается, в движении не так уж и легок, но и не тяжел. «Низов» вообще нет практически, ехать медленнее 15 км/час почти невозможно на штатных звездах. В остальном разгон весьма бодрый. Тормоза, особенно задний - не впечатлили. Ну, наверное, для грунта нормально будет, а я на асфальте тестировал, в остальном очень приятный мотоцикл. Очень расстроил странный стук, возникающий при начале набора оборотов, причем на холостых не прослушивается, на подставке на любых оборотах тоже не прослушивается. Но очень явно прослушивается при разгоне вначале. Потом как-то пропадает.

Достоинства : бодрый на разгон.

Недостатки : шумный двигатель. Нет «низов». Тормоза.

Suzuki DR-Z 400 S, 2003 г

Отличный мотоцикл. Хорошая мощность, Suzuki DR-Z 400 S отлично подходит для скоростных «прохватов» по гравийке и лесным дорогам, правда со стандартной звездой по бездорожью трудновато. Надо ставить сзади побольше, в натяг не пойдешь. Сиденье неудобно для дальних вальяжных поездок, но и мотоцикл был и создан для того, чтобы гнать, держа тебя постоянно в напряжении. В целом прост и удобен в эксплуатации. Двигатель у Suzuki DR-Z 400 S дефорсирован и задушен, а это большой плюс и кому мало 40 л.с. может заняться тюнингом и настройкой под себя, помимо этого дефорсированный двигатель имеет больший ресурс. Конструктивно Suzuki DR-Z 400 S выполнен довольно неплохо, если не сказать, что отлично, при падении на асфальте на правую сторону: немного помялась правая гарда на руле, царапины на глушителе, на акселе заднего колеса и на нижней части переднего амортизатора. И больше повреждений нет, пластик даже не задело. В заключении, для внедорожных поездок нужно поменять звезды и поставить резину грязевую и лучше мотоцикла для таких поездок не придумаешь.

Достоинства : прост. Удобен в эксплуатации. Отлично подходит для бездорожья.

Недостатки : неудобен на малых скоростях. Надо менять звезды.

Suzuki DR-Z 400 S, 2002 г

Нормальный мотоцикл для «турэндуризма». На этих выходных ездил на Suzuki DR-Z 400 S в небольшой «дальняк» (250 км в одну сторону). Небольшой итог, как показала практика, Suzuki DR-Z 400 S - не плохой эндуро с приставкой «тур», 110 по трассе сам мотоцикл будет ехать без проблем, но лучше поставить ветровик, без него лично мне было не комфортно больше 100, особенно если ветер дул прямо в меня. Мне повезло, предыдущий хозяин мотоцикла поставил на него туристический бак на 17 литров, и фару от «Джебеля» 250, поэтому ночью было вполне удобно ехать по трассе. Из минусов - узкое седло и задница быстро устает и так как ехал без ветровика, ветер больше 100 довольно сильно напрягал. Ну, со вторым номером на таком седле будет реально тяжко. А так, я груженным даже умудрялся еще вполне сносно «эндурить», правда, в подъемы въезжать было тяжко. Масла за всю поездку почти не съел.

Достоинства : хороший вариант для путешествий.

Недостатки : тяжел для конкретного бездорожья. Не хватает 6-ой передачи. Провоцирует отжечь.

Suzuki DR-Z 400 S, 2003 г

DRZ400-S - это относительно универсальный мотоцикл «в общем и целом», но максимально универсальная S-ка по сравнению с версиями E, SM, которые вообще узконаправленные. Почему относительно - потому что. 4 тысячи км пробега навели на мысли. Байк «олдскульный», поэтому никаких инжекторов и ABS в безопасность и комфорт ставлю минусы. Хотя эти оценочные параметры явно не для этой категории байков. Пусть будет эндуро на «злых покрышках»: но не «хард», ибо весит брутто под 150 кг и выковыривать его из болот в одиночку невозможно. Но и не софт, ибо на низах тяга неплохая, подвеска весьма энергоемкая, клиренс 300, устойчив к падениям. Таки вроде бы эндуро, но при этом потребуется поставить: нормальный руль (толстый «Рентал»). Посерьезней защиту картера / суппортов / тормозных дисков. Складные зеркала. Звезду ведомую 47-48. Или будет мотард - поставив «дуалспорт» покрышки, можно отжигать по городу: «рулится» на ура, маневренный, везде пролезает, на лестницы и бордюры залезает, что газон, что рельсы считай - дорога. Но при этом потребуется: фару заменить, ибо сток не светит, установить ксенон. Установить прямоток или мощный горн, чтобы вас хоть как то замечали. По шоссе придется ездить справа, ибо больше 120 км/ч ну очень тяжко пыхтит. И имеет ограничение по росту, ибо с его высотой сиденья с ростом ниже 180 проходите мимо, ибо каждый светофор будет испытанием. А может эндуро-турист и снова относительно. Ибо нужно иметь очень неспешное «мироощущение». Т.к. катить по трассе с крейсером 90-100 км/ч это не каждому хватит терпения. Но если хватит, тогда не вопрос. Прочности подрамника для багажа до 20-25 кг хватит. А 5-ю точку натренируете под скамейку-сиденье или купите гелевую накладку. Ставим небольшой «виндскрин». Подогрев грипс. Багажную систему. Топливный бак поболее (например «кларк» на 18 л). Бензофильтр. А в багаж закидываем масло и фильтры (т.к. менять каждые 3 тыс. км.). Аксессуары - большое кол-во и по умеренным ценам. Ассортимент тюнинга несомненный плюс Suzuki DR-Z 400 S. Когда надоест одно обличье байка, вы можете развлечь себя, внося изменения.

Достоинства : неприхотливость. Надежность. Универсальность относительная. Куча тюнинга.

Недостатки : относительная универсальность.

Suzuki DR-Z 400 S, 2003 г

Пробовал Suzuki DR-Z 400 S в городе, ехать можно, но не для города он. Для внедорожного использования без болот по седло, полям лесам и местами грязью в принципе подходит. Мотор достаточно плавный (лучше XR250, тухлее WR450), подвеска есть и не более, без фанатизма хватает, но однозначно лучше XR250. Про дикую нехватку низов не скажу, да и верхи со серединкой показались обычными. В общем и целом мотоцикл для полноценного бездорожья без фанатизма и болот. На асфальте ехать на Suzuki DR-Z 400 S можно, но удовольствия не доставит.

Достоинства : подвеска. Двигатель. Тормоза. Проходимость. Управляемость.

DRZ 400 — знаменитый эндуро из Страны Восходящего солнца. Или вам больше по душе мотард? У Suzuki найдётся всё.

Живучий и выносливый эндуро Suzuki DRZ 400 хорошо знаком любителям покататься по бездорожью на двух колёсах. В разных вариантах этот мотоцикл выпускается с 2000 года, и по российским дорогам колесит множество экземпляров этой модели. В Европе байк официально не продаётся уже давно, так как он не соответствует жёстким экологическим нормам Евросоюза, но в Россию и страны СНГ подержанные экземпляры в 99% случаев попадают напрямую из Японии. И в своём классе DRZ можно назвать одним из лучших!

Дизайн

Кто сказал "дизайн"? Для сурового эндуро этого понятия не существует, ставка делается не на симпатичный внешний вид, а на надёжность, мощность и способность преодолеть грязь, в которой запросто застрянет танк "Абрамс". Японские дизайнеры, нанятые компанией Suzuki, считают именно так, иначе никак не получится объяснить, почему Сузуки ДРЗ 400 выглядит практически неотличимо от остальных эндуро. А внедорожная версия от версии СМ (супермото, то есть мотард) визуально отличается только колёсами. Но такие мотоциклы любят не за дизайн, а за то, на что они способны.

Технические характеристики Suzuki DRZ 400

Они зависят от модификации мотоцикла. Самым мощным был DR-Z400E, снятый с производства в 2005 году и не предназначенный для эксплуатации на дорогах общего пользования. Но все Suzuki DRZ отличаются достойными техническими характеристиками, и они не дадут заскучать владельцу.

Двигатель

Одноцилиндровый силовой агрегат жидкостного охлаждения выдаёт 40 лошадиных сил и 39 Нм крутящего момента (48 л.с. и 41 Нм у DR-Z400E). Он отличается мощной тягой в верхнем диапазоне оборотов, и при этом способен одним рывком вытащить застрявший в грязи байк. На дороге мотоцикл способен развить скорость в 150 км/ч, но долго поддерживать высокие обороты не рекомендуется — мотор на это не рассчитан, его стихия — пересечённая местность.

Трансмиссия

Японские инженеры решили не изобретать велосипед, и оснастили своё детище классической 5-ступенчатой КПП. Первые три передачи очень короткие — то, что нужно для внедорожного байка. Работать левой ногой приходится активно, но благодаря этому DR-Z приобретает взрывную разгонную динамику на малых скоростях.

Ходовая часть и тормоза

Разные модификации мотоцикла оснащаются одинаковой стальной рамой, но существуют и другие различия между эндуро и супермото версиями. Первая получила классическую 49мм вилку Showa с полным набором регулировок, а вторая — 47мм вилку-первёртыш, тоже регулируемую, также производства Showa. На обычном Сузуки ДРЗ сзади устанавливается длинноходный моноамортизатор с прогрессией (полный набор регулировок), а на DRZ400SM — аналогичный, но чуть более короткоходный (276мм против 295мм). За торможение отвечают 250мм диски спереди и 220 мм сзади (на эндуро; на мотарде — 300мм спереди и 240мм сзади). Суппорта одинаковые, 2-поршневые спереди и 1-поршневые сзади.

Электроника

Её в этой модели минимум. В электросхеме Suzuki DRZ 400 разберётся любой байкер, который не боится запачкать руки. Заметим лишь, что самая первая модификация байка, DR-Z400, снятая с производства в 2005 году, дополнительно оснащалась кикстартером.

Вес и габариты

Несмотря на обычную стальную раму вместо легкосплавной японцам удалось создать лёгкий по меркам класса мотоцикл. Сухая масса у DR-Z400S составляет всего 132 кг, у DR-Z400E — 119 кг, у DR-Z400SM — 135 кг. Размеры, соответственно, соответствуют этим параметрам:

2310 х 875 х 1240 мм (DR-Z400S)
2225 х 855 х 1200 мм (DR-Z400E)
2310 х 825 х 1235 мм (DR-Z400SM)

Управляемость

За счет скромной массы управляется Сузуки ДРЗ отлично, за что он и полюбился десяткам тысяч байкеров. На бездорожье он чувствует себя, как рыба в воде, и опытный мотоциклист без проблем удержит его даже на скользкой и неровной поверхности. А вот на трассе курсовой устойчивости Suzuki DR Z недостаёт из-за узких колёс и уязвимостью перед боковым ветром.

Расход топлива

Он очень сильно зависит от стиля езды, условий эксплуатации и технического состояния конкретного экземпляра. Если попытаться вывести нечто среднее, то в городе расход вряд ли превысит 4,5-5 литров, а на трассе этот показатель опустится до 3,5 литров, если поддерживать скорость в районе 120 км/ч. на бездорожье же расход предсказать невозможно, но он точно не будет низким. За уровнем топлива нужно следить, так как в бензобак влезает 10 литров, из которых 2,3 литра — резерв.

Цена мотоцикла

Российские байкеры нечасто покупают новые мотоциклы, предпочитая подержанные, поставляемые прямиком из Японии. Suzuki DRZ в России официально не продаётся, так что все экземпляры прибывают к нам прямиком из страны Восходящего солнца. Стоимость на вторичном рынке начинается от 120-130 тысяч за самые старые Сузуки ДРЗ, и может доходить до 400 тысяч за свежие мотоциклы в хорошем техническом состоянии. Suzuki DRZ 400 SM стоит в среднем подороже, чем его внедорожные собратья по модельному ряду.

Ремонт и тюнинг

Suzuki DRZ отличается надёжностью, а весь тюнинг обычно сводится к улучшению его и без того достойных характеристик. Предложений в интернете хватает, но они будут интересны в основном байкерам, хорошо разбирающимся в теме и знающим, чем конкретно та или иная деталь им пригодится.

Ремонт

Ломается Сузуки ДРЗ, по отзывам, редко. Он отличается отменной живучестью, и даже в случае падения кувырком вряд ли от него что-то отвалится, кроме зеркал. Остальные поломки чаще всего бывают вызваны несвоевременным техническим обслуживанием, и их можно избежать, если должным образом заботиться о своём двухколёсном друге.

Запчасти

В наличии есть далеко не всё, но эта проблема знакома всем российским байкерам. На заказ можно найти абсолютно всё, от тросика сцепления до целого двигателя. Цены сопоставимы с таковыми на 95% других японских мотоциклов.

Тюнинг

Зачастую владельцы Сузуки ДРЗ оснащают байк защитными клетками, защитой рук, устанавливают облегчённую выхлопную систему или ставят другие колёса. Иногда меняется и подвеска, но это удовольствие не из дешёвых. Тюнинга на эту модель хватает, но цена на отдельные узлы может быть заоблачной.

Модификации мотоцикла

Из четырёх выпускавшихся версий сейчас осталось две — эндуро DRZ 400S и мотард DRZ 400 SM. Последний отличается колёсами меньшего радиуса, другими подвесками и усиленными тормозами — об этих отличиях написано выше. Но раньше выпускалось ещё две модификации, Suzuki DRZ 400 (с кикстартером и без ПТС), снятый с конвейера в 2005 году, и DRZ 400E, с перенастроенным для большей мощности двигателем, но также не предназначенный для дорог общего пользования. Он был снят с производства в 2009 году.

Плюсы и минусы

Достоинств у Сузуки ДРЗ хватает — байк отлично сбалансирован по всем параметрам. Надёжный, прочный, выносливый — какими только эпитетами его не награждают! Но все они заслужены по праву. Недостатки же чаще всего достаточно субъективны.

Преимущества

Впечатляющая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
Великолепные длинноходные подвески, отлично амортизирующие удары. Полный набор регулировок прилагается.
Простая конструкция. Отремонтировать или обслужить Suzuki DRZ своими силами сможет любой мало-мальски опытный байкер.
Невысокая стоимость содержания.

Недостатки

Слабая тяга на низах. Чтобы добиться хорошей динамики, двигатель Сузуки ДРЗ надо "крутить".
Небольшой бензобак вкупе с высоким расходом топлива на бездорожье.
Из-за значительной высоте по седлу невысоким мотоциклистам может быть трудно достать ногами до земли.
На высоких оборотах двигатель Suzuki DRZ "подъедает" масло. При этом из-за особенностей конструкции масляное голодание для него смертельно опасно, так что за уровнем масла надо следить.

Отзывы владельцев

Откатал на Suzuki DRZ два полных сезона, продал с облегчением, и сейчас расскажу, почему. Мотоцикл действительно универсальный, действительно живучий, но он какой-то слишком усредненный, без души как будто. Да и просто странный - мотор надо крутить, чтобы бодро валить, но валить можно только на трассе. Но у нас вроде бы эндуро, не? А тракторной тяги на низах нет. Верхи на бездорожье не так нужны, а низов у нас нет - только верхи. В результате можно мощно наваливать по полю, но по лесу промеж деревьев пробираться тупо скучно, не для того байк. Иван, Краснодар.

Лучшая модель от Сузуки!! Раньше катал на Хонде XR250, но захотелось, во-первых, повысить кубатуру, а во-вторых, решил купить мотард. Выбор в итоге пал именно на Сузуки, DR Z 400 SM 2011 года выпуска. Брал с пробегом в 15к км, вроде не скручен, по крайней мере, на это указывают косвенные признаки. Спустя сезон могу смело заявить - инженеры Сузуки свое дело знают, мот огонь. Едет везде, как угодно, хоть по грунту, хоть по дороге, рулится элементарно. Но характер злой, постоянно провоцирует, так что новичкам строго не рекомендую - можно убиться по неопытности случайно. Ринат, Вологда.

Выбирал между Сузуки ДРЗ и китайским эндуро, взял японца и не ошибся. Мот старый, но беспроблемный, не ломается вообще. Из минусов - сиденье дубовое, и бак маленький. Остальное - один сплошной плюс. Андрей, Лобня.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Этот мотоцикл действительно оправдывает свою цену, и неважно, о какой модификации идёт речь - мотард Suzuki DRZ400SM или эндуро DRZ 400S. Мощный и надёжный, он может стать верным другом на долгие годы, если вам придётся по душе его строптивый характер.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее, основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» в основном благодаря иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся.

DR-Z400E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования. Применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов.

Трaнcмиccия

Вec и гaбaриты

2310 x 875 x 1240 мм (DR-Z400S);
2225 x 855 x 1200 мм (DR-Z400E);
2310 x 825 x 1235 мм (DR-Z400SM).

Рeмoнт и тюнинг

Мoдификaции мoтoциклa

Прeимущecтвa

Впeчaтляющaя рaзгoннaя динaмикa и выcoкaя мaкcимaльнaя cкoрocть.
Вeликoлeпныe длиннoxoдныe пoдвecки, oтличнo aмoртизирующиe удaры. Пoлный нaбoр рeгулирoвoк прилaгaeтcя.
Прocтaя кoнcтрукция. Oтрeмoнтирoвaть или oбcлужить Suzuki DRZ cвoими cилaми cмoжeт любoй мaлo-мaльcки oпытный бaйкeр.
Нeвыcoкaя cтoимocть coдeржaния.

Cлaбaя тягa нa низax. Чтoбы дoбитьcя xoрoшeй динaмики, двигaтeль DRZ нужно "крутить".
Нeбoльшoй бeнзoбaк вкупe c выcoким рacxoдoм тoпливa нa бeздoрoжьe.
Из-зa знaчитeльнoй выcoтe пo ceдлу, нeвыcoким мoтoциклиcтaм мoжeт быть труднo дocтaть нoгaми дo зeмли.
Нa выcoкиx oбoрoтax двигaтeль Suzuki DRZ "пoдъeдaeт" мacлo. При этoм из-зa ocoбeннocтeй кoнcтрукции мacлянoe гoлoдaниe для нeгo cмeртeльнo oпacнo, тaк чтo зa урoвнeм мacлa нaдo cлeдить.

Краткие тexничecкиe xaрaктeриcтики

Слишком универсален, поэтому зауряден во всем

Этот мотоцикл давно стал культовым эндуро и очень популярен во всем мире. Мотоцикл оставался на конвейере не один десяток лет и это говорит о многом. Это мотоцикл легенда.

Хочу поделиться личным впечатлением о мотоцикле Suzuki DR-Z400S, который прослужил мне довольно долго, но так и не стал моим любимчиком.

А все началось с того, что мой замечательный спорт-турист Хонда ВФР750 перестал доставлять мне удовольствие. Пулять по асфальту стало скучно. Захотелось трехмерного перемещения вне проложенных дорог. А для этого лучше всего подходит именно мотоцикл эндуро.

Выбор пал на Сузуки ДРЗ 400, потому что это довольно популярный и очень надежный мотоцикл. К тому же он довольно легкий и довольно мощный.

К слову сказать, он даже слишком борзый для меня. Для управления таким мотиком требуется определенная подготовка, иначе можно свернуть себе шею.

двигатель любит высокие обороты, поэтому нужны определенные навыки, чтобы ездить по пересеченной местности. Этот мотоцикл просто не умеет ехать медленно! Нужно постоянно вжаривать! Мотоцикл не для медленных вояжей по лесным тропинкам, а для продубасов по полям и пескам. На нем нужно валить под сотню по полю, или по грунтовке, или по щебню. вот тогда он показывает себя с лучшей стороны

Мотоцикл очень надежный и практически не-убиваемый. Даже кувыркаясь по склону в нем ничего не ломается, (кроме зеркал).

Но для кросса и трассы он тоже не годится, слишком тяжел и слишком слаб, хотя многие участвуют на нем в соревнованиях. Но для этого нужно серьезно тренироваться.

А мне хотелось поехать в путешествие. Посмотреть красоты родной страны. Но для путешествий ДРЗ400 не пригоден. У него очень маленький бак, всего 10 литров и очень узкое жесткое седло. На этом седле достаточно проехать 50-100 км и пятая точка начинает выть от боли. Чтобы подготовить этот мотоцикл для дальняка, нужны серьезные вложения.

А еще ДРЗ400 очень боится масляного голодания, нужно всегда следить за маслом. При высоких оборотах он склонен подъедать масло. (Как и все одноцилиндровые мотоциклы).

Через два года я его продал в хорошие руки человеку, который хотел именно гонять по пересеченной местности.

Мотоцикл рекомендую, но только тем кто знает что хочет! Мот надежный и неприхотливый. Эти борзые старички до сих пор в строю и постоянно пользуются повышенным спросом.

Серия мотоциклов Suzuki DR-Z 400 начинает свою историю с 2000 года, когда на рынок были представлены 3 внедорожные модели: Suzuki DR-Z400 (имела кик-стартер, не для ДОП), Suzuki DR-Z400S (версия для ДОП с зеркалами, светом и электростартером) и Suzuki DR-Z400E (хард-эндуро с перенастроенным двигателем и электростартером, не для ДОП). С 2005 года версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства, уступая место заводскому мотарду Suzuki DR-Z400SM, который получил дорожные колеса на 17', перевернутую вилку и в целом другие настройки подвесок, а также более мощные тормоза.

За основу всех модификаций серии Suzuki DR-Z400 был взят 1-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см., выдающий от 40 до 48 л.с. мощности и 39-41 Нм крутящего момента. Хард-эндуро версия Suzuki DR-Z400E отличалась повышенной степенью сжатия, другим карбюратором и настройками, что в итоге повышало максимальную мощность до 48 л.с. Версии DR-Z400S и DR-Z400SM выдавали номинально 40 л.с. мощности.

Из других особенностей серии следует выделить стальную раму, полностью регулируемые спортивные подвески, 5-ступенчатую КПП, топливный бак на 10 л и 119 кг сухой массы (DR-Z400E).

Модификация Suzuki DR-Z400 была снята с производства к 2005 году, а версия Suzuki DR-Z400E - в 2009 году (в 2015 производство было возобновлено). В настоящее время на рынке присутствуют версии Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400SM и Suzuki DR-Z400E, доступные на рынках Северной Америки и Австралии. В Европе данная модель официально не представлена (из-за экологических норм выбросов).

Основные конкуренты Suzuki DR-Z400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

2000 г. - начало производства и продаж серии. На рынке доступны три модели: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400Y, DR-Z400EY; DR-Z400SY.

2001 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K1, DR-Z400EK1, DR-Z400SK1.

2002 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K2, DR-Z400EK2, DR-Z400SK2.

2003 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K3, DR-Z400EK3, DR-Z400SK3.

2004 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400K4, DR-Z400EK4, DR-Z400SK4.

2005 г. - версия Suzuki DR-Z400 снимается с производства. Появление модификации Suzuki DR-Z400SM.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK5, DR-Z400SMUK5; DR-Z400SK5, DR-Z400EK5.

2006 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK6, DR-Z400SMUK6; DR-Z400SK6, DR-Z400EK6.

2007 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK7, DR-Z400SMUK7; DR-Z400SK7, DR-Z400EK7.

2008 г. - версия Suzuki DR-Z400E не производится.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK8, DR-Z400SK8.

2009 г. - последний год выпуска Suzuki DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S, Suzuki DR-Z400E (все рынки). Заводское обозначение: DR-Z400SMK9, DR-Z400SK9, DR-Z400EK9.

2010 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML0, DR-Z400SL0.

2011 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML1, DR-Z400SL1.

2012 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML2, DR-Z400SL2.

2013 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML3, DR-Z400SL3.

2014 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM, Suzuki DR-Z400S (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML4, DR-Z400SL4.

2015 г. - без существенных изменений. Возобновление производства DR-Z400E.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML5; DR-Z400SL5; DR-Z400EL5.

2016 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML6; DR-Z400SL6; DR-Z400EL6.

2017 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML7; DR-Z400SL7; DR-Z400EL7.

2018 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML8; DR-Z400SL8; DR-Z400EL8.

2019 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SML9; DR-Z400SL9; DR-Z400EL9.

2020 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SMM0; DR-Z400SM0; DR-Z400EM0.

2021 г. - без существенных изменений.

Модель: Suzuki DR-Z400SM; Suzuki DR-Z400S; Suzuki DR-Z400E (Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: DR-Z400SMM1; DR-Z400SM1; DR-Z400EM1.

Фотографии

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики разных моделей серии Suzuki DR-Z400:

Расход топлива

Видео

Цена на Suzuki DR-Z400SM 2009-2010 г. в отличном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $6000-7000. Версия Suzuki DR-Z400S 2003-2004 г. обойдется в среднем в $5000-6000.

Отзывы

Отзывы о Suzuki DR-Z400:

Самый главный плюс данного байка - это его живучесть. Во всем остальном он проигрывает всем своим собратьям мотардам. Не сильно проигрывает, но бесспорно проигрывает по всем позициям. Только из-за незапарности обслуживания его нужно покупать. То есть либо в начале мото карьеры- когда боишься замены поршневой, либо в конце, когда уже навозился с этим поршнями-клапанами, либо когда его используешь как утилитарный мотоцикл, а не зажигалку.

Удобный снаряд, позволяющий передвигаться по любому покрытию. Шасси легкое, все работает, все на своих местах - почти Хонда. Очень крепкий - сколько его ронял и проверял на прочность - не убить, как говориться, и палкой! Мотор издает странные звуки, что пугает, но это их "фамильная черта", и не стОит параноидально прислушиваться к шевелениям в недрах агрегата, ожидая, что вот мол именно сейчас он скажет "кря" - нет, просто шумно работает, как маленькая фабрика по прокату труб). Любит также масла откушать, ну впрочем, как большинство одноцилиндровых, так что за уровнем необходимо следить. Этот Сузуки абсолютно надежен - за 4 года моей эксплуатации подряд двух мото была всего одна неисправность на первом ДэЭре - потекла помпа, но починили быстро и дешево (100 у.е).

Про версию "SM", которая была у меня после - ОФИГЕННЫЙ Сузуки: шасси невероятно покладистое, настолько информативная обратная связь с водителем -песня! Я, помня про свой первый опыт, не стал его тюнинговать вовсе, а просто наслаждался тем, как все прекрасно функционирует. Для кого-то он, вероятно, недостаточно мощный (39 сил), но поверьте, там эти силы ЕСТЬ (не то, что КТМ 690 SMC, который у меня был в прошлом году - где те 60 заявленных кобылок?! - черт его знает, дерганный как кроссач, как ни крутил его - пустой мотор, ни о чем). Вот тот мой дружок, что первый ДэЭрЗет у меня купил, тоже запал на СМ, приобрел, проЙошимурил его толково, с карбюратором помозговал, со звездами - а отдача? Катались вместе, я за ним не гонялся, и он от меня не отставал, максималка на моем была повыше - 160 против его 145

Кстати почему так подумал расскажу. Недавно, 4 недели назад, когда смотрел турэндуро 1998 Сузуку DR 800 (1 цил 4Т), у него был на тяге такой же звук, и сервисмен, кто со мной ездил из сервиса его смотреть, крайне был недоволен таким звуком, отговорил. Говорит если это на самом деле коренные, то ремонт обойдется в 60 тр. Есть еще подозрение на натяжитель цепи, но я в этом механизме пока не разбирался.

Запчасти и тюнинг на заказ на любую технику.

Ремонт,обслуживание и диагностика техники BRP.

Любишь кататься, люби и катайся.

У DR-Z и у DR800 , да и вобще у всех сузук саунд у двигателя своеобразный. возможно то что для тебя стуком показалось не есть что то критичное, а в полне нормально.

если коренные стучат то они стучать будут и на холостых, этой весной по той же причине стука двигателя DR800 1993г разбирал, оказалось питинг в коренном подшипнике причем не очень значительный. стучал он и на холостых и на оборотах.

PS а где смотрел DR800 1998 года и почем?

У DR-Z и у DR800 , да и вобще у всех сузук саунд у двигателя своеобразный. возможно то что для тебя стуком показалось не есть что то критичное, а в полне нормально.

PS а где смотрел DR800 1998 года и почем?

андрей, ты всегда так много говоришь.
я хз, где ты таких сервисменов берешь. или тебя они хотят развести или .
замена коренных на одностволке?
недавно такое проходил сам
комплект подшипников тут 4-7 т.р. заказывать от туда - 1-3тр
комплект прокладок тут 3-4 т.р, от туда 1-2 т.р.
работа по замене 10-15 (15 полный перебор) поправьте меня, где неправ

У DR-Z и у DR800 , да и вобще у всех сузук саунд у двигателя своеобразный. возможно то что для тебя стуком показалось не есть что то критичное, а в полне нормально.

ты не о том говоришь, и твое ракетное образование с ракетным слухом здесь не при чем.
Еще раз внимательно прочитай цитаты и пойми меня правильно. стуков в двигателе быть не должно, я тебе говорю о том что двигатели сузуковские достаточно шумные и ты мог ошибочно какие то шумы на каких то режимах принять за появляющиеся стуки. А еще я апсолютно уверен, что любой стук в ЦПГ будет проявляться не только в каких то узких режимах а постоянно, возможно менять интонацию и хорактер, но слышно его будет даже без нагрузки если просто покрутить движок. Поэтому возможен еще вариант что как ты сказал под нагрузкой в каком то отдельном диапазоне появляется стук и этот стук может не относиться к двигателю вообще.

Алкоголик и придурок

апсолютно уверен, что любой стук в ЦПГ будет проявляться не только в каких то узких режимах а постоянно, возможно менять интонацию и хорактер, но слышно его будет даже без нагрузки если просто покрутить движок.

ты не о том говоришь, и твое ракетное образование с ракетным слухом здесь не при чем.
Еще раз внимательно прочитай цитаты и пойми меня правильно. стуков в двигателе быть не должно, я тебе говорю о том что двигатели сузуковские достаточно шумные и ты мог ошибочно какие то шумы на каких то режимах принять за появляющиеся стуки. А еще я апсолютно уверен, что любой стук в ЦПГ будет проявляться не только в каких то узких режимах а постоянно, возможно менять интонацию и хорактер, но слышно его будет даже без нагрузки если просто покрутить движок. Поэтому возможен еще вариант что как ты сказал под нагрузкой в каком то отдельном диапазоне появляется стук и этот стук может не относиться к двигателю вообще.

Теория стука масляного подшипника под нагрузкой обычная, ее просто надо понять. Шатун без нагрузки на овальном подштпнике. Стук на холостых просто не слышен, т.к. нагрузка маленькая, и масляная пленка все же имеется. Когда идет нагрузка, то масляная пленка на овале деформируется, и практически пропадает. Появляется металлический стук. В этом случае овал становится еще более овальным, страдает не только подшипник, но и сама шейка коленвала. В случае затягивания с диагностикой этого момента придется менять подшипник (вкладыш), коленвал (или проточка, но это не на долго), и, возможно, шатун.
Но это в теории. Я могу ошибаться именно насчет мотора дрз400, но в целом теория такая. Тут я думаю не поспорят даже ремонтники.
Поскольку стук на том моторе идет только под нагрузкой, возможно, еще не поздно просто заменить вкладыш, остальные размеры обмерить при разборе, убедиться что все ОК, и ездить дальше.
В сервисе сборка-разборка мотора стоит 15000р, но на сингл 8тр. Если брать тот мотоцикл, то все равно ездить с таким стуком будет небезопасно, верно? Стук есть стук, его не стоит игнорировать, это ка больевые ощущения организма, предупреждающие нас, что стоит что то уже делать.
Также по примеру субар имрез до 1999 гв, у них есть болезнь "4 цилиндра". Там сам поршень юбкой стучит, стук прогрессирует на протяжении десятков тысяч км. Этот стук появляется обычно на нетурбовых моторах после 100 т км, и субару-центры извещены об этом самим производителем. Стук идет только на холодную, при прогреве пропадает и становится неслышным. Но при сильном износе стук настолько достает владельцев, что застявляет их делать практически капремонты, ибо там капремонт в 30 тр укладывается. Продать такую машину сложно, несмотря на то, что мотор в рабочем состоянии. У меня была суба 1998 гв, продать удалось, но не путем скрытия (можно залить очень густое масло, и стука не будет), а нормальным пояснением ситуации. Машина по сей день у какого то хозяина стучит и тот ничего не ремонтирует.

Одним из самых достоверных показателей успешности мотоцикла является количество его модификаций и последующих рестайлингов. И желание производителей получить от популярной разработки максимум возможного на рынке вполне оправдано. Именно так вышло с байком Suzuki DRZ-400, фото которого представлено ниже. Аппарат изначально задумывался как представитель сегмента мотоциклов с двойным назначением, но по мере роста поклонников создатели расширяли базовый спектр его технико-эксплуатационного потенциала.

Общие сведения о мотоцикле

Изначально, в 1999 г., модель задумывалась как типичный представитель класса «эндуро». В качестве платформы был взят агрегат DR-350, и уже через год разработка была выпущена в свет. Еще через два года конструкторы обеспечили байк регулируемыми подвесками, что окончательно сформировало классический внедорожный облик мотоцикла. Правда, в стандартном исполнении он подходит и для городской дорожной езды, и для шоссейных прогулок, а также для активного кросса. В период с 2005 по 2010 гг. на рынке появилось еще несколько версий данного аппарата, но принципиальный отход от классической модели Suzuki DRZ-400 был сделан в момент отказа от карбюраторного двигателя. Это как раз и произошло в 2010 г. на фоне ужесточения экологических требований к силовым агрегатам.

Технические характеристики

Производитель изменял технико-эксплуатационные качества модели в разных ее исполнениях. Традиционным все же считается версия супермото с приставкой S. При этом пятиступенчатой коробкой передач оснащались практически все представители серии Suzuki DRZ-400. Технические характеристики базовой комплектации мотоцикла представлены ниже:

Тип привода – цепной.
Передние тормоза – дисковые с типоразмером 25 см, дополненные двухпоршневым суппортом.
Задний тормоз – дисковый, размер 22 см, с однопоршневым суппортом.
Подвеска (передняя) – вилка телескопическая типоразмером 4,9 см.
Задняя подвеска – маятниковая.
Материал рамы – сталь.
Высота байка по седлу – 93,5 см.
Колесная база – 148,5 см.
Емкость бака с топливом – 10 л.
Масса – 133 кг.

Характеристики двигателя

Мотоцикл снабжается одноцилиндровым четырехтактным агрегатом, рабочий объем которого составляет 398 см 3 . Средний по объему движок обеспечивает порядка 40 л. с. мощности, что неплохо для представителя сегмента «эндуро». Еще более привлекательными кажутся рабочие показатели Suzuki DRZ-400. Характеристики по динамике можно представить так: ускорение до сотни производится в течение 5,5 сек., а предельный скоростной уровень фиксируется на отметке 150 км/ч. Правда, за неплохую тягу и достойные качества динамики мотоциклисту придется расплачиваться средним топливным расходом - 5-6 л на 100 км. Впрочем, в зависимости от характера эксплуатации байка это значение может понижаться.

Модификации

На сегодняшний день DRZ-400 доступен в трех основных версиях: S, E и SM. Что касается первой модификации, то ее можно рассматривать как основу. Это легкий спортивный вариант эндуро, который имеет в оснащении поворотники, электростартер, вентилятор охлаждения и оптику в расширенной комплектации. Версия E также представляет класс эндуро, но в несколько утяжеленном варианте. В частности, этот байк располагает подвеской с увеличенным ходом, измененными настройками силового агрегата под внедорожные условия, а также кик-стартером.

Отдельного внимания заслуживает третья модификация Suzuki DRZ-400, описание которой можно представить так: мотард-версия дорожного байка с 17-дюймовыми колесами, кроссовой вилкой, усиленными тормозами и в то же время уменьшенным ходом подвески. Важно отметить, что все модификации, кроме E-версии, не относятся к спортивным высокофорсированным аппаратам. Этот фактор сделал их оптимальными вариантами для каждодневных поездок по бездорожью и городу. Ресурс элементной базы у них близок к уровню дорожных байков, что облегчает техническое обслуживание.

Возможные неисправности

Положительные отзывы о модели

Модель привлекает внимание своим ценником, а в процессе эксплуатации радует владельцев и надежностью. Что касается стоимости, то первые представители линейки сегодня доступны за 100-130 тыс. руб., что довольно скромно на фоне стоимости именитых конкурентов из класса эндуро. Надежность в основном обусловлена тем, что в конструкции применяются качественные и соответствующие нагрузкам материалы. Кроме того, многие отмечают и широкие возможности для тюнинга Suzuki DRZ-400. Отзывы в этом плане упоминают и примеры удачной доработки подвески, и обновление тормозной системы, не говоря о конструкционных рестайлингах. По большому счету, при грамотном и регулярном техобслуживании пользователь может рассчитывать и на достойные динамические показатели, и на избавление от затрат на постоянные ремонты.

Негативные отзывы

Хотя модель и позиционируется как универсальная и многоцелевая, в узких направлениях эксплуатации ее возможностей может не хватить. Например, любители бездорожья отмечают, что легкие модификации этой серии для полноценного использования в таких условиях не годятся из-за большой массы. И наоборот, в обычных городских условиях владельцы чувствуют несоответствие выраженной спортивной конструкции стандартному покрытию без препятствий. В качестве серьезного недостатка многие рассматривают и силовой потенциал Suzuki DRZ-400, но это касается лишь отдельных версий. Конечно, при желании можно воспользоваться тем же тюнингом и добавить аппарату несколько лошадиных сил, но приобретение фирменных пакетов для подобных обновлений стоит немалых денег.

Заключение

Практика эксплуатации показывает, что модель достаточно эргономична и буквально ориентирована на обеспечение удобства райдера. Это касается не только конструкции с подвеской и расположением руля относительно седла, но и управляемости. Двигатель Suzuki DRZ-400 в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач позволяет байку уверенно преодолевать лесные тропы, спортивные треки, городские улицы и кроссовые трассы.

При этом не стоит забывать об ограничениях, обусловленных и средней тягой, и традиционной конструкцией эндуро. Опять же, немалый вес мотоцикла вряд ли будет способствовать динамичной езде в сложных внедорожных условиях. Зато в качестве универсального дальнобоя на трассе байк может претендовать на статус лидера в сегменте. Главное – определиться с подходящей модификацией. Опытные райдеры советуют обращать внимание в первую очередь на поздние версии, хотя и в первых экземплярах этой серии есть немало привлекательных черт. Достаточно отметить утилитарную рамную основу и аскетичный дизайн. Мощностью, конечно, первые генерации не баловали, но ее компенсировала гибкость в динамике.

Читайте также: