Стуки в двигателе ситроен

Обновлено: 07.01.2025

Citroen C3 Picasso Club

veksa Сергей! Посмотри здесь: Ремонт поршневой группы. Товарищ ремонтировал двигатель не в офф. сервисе. Пусть не пугает название темы.

Добавлено спустя 3 минуты 31 секунду:

ну пока камрад не опишет симптомы и не скажет какие ошибки ему там в сервисе начитали, пока разговор ниочем.

что самое интересно: это поставновка вопроса "застучал двигатель, менять ГБЦ"

Egorich
Всем добрый день и большое спасибо за отклики. (писал на работе, а вечером не представилась возможность зайти на форум)

"Синптомы больного"
горит чек
диагностика:
ошибка при подаче топлива, поздний или ранний впрыск
и ещё исключили поломку 2 (клапанов(датчики) (Лицом к двигателю - справа на передней части 1 и около воздушного фильтра другой) - они оказались рабочие)
углол поворота клапонов 121гр и 119г., а данный параметры должны быть равные, по словам специалиста, что-то мешает развернуть их и выставить правильно.
Двигатель работает громче, дизелья (звуки (стук) почти похожие, только более металлические)
Ещё утром при запуски бывает, что пытается заглохнуть, путем дерганья. Выключаешь, вклучаешь ещё раз и о чудо, проблемы нет (не глохнет)

Данные специалисты обслуживают мерседесы (но в "мозгах" авто понимают не мало)
За данный двигатель не берутся, т.к. не знают его.

Гадать можно до бесконечности, только хороший, даже не так, ОТЛИЧНЫЙ моторист сможет дать вердикт и починить.

Из моей практики у меня стучал двигатель на BMW, звук похож на дизельный, хотя при этом и ехала хорошо и никак на работу двигателя не сказывалось, стук был в районе от 1000 до 2500 оборотов. Советчиков много, просто до фига. Варианты были озвучены следующие:
1. гидрокомпенсаторы (менять только все, по одному не меняются, 800р за штуку, нужно 16 штук, замена результата не дала).
2. клапана (все))))
3. вкладыши каленвала (уф сколько же было интересного при самостоятельной разборке двигателя)
4. гидронатяжитель цепи (вроде так называется)
5. сама цепь
6. распредвалы (оба))))
7. и т.д. и т.п.
сколько людей столько и мнений и каждый мнит себя как минимум специалистом))))

В итоге стук был найден мотористом и оказалось что это всего навсего обводной ролик цепи (подшипник в нём умер и при средних оборотах цепь отходила вперёд на этом ролике задевая переднюю крышку).

Shizgara
Полностью согласен с высказиваниями
ОТЛИЧНЫЙ моторист
сколько людей столько и мнений и каждый мнит себя как минимум специалистом))))

Вот ребята и посоветовали на форумах поискать. Т.к. офицалы поменяют всё, а в итоге заменят двигатель (или ГБЦ).

Они бы могли покапаться, но сроки и гарантии не дают.
А на машине жена катается каждый день (в день по 30 км) с ребенком.
Хочу как можно скорее починить, да бы поздно не было.
А отличных специалистов не знаю.

Добавлено спустя 39 минут 10 секунд:
Shizgara
А не подскажите "Вашего" умельца, а то не хочется к "гадалкам" попасть.

Стучит двигатель tu3jp на Берлинго

Кпил машину с пробегом 72ткм. При покупке не обратил внимание, а потом заметил - при резком нажатии газа и еще на холодном холостом ходу появляется глухой стук.

В сервисе сказали - шатунный вкладыш на одном или двух шатунах.

Я ремонтом ЦПГ еще ни разу не занимался, но по книжкам эта процедура большой сложности не представляет. Тем не менее есть пара вопросов:

1. Как определить - какой шатун плох? Можно отключать свечи по одной, но на этом движке все свечи подключены к какой-то рампе. Можно их там отключать по одной или нет?

2. Можно ли заменить вкладыши без съема коленвала?

как набивший руку на таких вещах 1) это не спроста ..масляное голодание видимо было..
2) менять для всех цилиндров.
3) ездить так низзя. клин обеспечен.
4) ставить можно и номинал..надо посмотреть надписи на том что стоит исостояние шеек. я б кстати махнул и корене..
5) шатунные как правило можно чуть помучавшись снять не снимая колена..коренные как правило нет..

инструмент:
обязательно яма/подъемник
обязательно хорошие головки
обязательно ЛОМАЮЩИЙСЯ динамометрический ключ (со щелчком) и ТАЛМУД С МОМЕНТАМИ ЗАТЯЖКИ. НА ГЛАЗОК НЕ СТОИТ.ДОРОГО ПОЛУЧАЕТСЯ..

Пара вопросов Почему яма обязательна? Если перед поднять на кОзлах - неужели не получится?

Можно ли менять только нижние вкладыши на коренных подшипниках, не трогая верхние?

(пока ФАК мертв) - есть-ли линки на параметры затяжки болтов на TU3JP?

По хорошему, шатунный стук лечится прошлифовкой Ибо если шатун стучит, как правило колено гнется. И головку шатуна нужно проверять на овальность.
Если на кривое колено и гнутый шатун поставить новый вкладыш, клин обеспечен на 99 процентов, и хорошо, если без "руки друга". Причем клин скорее всего будет достигнут быстрее, чем если ничего не делать.

Определить, какой цилиндр стучит, можно конечно до разборки, причем разными способами (прикладывая стетоскоп-палочку-ключ и.т.д, либо посадив рампу через ВВ провода и сажая свечи последовательно на землю), но что даст эта информация.

Неужели за 72 ткм "колено" погнется?

Пардон. Не заметил, что сленгом разговариваю. Да, коленвал. Он гнется не от пробега, а от зазора в подшипнике. Тогда появляются ударные нагрузки, которых нет при исправной работе. При незначительном повреждении прогиб оказывается меньше, чем толщина металла, снимаемого при прошлифовке в ремонтный размер.
Т.е., частая ситуация, что коренные шейки неизношены, но из-за искривления коленвала их тоже приходится перешлифовывать в ремонтный размер, чтобы выбрать искривление.
Нижняя головка шатуна - посадочное место под шатунный вкладыш. Во время работы двигателя шатунная шейка прижимается то к шатуну (при рабочем ходе, ходе сжатия и при выпуске), то к крышке шатуна (при всасывании). При изношенном шатунном подшипнике эти процессы происходят с ударом (который мы и слышим как стук), шатун гнется.
В принципе, это видно даже штангенциркулем, как правило, хотя допуск на овальность там несколько микрон АФАИР.
Шатун подбирается в комплект по весу, просто так его не поменять.

Если к давлению прогретого масла (по манометру) претензий нет, то может быть два варианта:
1. стружка от вкладыша забила смазочные отверстия, поэтому падения давления в системе нет. Но подшипник при этом работает без смазки вообще, что чрезвычайно опасно.
2. Дело вообще не подшипниках коленвала, а, например, в верхней головке шатуна/поршневом пальце. Это тоже опасно, но ремонтируется, пожалуй, легче, чем неисправности коленвала.
В общем, нужна внимательная диагностика. Кончно, все будет ясно, если снять головку и поддон.
Кстати, при перечисленных неисправностях в масле должна быть стружка - это тоже показатель.

Как поддон снимать? Я посмотрел - поддон установлен на белый герметик. Это родной вариант монтажа, или в двигло уже залезали?

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Citroen C4 VTR Pack coupe › Бортжурнал › Стук в двигателе. Гидрокомпенсаторы?

Всем здравствуйте!
Недавно появился вот такой вот звук при работе двигателя, стучит как на холодную так и на горячую, после того как появился стук также иногда двигатель начал подтраивать(не знаю связано это или нет), тяга не изменилась, масло не ест. Подскажите, пожалуйста, может кто то сталкивался.
Спасибо.

Citroen C4 2006, двигатель бензиновый 1.6 л., 109 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Citroen C4, 2008

Citroen C4, 2010

Citroen C4, 2006

Комментарии 29

И что это было, можно узнать ?

Попробуй заменить масло для начала. А чтоб было бюджетно — залей Лукойл 5w40 или 10w40 (Лукойл Люкс). Если звук не пропадет через пару десятков\сотен километров, то значит что-то не так с гидриком.
А если пропадет, то значит у тебя в моторе не масло, а такое дерьмо, что и поршневой будет не очень приятно жить…

Заметил, что на наших моторах (Тушках) — когда масло подходит к замене и присадки уже вырабатываются, то первыми начинают гидрики тарабанить.

Уже менял недавно масло, залил Total quartz 7000 10w40. Не помогло, готовлюсь к замене гидриков.

Здравствуйте. Разобрались в причине этого стука? Просто у самого такой же . С прогревом проходит. Полазив по нету заметил что этот звук присутствует на почти каждом tu5 при пробеге более 100к.

после смены масла также работал мотор, при прогреве все норм, нарвался на паленое шелл, проехал на нем 2000 км. вылечил все с промывкой двигателя и сменой масла на TOTAL QUARTZ 9000 FUTURE NFC 5W-30, может и тебе поможет

такая же беда. ер6

У меня так дизель работает ))

на сколько я знаю стук гидриков после долгой стоянки это норма, НО после прогрева и 5 мин езды стука быть не должно.

Думаю что нет, т.к. звук одиночный и в такт оборотам двигателя (с той же частотой). Что именно? — хз.
Но как малой кровью, предлагаю промыть мотор 10и минуткой перед сменой.

99.99% гидрокомпенсатор, один.

Была мазда, пробило датчик давления масла, добрался до дома на остатках масла. Через неделю пришел датчик, поменяли, долили масла и минут 20 гидрик так стучал — как будто в внутри мотора кто-то по крышке клапанной молотком иппашит. Думал все, хана. Нет, начал затихать. Ну потом под сраку дал мотору и стало тихо.
99.9999% гидрик.

По идее верно, стучать больше нечему! Только почему застучал один…
Поэтому промыть 10ой было бы верным шагом.

Застучал один, т.к. такая конструкция мотора — значит именно этому гидрику меньше всего масла поступает и если что — он первым начинает дурить.
Это нормально, что один, а не все.

Промыть с одной стороны можно, если знать, что мотор не загажен. Залить бюджетное нормальное масло и погонять авто — посмотреть, что будет.

Стуки в двигателе ситроен

После негативных отзывов про наш мотор на разных форумах, решил таки написать о реальной причине тарахтения двигателя линейки EP6 при холодном пуске в зимнее время и после моих догадок произвел эксперимент который подтвердил мою догадку. Так же как и все ситроводы и пежоводы с наступлением холодов был печально удивлен и озодачен тарахтением движка в минусовую температуру, причем чем больше минус, тем звук громче да и продолжительность его меняется прямо пропорционально отрицательной температуре. Лазил по разным форумам, кто пишет цепь(какая нах. цепь, у нас гидро натяжитель который толкает натяжитель не давая свободного хода цепи даже если есть выроботке всех узлов натяжения, при условии исправного гидронатяжителя).Кто пишет гидрокомпенсатор, то же бред(стучать он может конечно, но первые считанные секунды до поступления масла, а если уж стучит именно гидрокомпенсатор то он будет стучать и на прогретом моторе, только чуть тише) Короче, все знают что резина дубеет на морозе и ремень генератора, он же кондиционера не исключение. Когда мы оставляем машину на ночь ремень дубеет приняв своеобразную изогнутую форму вокруг роликов разного диаметра. При пуске холодного движка задубевший изогнутый ремень начинает бегать по кругу с полностью нераспрямившимися загибами( так скажем волнами или кочками) которые наш пружинный натяжитель не всилах распрямить до прогревания ремня (можно невооруженным глазом видеть как прыгает натяжитель ремня по этим кочкам). Идем дальше- помпа нашего мотора приводится в движение фрикцинным (тоже подпружининым) роликом, который стоит между роликом коленвала и роликом помпы (так скажем в подвешенном состоянии между ними), вот он то прыгая по кочкам и издаёт данное тарохтение. Теперь сам эксперимент- на ночь я снял ремень и занёс домой. Утром при -21 тёпленький ремень надел на место(благо наша конструкция позволяет это сделать за одну минуту), завёл мотор и Н И К О К О Г О шума не обнаружил. Далее наша конструкция привода навесного оборудывания очень удачная так как не даёт перетяжку или недотяжку ремня, от этого подшибники роликов ходят ооочень долго( сами поищите в интернете, наши ролики ходят практически весь ресурс движка жалоб нет, я нашел только на одном сайте замена натяжителя причем на практически новом ситроене, заводской брак). Наш натяжитель как подвеска на машине смягчает неровности задубевшего ремня продляя жизнь подшибникам и фрикционный ролик то же подпружинен причем усилие пружины примерно 1килограмм (усилие можно почуствовать при отпускании ролика фрикциона путём вытягивания пластиковой ленты фиксатора на фрикционном блоке). Так что единственный минус всей этой байды это тракторное барахчение, в остальном только плюсы. Если хотите раскажу про растяжку цепи ГРМ? Диллеры ПИ, , , , сы заливают в наш мотор масло 5w40 , а в мануале паписанно, что наш мотор расчитан только, я акцентирую только на 0w30, причем не больше не меньше и на зиму и на лето только такая вязкость и текучесть. У нашего мотора очень маленькие допуски, то ест зазоры, канавки и т.д. Вот представте заводите мотор в -20 -35, сколько потребуется маслу дойти до гидро натяжителя цепи при масле 5в40 и 0в30? Вот и получается постепенное растяжение цепи, при чём, что летом, что зимой. Читал я умные статьи про вязкости масел и там описывалось, что если мотор расчитан на в30, а вы заливаете в40 то толщина плёнки толще которая нагорает на клапанах плохо смазывает движущиеся части т.к. проникаемость меньше и расход масла соответственно есть и износ движка (както так). Хочу сразу пояснить чтобы не было умных высказываней, первая цифра это степень замерзания и вязкость при отрицательных температурах, а вторая как бы толщина пленки остающаяся на станках при стикании на прогретом моторе, вот литол интересно какую плёнку имеет? Короче если не хотите на 40-60 т.км пробега менять цепь лейте 0в30. Ещё один важный фактор, необходимо в среднем при20-40т.км менять гидронатяжитель цепи, благо он стоит где то касарь и его замена занимает около от 30 и до фиг знает скольки минут, все зависит от кривизны рук, наличие нужного инструмента и желания. Надеюсь мои повествования интересные и полезные, хочу данный текст кинуть ещё в несколько форумов( чесно говоря зае…ся писать), да и обидно что наш движок обсирают по незнанию. Я бы много мог ещё расскзать например про полюшен, ошибки абс и т.д. как с этим бороться, но уже сил нет, напишу в следующий раз. Всем пока.
Это все я прочитал на форуме.
Сам 2 года слушал это тарахтение и лязг двигателя на холодную. Мотор ep6c 120 л.с. Поменял натяжной и фрикционный ролики и ремень. Звук пропал. А уже собирался продавать ситроен и разочаровался в двигателе. Пробег 48 тыс. Звук был такой у новой машины сразу . Скорее всего проблема в роликах или резине ремня изначально. Кстати ролик натяжителя от митсубиси аутлендера подошел, а второй ролик от фольксвагена.

Застучало в районе двигателя. Стук пропадает, то появляется

Застучало в районе двигателя. Стук пропадает, то появляется ⇐ Boxer 3. Двигатель

Информация

Активные темы раздела Peugeot Boxer 3

Ребята,может кто подскажет прежде чем ехать к мастерам. Ехал с Брянска,в районе малой бетонки пришлось экстренно затормозить и в момент когда машина практически остановилась резко появился какойто странный звук и небольшая вибрация.Звук из кабины похож как будто метал обо что то стучит и глуховатый звук.Только стоит чуток добавить оборотов то звук-стук и вибрация сразу пропадает.Двигатель работает нормально,тажа тяга,ну вообщем в работе двигателя изменений не произошло.Перед МКАДом как обычно пробка,стоит машине остановится как сразу же появляется этот звук-стук и небольшая вибрация,как только слеганца прибавляешь газку всё пропадает. Выйдя на МКАД остановился в кормашке у поста ДПС и вышли с товарищем послушать,первое впечатление было как будто что то об защиту стучит,но просветив везде фонариком поняли что к защите вопросов нет.В моторном отсеке из-за шума проезжающих машин так же ни чего не услышали.Я присел к колесу со стороны водителя и как будто стучёк шёл от туда.Сел в кабину и начал выкручивать руль,как только выкрутил его в крайнее положение то звук-стук пропал но всё равно остался какойто посторонний шум:shock: ,только начал выкручивать обратно и звук-стук появился ,в любом крайнем положении звука-стука нет. Перед въездом в Дзержинку в пробочке раза три при остановке этих звуков и вибраций не было,но потом появились снова.Приехали к дому и в тишине снова всё стали проверять и есть какойто непонятный звук со стороны навесного,но этот звук не металический,чем то похож когда коллектор сечёт. На прямых колёсах движок немного вибрирует,на вывернутых в любое крайнее положени работает ровно и тише.
Может ли этот звук-стук и манипуляции рулём быть из-за опорного подшипника?,у меня как раз с этой стороны он умер,Но почему только на стоящей?
напомню: Всё случилось после резкого торможения.

ps: а что за щелчочки,если смотреть на движок спереди,то с правой стороны ближе к кабине? Именно щелчочки. Или это так фарсунки работают?

Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить

Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

Свист и гул

Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.

Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.

Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.

Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.

На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.

Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.

Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».

Что-то стучит

Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.

По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.

Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.

Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.

Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.

Что-то трещит

Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.

Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.

Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.

Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.

Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.

Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.

В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.

Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.

Слишком звонко и слишком глухо

Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.

Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.

Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.

Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.

Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.

Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.

Вылечил стук в салоне авто. Полудетективная история).

В какой-то момент вдруг появился легкий стук в салоне на малой скорости. Причем металлический характер и направление звука показывали, что стучит где-то сзади и исключительно на скорости 5-10 км/час. Слушали и вдвоем, и втроем, и вчетвером, и почти все слышали, но что это и где, понять не могли. С возрастанием скорости и появлением посторонних шумов от дороги, уже ничего слышно не было.

Первый раз заморочился и перетряхнул весь салон и багажник, думал что-то плохо лежит и бряцает. Нет, ничего не нашел. Постукивание осталось.

Ладно. Другой раз заехал на эстакаду. Перещупал все трубочки, болтики, хомутики под днищем. Опять не нашел ничего, что бы что-то болталось или было плохо прикручено. Заодно сфоткал клиренс, примерно 17 см. Фото выкладываю. Постукивание осталось.

Легкое недоумение по поводу стука начало перерастать в досаду. Что бы это значило?

Короче забил и забыл, главное, что при обычном режиме движения его было не слышно и ладно.

Осадочек в мозгу, конечно, оставался, но решения не находилось. Прошли пара-тройка месяцев.

И вот с месяц назад я задумался о чехлах на сиденья. Захотелось поберечь тряпочку в салоне ). Озадачился поиском вариантов. Ютуб мне в помощь. Посмотрел, почитал, позвонил. Почти везде ценник 6 т.р., но удача с нами ). В одной известной конторе на сайте висит скидка 50% на остатки со склада и есть то, что мне надо: экокожа и алькантра за 3 т.р. Подумал, подумал и купил.

Установка этих чехлов не пятиминутное дело оказывается. Начал с передних. Одеть то легко, а натянуть непросто. Вытащить все лямочки через узкие дырочки под сиденьем, согнувшись в три погибели, не получается. Думал придется снимать сидушки. Приготовился, купил биты "звездочка" и вечером в пятницу начал процесс. Открутил болты, откинул взад и ура!, можно не вынимать сиденье и не отключать проводку, доступ нормальный. Натянул, закрепил, вечер кончился ((.

В субботу продолжил с задним сиденьем. Спасибо добрым людям, которые в инете оставляют фото и видео инструкции, в частности челу с ником EMINEM. С его помощью разобрался как снимать диван. Открутил, снял, натянул и тут чудо)), я нашел причину стука!)).

Загадочная история разрешилась. Монета в 5 рублей, лежала на железе днища прямо под сиденьем возле пластиковой обшивки. В голове сразу все срослось. Я вспомнил тот день, когда у девушки на заднем сиденье вывалились из кармана ключи. Это было весной. Видимо одна монета провалилась в дырку от ремня безопасности и все это время сводила меня с ума).

Здесь надо отметить, что под сиденьем практически нет шумки. Небольшая заплатка по середине не считается, на фото видно. Экономия однако. В Жигулях под задним сиденьем всегда был ватин по крайней мере, там бы монета не стучала. Простор для экспериментов с шумкой просто неисчерпаем ).

Чехлы сидят очень даже ничего. Фото прилагаю. Мне и жене нравятся). Полудетектив, однако, не закончился. После установки чехлов пропылесосил салон и помыл коврики. Пока мыл коврики, пылесос лежал рядом с машиной. Сам я ходил туда сюда. Когда стал убирать пылесос обнаружил, что пропала насадка, которой несколько минут назад пылесосил. Обыскали все вокруг, нет, нигде. Одну загадку решил, другая появилась. Будем искать).

Еще из новостей. На 7,5 тыс. км загорелась лампочка СЕРВИС и не гаснет вообще. На прошлой машине она гасла. Теперь не забудешь. Скоро поеду на ТО.

Других пулек по машине не было. Ездит себе и ездит. Комфортно, удобно, хорошо.

Почему возникает стук в двигателе и как от него избавиться

Стук в двигателе автомобиля – опасный симптом, но далеко не всегда он говорит о серьезных неисправностях. Чтобы разобраться, необходимо определить, при каких обстоятельствах он возникает, какие звуки при этом раздаются и откуда они исходят (при открытом капоте это можно понять быстро). Провести первичную диагностику по силам любому водителю.

Как самостоятельно определить стук в двигателе

Конечно, выявить неисправность без определенного опыта не получится, но если соблюдать несколько простых советов, можно узнать, где раздается стук. Это позволяет сузить круг вероятных поломок, а зачастую даже определить, что именно вызвало неполадку. Помните несколько простых рекомендаций:

Всегда слушайте звук двигателя. Это позволит выявить проблему на ранней стадии, что нередко позволяет избежать масштабных поломок и упростить ремонтные работы. Обращайте внимание на любые отклонения, так как посторонние звуки не появляются просто так.
Убедитесь, что шум исходит именно от силового агрегата. Для этого выжмите сцепление и поставьте машину на нейтральную передачу, чтобы разомкнуть привод в коробке. Затем откройте капот и послушайте, откуда исходит стук.
Важно понимать, когда возникают проблемы – на горячую, на холостых оборотах либо под нагрузкой. Нередко бывает, что постукивает холодный мотор, но по мере нагревания посторонние звуки исчезают.
Чтобы точно определить, откуда исходит стук, купите автомобильный стетоскоп. Он стоит недорого и позволяет проводить очень качественную диагностику. Собрать самодельное устройство из металлического прута и банки, как советуют многие, намного сложнее, чем купить готовый. Он пригодится и в дальнейшем, ведь с его помощью можно не только найти источник стука, но и диагностировать вышедший из строя ролик или подшипник.

Важно!

Чем сильнее шум, тем он опаснее. Если с незначительными звуками можно доехать до дома или сервиса, то с сильным стуком передвигаться крайне нежелательно.

Почему возникает стук в двигателе

Тут может быть много причин, поэтому и важно определять характер неисправности и условия, при которых она проявляется:

Недостаток или отсутствие масла в смазочной системе.
Утрата смазкой свойств, забивание эмульсией каналов в блоке, из-за чего отдельные узлы работают на сухую и начинают стучать.
Неисправные гидрокомпенсаторы. Эти элементы обеспечивают нормальную работу клапанов и при выходе из строя начинают сильно шуметь.
Неправильная регулировка клапанов. Эта проблема встречается в старых моделях, где клапаны нужно выставлять по щупу и гидрокомпенсаторов нет.
Некачественное топливо.
Износ отдельных узлов, из-за чего нормальные зазоры нарушаются и свободный ход становится слишком большим, что и провоцирует стук.

Для более детального изучения проблемы ниже даны описания конкретных ситуаций и особенностей стуков, возникающих при определенных условиях.

На холодную

Если стучит на холодную, звуки не очень сильные и после нагрева стук пропадает, особых поводов для волнения нет. У многих современных моторов это является своего рода нормой и может наблюдаться даже на относительно новых автомобилях с минимальным пробегом. Чаще всего виной следующие узлы:

Гидрокомпенсаторы. Во многих моторах с гидросистемой натяжения цепи ГРМ давление масла создается не сразу, что и провоцирует различные стуки. В тех же Приорах стук гидрокомпенсаторов на холодную – частая проблема, которая нередко решается заменой масла на более качественное. Если это не помогло, стоит проверить элементы, особое внимание уделив системе смазки. Часто небольшие отверстия в трубке забиваются.
При износе гильз поршни ходят свободнее, чем следует, из-за чего и возникает стук. По мере нагрева деталей зазор уменьшается естественным образом и мотор начинает работать нормально.
Если в моторе установлены алюминиевые поршни, то они изначально ставятся с большим зазором, так как по мере нагревания металл заметно расширяется. В этом случае стук – это норма. Обычно он пропадает в течение пары минут.
Цепь ГРМ в некоторых авто может греметь на холодную, звук исходит из передней части. Это также не является особой проблемой, если через пару минут все нормализуется.

Кстати!

Когда стук исчезает после прогрева, не стоит начинать движение, пока двигатель не начнет работать нормально.

На горячую

Эта ситуация намного опаснее. Чаще всего она сигнализирует о серьезным проблемах. Характер возникновения стуков по мере нагревания обусловлен тем, что холодное масло густое, поэтому все зазоры уплотнены. По мере его нагрева консистенция становится жиже и проявляются стуки во всех изношенных узлах. Обычно причины следующие:

Износ коренных подшипников. Причина – увеличившийся зазор между шейкой коленчатого вала и коренным вкладышем.
Изношенные шатунные подшипники. Стук на горячую появляется при небольшом износе шатунной шейки или опоры. Если же степень износа большая, шуметь будет как на нагретом, так и на холодном ДВС.
Трещины в поршневых пальцах также проявляются в основном на горячем агрегате. Это опасная неисправность, которая может стать причиной сильных повреждений агрегата.
Треснутая юбка поршня нарушает его геометрию. По мере нагревания зазор расширяется и появляются стуки. Чаще всего повреждается один из элементов.

В первую очередь проверьте уровень масла. Иногда после долива проблема решается и не возвращается. Еще один вариант – некачественное топливо, тут можно посоветовать использовать специальную добавку для увеличения октанового числа и добавление качественного бензина. Не стоит заправлять сомнительное горючее, так как из-за него мотор может выйти из строя.

Под нагрузкой

Стоит отметить, что шум на холостых оборотах не очень опасен и чаще всего спровоцирован вибрирующим кожухом ремня ГРМ, шкивы или другие элементы задевают корпус, ослабло крепление отдельных узлов. А вот при возникновении стука под нагрузками все намного серьезнее:

При перегазовке, резком ускорении, а также при снижении оборотов может раздаваться очень высокий и звонкий звук, свидетельствующий об износе поршневых пальцев. Также подобная проблема проявляется при использовании некачественного бензина, а также при движении под нагрузкой на слишком высокой передаче.
Если при резком нажатии на педаль газа слышен глухой стук в нижней части блока цилиндров, скорее всего, проблема во вкладышах коленчатого вала.
Когда вкладыши шатунов изношены, то звук похож на предыдущий, но его громкость и интенсивность сильно повышается при увеличении оборотов. Ездить с такой проблемой крайне опасно из-за риска заклинивания двигателя.

Важно!

Если не обращать внимания на посторонний звук под нагрузкой, чаще всего со временем он становится сильнее и проявляется намного чаще.

Как избавиться от стука в двигателе

Меры, которые потребуются, могут сильно различаться в каждом конкретном случае. Проще всего разобрать, что следует делать в первую очередь, чтобы устранить проблему:

Замена масла на качественное с обязательной промывкой системы. Очень часто это простое действие устраняет все проблемы, и если впоследствии вы будете менять смазку вовремя, то стук не вернется очень долго. Старайтесь заливать масло, рекомендованное производителем, имеющее хорошие отзывы автовладельцев. Для очистки системы используйте надежные варианты, которые не повредят уплотнения.
Проверка гидрокомпенсаторов и замена заклинивших. Проблема, которую несложно устранить и своими силами. Чтобы снизить расходы, вы можете менять не все элементы, а только те, которые не работают. В процессе ремонта не забудьте промыть смазочные магистрали и прочистить отверстия в трубке иголкой или подходящим инструментом.
Если стук появился из-за нарушений регулировки клапанов, то следует отрегулировать их. Для этого могут использоваться специальные шайбы или классическая система с измерением зазора щупом.
Нередко проблема в растянутой цепи газораспределительного механизма. Или же выходит из строя успокоитель, который вместо стабилизации работы цепи гремит очень громко. Замену чаще всего можно провести своими силами по инструкции производителя авто.
Изношенные ролики и подшипники также могут быть виновниками постороннего шума. Проблема решается заменой узла.
При неисправностях цилиндропоршневой группы лучше поручить ремонтные работы специалистам. Чаще всего надо разбирать мотор, дефектовать детали и проводить капитальный ремонт.

Кстати!

Есть так называемые проблемные моторы, для которых стук является нормой. В качестве примера можно привести двигатели Фольксваген Поло 1,6 л и дизельные авто от Рено, выпускавшиеся с 2001 по 2009 г. Стук в них – обычное явление.

Посторонние шумы в моторе не стоит игнорировать, важно разобраться в причинах их возникновения, чтобы понять, какие меры надо принять. Это может быть как неисправность, так и норма для определенных ДВС. Характер ремонта и его сложность зависит от того, где возник стук и какой узел нужно делать.

Читайте также: