Suzuki bandit 1200 стук двигателя
Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!
Что за стук SUZUKI BANDIT1200?
Катался целый день, даже успел немного разложиться. на рельсах. но это мелочи. Знакомые говорят какой-то шум (читай небольшой стучок) в районе КПП. что там вообще может греметь? Есть варианты?
Мои варианты:- 1) подшипник генератора
2) цепь ГРМ болтается
3) может какая шестеренка?
ПОМОГИТЕ. МОЖЕТ КТО-ТО ВСТРЕЧАЛСЯ с ЧЕМ-ТО подобным?
сложно сказать не слушая. но надо отметить что мотор работает и значит там должно что то стучать , да и не хонда в конце концов!
Подожди паниковать. У тебя воздушно-масляное охлаждение. Двиг рубашки не имеет, поэтому звук от него оч.сильный. Это во первых. Во вторых, опиши стук. На холостых стучит? Когда воткнул передачу и трогаешься, тогда как?
Стук на холостых отчетливый,даже не стук, а громкие щелчки. с переодичностью через каждые 5-6 секунд. но в движении. на средних, и на высоких оборотах пропадает.
Ребята, нашел причину стука. Вся соль проблемы в ГЕНЕРАТОРЕ. без генератора работает,будто девушка на ушко шепчет. и так ласково.
Б. ля, у этих узкоглазых что, только крупно-узловая сборка. 6 часов потратил на разборку Генератора. подозреваю они их вообще не ремонтируют. Причина СТУКа. подшипник в корпусе генератора разболтало. удивительно не на валу, а в КОРПУСЕ алюминиевом, мать его. и шестерни друг об друга щелкали. буду заказывать токарю втулку на корпус,и новый подшипник покупать.
Кстати при снятии подшипника, для тех кто будет разбирать. толстое стальное стопорно-запорное кольцо, сразу советую болгаркой или ножовкой пилить, как на Жигулёвских полуосях, т.к. сидит намертво. и новое токарям заказывать, внутренние винты между якорем, и корпусом генератора, их там четыре, откручивайте отверткой,"дедовским способом", используя ее как зубило(не срубая винты,а именно ОТКРУЧИВАЯ их), через отверстия в корпусе. КОМУ нужно ПОДРОБНЕЕ пишите.
То, что генераторы они не ремонтируют, это совершенно точно.
AnderSAR написал:
А я знаю 43 000рублей
Board footer
1200-кубовый Suzuki Bandit можно считать легендой. Сущевствуют множество мотоциклов, но мотоцикл у которого появляются сотни тысяч поклонников действительно легенда. Это самый большой по рабочему объёму двигателя неоклассик серии GSF.
Свою родословную ведёт с 1995 года, когда японцы впервые представили его, как «большую» версию уже прославленного семейства Bandit. 400-кубовые «бандиты» дебютировали в 1989 году и заметно отличались по «железу» (прежде всего системой охлаждения мотора – жидкостной, конструкцией рамы и коробкой передач). GSF1200 Bandit обладал огромной «четвёркой» воздушно-масляного охлаждения и пятиступенчатой КПП. Дуплексная рама получила характерный изгиб верхних труб, как на 600-кубовой экспортной модификации. Модель укомплектовали более мощными тормозными системами и шинами. Но самое главное, что в качестве силового агрегата был выбран кардинально переработанный мотор GSX-R1100 – грозы своего времени. Производитель официально заявлял о 97 л.с. на валу двигателя, но уже первые тесты выявили полное несоответствие и, естественно, в меньшую сторону. Продажи набирали сумашедшие обороты. Аппараты в Европе и Америке стали расходились на "ура". Только за два года после дебюта объём продаж увеличился в три раза.
В чем же причина такой бешеной популярности? И без того уже достаточно популярная в те годы «заряженная» серия «четырёхсотых бандитов», а потом уже и 600-кубовых вдруг обзавелась полноценным большим мускул-байком в обличии неоклассика. Всё, чего не хватало на «братьях меньших», было реализовано на 1200-кубовой версии. Ближайшие конкуренты позиционировали себя на рынке несколько в ином ключе. Брутальный и жёсткий стиль всегда был присущ именно Suzuki.
Несмотря на то, что производитель выпускал две версии (нейкед и с полуобтекателем – S), лучше всего продавались именно «раздетые» модификации. Практически сразу для моделей был предложен огромный список тюнинга, и не случайно многие владельцы строили из GSF1200 настоящих монстров. Между тем в 1997 году на машины по заказу стали устанавливать антиблокировочную тормозную систему, тем самым подчеркивая не столько гоночный характер модели, сколько её туристическую составляющую.
Вслед за апгрейдом «среднего брата» (GSF600) дошла очередь в 2001 году и до совершенствования GSF1200 Bandit. Число доработок превысило сотню. Среди наиболее значимых: установка датчика положения дросселя (TPS), системы из четырёх 36-мм карбюраторов Mikuni, пересмотр профиля кулачков распредвалов, больший масляный радиатор и более мощное сцепление. Новые настройки мотора направлены на ровную и плавную отдачу мощности – исчезли провалы в характеристиках мотора на средних оборотах. Подстать «сердцу» изменили ходовую часть – база уменьшилась на пять миллиметров (до 1430 мм), перепланировали эргономику (пилот теперь стал располагаться более низко, иными стали настройки амортизаторов (причём у модификации S более мягкие пружины). Безусловно, весьма модной и стильной стала внешность. У «одетой» модификации совершенно иной полуобтекатель с новыми линзованными двойными фарами и ветровиком. При этом обтекатель стал более высоким, а рычаги управления – немного ниже, что даёт возможность переместить большее количество веса на переднее колесо, но не даёт значительного увеличения давления на запястья. Увеличился на литр и объём бензобака. Перерождённый GSF1200 Bandit затмил по популярности своего предшественника.
Но эти тенденции популярности присущи в основном зарубежным мотоциклистам.
Почему то в России другая ситуация. Благодаря своему рабочему объёму и звучной родословной GSF1200 Bandit, безусловно, пользуется спросом, но и не пользуется большим успехом, как, например, Yamaha XJR1300.
вот и я с тем же)) посмотри видео, у меня стук в верхней части цилиндра.
Chubik
SuZuKi без стуков - дрова, со стуками - в идеале)))
у мня что-то в двигателе стучит в районе заднего горшка уже . хм.. шестой год)))
при этом на дальняк спулял три раза.. и (тьфу х3) ничегошеньки..
а ты где территориально находишься?
на кантиме есть сервис www.workmoto.ru
Я видел Кагиву, там сухое сцепление, открытое, прям видно как фрикционы крутятся, когда он ехал, я думал работает отбойный молоток по металлической поверхности, ад полный.
вопрос к топикстартеру наскока я понял..
Француз
SuZuKi без стуков - дрова, со стуками - в идеале)))
у мня что-то в двигателе стучит в районе заднего горшка уже . хм.. шестой год)))
при этом на дальняк спулял три раза.. и (тьфу х3) ничегошеньки..
Слышал ты скорее всего литровый Мульт а там основной звук дает сухое сцепление. при выжатом сцепление звук работы мотора нормальный.
Burlikov
однозначно никто не скажет.. но можно порядком исключения:
первое.. заведи. внимательно слушай где шум.. прогрей (не пропал ли?).. выжми сцепление -(чё там?) .. газони - смотреть в сторону выхлопной трубы.. желательно поставить мот попой к стене и смотреть на дым (цвет/вкус/запах).. прозрачно-белый, сизый.. черный.. чем темней и мутней, тем хуже.. глуши.. кури..
если всё вышенаписанное сделанно, и никаких признаков трэша не найденно спокойно без панических рывков выкатываемся на свободную не перегруженную улочку.. слушаем, ездим в прогулочном темпе, щелкаем передачами.. ничего не мешает? нейтралки не попадаются там где им нет места? колёсико крутит ровно, без дёрганей?
Приобрел «Бандит» по случаю. В первый год ездил на нем совсем немного - всего 700 км, т.к. не была открыта категория и отсутствовала экипировка, кроме шлема. Меня начала мучить совесть, и я поставил его в гараж. За зиму установил армированные шланги, перекрасил его так, как мне хотелось - получился очень свежим, ну и добавил датчик температуры масла и зарядку на 12V для навигатора, поменян был руль на более широкий. В 2011 году начал эксплуатировать мотоцикл каждый день сезона - и в дождь и в жару. Сравнивать Suzuki GSF 1200 Bandit могу только с CBR919RR и CB400, т.к. на другом ездить не доводилось. Несмотря на то, что охлаждение воздушно-масляное - справляется со своей задачей нормально, температура держится в районе 90-100, пару раз в 40 градусную жару в пробке доходило до 140 градусов. Посадка очень удобная, «пятой точке» очень комфортно, управляется просто великолепно с более широким рулем, нагрузки на руки практически нет, так что если «поерзать» по сидению - всегда можно найти комфортное положение. Развесовка для города просто отличная - торможение происходит достаточно комфортно и безопасно, в то время как на CBR900RR - мотоцикл просто может встать «колом», если передавишь ручку. В повороты Suzuki GSF 1200 Bandit ложится нормально, чиркал ножками асфальт много раз, обошлось без срывов. Много раз возил противоположный пол. Приходилось ездить и с пассажиром более 100 кг весом - не комфортно. Вес пассажира более 70 кг - мотоцикл замечет, но пробоев не было. Масло не ест. Характер очень добрый, при грамотном диалоге с Suzuki GSF 1200 Bandit мне удавалось «давать жару» в городе, что все живое чувствовало приближение за км (он у меня с «Акраповичем»). Мой рост 192, на нем я выгляжу гармонично, так что не рекомендую его тем, у кого рост небольшой - будет некомфортно. Мотоцикл достаточно тяжелый, когда мотор глушишь, сразу это понимаешь. На трассе «расколбасов» никогда не было - идет как по рельсам. Без обтекателя разгонялся до 240, прижавшись к баку, но начинает сдувать. Выпрямившись до 160. Комфортно ехать 120. В обслуживании достаточно неприхотлив, есть центральная подножка, резину не ест.
Достоинства : большой мотоцикл для настоящих мужчин. Неплохой штатный свет. Хорошая аура для женщин. Управляется силой мысли, может быть очень добрым, а может и разозлиться. Как первый мотоцикл - просто идеальный вариант.
Недостатки : карбюраторы.
Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999 г
Это настоящий «Бандит» городских условиях, да и на загородных трассах тоже. Паровозная тяга двигателя позволяет на 5-й передаче ездить с 40 км/ч до 180 км/ч (электронный ограничитель). Отличная управляемость, удобство посадки, замечательная «развесовка», четкие тормоза и остальные положительные качества. Мотоцикл достойный уважения и восхищения. После определенного тюнинга становится настоящим «уличным бойцом», и никому не рекомендуется тягаться с ним на городских улицах. На открытых пространствах ведет себя более сдержанно, так как эта модель не имеет обтекателя для противостояния ветру. 1200 кубов и паровозная тяга на низах разгоняет Suzuki GSF 1200 Bandit до 140 незаметно для пилота, и когда смотришь на спидометр - то сильно удивляешься. В виду надежности конструкции и популярности мотоцикла выпускаться будет он еще долго. Есть версия с обтекателем - но она не такая задиристая внешне. Поэтому рекомендую всем ярым индивидуалистам купить б/у Suzuki GSF 1200 Bandit без обтекателя и сделать из него красивый мотоцикл для себя любимого.
Достоинства : надежная конструкция мотоцикла. Удобная посадка. Хорошие тормоза. Двигатель с паровозной тягой.
Недостатки : минус в том - что все будут просить покатать.
Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999 г
Стал обладателем своего первого литрового «японца», мощностью в 100 «кобыл» и таким же крутящим моментом. Первая поездка – 20 метров вдоль кооператива, бензин кончился. Было очень страшно. Никогда я не видел раньше, чтобы была такая скорость набора оборотов. Поэтому и боялся. Потом, прокатившись на Yamaha XJR, понял, что не прогадал в выборе – Suzuki GSF 1200 Bandit «позлее» Ямахи будет. Сам поменял масло и фильтр. С фильтром бился 2 часа – боялся резьбу испортить, оказалось напрасно, но бережёного берегут. Подрегулировал холостые. Поиграл со свечками, но потом вернул те, что с ним и были. Проехал 5000 км. Немного, но за 2 месяца – считаю нормально. Мощный, тяговитый, позволяет легко обгонять и уходить. Стоит ограничитель – на 5 разогнался где-то до 195, шкала на большее не размечена, да и ограничитель явно на 7100 об/мин срабатывает. Дорогу Suzuki GSF 1200 Bandit держит хорошо, попробую только в новом сезоне поиграть с настройками подвески, сделать пожёстче. Ездил на 92-м. Теперь на 95-96. Потому что свечи чище стали гораздо, побелели, а были чернее ночи. Возможно, правда, что гремит цепь ГРМ, да и клапана неплохо бы проверить. Компрессия – 10. 1 раз упал, аварийно оттормаживаясь на грунтовой обочине. Лёг и пропахал 1 метр примерно – заблокировал заднее колесо – классическая ошибка. Повреждений - несколько царапин. Отличный мот! За эти деньги такой драйв.
Достоинства : очень «злой». Тяговитый. Красивый внешне.
Недостатки : особых нет.
Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998 г
Вообще-то на замену СВ400SF искал 750-го Бандита, но вот очень удачно подвернулся большой Бандит 1998 года и я не устоял. Купил его в начале зимы, и пришлось своим ходом гнать из ГАИ на стоянку. Причем последний километр - по укатанному снегу и льду. Ух, натерпелся. Но сразу понял - аппарат серьезный. По снегу, в горку, на холостых, на первой - он разгонялся. Момент крутящий, вот где сила, брат. По порядку. Мотоцикл не выглядит большим и по факту так и есть. Посадка. Гораздо удобней, чем на «Сибихе». Подножки, по сравнению с Хондой, сдвинуты на пару см вперед и опущены пониже. Поэтому посадка даже более классическая - колени согнуты несильно. Плюс еще, Suzuki GSF 1200 Bandit гораздо уже «в талии» (рама-то не хребтовая, как на «Фуре»), т.е. ноги широко растопыривать не надо. Этому же (не растопыривать) помогает узкое впереди сиденье. Для пассажира оно сзади куда как шире. Удобно ложиться на бак, прятаться за обтекатель. В дождь обтекатель также хорошо помогает, легко найти положение, когда потоком воздуха с «визора» шлема все сдувает. Как едет. Все оценки положительные.
Передняя вилка с перьями 43 мм после «Фуровской» мягонькой - то, что надо. Непробивается даже под моими 100 кг плюс пассажир ни на одной яме. Ну и задняя подвеска на порядок превосходит Хондовскую. В общем, когда начал ездить, долго не мог поверить, что скорость именно та, что на спидометре. Подвески скрадывают скорость очень сильно. В поворотах работают изумительно, ни раскачки, ни рысканий на неровностях. Вес чувствуется. Но за городом он только в плюс. Устойчивость на трассе, как у трамвая. В городе вес, как ни странно, тоже в плюс. Двигатель. Ну, тут, конечно, песня. Само собой, после «Фуры», двукратное увеличение мощности очень ощущается. Первые пару недель гонял, да. Ну как же, непередаваемое ощущение «все стоят», а ты играешь в шахматы между фигурок. Потом упал легонько (не по своей вине, правда) и образумился. Вернулся к обычному осторожному стилю. В целом движок не злой, прекрасная тяга на низах (тронуться со второй или с холостых на первой - плевое дело), ровная характеристика, но высокая мощность плюс короткая база заставляют с уважением относиться к мотоциклу. Бензин не то чтобы ест, но выше расход, чем у 400. Пока намерял 6,8 л, но особо-то выше 6 тысяч и не кручу. А вот бак меньше, 200 км до резерва, на «Фуре» было 300. КПП не такая четкая как у Хонды. Свет фары - слабенький. Падать на Suzuki GSF 1200 Bandit очень дорого. Б/у запчасти на объемные Бандиты почти нет.
Достоинства : внешность. Отличная подвеска. Посадка. Тяговитый двигатель с покладистым нравом.
Недостатки : трудно достать запчасти. Мотоцикл требует уважения.
Suzuki GSF 1200 Bandit, 2003 г
Отличный мотоцикл. Сколько крутишь - столько едет. На любой передаче. А после «раздушки» совсем хорошо. Из минусов — ну мягковата подвеска. Ну, мягковата передняя вилка. Зато хочешь, крути и пуляй, хочешь - не крути и катись. Но конечно для дальняков да по нашим дорогам тяжелые «эндуро» гораздо удобней, да и расстояние между седлом и подножками маловато для больших людей (а это 2 м). Из обслуживания — все очень плотно и ко многим узлам просто так не подберешься, только разобрав пол мотоцикла. Но что делать — японцы.
Достоинства : динамика. Внешний вид. Надежность. Стоимость обслуживания.
Вячеслав Филатов
С момента появления в продаже мотоцикл сразу стал бестселлером. Этому способствовало сочетание удачной конструкции и невысокой цены. Проверенный временем двигатель от GSX-R1100 дефорсирован и установлен в простую и надежную стальную раму. Мотоцикл тяжеловат (особенно поздние версии), но, несмотря на это, хорошо управляется. Сбалансированная машина, прекрасно подходящая для ежедневных поездок, ярко выраженных слабых мест не имеет. Кроме того, Bandit — один из самых тюнингуемых мотоциклов в Японии, Великобритании и Европе. Это показатель значительных резервов, заложенных в его конструкцию.
ДВИГАТЕЛЬ. Чрезвычайно надежен, но требует к себе внимательного отношения. Регулировка клапанов, смена моторного масла и фильтра рекомендованы через каждые 6000 км пробега. Если на долгое время забыть о регулировке клапанов, изнашиваются распредвалы и рокера. Это следствие конструктивно недостаточной смазки их контактирующих поверхностей. Двигатель, обделенный техобслуживанием, легко вычислить по звуку, напоминающему тарахтение дизеля. Это симптом изношенных распредвалов и цилиндропоршневой группы.
Не забудьте проверить работу сцепления. Если мотоцикл эксплуатировался в жестком режиме, оно может быть изношенным и буксовать. Кстати, на мотоциклах, предназначенных для японского рынка, установлено сцепление, аналогичное узлу GSX-R1100 1986–88 г.в., оно более надежно, и такой проблемы обычно нет. КПП отличная, но все же стоит ее проверить на предмет самовыключения второй передачи. Крышки двигателя хрупкие и страдают при падениях. Если расколется левая крышка, а мотор будет продолжать работу, это может закончиться дорогостоящим ремонтом. При запуске мотора обратите внимание на лампу давления масла: она должна гаснуть во время работы стартера, или сразу после пуска. Если она горит несколько секунд, значит, мотор изношен.
РАМА И ОБВЕС. Рама хлопот не доставляет: она прочная. Жесткость на кручение достаточна для классического мотоцикла. При падениях, как и на большинстве классиков, страдают фара, приборная панель, глушитель, рычаги сцепления, тормоза, переключения передач, иногда бак.
ПОДВЕСКИ. Настройки подвески мягкие, при скоростном прохождении поворотов, особенно с пассажиром, мотоцикл может начать неприятно раскачиваться. При спокойной размеренной езде проблем не возникает. Внимательно осматривайте хромированную поверхность неподвижных труб вилки на предмет износа и моноамортизатор на предмет отпотевания или подтекания масла.
ТОРМОЗА, КОЛЕСА. Мотоцикл оснащен очень прочными и довольно тяжелыми колесами. Тормоза на моделях, оборудованных четырехпоршневыми передними скобами, достаточно чувствительны, обладают хорошей обратной связью. Перегреть их непросто, но и в случае перегрева их эффективность снижается постепенно. Шестипоршневые скобы требуют более деликатного обращения. Так, после установки новых колодок, их необходимо обкатать, избегая первое время резких торможений, иначе тормоза будут недостаточно эффективными.
МОДИФИКАЦИИ. Существует вариант 1200S с полуобтекателем, изредка встречаются экземпляры с АБС. В 2001 году поступил в продажу модернизированный Bandit 1200. Мотоцикл получил новую, более жесткую, раму, укороченную базу, бак большей емкости, новую приборную панель, тормоза и облицовку. Модель широко распространена — присутствует в большинстве популярных каталогов афтермаркет.
ХАРАКТЕР - НЕ ПОРОК
текст: Алексей Будинов
фото: Fot’n’racer
Suzuki GSF 1200S Bandit, 1157 см3, 98 л.с., 250 км/час, $ 10500, 2002 г.в., под наблюдением с 2002 г., 12000 км
Всегда хотел ездить на уверенном во всех отношениях мотоцикле. Мощном, красивом и известном. После недолгих поисков и примерок в моем гараже прописался этот «бандит во фраке» - с симпатичным полуобтекателем.
Однажды вкусив все прелести новых аппаратов, очень тяжело от них отказаться. Это я к тому, что хорошо быть здоровым и богатым. Поэтому два сезона назад, когда встал вопрос о замене двухколесной «лошадки», сомнений у меня не было - хотел только новый мотоцикл. До этого мое бренное тело было доверено перемещать Suzuki SV650. Новой, естественно. Хватило около 6000 км, чтобы полностью вырасти из этих крепких и вполне стильных штанишек. Модель, безусловно, очень удачная. Не устраивало только то, что можно выразить одной фразой - больше хочу! В общем-то, вполне жизненный вариант: вот работаете, вас устраивает зарплата, но почему-то желаете побольше… Конкретной направленности на определенную модель не имелось. В какой-то мере мой выбор получился случайным. Честно признаюсь, одной из главных составляющих моего положительного решения при покупке был рабочий объем двигателя - 1200 см3.
Обкатка сразу же проявила огромный потенциал мотоцикла. На вполне цивилизованных 120 км/ч на пятой передаче тахометр показывал лишь 5000 об/мин. Красота! При этом ощущалось, что для двигателя это выглядело разминочной нагрузкой. Также обнаружилась и еще одна особенность мотоцикла. Благодаря хорошо развитому переднему обтекателю серьезно притупляется чувство скорости. На тех же 120 км/ч на трассе создается полная иллюзия, что двигаешься чуть ли не вдвое медленнее.
Достаточно опасное заблуждение. С другой стороны, 320-мм передние тормозные диски с шестипоршневыми суппортами осаживают аппарат так, что иной раз задумываешься: а не стоит ли прикупить защиту для наиболее близкой к бензобаку части тела? Зато комфорт в плане ветрозащиты полный. Вообще, что касается эргономики, то с этим у модели все в полном порядке. Начнем, например, с органов управления. Рычаг сцепления имеет пять регулировок по предварительному положению относительно ручки руля. С контрольными приборами - полная классика. Два больших «стакана» спидометра и тахометра с крупным шагом между делениями, а потому хорошо читаемые в любых условиях.
Даже в яркий солнечный день никаких бликов нет и в помине. Другой составляющей частью комфорта является… двигатель. Почему? С точки зрения пользователя ответ очевиден. Друзья не раз давали мне прокатиться на последних моделях 600-кубовых спортбайков, номинальная мощность которых превосходит аналогичный показатель моего аппарата чуть ли не на 20%. Поверьте, ни разу не испытал ни малейшего прилива энтузиазма. Выкручиваешь ручку «газа» и ждешь Его Величества Подхвата. Который, безусловно, случается, но где-то после 10000 об/мин. Суета все это. В моем случае все происходит иначе. В любой дорожной ситуации и на любой передаче пилот всегда располагает солидным запасом тяги. Не надо судорожно «перещелкиваться» на пару передач вниз и выкручивать до звона двигатель. Тяга есть всегда и такая, что поначалу с непривычки мозг отливался к задней части черепной коробки.
Еще один далеко не маленький плюс в копилку комфорта этой модели. Сам по себе мотоцикл достаточно большой, что опять-таки очень удобно. Пассажир не наминает твои ребра своими коленями. Да и машины гораздо охотнее уступают левый ряд, чем какому-нибудь замученному сверхжесткими диетами спортбайку. Здесь стоит упомянуть о довольно симпатичной «мордочке» модели. Линзованные фары по бокам, габарит в середине, и все это хозяйство в стеклянном аквариуме, форма которого напоминает лик фантастического млекопитающего. Когда горит дальний (работают все фары), у водителя авто не возникает желания разобраться, что за «зверь» стремительно накатывает сзади.
Двигаемся дальше и доходим до подвесок. Здесь картина предельно понятная - все настроено на комфорт. Что очень здорово при движении по нашим псевдодорогам и, к сожалению, совсем не здорово, когда попадаешь на действительно приличный участок дороги. Поясню. На этом участке первым делом пытаешься оправдать название модели и начинаешь «бандитствовать» - совершать агрессивные перестроения из ряда в ряд и сверхглубокие наклоны в поворотах. Увы, здесь комфортная настройка амортизаторов оборачивается явными минусами. Серьезные «клевки» передней вилки, «гуляющее», и даже иногда «подколбашивающее», заднее колесо при попытках «заложить» мотоцикл - вот те факторы, которые непременно осадят потуги даже самого отчаянного пилота. И поделом. Потому что Bandit 1200 - прекрасный неоклассик, и не надо пытаться превращать его в спортбайк.
Потекли будни эксплуатации. Бесконечные пробки, заторы, в которых, чтобы динамично перемещаться, необходимо сделать две вещи: первое, сложить зеркала, благо, делается это очень легко, и при последующем восстановлении статуса кво их настройки совершенно не сбиваются, и, второе, что, пожалуй, намного важнее, - заменить глушители… Ибо желающих открыть дверь прямо перед передним колесом мотоцикла по-прежнему великое множество.
Ведь господину на ржавой «шестерке» немедленно надо очистить пепельницу. И штатный глушитель во многом способствует такого рода «борцам за чистоту в салоне», так как душит звук выхлопа просто до неприличия. Ради собственной же безопасности установил «прямоток» с добрым и очень умиротворяющим названием Devil. В «пробках» стало просторнее и веселее. Особо впечатлительные водилы даже блокируют замки дверей, когда проезжаю рядом. Не дай Бог «дьявол» залезет внутрь…
Что дал «прямоток» помимо устрашающего звука? Сэкономил, по меньшей мере, четыре килограмма по сравнению со штатной «душилкой» и добавил спецэффекты при езде в темное время суток. При резких перегазовках и переключениях возле красной зоны тахометра из глушителя вырывается вполне заметный язык пламени. Конечно, это дело вкуса, но девушкам нравится…
Погоня за «лишними» «эл-эс» также заставила меня прикупить «тюненую» звезду зажигания, меняющую угол опережения зажигания мотора под работу на 98-ом бензине. Результат откровенно обрадовал. Теперь стрелка спидометра легко переваливает последнюю отметку, на которой, между прочим, красуется цифра 260 км/ч. Да и в зоне средних оборотов аппарат откровенно прибавил прыти. Причем, это далеко не субъективное восприятие. Один мой приятель-экстремал, с трудом ездящий на двух колесах, так как постоянно раскатывает то на переднем, то на заднем, постоянно жаловался мне, что, дескать, мой «бандит» тяжело выдергивать на заднее колесо со второй передачи. После проведенного апгрейда жалобы с его стороны прекратились. Вот только желания давать ему машину на покатушки почему-то резко поубавилось…
Как-то незаметно пролетели два сезона, и вот одометр уже показывает 12000 км. Пробег не слишком большой, но, думаю, определенные выводы сделать можно. 1200-кубовый мотор Suzuki просто фантастика. Будучи предельно простым (масляный радиатор и пятиступенчатая КПП), он обуславливает разумную и весьма конкурентоспособную цену нового аппарата. Порой даже меньшую, чем за иную «шестисотку». С другой стороны, двигатель обеспечивает очень пристойную динамику, а уж о существующем тюнинге для этого мотора можно говорить часами. Конечно, древность конструкции, плюс карбюраторное питание, отражается на аппетите это «бандита». При агрессивной езде по городу расход может доходить и до 12 литров на «сотню».
Да и стальную раму вместе с комфортными настройками подвесок тоже вряд ли зачислишь в позитивные стороны этой модели. Впрочем, все относительно. Если держать скорость на трассе до 160 км/ч, то тогда расход топлива не превысит шести литров, а ведь бензобак здесь целых 20 литров.
Наличие или отсутствие пассажира мало влияет на динамику. Вот он, объем двигателя! По сравнению с «большими» спортбайками, «бандит» намного экономичнее в содержании. Так, лишь совсем недавно установил новый комплект покрышек, задние колодки менял лишь один раз, а цепь выработала только около половины своего ресурса. Правда, передних колодок «ушло» уже три комплекта, но все равно, по сравнению с любым «спортом» это сущая ерунда.
Если же попытаться собрать все впечатления в одну фразу, то сказал бы, что Suzuki Bandit 1200S - это… спортуниверсал от Audi, S4, например, только о двух колесах. Совершенно одинаковая философия. Практичность плюс бешеный двигатель. Так что от «бандита», если честно, здесь только название…
Недавно листал каталог от немецкой фирмы LKM, предлагают увеличение мощности вплоть до 190 л.с. на заднем колесе! Вот и думаю, а может быть, к следующему сезону съездить в Германию за этими «лошадками».
Само название – Suzuki Bandit GSF 1200 S много говорит о себе. Этот мотоцикл действительно можно назвать «бандитом» как и на городских улицах, так и трассе. Двигатель обладает приличной тягой, которая дает возможность на пятой передаче двигаться с сорока километров в час до ста восьмидесяти.
Мот обладает прекрасной управляемостью, удобной посадкой, замечательным распределением веса, отличными тормозами и многими другими достоинствами. Без зазрения совести, можно сказать, он заслуживает уважения.
Сделав кое-какой тюнинг можно действительно получить реальный Street Fighter, с которым вряд ли кто сможет тягаться на улицах. Относительно открытых трасс, такого не скажешь, мот более сдержан. Это вполне объяснимо тем, что на данной модели отсутствует обтекатель, который давал бы возможность бороться с ветром. Тысяча двести кубиков и мощнейшая тяга на низких разгоняют аппарат до ста сорока совершенно незаметно.
Из-за высокой конструктивной надежности и большой популярности модель до сих пор выпускается, но уже с более высоким объемом двигателя, до тысячи двухсот пятидесяти и коробкой, в которую внесены улучшения. Даже есть вариант мотоцикла с обтекателем, но в этом случае внешний вид, теряет свою привлекательность.
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
С этой моделью у меня сложились особые отношения. Когда покупал Suzuki TL1000R, одновременно со мной один хороший приятель приобрел как раз такой «Бандит», разумеется, чёрный. И чем больше мы с ним катались, тем большее чувство неуверенности у меня возникало: а ту ли девушку я выбрал? Вот у этой и тело поизящней, да и в повседневной жизни не такая капризная… И на сотню километров общения затрат на неё тоже поменьше требуется… В общем, все давние сомнения, когда пришлось вновь «катать» Bandit, вспыхнули во мне с новой силой.
Действительно, классическая прямая посадка с достаточно широко разнесёнными рукоятками руля может вызвать приступ неудовольствия и неудобства, только если ваш рост «плавает» на отметке 140 см. Не характерное для Suzuki приличное расстояние от сиденья до подножек водителя, значительное подседельное пространство, безоговорочно удобная посадка пассажира, идеально «работающие» зеркала (в пику моему TL1000R) – вот далеко не полный список удобств, которых в повседневном пользовании, как правило, лишён пилот спортбайка, но не владелец Bandit 1200S .
Всё это, конечно, замечательно, но не главное в моих сомнениях. Основным раздражающим для меня моментом являлся вот этот великолепный, ничем не прикрытый 1200-кубовый красавец, двигатель «правильного» воздушно-масляного охлаждения и якобы выдающего на-гора 98 л.с. Здесь положено громко смеяться. Кто не в курсе, объясню. Эта модель у Suzuki является абсолютным чемпионом по допинговым скандалам. Ведь эту цифру производитель указал, чтобы помочь своим будущим владельцам в плане минимизации страховых выплат.
Смутные сомнения насчёт достоверности паспортных «эл-эс» возникли у меня задолго до того, как убедился в этом, читая европейские издания. Этот Suzuki, не особо напрягаясь, набирает добрые 250 км/ч, и если хоть немного пригнуться, то спидометр покажет свою последнюю отметку 260 км/ч. Отличная ветрозащита очень расслабляет, и то, что надо как-то прижиматься, даже в голову обычно не приходит.
Забавно ведёт себя мотоцикл при езде с пассажиром. Если это не ваш 120-килограммовый вечно голодающий приятель, то динамика в целом страдает очень незначительно. Зато проявляется довольно неприятный аэродинамический эффект. На скорости 200 км/ч и более, видимо, вследствие конструктивных особенностей обтекателя, рассекаемый воздух, совершая сложные пути и отражаясь от пассажира, довольно ощутимо бьёт в голову пилота. Причём, в зависимости от общего направления ветра, либо с левой, либо с правой стороны. Стоит лишь пригнуться, и проблема сходит на нет.
Suzuki даже в стоке оправдывает своё название, выдергивая «в свечку» со второй передачи, не говоря уже о том, что с пассажиром этот процесс происходит значительно легче.
Но вернёмся вновь к теме «лошадок». Bandit моего приятеля, даже ещё толком не пройдя обкатку, показывал на стенде 109 л.с. на заднем колесе! То бишь 125–128 л.с. на валу! Не мудрено, что в Европе частенько рассматривают иски страховых компаний к своим клиентам – владельцам «98-сильного Suzuki Bandit 1200 ». Так что реальное отставание этой уже старой модели от современных неоклассиков не велико. А простота конструкции (стальная рама, карбюраторы и всё такое) позволяет вывешивать достаточно «вкусный» ценник.
А ещё здесь есть очень большое и удобное сиденье, настоящая мечта дальнобойщика, на образ которого работают также комфортные подвески. Единственной критикой по поводу двух классических «стаканов» приборной панели можно считать лишь то, что попить из них никак не получится – типичный конструктивный недочет.
Конечно, у модели достаточно «бюджетная» рама, совсем не спортивные амортизаторы, да и вес немалый. Кстати, последний фактор надо учитывать при торможениях. Тормоза, безусловно, мощные, но масса есть масса.
И всё-таки в целом перед нами настоящий «и жнец, и на дуде игрец». То есть мегауниверсальный мотоцикл с 1200-кубовым мотором, способный перемещаться с динамикой спортбайка, оставаясь при этом дьявольски практичным. Разве этих заслуг мало, чтобы выбрать его?
Я так увлекся обзорами других мотоциклов, что совсем забыл рассказать вам о своем красавце. Мотоцикл, с которым накатали уже немало за этот сезон и побывали в куче переделок. Но о них как нибудь в другой раз. Сейчас все внимание мотоциклу.
Итак, Suzuki GSF 1200-N Bandit, 2000 года выпуска. Так же известен как «Большой Бандит». Немного технических характеристик:
| Длина | 2140 мм |
| Ширина | 765 мм |
| Высота | 1100 мм |
| Колесная база | 1430 мм |
| Клиренс | 130 мм |
| Высота по сидению | 790 мм |
| Сухая масса | 220 кг |
Двигатель
| Тип двигателя | 4-х цилиндровый, 4-тактный, DOHC, воздушное охлаждение, SACS (Suzuki Advanced Cooling System) |
| Диаметр поршня х ход поршня, мм | 79.0 х 59.0 |
| Максимальная мощность, л.с. при об/мин | 100 / 8500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин | 94/6500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 |
| Разгон с места до 100 км/ч, с | 3,1 |
| Объем двигателя | 1157 см³ |
| Коэффициент сжатия | 9.5 |
| Система питания | Карбюратор типа Mikuni BSR36SS |
| Зажигание | Цифровая электроника |
| Система запуска | Электростартер |
Трансмиссия
| Сцепление | Многодисковое, в масляной ванне |
| КПП | 5 ступенчатая, секвентальная |
| Главная передача | Цепью |
Ходовая часть
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка, масляный амортизатор, жесткость подвески полностью настраивается |
| Задняя подвеска | Рычажного типа, гашение вибраций в 4 направлениях, жесткость амортизатора регулируется в 7 положениях |
| Передний тормоз | Двойной дисковый, 6-ти поршневые скобы |
| Задний тормоз | Дисковый, 2-х поршневые скобы |
| Передняя шина | 120/70-17 |
| Задняя шина | 180/55-17 |
| Объем топливного бака | 20 литров |
Набор, как мне кажется, солидный. Таковы его «официальные» технические характеристики. Позже поймете, почему в кавычках.
Моя любовь к бандитам зародилась давно. Я очень долго шел к этому мотоциклу и, наконец, приобрел. И хоть к моменту покупки я уже имел четкое представление о том, чего именно жду от него — Бандит ничуть не разочаровал меня. Сколько бы байков я не пробовал, я всегда возвращался к своему Бандиту.
Начнем по-порядку. Его внешний вид, конечно, влюбляет в себя с первого взгляда. Агрессивный, неоклассик, который никогда не постареет. Я не очень люблю S версии — в пластике он уже не тот — поэтому я долго искал именно N версию. Круглая фара, хромированная приборная панель, фирменный сузучий бак и бандитская рама — ничего лишнего.
Когда я сел на него, он мне показался немного высоковатым, но, поерзав на седле, я понял, что это терпимо. При моем росте в 176 см я доставал всей стопой до земли. На крайний случай его можно легко опустить на регулировке амортизатора (он просядет чуть-чуть). Мотоцикл достаточно тяжелый (по сравнению с Bandit 600, он кажется на много тяжелее). Я даже побоялся вначале того, как я с ним буду справляться, ибо я достаточно легкий, а тут такое. Забегая вперед, скажу, что после Большого Бандита на какой бы мотоцикл я не сел (подразумеваю дорожные и спортивные), они мне все казались маленькими и легкими.
Посадка прямая, удобная. Единственное, некоторый дискомфорт создает стоковое сидение. Оно идет под наклоном и немного узковато в начале. Мужчины могут испытывать некоторый дискомфорт. Пассажиру же места вдоволь, но опять же из-за того, что сидение расположено под наклоном — нажопник все время сползает к пилоту (зато девушек возить ох как приятно!). Но все это решается заменой стоковой седлухи на тюненую, тут проблем нет.
Внешний вид и посадка это, конечно, хорошо, но поговорим о самом интересном — о сердце мотоцикла. Двигатель Бандитов — их отличительная черта. Огромный рядник объемом 1157 см³, который расположен спереди и выступает за пределы рамы, выглядит внушительно. Все семейство Бандитов славится немного дурковатым характером работы. Они имеют провал и подрыв, и очень капризны к настройке карбюраторов (инжекторные версии я не беру, это выходят совершенно другие мотоциклы). Но представьте, что теперь у Бандита есть огромный запас мощности и он вполне может рвануть без вас. Я крайне не рекомендую бандитов в качестве первого мотоцикла, а Большого брата вообще стороной обходите до тех пор, пока не получите должные навыки управления двухколесными конями.
Стоит только отпустить сцепление и становится понятно, что он возит сам себя. Ручку газа можно даже и не трогать — он едет сам. Мощности хватает чтобы ехать даже на холостых оборотах. Suzuki Bandit ведет себя достаточно смирно и тихо, если не трогать ручку газа. Езда по городу — опять же, первые 3 передачи и все. Но стоит вам начать крутить ручку газа, как Бандит может вас несколько удивить. Как только стрелка тахометра приблизится к заветной цифре «5», мотоцикл вам покажет свой резкий нрав. В следующую секунду испытываешь ощущения такие, словно тебе в задницу на всем ходу врезался Камаз. На первых парах я несколько раз в заносе пролетал повороты и у меня неоднократно срывало заднее колесо. Радует одно: хотя бы на козла не становился. Нет, вы не думайте, закозлить Большого Бандита — как нечего делать. На первых двух передачах он запросто подымается, но для этого нужно уже крутануть ручку от души (все таки дает о себе знать тяжелый двигатель, расположенный спереди). Если верить заводским характеристикам, то мощность двигателя составляет всего 98 л/с, только это число ой как занижено (для сравнения у Honda Hornet 600 уже 96 л/c по паспорту). Все связано с тем, что в Европе очень большая стоимость страховки на мотоциклы свыше 100 л/с, поэтому Suzuki сделали такой финт ушами, выдав в характеристиках цифру, значительно ниже чем на самом деле. Реальная же мощность составляет около 110-115 л/с на стенде. И это далеко не предел, т.к. двигатели в Бандитах дефорсируются и есть огромное количество заводского тюнинга, который способен поднять мощность двигателя почти в полтора раза. Своего коня я купил уже с наличием небольшого тюнинга: нулевик от K&N, комплект жиклеров на карбы, тюненая система выпуска и прямоток Array. В итоге спидометр на трассе я на нем легко положил.
Двигатель мотоцикла имеет особый характер, к которому еще нужно привыкать. Новичков не прощает. Как я уже писал, он, за счет невероятного крутящего момента, срывал колесо в юз. Что касается управляемости, то тут был приятно удивлен. Хоть мотоцикл показался мне тяжелым, стоило тронутся с места, как его будто подменили. Он становится легким, послушным и податливым. Четко облизывает повороты (главное только совладать с газом, иначе нахер с дороги вылетите). Да-да, я не оговорился — именно «облизывает» повороты. Он прекрасно ложится на бок до боковых подножек, так что подошву ботинок вполне можно отполировать на хорошем вираже (а чего вы хотите, это дорожник, а не спорт).
Полностью регулируемая жесткость как заднего амортизатора, так и передней вилки позволяет подстроить мотоцикл под любой стиль езды. Можно сделать мягче и мы получим дорожник, а можно пожестче для прохождения виражей. За счет тяжелой морды он прекрасно держит дорогу на высоких скоростях (в отличии от нового дорожника Honda CB-R, у которой свыше 140 разгружается морда до такой степени, что она виляет в пределах двух полос).
Тормоза на Бандите прекрасно отрабатывают свое, но есть небольшое «НО»! Оттормаживаться нужно и передом и задом одновременно и всегда! Здесь нет комбинированной системы тормозов как на Хондах, а мотоцикл при всем этом увесистый.
К минусам могу отнести лишь несколько болячек этого мотоцикла. Очень капризно относится к настройке и синхронизации карбюраторов. Дергается при движении на низких оборотах, сильный провал от 3,5 до 5 тыс, после чего снова начинает подхватывать — это основные признаки неправильно настроенных карбов. А вот вибрации, которые появляются на некоторых оборотах и так же мистически пропадают — это вполне нормальное явление, как, впрочем, и вечно плавающая стрелка тахометра (плавают не обороты, а сама стрелка дергается от сильной вибрации).
Подведем итог: хороший мотоцикл, который заслуживает свою репутацию. Выпускаются Бандиты в разных модификациях уже не первый год, и Большой Бандит был призван завоевать Европейскую и Американскую аудиторию (что, на мой взгляд ему удалось). Удобная посадка, неубиваемый двигатель, отличные характеристики, неприхотлив и универсален. К минусам можно отнести лишь большой вес и злой характер мотоцикла, который не прощает новичков. Хотя даже его вредный нрав, со временем переходит лишь в очередное достоинство. Остальные мотоциклы просто начинают казаться скучными, на фоне Большого Бандита. В общем жду ваших замечаний. Если найдутся еще счастливые владельцы Бандитов - делитесь впечатлениями.
Популярность большого воздушно-масляного Bandit позволила бы и после десятилетия конвейерной жизни продолжать выпускать этот родстер без существенных изменений. Однако к началу XXI века старый мотор уже с трудом пролезал сквозь новые экологические рамки, так что в 2007 году ему на смену пришла рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения с увеличенным с 59 до 64 мм ходом поршня, что помогло довести рабочий объём до 1255 см³ (+98 см³). На пиковом значении мощности это никак не сказалось – те же 98 сил. А вот крутящий момент вырос до 108 Н·м (+16,3 Н·м), и достигает он этих значений не при 6500 об/мин, как раньше, а при – оцените разницу! – 3700 об / мин. Правда, рабочий диапазон сузился на 1500 об/мин, и, чтобы компенсировать это, в коробку добавили шестую передачу.
Благодаря тому, что картер двигателя теперь скомпонован иначе, на Bandit 1250 (или GSF1250) удалось удлинить задний маятник, не меняя величину колёсной базы. Стальная рама, как может показаться на первый взгляд, осталась той же, но диаметр нижних труб подрос на 4 мм, что на 10 % повысило её торсионную жёсткость. К тому же владелец Suzuki получил возможность отрегулировать в задней подвеске не только преднатяг пружины, но и гидравлику отбоя.
В конце 2009 года японцы представляют спортивно-туристический мотоцикл GSX1250F (он же Bandit 1250F на японском рынке). Как нетрудно догадаться, в основе – родстер Bandit 1250: от него взяты силовой агрегат, стальная трубчатая рама, передняя и задняя подвески, бензобак ёмкостью 19 л. База мотоцикла, разумеется, осталась неизменной (1485 мм), но выше стало седло (оно регулируется в пределах 805–825 мм), тормозная система с ABS – в стандарте. Но главное отличие – в большом обтекателе с фарой от «литро-джиксера» K5, охватывающем переднюю часть машины и эффективно защищающем водителя от потока встречного воздуха. За счёт этого аппарат потяжелел: его снаряжённая масса – 257 кг.
Кроме того, был обновлён «раздетый» Bandit 1250 – у него появилась «жукоглазая» фара, другая приборная панель и изменённое переднее крыло (годом ранее схожим образом была модернизирована и 650-кубовая версия популярного родстера).
В 2015 году Bandit 1250 S получает новый полуобтекатель с улучшенной ветрозащитой. Правда, уже в 2017 году прекращаются официальные поставки «Бандитов» и турера GSX1250F на рынки за пределами Японии, а под конец 2018-го вся линейка больших родстеров и вовсе снимается с производства.
«Водяной» Bandit покоряет отнюдь не технологиями и космическими характеристиками. Он впечатляет мотором, а точнее, теми бездонными ньютон-метрами, которыми располагает на «низах» и в «середине». Не нужно истерично щёлкать коробкой передач, закручивать коленвал в отсечку и отлавливать короткий всплеск мощности – просто поворачиваешь ручку газа, а волна тяги сама выкатывает с тем ускорением, какое требуется. Ровно, уверенно, расслабленно и отчасти скучно. Это даже не мотоциклетные ощущения. Здесь есть уже что-то от автомобилей.
Впрочем, большой родстер Suzuki – это не только двигатель. Даже несмотря на кажущуюся архаичность ходовой, всё «бандитское» семейство обладает пусть и размытой, но вполне уверенной обратной связью по рулю и рычагам, которая всё ещё позволяет вваливать и при этом не чувствовать себя укротителем в цирке. При условии, конечно, что никуда не спешишь. Потому что вопреки статусу городского мотоцикла любому из этих трёх толстячков вольготнее всего дышится на большой дороге. Как и полагается, любому уважающему себя «Бандиту».
Страшилки про трудноизлечимый плавающий холостой ход, требующий замены всех износившихся и задубевших резинок в системе питания (сальников, прокладок, впускных патрубков и прочих), «водяной» Bandit 1250 пока обходят стороной (видимо, ещё возраст не подошёл). Так что больше всего настораживает не сам мотор, а его некачественное обслуживание.
При регулировке клапанных зазоров (это необходимо делать каждые 24 000 км) неквалифицированные механики забывают про проверку установки верхней направляющей (успокоителя) цепи ГРМ. Невнимательность и безалаберность приводят к тому, что та рано или поздно слетает с посадочного места на клапанной крышке, падает в колодец и попадает аккурат между цепью и звёздочкой коленвала с предсказуемыми последствиями.
Характерный ритмичный шум цепи ГРМ пугать не должен: автоматический натяжитель должен вскоре перескочить на один зуб дальше, и тогда стук пропадёт. Отдельные владельцы меняют серийный узел на аналог с ручной регулировкой, хотя какого-то большого смысла в таком апгрейде нет. А вот чего точно не стоит делать, так это ослаблять крепёжные винты, чтобы «помочь» храповику натяжителя перещёлкнуться до следующего деления: треск, возможно, стихнет, но вместе с этим вы наверняка перетянете цепь, чем ускорите её смерть.
Нестабильная, будто спотыкающаяся работа двигателя (то тяга вдруг пропадёт, то обороты не растут, то мотор заглохнет) при исправных свечах зажигания чаще всего объясняется проблемами с подачей топлива к форсункам, а точнее – забитым топливным фильтром или барахлящим бензонасосом.
Случается, начинает привирать индикатор передачи, а вместе с ним и лампочка нейтрали. Чаще всего причина кроется в датчике коробки, который страдает от летящей с ведомой звезды смазки (он расположен прямо за ней): чем обильнее поливают цепь и чем реже чистят, тем скорее это происходит. И чтобы датчик заработал снова (пусть и на короткое время), порой достаточно выкрутить его и почистить контакты. Хотя, как показывает опыт, его лучше сразу заменить на модернизированный вариант от «туриста» GSX1250FA, парт-номер которого отличается буквально на одну цифру: 37730-18H02 вместо 37730-18H01.
Если мотор отказывается заводиться, первым делом проверьте стартер: скорее всего, магниты перестали держаться на своих местах, и их попросту состругало якорем. Стоимость оригинальной детали довольно высока (от 610 долларов), поэтому бандитоводы нередко голосуют кошельком либо за переборку с очисткой и применением эпоксидной смолы, либо за китайский аналог с «Алиэкспресса» (от 60 долларов).
Тормоза в целом неплохи. Но при подборе колодок специалисты Suzuki изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности, в связи с чем многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам.
Руководство по эксплуатации рекомендует менять тормозную жидкость раз в два года. Однако чтобы избежать возможных проблем с дорогостоящим блоком ABS (от 2500 долларов), этот срок лучше сократить вдвое. Только прокачивать следует систему целиком, а не одни лишь идущие к суппортам магистрали, чего многие (в том числе и официалы) делать откровенно ленятся.
Подвеска GSF1250 и GSX1250F немудрёная и полностью соответствует своей ценовой категории. К тому же после 20 тысяч отечественных километров гидравлика нередко начинает «уставать», а сальники – течь. Вполне закономерно, что отдельные владельцы поначалу экспериментируют с уровнем амортизационной жидкости и количеством воздуха в вилке, а коли этого оказывается недостаточно, обращаются к специалистам-подвесочникам для подбора иных клапанов или ищут альтернативные варианты на стороне (набор из пружин и регулируемого моноамортизатора Wilbers обходится от 1200 долларов).
Качество лакокрасочного покрытия – ещё одна ахиллесова пята японской марки. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются затёртостями и окислами, избавиться от которых порой можно, лишь перекрасив деталь целиком, для чего придётся разо брать полмотоцикла. Так что тщательный осмотр на предмет отслаивающейся краски (особенно под обтекателями) лишним точно не будет. Плюс внимание к отметинам на теле Suzuki способно рассказать и про пережитый мотоциклом опыт.
Простора для «прокачки» Suzuki немного, но альтернативные ветровые стёкла, подножки, рукоятки с обогревом, кофры и прочий универсальный афтермаркет без труда ищется на витрине любого крупного мотомагазина или на страницах каталогов. Но если хочется чего-то большего, то мимо придворного ателье Yoshimura никак не пройти: распредвалы ST-1 (подъём впускных и выпускных клапанов – 8,8 мм и 7,2 мм соответственно) вкупе с прямоточным глушителем Hepta Force не просто взбадривают «середину», но и серьёзно накидывают столь недостающих «верхов».
Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется Suzuki без пробега по СНГ, то дорога лежит к многочисленным «серым» импортёрам. Самый свежий Bandit 1250 из Европы или Северной Америки будет датироваться 2016 годом, а вот на аукционах Японии (BDS, AUCNET, JBA или Arai) найдутся экземпляры вплоть до 2018 года выпуска. Нужно только помнить, что максимальная скорость внутрияпонских машин законодательно ограничена 180 км/ч.
Всё традиционно зависит от состояния и комплектации.
В секторе больших классических мотоциклов выбор скромен: раз-два и обчёлся. Первой на ум приходит выпускаемая по сей день Honda CB1300SF/SB (см. «Мото» No 8–2011), которую любят за надёжный двигатель, но ругают за слабые подвески. Причём эта претензия обошла стороной топовую версию SP, представленную на домашнем рынке Японии с прошлого года. Лишь немногим в популярности ей уступает Yamaha XJR1300 (см. «Мото» No 8–2013), чьему здоровому консерватизму можно позавидовать. Зелёный здоровяк Kawasaki ZRX1200 (см. «Мото» No 10–2018) тоже готов порадовать любителей классики, однако требует определённого внимания.
Honda CB1300SF / SB
1997–н.в., 1284 см³, 110–114 л.с., 250–274 кг, 160 000–1 800 000 руб.
Kawasaki ZRX1200
2001–2016, 1164 см³, 110–122 л.с., 246 кг, 180 000–1 100 000 руб.
Читайте также: