Субару xv ресурс двигателя
Двигатели Subaru XV
SUBARU XV — компактный японский кроссовер, который массово попал на российский рынок в 2012-2013 годах. Автомобиль поставляется с тремя видами двигателей — объемом 1.6 и 2.0 литра.
Обзор автомобиля
Стильный внешний вид — наследие концепта «Субару — 15», впервые представленного публике на автосалоне в Шанхае 2011 года. Строгие черты и плавность линий могут создать имидж как молодому бизнесмену, так и домохозяйке. Комфортная езда обеспечивается мощными, но послушными двигателями: 1.6i, 2.0i, 2.0D.
Эти ДВС на низких частотах вращения коленвала выдают высокий крутящий момент, что обеспечивает быстрое и линейное ускорение при общей послушности автомобиля. Машину также отметили 5-ю звездами по системе Euro NCAP за высокую безопасность езды. Полный привод позволяет уверенно чувствовать себя за рулем даже на нестабильной почве или во время непогоды. Послушному управлению способствует вес — почти полуторатонная машина слабо входит в заносы, послушно ведет себя как на малых, так и на больших скоростях. Качественная оригинальная резина имеет высокий параметр сцепления. Средний расход топлива по городу — 9-10л, для открытых шоссе — 6-7 л.
Покупка SUBARU – XV считается выгодным капиталовложением — это популярная и практичная модель, которая имеет выдающиеся характеристики и полностью оправдывает свою цену.
Подробнее о двигателях
На данный момент в России возможно приобрести автомобиль только с бензиновым мотором. Агрегат 2.0D недоступен к покупке в официальных салонах Субару.
Главным выбором для вас станет между 1.6л агрегатом и 2.0. Рассмотрим их подробнее:
Итак, машину с каким двигателем стоит выбрать?
Начнем с ответа на вопрос: зачем вам нужен автомобиль? Если для поездок по городу, выполнения ежедневных рутинных обязанностей: поездок за покупками, на работу, короткими переездами по одной и той же дороге дважды в день — смело берите версию с двс объемом 1.6. Ваш автомобиль удовлетворит все потребности без излишнего расхода топлива на километр пути.
Устройство двс
FB20 и FB16 схожие по конструкции двигатели. Оппозитные, с 4-мя цилиндрами и фиксированным рабочим объемом. Блок цилиндра вылит из алюминия, имеет тяжелые чугунные гильзы и немного уменьшенный диаметр цилиндров. Ход поршня — 90мм, что много для подобной модели. Положительная сторона — мощная система охлаждения, благодаря чему двигатель стабильно работает даже при экстремально высоких температурах. В агрегате установлены шатуны и поршни из облегченного сплава. Четыре клапана на цилиндр, два распределительных вала с двухслойными прокладками ГБЦ из алюминия.
Двигатели имеют хитрую систему распределения газов типа AVCS. Она крепится на выпускных и впускных распредвалах монолитно. Для двигателей характерна установка на впусках коллектора из пластика, с ТВГ заслонками. Мотор ориентирован на экологичность, экономичность и простоту в обслуживании. Самостоятельный ремонт основных узлов возможен в оборудованном гараже. Однако, агрегаты плохо поддаются тюннингу и внесению кардинальных изменений в конструкцию. Компактность и легкость движка мешает стабильной работе на максимальных оборотах. Кроме того, двигатель капризен к качеству масла и его количеству. Вы должны знать, что при активном использовании двс будет требовать много высококачественного масла. Причиной могут быть закоксованные маслосъемные кольца и некачественные блоки цилиндров. На некоторых моделях проблема решается достаточно быстро — заменой дефективных блоков.
После покупки стоит пригнать авто на СТО для тщательной проверки работы двигателя и быстрого устранения неполадок. Особенно актуально для моторов последнего поколения — FB20.
FB имеет все преимущества горизонтально-оппозитных двигателей: он легок, прост в ремонте и обслуживании, дешев в производстве. Кроме того, он отличается пониженным потреблением топлива и высокими показателями экологичности. Это особенно актуально для водителей в крупных городах: получение сертификатов ЭКО на автомобили SUBARU XV упращено.
Ремонт и обслуживание не станет проблемой для владельца авто: движки FB устанавливаются на машины SUBARU Forester и Imprezza, проблем с оригинальными деталями к ним не должно возникнуть в ближайшие годы.
Важно отметить, что машины серии XV производятся и по сей день, а значит новые модели авто будут лишины недостатков первой серии, что может стать весомым аргументом в покупке нового легковика для всей семьи — надежного, экономичного и безопасного.
По поводу "легендарной надежности моторов" можно и поспорить! Что надо знать при покупке подержанного Subaru XV
На фоне кроссоверов Subaru XV - просто приподнятый над дорогой хэтчбек с весьма консервативным интерьером. По-настоящему раскрывается он на плохих дорогах и в сложных условиях . И если вы полагаете, что это "ваш" автомобиль, то почему бы и нет? Но как насчет надежности?
"Собираюсь купить супруге автомобиль. Зная ее стиль вождения, понимаю, что он должен быть небольшим (проще парковаться), с высоким клиренсом (безопасная парковка возле бордюров), безопасным, максимально надежным и экономичным. Думаю, что в этом я не одинок. Сам имею богатый опыт владения авто различных марок, поэтому остановился на Subaru ХV на "автомате", с полным приводом и двухлитровым бензиновым мотором. Наслышан об экономичности этих моторов и легендарной надежности. Подскажите, какие могут возникнуть проблемы в процессе эксплуатации, на что нужно обратить внимание? Или, может, посоветуете другой вариант? Спасибо! Да, автомобиль должен быть не старше 6 лет, бюджет покупки до 16-17 тыс. долларов".
Во многом мы согласны с автором вопроса. Subaru XV - неплохой вариант для тех, кому нужен достаточно компактный и маневренный полноприводный автомобиль с большим дорожным просветом. Мы даже согласимся с тем, что модель предыдущего поколения (2012-2017 г.в.) можно считать безопасной и экономичной, особенно с учетом полного привода и автоматической трансмиссии. А вот что касается расхожего мнения, что их моторы надежны, тут есть вопросы. Но давайте по порядку!
Вообще специалисты по Subaru говорят, что XV является беспроблемной моделью, и не припомнят серьезных проблем, которые бы происходили с этими машинами. Но здесь надо сделать небольшую поправку на то, что, во-первых, общее число XV на фоне Forester или Outback невелико, во-вторых, ездят на них женщины, у которых и пробеги меньше, и эксплуатация, как правило, более щадящая. Так что хорошая репутация модели отчасти достигнута за счет указанных выше факторов.
Теперь о 2,0-литровом моторе. Легендарно надежным считался "ежик" EJ20 - атмосферный двигатель, который в различных вариациях ставился на модели Subaru 1990-х - 2000-х и на фоне турбированных версий, а также менее удачного 2,5-литрового мотора действительно радовал прочностью и выносливостью. Хотя это не отменяло целого букета "болячек", начиная от пресловутого масляного голодания четвертого цилиндра и заканчивая утечками масла через прокладки клапанных крышек и ГБЦ, сальники и растрескавшийся герметик.
Конструктивно моторы 1.6 и 2.0 очень близки и вполне сопоставимы в плане надежности. Однако есть одно но: в свое время FB20 отметился чрезмерным расходом масла, хотя субаровские моторы в принципе склонны его "подъедать". Причина - ненадлежащее исполнение маслосъемных поршневых колец, по поводу чего производитель даже выпускал бюллетень для своих дилеров. Проблема настигает не всех владельцев 2,0-литровых Subaru до 2013 г.в., но тут не угадаешь, попадется тебе удачный экземпляр или нет. К слову, именно XV с такой проблемой нашим консультантам не приезжали, а вот Forester были.
Стоит вспомнить и другие возможные вопросы, с которыми сталкивались владельцы Subaru тех лет с моторами 2.0 (а также 2.5, а вот по 1.6 статистики опять же нет). В частности, это повышенный шум от механизма ГРМ (шум "на холодную" может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), чувствительность муфт фазовращателей к качеству масла. К слову о последнем: вопреки некоторым рекомендациям переход на более "вязкое" недопустим, следует придерживаться заводских требования (0W20) и сократить сроки замены до 7-10 тыс. км. В этом случае можно рассчитывать на долговечную работу мотора.
Да, и старых грешков, доставшихся по наследству от моторов серии EJ, никто не отменял. Имеется в виду постукивание четвертого цилиндра "на холодную" (лучшая профилактика - держать уровень масла ближе к максимуму), а также утечки масла через прокладки и прочие недостаточно герметичные уплотнения. А еще некоторые владельцы, в том числе и модели XV, сталкивались с некорректной работой узла дроссельной заслонки.
В качестве автоматической коробки у Subaru последние годы выступает вариатор Lineatronic, благодаря которому во многом и достигается неплохая топливная экономичность модели. Подробную "разборку" этой коробки мы делали ровно год назад, так что рекомендуем перечитать тот материал . Сейчас же вспомним основные конструктивные особенности и выявленные специалистами недостатки.
В отличие от некоторых современных АКПП и того же Multitronic японцы решили не размещать электронный блок управления внутри коробки и не подвергать его перепадам температур и вибронагрузкам, что только пошло ему на пользу. Также стоит отметить, что вместо сцепления здесь используется гидротрансформатор. Это можно считать благом, хотя оно и обернулось одним нюансом. Так, на ранних версиях вариатора шайба упорного подшипника скольжения буквально "выгрызала" металл ступицы турбинного колеса гидротрансформатора, постепенно утопала в ступице, из-за чего выбирался зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом гидротрансформатора.
Со временем возможен износ старт-пакета, разъединяющего двигатель и коробку при запуске, а также пакета фрикционов Transfer Case, отвечающего за работу полного привода. Но и тот и другой стоят недорого, а главное - их выход из строя не грозит катастрофическими последствиями для коробки. Совсем другое дело - алюминиевые трубки подвода масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Детали копеечные, но их разрушение приводило к разрушению конусов шкивов и цепи. Данная проблема также характерна для самых ранних версий коробки.
В остальном же ресурс основных узлов определяется чистотой масла, работоспособностью гидроблока, а также износом шкивов и цепи. А это, как мы уже выяснили, замкнутый круг. Залогом "здоровья" вариатора и здесь остаются аккуратная эксплуатация, обеспечение корректной работы всех устройств и, еще раз повторимся, чистое масло. Но вот незадача: по мнению производителя, оно якобы залито на весь срок службы! Следовать этой рекомендации или менять его хотя бы каждые 100 тыс. км - выбирать владельцам.
Полноприводная трансмиссия (в случае с вариатором это постоянный привод на передние колеса, минимум 10% тяги на задние, с увеличением этого процента при необходимости в автоматическом режиме) довольно эффективна, но главное - надежна и вынослива.
Достаточно крепка и подвеска. Преждевременная замена стоек стабилизатора, сайлент-блоков или ступичных подшипников не носит массового характера, но в целом складывается впечатление, что она уже не так "неубиваема", как на Subaru 1990-х - начала 2000-х.
Это же касается и автомобиля в целом. Если изучать отзывы владельцев, то помимо восторгов проскальзывают и более трезвые оценки с перечислением пусть мелких, но недостатков и неисправностей, например, связанных с климат-контролем и электрооборудованием. Это свидетельствует о том, что совсем беспроблемным XV в возрасте 5-6 лет и с пробегом 100-120 тыс. км не будет. Так что тщательный осмотр перед покупкой кузова, диагностика двигателя и трансмиссии, проверка функционального оборудования обязательны. Однозначный плюс свежих машин - отсутствие проблем с коррозией. Старые Subaru этим похвастать не могут.
Альтернативы? Прямых конкурентов у XV именно в таких же размерах, с полным приводом, увеличенным дорожным просветом по большому счету нет. Это будут или легковые универсалы вроде Skoda Octavia Scout , или компактные кроссоверы Honda CR-V , Mazda CX-5 , Toyota RAV4 . Но у каждой из этих моделей - свои вопросы по части надежности, так что удачность покупки все равно зависит от тщательности выбора и элементарно частицы везения. Поэтому сбрасывать со счетов Subaru XV мы бы не стали. Просто ответственно подойдите к вопросу выбора и диагностики этой модели.
Любит масло, но по надежности неплох. О "болячках" Subaru XV
"Нравится Subaru XV. На "вторичке" стали всплывать варианты первых годов выпуска за 13.000-14.000 долларов, обычно с мотором 1.6. Хватает ли этого мотора, или лучше искать 2.0? Есть ли проблемы с полным приводом? В целом какие-то "болячки" уже проявились?"
"Хватает ли мотора?" - вопрос субъективный. Все-таки многое зависит от стиля езды конкретного водителя, поэтому лучший совет здесь: во время тестовой поездки самостоятельно ответить себе на вопрос, достаточно ли динамичен для вас такой автомобиль.
На наш взгляд, 1,6-литровый 114-сильный двигатель обеспечивает Subaru XV достаточно умеренную динамику, которая устроит разве что спокойного водителя. Но такой характер как-то не вяжется со спортивным имиджем компактного японского кроссовера. Второй момент: для полноприводного автомобиля хотелось иметь больше крутящего момента, так что 196 Нм 2,0-литровой версии выглядят убедительнее 150 Нм 1,6-литровой. Поэтому, если хотите более-менее приличной динамики, стоит поискать 2,0-литровый вариант, который на деле не намного "прожорливее" менее мощной модификации.
А как насчет надежности? Мастера, специализирующиеся на ремонте и обслуживании Subaru, модель XV считают беспроблемной. Правда, сами признают, что таких машин в Беларуси относительно немного, ездят на них преимущественно женщины, так что пробеги обычно невелики, а стиль езды спокойный. В общем, отсутствие проблем - это отчасти и следствие недостаточной статистики по модели.
Но ведь техническая начинка практически та же, что и на других Subaru тех же лет выпуска, и здесь уже есть что рассказать. Так, двигатели нового семейства FB по сравнению со старыми моторами серии EJ считаются более удобными в обслуживании. Например, замена масла стала проще, так как фильтр вынесен наверх. Привод ГРМ теперь цепной и, судя по всему, долговечный, можно рассчитывать минимум на 200 тыс. км.
Конструктивно моторы 1.6 и 2.0 очень близки и вполне сопоставимы в плане надежности. Однако есть одно но: в свое время FB20 отметился чрезмерным расходом масла, хотя субаровские моторы в принципе склонны его "подъедать". Причина - ненадлежащее исполнение маслосъемных поршневых колец, по поводу чего производитель даже выпускал бюллетень для своих дилеров. Проблема настигает не всех владельцев 2,0-литровых Subaru до 2013 г.в., но тут не угадаешь, попадется ли тебе удачный экземпляр. К слову, именно XV с такой проблемой нашим консультантам не приезжали, а вот Forester были.
Стоит вспомнить и другие возможные вопросы, с которыми сталкивались владельцы Subaru тех лет с моторами 2.0 (а также 2.5, а вот по 1.6 статистики опять же нет). В частности, это повышенный шум от механизма ГРМ (шум "на холодную" может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), чувствительность муфт фазовращателей к качеству масла. К слову о последнем: вопреки некоторым рекомендациям переход на более "вязкое" недопустим, следует придерживаться заводских требования (0W20) и сократить сроки замены до 7-10 тыс. км. В этом случае можно рассчитывать на долговечную работу мотора.
Да и старых "грехов", доставшихся по наследству от моторов серии EJ, никто не отменял. Имеется в виду постукивание четвертого цилиндра "на холодную" (лучшая профилактика - держать уровень масла ближе к максимуму), а также утечки масла через прокладки и прочие недостаточно герметичные уплотнения. Также некоторые владельцы, в том числе и модели XV, сталкивались с некорректной работой узла дроссельной заслонки.
Для версии 1.6 была предусмотрена 5-ступенчатая МКП, для 2,0-литровой - 6-ступенчатая. Но большинство машин все же оснащено вариатором Lineatronic, который хотя и несколько специфичен в работе, но обеспечивает минимальные потери в динамике, а по части топливной экономичности даже выглядит лучше "механики". Ну а главное - проблем по части надежности пока не отмечено. Это же касается и трансмиссии в целом: вполне надежна, особенно если предыдущие владельцы не пытались штурмовать бездорожье.
Достаточно крепка и подвеска. Преждевременная замена стоек стабилизатора, сайлент-блоков или ступичных подшипников не носит массового характера, но в целом складывается впечатление, что она уже не так "неубиваема", как на Subaru 1990-х - начала 2000-х.
Это же касается и автомобиля в целом. Если изучать отзывы владельцев, то помимо восторженных проскальзывают и более трезвые оценки с перечислением пусть и мелких, но недостатков и неисправностей, например, связанных с климат-контролем и электрооборудованием. Это свидетельствует о том, что совсем беспроблемным XV в возрасте 3-5 лет и с пробегом 80-120 тыс. км не будет. Так что тщательный осмотр перед покупкой кузова, диагностика двигателя и трансмиссии, проверка функционального оборудования обязательны.
Двигатель Subaru FB20 2.0 л.
В 2010 году был выпущен совершенно новый наследник атмосферного EJ204. Этот мотор остался все таким же оппозитным 4-х цилиндровым с рабочим объемом 2 литра. Блок цилиндров FB20 алюминиевый, открытый, с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился до 84 мм, но ход поршня увеличился до 90 мм и теперь это длинноходный мотор. Также была улучшена система охлаждения, применены новые легкие поршни, облегченные асимметричные шатуны.
На стальных двухслойных прокладках ГБЦ, располагаются две алюминиевые ГБЦ с двумя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр. На FB20 используется система изменения фаз газораспределения AVCS на впускных и выпускных распредвалах. Эти распредвалы приводятся в действие при помощи цепи ГРМ, которая, по заявлению завода изготовителя, необслуживаемая. На впуске установлен пластиковый впускной коллектор с TGV заслонками, для улучшения экологических показателей. На выпуске использовался новый коллектор и более прямая выхлопная система.
Этот мотор обычно называют FB20B и он показывал 150 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент достиг 197 Нм при 4200 об/мин.
В 2013 году была показана Subaru XV Hybrid, которая использовала мотор FB20X. Его отличие в использовании дополнительного электромотора, что в сумме увеличивает мощность до 162 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент до 221 Нм при 2000 об/мин.
Также на базе FB20 был создан более крупный 2.5-литровый FB25.
Проблемы и недостатки двигателей Субару FB20
1. Большой расход масла. Это иногда встречается на FB20 до 2013 года. Проблема, зачастую, в закоксованных маслосъемных кольцах, а также в кривых дефектных блоках цилиндров. Если блок оказался кривой, тогда придется купить блок цилиндров, на этот раз ровный. Кольца же можно попробовать раскоксовать, это поможет на непродолжительное время. В дальнейшем замена, со всеми вытекающими.
Кроме того, чтобы не убить катализатор, нужно использовать хороший бензин, также следите за уровнем масла, это важно для данного движка. Более того, лейте именно то масло в FB20, что рекомендует завод изготовитель, если не хотите получить проблемы с AVCS, с проворотом шатунных вкладышей, с жором масла и преждевременной капиталкой. Меняйте масло чаще, чем рекомендуется, через каждые 5000-7500 км. Чтобы увеличить ресурс FB20, не стоит агрессивно его эксплуатировать, спокойная езда позволит существенно снизить риск нарваться на неприятность.
Тюнинг двигателя Subaru FB20
Чип-тюнинг
FB20 это типичный современный мотор, созданный, прежде всего, как экономичный и экологичный силовой агрегат. Кроме того, мотор термонагруженный, имеет склонность к жору масла, поэтому не нужно строить иллюзий по поводу тюнинга. Вы можете чуть агрессивней прошить блок управления, поставить выхлоп погромче и получить приятное субаровское звуковое сопровождение. Больше ничего делать не стоит, тем более FB20 турбо, лучше купите другой автомобиль.
Ресурс двигателя Subaru.. мнения,факты с пробегом
180 тыс, полет нормальный, турба в пике 1.14 бывает в зависимости от бензы и погоды
SvetJen
Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.
ingener-2
Сам многократно имел возможность катать свежих Фориков, Легасек и прочих Субар с Япии. В основном конечно пробеги были 100-120ткм, но несколько раз гонял на турбовых с пробегом в районе 200 ткм. Никаких проблемм, движки были живыми. На одной НЕ турбовой Легаси, пробег был 220 ткм, двигатель работал как часы. Но, если по поводу нетурбового двигателя у меня никаких сомнений нет, его вообще сложно угробить, то турбовый, при определённом старании угробить 5 сек: езда в пол с детонацией, использование говнянного масла, похренистическое отношению к датчику детонации.
П.С. Но всё это хрень, то удовольствие, которое дарит турбовый двигатель, перекрывает (лично для меня) высокие требования к жижам и прочим смазкам. Аминь.
Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару - от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.
Был атмо легась с прообегом 275 тык. шептал
Легаси Б4 2.0 атмо. Пришла с пробегом 150 000 сейчас уже 240 000. проблем не было. Ездит уже 4 года на 92 бензине.
А у меня два раза стучало .
SvetJen
Думаю у кого не стучало тот ещё не раскрыл весь потенциал субару.А так если не увлекатся то можно долго и счастливо просто ездить .
справедливости ради - надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом - двигатели субару, их мощность и надежности - это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения - я всегда всегда всегда объективен - и с объективности скажу что движок - именно движок субаря атмо - будет понадежней многих.
других брендов
моя тачила постоянно на мотуле - на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.
был турбо форестер, пробег ушел за 200т и ни намёка на стук не было .
baronlt
работа редуктора с ЛСД отличается от обычного только тем, что при пробуксовке колес происходит блокировка дифа (но не полная) посредством пакета фрикционов.Заметной пользы на бездорожье не заметишь. На льду будет немного лучше (если живой ) Смысла ставить ЛСД вместо обычного практически нет, затраты не дадут должного эффекта.
онечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на "вооружении" большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков (Fly-fisher: читай - поджатые), обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации".
Почитал в основном ставят/стоят на джипах, и для дрифта
baronlt
здесь видео - независимые тесты
указываются преимущества не LSD только но также и распределение силы между передней и задней осями.
думаю если все бы имели доступ к данным видео и не ленились гуглить - то продажи РАВ 4, Highlander, С-RV и кучи другого железа просто упали бы в разы.
А вот на такой подъем я поднимался на СФ 5 - без никаких проблем.
справедливости ради - надо подметить и уточнить для ТС, что при всем том что ходовка у субарей неубиваемая, что LSD рулит, что железо кузова супержесть, что управляемость на супернедосягаемой высоте. при всем этом - двигатели субару, их мощность и надежности - это сильная сторона субару, сильный компонент.
Атмо брал чисто из этого соображения - я всегда всегда всегда объективен - и с объективности скажу что движок - именно движок субаря атмо - будет понадежней многих.
других брендовмоя тачила постоянно на мотуле - на одном дыхании проехала 30 000+. и даже стареть не собирается.
долив масла за 30 000 км= НОЛЬ ГРАММ.
временами отжигаю до 5.5-6 тыс оборотов в минуту.
FYI когда нет расхода масло, это беда . Другое дело если вы его просто не видите или не замечаете.
По теме, смотря как двиг крутить и ухаживать. Конечно если турбу японец не крутил, а просто спокойно ездил, она и будет ходить на хороших маслах и бензе долго. А если насиловали то и атмосферник убить тоже не сложно. Например ej30 двиг мне кажется при уходе все 500 000 отходит.
Субаровские оппозитники по ресурсу не уступают любым другим одноклассникам. Ресурс высоконагруженного, малокубатурного турбо мотора разумеется меньше, чем атмосферного.Взять любого другого японца, не субару. Что, у ниссанов и тойот 1,8., 2,0., не ломаются?
Миф о ломучести Субару - от непонимания что НЕЛЬЗЯ в турбодвигатель лить 92 бензин и дешевое масло.
Ну а криворукие механики, которые лезут туда, где не смыслят, с радостью этот миф подпитывают что бы с себя вину снять.
Вот тут очень спорный момент про одноклассников. Я думаю все же одноклассниками нужно брать не по объему, а по мощностным характеристикам, а это двигатели 3, 3.5 литра, которые в своем подавляющем большинстве на много надежнее и долговечнее турбированных (любых, не только субару)
Но опять же как запихать в маленькую, не дорогую машину много мощи, а никак кроме турбины ну или хондовских движков, не такие мощные, но с 2х литров 250 снимают атмосферных коней
Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru
Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.
Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.
Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.
Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.
Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.
Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение.
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.
Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.
В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.
Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.
Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.
Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.
Слабые места и недостатки Субару ХВ
В конце 2011 года семейство автомобилей Субару пополнился еще одним компактным кроссовером, который быстро приобрел популярность и на российском рынке за счет сочетания функциональности, комфорта и стиля езды. Но в процессе не так уже и длительной эксплуатации владельцами автомобилей выявлен ряд слабых мест и недостатков XV, о которых важно знать и помнить перед покупкой каждому потенциальному покупателю.
Слабые места Субару ХВ
- Автомобили с ГБО;
- Высокий расход масла в двигателе;
- ЛКП;
- Вариатор;
- Двигатель.
Все проданные комплектации Subaru оснащены новым двигателем FB серии с поперечным расположением и горизонтальным ходом поршней, что является особенностью двигателей всех Субару. От замены до замены, а это около 15 тыс. км, заливается около 4 литров низковязкого масла. Официальные дилеры используют моторное масло 0W-20 для экономии топлива. При покупке, спросите у хозяина, какой расход масла у него. Если же расход составляет около литра, как указано в руководстве по эксплуатации, то это считается допустимым. Если же продавец сообщит, что двигатель вообще не расходует масла, то это либо лукавство, либо не знание.
Если на автомобиле Субару стоит газовое оборудование и его пробег более 60-100 тыс. км, то при принятии решения о покупке автомобиля с ГБО важно проанализировать «за» и «против». Даже самое современное оборудование на поперечном двигателе Субару после 60000 км. требует не только регулировки клапанов, но и дополнительных проверок на автосервисе, что потребует значительных затрат. Поэтому перед покупкой Subaru XV с ГБО необходимо правильно принять решение.
Возможные проблемы с двигателем
Двигателя ставились на XV бензиновые и дизельный 2.0, но официально в нашу страну завозились только бензиновые. Бензиновые 1.6 и 2.0 л. двигателя отличаются расходом около 9-11 л./100 км. Если при запуске мотора продолжает гореть чек двигателя, то вряд ли стоит дальше разбираться, в чём дело. Ремонт двигателей Субару достаточно дорог, поэтому любые горящие лампы индикации связанные с двигателем на приборной панели говорит о том, что с мотором не все в порядке.
Как и у каждого автомобиля из вторых рук, на капоте и переднем бампере должны быть сколы. Если их нет, а фары выглядят новыми, то обязательно откройте капот и посмотрите состояние болтов крепления и лонжеронов. Они должны быть симметричны и без следов откручивания и ремонта. Более точные данные могут дать измерения прибором толщины краски крыши, стоек и кузова по кругу. При показаниях прибора увеличенной толщины лакокрасочного на крыше и на стойках, следует отказаться от этого авто, так как возможно данная машина была в аварии и вследствие чего ремонтировалась.
Кроме механической коробки, на XV ставился цепной вариатор, имеющий специальный режим для езды с отключённым ESP. Вариатор некоторым не нравился из-за растянутости разгона, но если авто при езде и в положении N не дёргается, то он прослужит еще достаточное время. Но важно помнить, что практически все вариаторы на любых марках и моделях автомобиля не такие уже и долговечные, как автоматические или механические коробки.
Другие проблемные места Субару
Основные недостатки Subaru XV
- Отсутствует подочечник;
- Короткий подлокотник;
- Маломощный обдув краев лобового стекла;
- Небольшой объем багажного отделения;
- Шумоизоляция;
- Из-за формы кузова и воздушных потоков автомобиль быстро покрывается грязью;
- Скрип сидений;
- Сверчки в передней панели;
- Слабая работа омывателя фар.
Вывод.
Покупая такое авто можно получить достойный полноприводный автомобиль производства Японии для наших дорог. Но важно помнить, что при покупке автомобиля необходимо тщательно провести диагностику, как визуально, так и с помощью специального оборудования, дабы избежать последующих значительных финансовых затрат. Следует знать, что Субару ХВ в обслуживании приходится дороже, чем некоторые другие японские автомобили.
Слабый мотор
Слабые места и недостатки двигателей Субару Форестер
Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.
Особенности силового агрегата Forester
Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений
Марка мотора | Объем (л)/мощность (л. с) | Тип коробки передач (трансмиссии) | Топливо | Ресурс, км |
---|---|---|---|---|
EJ20J | 2,0/135,0 | АКПП | АИ-95 | 250000 |
МКПП | ||||
EJ20E | 2,0/137,0 | |||
АКПП | ||||
EJ205 | 2,0/170,0 | |||
2,0/177,0 | ||||
2,0/240,0 | ||||
МКПП | ||||
EJ25 | 2,5/167,0 | АКПП | АИ-98 | |
EJ202 | 2,0/125,0 | АИ-95 | ||
МКПП | ||||
EJ203 | 2,0/140,0 | |||
АКПП | ||||
EJ204 | 2,0/158,0 | |||
МКПП | ||||
EJ205т | 2,0/177,0 | |||
АКПП | ||||
EJ251 | 2,5/167,0 | АИ-98 | ||
МКПП | ||||
EJ253 | 2,5/173,0 | |||
АКПП | ||||
EJ255 | 2,5/210,0 | |||
МКПП | ||||
2,5/230,0 | ||||
АКПП | ||||
2,5/265,0 | ||||
МКПП | ||||
EJ204 | 2,0/148,0 | АИ-95 | ||
АКПП | ||||
FB20 | 2,0/150,0 | 200000 | ||
МКПП | ||||
FB25 | 2,5/173,0 | 300000 | ||
АКПП | ||||
EJ205 | 2,0/230,0 | 250000 | ||
МКПП | ||||
EJ255 | 2,5/230,0 | АИ-98 | ||
АКПП | ||||
2,5/263,0 | ||||
EE20 | 2,0/148,0 | МКПП | ДТ | 150000 |
FB20 | 2,0i/ 150,0 | АИ-95 | 200000 | |
CVT | ||||
FB25 | 2,5i /171,0 | 300000 | ||
FA20DIT | 2,0i /280,0 | 200000 | ||
EE20 | 2,0i/147,0 | МКПП | ДТ | |
FA20 | 2,0XT/241,0 | CVT | АИ-98 |
Применяемость двигателей Субару на авто
Модель Форестера | Модель мотора | Объем, л | Мощность, л. с. | Особенность | Годы выпуска |
---|---|---|---|---|---|
Первое поколение | |||||
2.5 SF6 | EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) | 2.5 | 165 | атмосферный | 1997–2002 |
2.0 SF5 | EJ20J | 2 | 122 | 1997–1998 | |
EJ202 | 125 | 1998–2002 | |||
2.0 S Turbo SF5 | EJ205 | 170 | турбированный | 1998–2000 | |
177 | 2000–2002 | ||||
EJ205 (в Японии) | 250 | 1998–2002 | |||
Второе поколение | |||||
2.0 SG5 | EJ201 | 2 | 125 | атмосферный | 2002–2005 |
EJ204 | 158 | 2005–2007 | |||
2.0 Turbo SG5 | EJ205 | 177 | турбированный | 2002–2005 | |
2.5 (GL) SG9 | EJ251 | 2.5 | 152 | атмосферный | |
EJ253 | 156 | 2004–2007 | |||
2.5 XT SG9 | EJ255 | 230 | турбированный | 2005–2007 | |
2.5 XT (US) SG6 | 211 | 2003–2005 | |||
232 | 2005–2007 | ||||
2.5 (US) SG6 | EJ251 | 165 | атмосферный | 2002–2004 | |
EJ253 | 173 | 2003–2007 | |||
Третье поколение | |||||
2.0 SHJ | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | 2010–2012 |
2.0 SH | EJ204 | 150 | 2007–2010 | ||
2.0 (Япония) SH5 | 148 | ||||
2.0 Boxer Diesel SH | EE20Z | 147 | дизельный турбированный | 2007–2012 | |
2.5 SHM | FB25B | 2.5 | 173 | атмосферный | 2010–2012 |
2.5 SH9L | EJ253 | 171 | 2007–2010 | ||
2.5 (US) | 170 | ||||
FB25B | 171 | 2010–2012 | |||
2.5 Turbo (Европа) SH9L | EJ255 | 230 | турбированный | 2007–2012 | |
2.5 Turbo(US) | 224 | ||||
2.5 Turbo S SH9LV | 263 | 2009–2012 | |||
Четвёртое поколение | |||||
2.0 SJ5 | FB20B | 2 | 150 | атмосферный | с 2012 |
2.5 SJ9 | FB25B | 2.5 | 171 | ||
2.0 Turbov SJG | FA20F | 2 | 241 | турбированный | |
2.0 D SJD | FB20Z | 147 | дизельный турбированный | с 2013 |
Технические характеристики
В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:
- 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
- Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
- 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.
- 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).
- 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.
Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров
Недостатки моторов Субару Форестер
При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:
- Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
- Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
- Повышен расход масла;
- Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
- Дороговизна ремонта.
Слабые места моторов Субару Форестер
«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:
Читайте также: