Схема приводного ремня мерседес 271 мотор
Мерседес W204 замена приводного (ручейкового) ремня и его роликов своими руками. Фото и видео инструкция
На ремонте у нас находится автомобиль Мерседес W204 (Mercedes-Benz C W204) на котором необходимо заменить приводной ремень. Покажем вам наглядную инструкцию в фото и видео как это сделать своими руками.
В инструкции мы также покажем как меняются ролик натяжителя, обводные ролики, паразитный ролик.
Сколько стоит работа по замене приводного ремня и его роликов в авто сервисе. Если не брать в расчёт официальных дилеров, то такая работа в среднем выходит по деньгам от 1500 до 4000 рублей, в зависимости от региона, места и т.д. По времени выходит от 1 до 2 часов, если у мастера руки растут из правильного места. Если вы решите делать всё своими руками, то думаю от 2 до 3 часов.
Приступаем к работе, открываем капот, отсоединяем воздушные патрубки:
Чтобы открутить хомуты, необходима головка на 7:
Тут необходима головка на 8:
Болт лучше всего вытаскивать из посадочного места при помощи магнита, так как очень легко обронить его в моторный отсек.
Далее нам будет удобно продолжать работу из под днища, для этого заезжаем на смотровую яму или поднимаем машину.
Опять перемещаемся под капот, нам понадобится Torks T70:
После этого ремень можно скидывать, рекомендую зарисовать схематично как он расположен или сфотографировать это место, чтобы потом не ошибиться при сборке. Далее нам необходима торцевая головка E12 для того чтобы открутить и снять ролик:
Ставим сразу же на это место новый ролик. Далее нам понадобится шестигранник Torks T50:
Снимаем и устанавливаем новый ролик ремня. Можете заводить и устанавливать новый ремень:
Как его натянуть лучше смотреть на видео, нагляднее будет лучше понятно. Принцип замены схож на всех двигателях Mercedes W204.
Видео замена приводного (ручейкового) ремня в Мерседес W204:
Резервное видео как заменить приводной ремень в Мерседес W204:
Mercedes-Benz CLK (Продан) › Logbook › Натяжитель ремня. Ревизия компрессора. 271 мотор.
Звучит просто-замена натяжителя ремня генератора. Но…) кто сталкивался с этим процессом, тот понимает о чем я говорю.
Началось все с того, что на холодную ремень начал чуть чуть посвистывать. потом я обратил внимание на то, что ремень немного скачет по ролику натяжителя, из стороны в сторону, стало ясно что, либо ролик сам по себе почему то стал кривой, либо натяжитель стоит криво. Потом появилась небольшая вибрация натяжителя и ремня. А при включении кондера, вибрация становилась сильной и раздавался какой то неприятный грохот, который шел непонятно откуда, то ли из компрессора, то ли еще откуда-то. Забегая вперед скажу что причиной стала лопнувшая пластиковая обойма, внутри натяжителя из за чего пружина становилась боком, цепляла за корпус двигателя и не создавала нужного натяжения ремня.
Прикол в том, что для того чтобы заменить натяжитель, нужно снять — воздушный фильтр, форсунки, впускной коллектор, и компрессор наддува. Сам натяжитель крепится всего одним болтом и просто вставляется к переднюю крышку двигателя( ну или как она там правильно называется?!) его замена занимает ровно минуту.
Для тех кому интересно, расскажу более подробно. Хотя на драйве инфы достаточно и без моего отчета.
Делал я сам в первый раз и без помощников. Потратил день, примерно с 10.00 до 21.00. с перекурами на чай и т.д.
Понадобится хороший инструмент и яма. Я как то тут читал отчет одного человека, который проделал эту работу во дворе, перед подьездом, поддомкратив морду машины!) В таких условиях, это жесть! Ему надо дать медаль!))
Начитавшись страстей про сложность процесса, хотел отдать машину мастерам, цена вопроса приемлемая. но задав им несколько вопросов, понял, что никто толком возиться с машиной не собирается, разберут и как попало соберут. Этого мне хотелось меньше всего. такое мы уже проходили. Решил что справлюсь сам и не пожалел.
На самом деле, раз уж предстояла такая работа, помимо натяжителя, было решено поменять патрубки картерных газов и сделать ревизию компрессора. т.к. не известно, заглядывал ли туда вообще кто нибудь, с рождения автомобиля.
Заказал заранее зап/части-
Клапан к/газов
Патрубки к/газов
Прокладки впуск.коллектора
Прокладки форсунок
Прокладки компрессора
Ролик натяжителя
Масло в компрессор
(кому интересны номера запчастей, можно увидеть на фото)
Сам натяжитель у меня уже был, остался после предыдущей замены ролика. Пришлось купить в сборе, т. к. типо отдельно ролика не бывает. В принципе мне и сейчас так сказали в нескольких магазинах. Обидно покупать еще один натяжитель.(цена примерно 3-5 тыс) Но ролик отдельно удалось найти.(цена 650 руб) Ура!))
Итак, сначала отсоединяем все провода, ремень генератора, патрубки интеркуллера и снимаем корпус воздушного фильтра. Крепится он на двух болтал в задней части корпуса. Открутив болты с усилием толкаем корпус в сторону лобового стекла, чтобы он вышел из пазов ( предварительно открутите хомут который крепит патрубок и соединяет фильтр с компрессором. что не очень удобно) Надо отметить, что на протяжении всего процесса часто сталкиваешься с тем что не хватает места, длинны пальцев или третей руки которая может изгибаться в пяти местах))
Далее откручиваем форсунки и нежно, чтобы ничего не отломать (сидят они очень плотно) вытаскиваем их. потом очередь впускного коллектора.
Компрессор крепится на четырех болтах. два спереди в районе шкива и два снизу. Один из тех которые внизу, откручивать очень не удобно и при наличии помощника процесс становится гораздо легче. Думаю каждый придумал сам как выйти из этой ситуации. Лично я взял трещетку, удленнитель и кусок трубы, подходящего диаметра, небольшой длинны. Труба для того чтобы можно было крутить сверху, из под капота. так удобнее. Вытаскивать компрессор не очень удобно, приходится его крутит в разные стороны. делать это надо аккуратно, т.к. он достаточно тяжелый и можно повредить компрессор, провода и трубки кондиционера.
Разбираем компрессор хорошо промываем все патрубки, заслонку и т.д. Проверяем отсутствие повреждений, люфта на подшипниках. На передней крышке откручиваем пробку сливного отверстия. сливаем старое масло(если оно еще есть) ставим компрессор в такое положение, как он будет стоять на своем месте и заливаем новое масло, до тех пор пока оно не потечет из отверстия. Мне четко хватило одной бытылки.
И еще, отвечу сразу на вопрос который мне стали задавать в личку.
Можно ли поменять масло, не снимая компрессора?
Я думаю, что можно. Хотя конечно я не пробовал. Но к контрольной пробке в принципе есть доступ и если стоит такая задача, то думаю можно найти способ его оттуда откачать. Ну а залить новое, вообще не проблема.
Меняем клапан и патрубки к/газов. (клапан пропускает только в одну сторону, поэтому важно не перепутать направление) Мой клапан уже рассохся от времени и развалился на четыре части, сразу как только я к нему прикоснулся, пришлось собирать осколки и разбираться как правильно должен стоять новый. Патрубки были в среднем состоянии, но уже слегка дырявые!) Короче вся эта "система" у меня не работала вообще!
Собираем все в обратном порядке. Не забываем ставить новые прокладки, подключать все разьемы и вакуумные трубки. Чтобы облегчить себе задачу, при сборке, все резиновые соединения можно слегка намазать WDшкой. Особенно это помогает при установки форсунок и патрубка, который соединяет корпус воздушного фильтра и компрессор. находится он в оочень не удобном месте и мне стоило не мало усилий чтобы установить его как следует.
Вообще, при наличии небольшого опыта и хорошего инструмента в этой работе, нет ничего сложного. Все элементарно. главное чтобы лишние запчасти не оставались)
Итог- Поездив два дня на машине, могу сказать точно, что машина работать стала гораздо тише, ничего не гремит, при включении кондера все идеально, динамика стала немного лучше, похоже что машине проще дышать. И самое удивительное, что коробка стала работать четче и плавнее. Конечно, казалось бы это никак не связано. Я даже думал, что мне просто кажется. Но как мне обьяснили, работа двигателя напрямую связана с коробкой. Т.к. машине проще выходить на заданную мощность, то и коробка работает правильно. Возможно это и так, утверждать не буду…
Снятие и установка клинового ремня
Снятие и установка клинового ремня Mercedes-Benz W203
Снятие и установка клинового ремня
1. Поверните натяжитель головкой Torx против часовой стрелки, ослабив таким образом клиновой ремень.
2. В этом положении зафиксируйте натяжное устройство. Для этого вставьте палец через отверстия в передней детали и корпусе натяжного устройства. Палец можно изготовить самостоятельно из прутка. Размеры: длина примерно 50 мм, диаметр = 4 мм.
3. Снимите клиновой ремень.
При проведении дальнейших работ с двигателем или крышкой корпуса механизма распределения натяжное устройство должно быть ослаблено.
1. Проверьте канавки шкива на наличие повреждений и загрязнений, при необходимости очистите или замените шкив. При этом обратите внимание на износ опор натяжного устройства и на дефекты шкива.
2. При износе опор натяжное устройство необходимо заменить.
3. Клиновой ремень с включениями грязи между ребрами, ослабленными ребрами, при наличии разлохмачивания, поперечных трещин и обрывов ребер должен заменяться, обратитесь также к Главе Текущее обслуживание.
1. Наденьте клиновой ремень, начиная с натяжного ролика.
2. Немного поверните натяжное устройство против часовой стрелки, ослабив таким образом стопорный палец.
3. Выньте стопорный палец.
4. Поверните медленно ключом по часовой стрелке переднюю деталь натяжного устройства и таким образом натяните клиновой ремень.
Ремень натягивайте медленно, не отпускайте натяжного устройства.
Видео про "Снятие и установка клинового ремня" для Mercedes-Benz W203
Замена натяжителя и ремня генератора Mercedes w210 270CDI Гаражируем: Снятие насоса ГУР. Cнятие приводного ремня M271 W203 Как заменить приводной ремень Мерседес Вито-638.Схема приводного ремня мерседес 271 мотор
1. Общие сведения
Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3 .Существует четыре модификации двигателя М271 (в данной статье я даже не рассматриваю новые турбированные варианты М271Evo с заводским обозначением типа 271.8 ) :
- С180 Kompressor ;
- C200 Kompressor ;
- C230 Kompressor ;
- C200 CGI ;
Первые три модели объединены заводским обозначением М271 КЕ 18 ML , двигатель C200 CGI имеет внутреннее обозначение M271 DE 18ML. Вариант М271 KE и М271 DE отличаются способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры : на модификации М271 КЕ смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана , на модификации M271 DE топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя . Модификации М271 КЕ , имеющие различные обозначения 180, 200 или 230 ,отличаются давлением наддува , формой поршней , степенью сжатия и программами блока управления .
Двигатели оборудуются системами впрыска SIM 4 KE для типа М271КЕ и SIM 4 DE для моторов М271DE ,где S - Siemens (фирма-изготовитель), I - Integrierte (интегрированная) , M- Motorsteuerung (система управления двигателем), KE -KanalEinspritzer (впрыск во впускной коллектор), DE - DirectEinspritzer (непосредственный впрыск в цилиндры).
2. CGI (Stratified Charged Gasoline Ingection )
Сокращенно от Stratified Charged Gasoline Injection (впрыск топлива с расслоенной смесью и наддувом). Смесь образуется непосредственно в камере сгорания . В зависимости от режима работы двигателя давление впрыска составляет 50-120 бар . Для полного сгорания бедной смеси воздух в цилиндр поступает по двум каналам впускного коллектора и с помощью специального профилированного днища поршня закручивается и направляется вверх на свечу зажигания. Это позволяет снизить расход топлива на 19% и значительно перекрыть нормы Евро 4 .
Специально разработанный катализатор-накопитель для окислов азота аккумулирует NOx при работе на бедной смеси и затем, в фазе регенерации они высвобождаются и смешиваются с другими продуктами сгорания .В результате реакции высвобождается обычный азот . Для достижения оптимального эффекта за состоянием катализатора-накопителя следит специальный датчик NOx. Двигатель устанавливается на типы 203 и 209 только в варианте с 6-ступенчато1 роботизированной механической КПП . Для работы двигателя необходим только высококачественный бензин с пониженным содержанием серы и октановым числом минимум 98 ( 88 по моторному методу!),поэтому данные модификации продаются только на рынках Германии , Австрии , Швеции и Норвегии .
3. Блок цилиндров
Отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE . В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. В области выпускного коллектора отлит канал , по которому происходит подача вторичного воздуха для продувки катализатора на варианте М271 КЕ . На варианте M271 DE этот канал используется также и для рециркуляции отработанных газов .
4. Головка блока цилиндров
Алюминиевая головка блока для вариантов КЕ и DE отличается конструкцией в области привалочного фланца впускного коллектора . Кроме того , на варианте КЕ свеча расположена в центре камеры сгорания , в варианте DE - между впускными каналами .Двигатель с прямым впрыском имеет два впускных канала, т.е. поток воздуха делится на две
струи, а двигатель с обычным впрыском - один впускной канал.
Высота головки блока - 114,9. 115,1мм .
5. Поршни
Отличаются конструкцией для вариантов КЕ и DE - в первом случае днище поршня плоское (высота поршня 29,9мм), в втором - имеют профилированные углубления (высота поршня 34,9мм).Охлаждение поршней осуществляется разбрызгиванием масла под юбку.
6. Шатуны
Аналогичны применяемым на моторах М112 и М113 с отломленными крышками .
7. Коленвал
Пятиопорный
8. Механизм Ланчестера
Расположен ниже коленчатого вала двигателя и приводится в движение цепью привода ГРМ . Предназначен для сглаживания колебаний 2-го порядка . Два балансирных вала с противовесами вращаются навстречу друг другу со скоростью в два раза превышающей скорость вращения коленвала . Корпус механизма создает необходимую жесткость блоку цилиндров .
Для правильного позиционирования валов необходимо , чтобы стрелки обоих валов смотрели влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы - вниз) .
Для уменьшения передачи шумов (рокота) от механизма на корпус прилегающие поверхности обрезинены.
Для правильного позиционирования валов необходимо провернуть двигатель до вмт, при этом маркировочные стрелки обоих валов должны смотреть влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы - вниз).
Для удерживания уравновешивающих валов используется специальный ключ (W271 589 00 01 00).
9. Масляный насос
Интегрирован в корпус механизма Ланчестера и приводится от левого балансирного вала через понижающий редуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Давление масла составляет 2,5-3,0 бар.
10. Система вентиляции картера
Двигатель M271 оснащен двумя системами вентиляции:
Вентиляция на средних нагрузках с маслоотделителем для средних нагрузок ;
Вентиляция на высоких нагрузках с маслоотделителем для высоких нагрузок ;
Вентиляцию на средних нагрузках на двигателе не видно. Она является частью блока цилиндров (см. рисунок), закрыта черной крышкой, являющейся также частью вентиляции. Маслоотделитель имеет вид центробежного сепаратора. Проходящие картерные газы закручиваются по спирали, и масло отделяется за счет центробежной силы и стекает в картер. Разрежение в канал вентиляции подается по трубке от дроссельной заслонки. Для предотвращения попадания в картер давления наддува на режимах большой мощности в трубку установлен обратный клапан, который закрывается при повышении давления во впускном коллекторе.
Внимание: при установке следить за направлением потока газов!
Вентиляция при высоких нагрузках с соответствующим маслоотделителем расположена в крышке клапанного механизма. Масло отделяется от газов в три этапа: - объемный сепаратор - канальный сепаратор - спиральный сепаратор.
Масло также стекает в картер. Необходимое разрежение подается по трубке от впускного канала на входе в компрессор.
11. Распредвалы
В отличие от всех предыдущих двигателей Мерседес Бенц на М271 применена бесступенчатая регулировка фаз газораспределения на обоих распредвалах .Формы кулачков на вариантах КЕ и DE отличаются кривыми поднятия клапана .На носке каждого из распредвалов установлен механизм изменения фаз , который приводится давлением масла через масляный канал распредвала .
Аналогично двигателям М111EVO и М137 , на распредвалах М271 установлены 180 градусные сегменты, при помощи которых блок управления двигателем уже при включении зажигания распознает положение распредвала (функция True Power-On) . Гидрокомпенсаторы используются от типа ОМ668 .Кулачки - с роликами на подшипниках .Как и на M111 EVO, на M271 установлено два верхних распредвала (DOHC).
Кулачки выпускного распредвала на DE-двигателе имеют смещенные фазы. Клапана таким образом, открываются неодновременно. Это позволить оптимизировать состав отработанных газов перед катализатором. Формы кулачков на KE- и DE-вариантах различаются - имеют различные кривые поднятия клапана.
Для управления центробежным исполнительным механизмом доворота распредвала в центральный крепежный болт вмонтирован поршень . Этот болт крепит звездочку распредвала. Питание исполнительного механизма доворота распредвала маслом производится через масляный канал соответствующего распредвала.
12. Ременный привод
Используется общий для всех агрегатов приводной ремень (в отличие от типа М111 , где компрессор имел собственный ременный привод).В зависимости от типа исполнения существует два вида ремня-длиной 2315 мм для машин без кондиционера и 2420 мм для машин с кондиционером .
13. Вакуумный насос
Расположен на заднем торце головки блока цилиндра и приводится выпускным распредвалом.Смазка вакуумного насоса осуществляется от канала распредвала. Необходимость вакуумного насоса определяется самим принципом работы компрессорного мотора - во впускном коллекторе нет разряжения или наоборот - даже давление . А для работы того же вакуумного усилителя тормозов надобен именно вакуум .
14. Изменение фаз газораспределения
Происходит бесступенчатая регулировка : впускного распредвала от 0 до 30о в сторону "рано" , выпускного распредвала от 0 до 40о в сторону "поздно".Механизмы доворота расположены в передней части соответствующих распредвалов и приводятся в действие установочными соленоидами Y49/1 для впускного распредвала и Y49 для выпускного .Сигнал на соленоиды подается от блока управления двигателем N3/10 в виде ШИМ-сигнала. При подаче сигнала на электромагнит соленоида и он открывает подачу давления масла из канала внутри распредвала в поршень механизма доворота. В зависимости от ширины сигнала поршень пропускает большее или меньшее количество масла в механизм доворота. Это достигается благодаря отверстиям в поршне различного сечения и каналам в механизме доворота. Диапазон регулировки задается механически формой механизма доворота . Возврат в исходное положение производится за счет действия пружины , когда давление масла отключено , т.е. снято питание с соленоида.Регулировка за счет давления масла допускается с 1000 об/мин. Механизмы довороты маркированы буквой "А" (Auslass) для выпускного распредвала и "Е" (einlass)для впускного .
15. Датчики положения распредвала
Для бесконтактного определения положения распредвалов на двигатель установлено два датчика Холла:
-датчик Холла впускного распредвала В6/4 с технологией ТРО (True Power On);
-датчик Холла выпускного распредвала В6/5 (без технологии ТРО);
Положение распредвала распознается по 180 градусному сегменту на нем . Сигнал датчика равен 12 В при прохождении сегмента мимо датчика и 0 В в следующие 180 градусов .
Датчики нельзя путать - в этом случае двигатель будет работать в аварийном режиме и загорится лампа OBD;
16. Болты головки блока
Резьба болта М10х1,5 . Длина нового болта 165 мм , максимально допустимая вытяжка-167,5 мм .
17. Детские болезни
Мотор получился не таким надежным , как его предшественник , М111 и многие дефекты настигают уже при пробегах чуть больше 50000 км . Из общих недостатков следует отметить шумность , капризность к бензину и сложность в диагностике . Ниже буду приводить наиболее типичные проблемы мотора М271 .
17.1. Повреждение шланга системы вентиляции картера
Очень часто встречающийся дефект . При этом мотор ведет себя со всеми проявлениями подсоса воздуха : неустойчивый хх , глохнет , трудности с холодным пуском ; слышно шипение из-под корпуса воздушного фильтра . Чтобы устранить дефект , необходимо этот корпус снять (работа по сути несложная , проблема в хорошем инструменте для снятия-установки хомута в месте стыковки впускного коллектора с корпусом воздушного фильтра.
Кроме того , я бы посоветовал одновременно заменить и все шланги , заодно вскрыв крышку и очистив лабиринт от отложений ( все хозяйство - под компрессором , который для этих работ надо снимать ) . Перечень запчастей , необходимых для замены :
- А271 018 12 82 (верхний) , А271 018 15 82 (средний) , А271 018 14 82 (нижний) - шланги по 1 шт. ;
- А271 018 00 29 - обратный клапан ,1 шт.;
- А005 997 49 90 - хомут , 1 шт.;
- А271 141 10 80 - прокладка заслонки ,1 шт. ;
- А271 141 08 80 - прокладка впускного коллектора , 4 шт.;
- А013 997 91 45 - уплотнительное кольцо форсунки , 4 шт.;
Детали , расположенные под компрессором , т.е. обратный клапан , лабиринт в блоке цилиндров и дроссель , в определенных ситуациях могут привести к непроходимости системы вентиляции картера и выбросу масла через отверстие щупа . Этой зимой ( именно в сильные холода) привезли на эвакуаторах несколько машин с 271 моторами , у которых выдавило все масло . Почти все привезли издалека , с федеральных трасс , когда народ валил на все деньги , торопясь побыстрее добраться до пункта назначения . Только каждый третий мотор пережил это без последствий ( но это скорее не особенность мотора , а реакция водителя и правильно принятые им меры ) . Остальные моторы посинели .
17.2. Зависание выпускных клапанов
Дефект как правило , проявляется на скорости : мотор теряет мошность , загорается "Check engine" . После остановки мотор подтряхивает . Суть процесса в том , что усилия пружин выпускных клапанов не хватает для закрывания последних (засмоленные штоки клапанов) . Дефект характерен для моторов М271 с номером до 30 677695 . На последующих моторах дефект устранен заменов клапанов с кромкой для снятия нагара . При этом загорается лампа Check Engine , мотор работает неровно , пропадает мощность . В блоке управления двигателем могут быть записаны следующие коды неисправностей (один или несколько):
Код ошибки и описание
201B (032) - Пропуски зажигания в цилиндре 3 неэффективность топлива
201B (001) - Пропуски зажигания в цилиндре 1[P0301]
201B (002) - Пропуски зажигания в цилиндре 3[P0303]
201B (064) - Пропуски зажигания в цилиндре 4 неэффективность топлива
201A (001) - Пропуски зажигания в цилиндре 1, опасно для катализатора[P0301]
201A (016) - Пропуски зажигания в цилиндре 1, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (064) - Пропуски зажигания в цилиндре 4, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (004) - Пропуски зажигания в цилиндре 4, опасно для катализатора[P0304]
201B (128) - Пропуски зажигания в цилиндре 2 неэффективность топлива
201B (004) - Пропуски зажигания в цилиндре 4[P0304]
201B (008) - Пропуски зажигания в цилиндре 2[P0302]
201A (032) - Пропуски зажигания в цилиндре 3, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (002) - Пропуски зажигания в цилиндре 3, опасно для катализатора[P0303]
201B (016) - Пропуски зажигания в цилиндре 1 неэффективность топлива
201A (008) - Пропуски зажигания в цилиндре 2, опасно для катализатора[P0302]
201A (128) - Пропуски зажигания в цилиндре 2, опасно для катализатора неэффективность топлива
Зачастую источником проблемы становится плохое топливо или неправильная эксплуатация - большое количество коротких поездок , очень плавный стиль вождения , длительный прогрев мотора до рабочих температур зимой . Как вариант возможно решение проблемы путем эксплуатации машины в нормальном режиме . Можно попробовать дать машине просраться , двигаясь минут 20 соборотами за 4000 . В дальнейшем лучше добавить в бак оригнальную присадку Керопур 000 989 25 45 10 добавка в топливо для бензиновых моторов (100 мл) .
Устранение дефекта заключается в замене пружин выпускных клапанов. Ранее предлагалось менять еще и сами клапаны . Сейчас пришли к выводу , что это излишне . Далее необходимо заменить форсунки на новые с 6 отверстиями в распылителе , запрограммировать блок через Star Diag и закодировать его . Все пункты , кроме кодирования еще можно сделать в гараже или даже самостоятельно , если руки растут откуда надо , но SCN-кодирование - это удел дилеров или людей , работающих на дилерских центрах или друзей этих людей ; короче тех кто авторизован на мерседесовском сервере , откуда и идет кодирование .
Понятно , что появление этих кодов неисправностей может быть вызвано громадным количеством причин , посему не стоит рассматривать вышенаписанное как руководство к действию . Так , на моторах первых выпусков ( до номера двигателя 271ХХХ30 677489 ) были проблемы с материалом втулок направляющих выпускных клапанов , что приводило к неравномерному износу седел клапанов . Кто-то возьмется ремонтировать , но по уму - стопроцентная замена головки .
17.3. Износ цепи , звездочек
Дохлая-дохлая цепочка , очевидные либо конструкторские , либо технологические просчеты приводят к тому , что уже на пробеге 60000 км надо менять цепь ( в данном случае мнение не мое , а дилерских мотористов , которых как никому часто приходится сталкиваться с этими проблемами ) . Известный мне "антирекорд" пробега , на котором оборвало цепь - 56000 км . Проявляется в основном при пуске после ночной стоянки , причем не обязательно при низких температурах , кратковременным постукиванием , которое , впрочем быстро исчезает и при повторном пуске как правило не повторяется . Развитие событий - самое разное . Были случаи , когда выпускной вал вставал в положение на 90 град.раньше , что само по себе невозможно , так что скорее всего этот самый выпускной вал проскакивал на 270 град. и при этом клапана не загнуло (!) . Вероятнее всего цепь настолько легко прокатывалась по звездочке , что когда на пуске клапана упирались в поршни цепь просто протаскивало по звезде выпускного вала .
Были случаи , когда доходило до загиба клапанов , разрушения поршней , а были случаи , когда приходилось менять двигатель . Ремонт ? Только опытный моторист определит объем необходимых работ , да и то только после вскрытия : замена цепи (обязательно) может сопровождаться заменой муфты регулировки положения распредвала либо по износу ее звездочки либо по причине производственного брака ( увеличенный размер канала блокировки приводил к медленному заполнению муфты при пуске и повышенному шуму при холодном пуске) .
Как избежать проблем ? Надо не игнорировать шумы при пуске ( они ведь тут же исчезают !) и загорание лампы Check engine . От появления шумов до обрыва цепи проходит от тысячи до пяти тысяч ( как правило) . Хотя из всех правил есть исключения - не редкость и моторы с пробегами и 150 и 200 и даже больше тысяч километров без проблем . Но на авось лучше не полагаться . Не верите - читайте российские форумы .
Не путать с проблемой , описанной ниже !
17.4. Подклинивание шкива генератора
Дефект в меньшей степени относится к непосредственно мотору , но наряду с дизелями именно на М271 на генератор нахлобучили шкив с обгонной муфтой . При заклинивании оной по утрам раздается "дизельный" звук , страдают механизмы натяжителя приводного ремня . В отличие от описанной выше проблемы звук может проявляться и на прогретом работающем моторе . Справа - инструмент , необходимый для замены шкива , номер для заказа W602 589 00 10 00 . Если на а/м установлен генератор Bosch , то номер для заказа шкива А271 155 01 15 , если Valeo - А271 155 02 15 .
Замена цепи ГРМ Мерседес 271 мотор
На Мерседес М271 в качестве привода механизма ГРМ использована цепь. Само собой, она имеет определенные преимущества перед ременной передачей, используемой в других марках автомобилей, но и она со временем подлежит замене. К преимуществам цепи можно отнести факт того, что, в отличие от ремня, она не рвется, но зато она вполне может растянуться, что тоже принесет массу неудобств автолюбителю. У растянутой цепи шаг между звеньями увеличивается, и она может слететь со звездочек. А это уже мало чем будет отличаться от обрыва ременного привода. Здесь без замены уже не обойтись. Именно о замене цепного привода на Мерседесе мы и будем здесь говорить.
Обслуживание цепи и когда менять?
Замену цепной передачи ГРМ можно провести и в одном из сервисных центров, но здесь мы будем говорить о том, как провести данную процедуру своими руками. Производитель не обозначил точного регламента по замене цепи на данном автомобиле, но из рекомендаций специалистов можно сделать вывод о необходимости обследования цепи после 100 000 км. Если этого не делать, то можно пропустить тот момент, когда может произойти сход цепи. А если это случится, то клапана ударятся о поршни, так как синхронизация их движения прекратиться. После этого автомобиль придется серьезно ремонтировать, так что до этого лучше не допускать.
- на цепи образовались сколы;
- если цепь оттягивается на половину зубца;
- шаг между звеньями увеличен;
- метки на кожухе и шкиве коленвала больше не совмещаются.
Нужно сказать, что менять придется еще и некоторые другие детали, являющиеся расходными материалами. Речь идет о сальниках и шестернях. Цепь создает на шестеренки сильную нагрузку, и они достаточно быстро изнашиваются. Поэтому лучше поставить новые шестеренки, чтобы потом не заниматься разборкой всего механизма из-за замены шестеренок. Но менять их необходимо все же не всегда. Лучше визуально оценить их состояние перед тем, как принять решение. Если на себя вы не очень надеетесь, тогда позовите специалиста, который сможет провести диагностику состояния шестерней. Это очень важно, ведь если не заменить сильно изношенные шестерни, они будут оказывать негативное действие на новую цепь, и она износится гораздо раньше положенного срока.
При покупке новой цепи не экономьте, и покупайте расходники только проверенных производителей и в серьезных торговых точках. Вместе с цепью купите еще и сальники, шестерни (если это потребуется), прокладки и пластиковые успокоители. Подготовьте необходимый для такого ремонта инструмент и можете приступать к работе.
Замена цепного привода своими силами
1. Устанавливаем авто на ровную площадку и обесточиваем его, отсоединив клемму аккумулятора.
2. Теперь нужно снять воздушный фильтр и установить заглушку на шейку карбюратора.
3. От воздушной заслонки отсоединяем все провода и шланги. Чтобы они не мешали дальнейшей работе, их необходимо отвести в сторону.
4. Сейчас надо демонтировать ремень генератора и шкив помпы.
5. Для свободного маневра демонтируем защиту картера.
6. Снимаем ремень дополнительных агрегатов, предварительно демонтировав корпус приводной системы. Снимая привод, необходимо помечать направление его движения. Если этого не сделать, то он тоже будет функционировать, но его зубья сточатся раньше срока.
7. Сливаем антифриз.
8. Сейчас уже можно приступать к снятию цепи ГРМ. Делать это можно вручную или с помощью специального приспособления. С приспособлением, конечно, проще и быстрее, но если его нет, то придется обойтись своими силами.
9. При помощи стопорного болта фиксируем коленвал.
10. На блоке возле шкива коленвала есть пробка. Ее нужно выкрутить. На ее место устанавливается стопорный болт. Болт нужно вкрутить именно до конца. Если это не будет получаться, прокручиваем коленвал вправо на 90 градусов и пробуем еще раз. Повторять надо до той поры, пока болт не будет вкручен именно до упора. Теперь крутим коленвал вправо до его полного блокирования.
11. Снимаем поддон. При наличии масляных подтеков делаем выводы о замене сальников.
12. Сливаем моторное масло и меняем прокладку между катализатором и трубой. Масло не сохраняем, так как будем заливать новое.
13. При помощи резинового молотка демонтируем поддон и очищаем его от подтеков масла и от следов герметика.
14. Чтобы цепь стала доступной, необходимо демонтировать навесные агрегаты. Снимаем крышку корпуса.
15. Снимаем натяжитель и насос, подающий масло.
16. Демонтируем шестерню распредвала, предварительно отвернув болт ее крепления. После этого снимается сама цепь и ее направляющие.
17. Прежде чем начать установку нового расходника, необходимо проверить его комплектацию.
18. Теперь все детали ставятся в обратном порядке, после чего устанавливается натяжитель.
19. Не спешите сразу устанавливать кожухи на свои места. Прежде необходимо проверить их посадочные места, они тщательно очищаются от грязи, после чего на них наносится тонкий слой герметика. Когда пройдет 5 минут после нанесения герметика, можно устанавливать кожух. Раньше делать это не рекомендуется, так как герметик должен затвердеть. Не нужно наносить слишком много материала, так как в этом случае он может проникнуть внутрь. Его недостаток может привести к течи.
20. Теперь необходимо проверить выполнение работы. Для этого заводим двигатель и слушаем, как он работает. Если все сделано правильно, то звук будет привычным, издающим приятное шуршание. Если что-то сделано не так, будет слышно дребезжание.
Видео по замене
Видео по натяжителю цепи
M271.8 - Замена ГРМ и большое техническое обслуживание
Одним из самых распространенных моторов является M271EVO , данные моторы устанавливались в огромное количество кузовов + имели 3 степени форсировки ( в России ), данные моторы выдавали в зависимости от настройки от 156 сил до 204 , т.е автомобили с индексами 180 , 200 , 250 по факту имели практически один и тот же мотор
Казалось бы, что данный мотор в силу своей распространенности, должен быть крайне надежным, т.к репутация и лояльность к бренду может сильно пострадать, если большое количество клиентов останутся недовольными, однако это оказалось не так , либо инженеры ошиблись … либо маркетологи взяли все под свой контроль, но буквально через год после его появления, появилось очень много вопросов к данному мотору, ведь многие владельцы приезжали к дилеру уже на 30 тысячах пробега для гарантийного устранения довольно серьезного недуга – замены ГРМ
Производитель понял то, что допустил огромную ошибку и спешно начал выпускать новое ПО и новые ревизии звезд ГРМ, таким образом вышло довольно много обновлений + 5 ревизий звезд ГРМ, обновление ПО + последняя ревизия звезд продлевают жизнь, но к сожалению они тоже не вечные
В этот раз к нам в гости приехал владелец Mercedes-Benz C-Klasse W204 с пробегом 137 тысяч км, диагностика указала на то, что цепь и звезды требуют замены, при этом Check Engine – не горел (данная ошибка зажигает Check Engine только на последней версии ПО мотора), нередки случаи когда владельцы упускали момент, слетала цепь и встречались клапаны, ремонт после встречи клапанов как минимум в 3 раза дороже чем плановая замена ГРМ
Кладем на бампер защитную накидку и поднимаем автомобиль для того, что бы слить масло
Снизу открывается еще одна не совсем приятная, но привычная картина – течь масляного стакана, как правило связано это с забитым КВКГ, который желательно менять хотя бы раз в 50 тысяч пробега
После согласования замены с клиентом, демонтируем старый стакан и сливаем моторное масло
Пока сливаются технические жидкости, один из сотрудников принес со склада новый масляный стакан
Но к сожалению данная проблема не являлась причиной визита к нам, поэтому спускаем автомобиль на пол и приступаем к разборке навесного оборудования
Демонтируем клапанную крышку и видим все то, что было скрыто )
А теперь обратите внимание на цепь и звезды, визуально они в отличном состоянии, целые зубья, цепь – красивая, зачем менять ГРМ, когда он как новый ?!
Многие мотористы которые занимаются мультибрендом, советуют своим клиентам менять только цепь , т.к ‘’Зубья у звезд – целые!’’, но к сожалению у M271EVO проблема не снаружи, а внутри звезд, поэтому визуально вы это никак не увидите, замена цепи + натяжителей без звезд – пустая трата денег
Перед снятием звезд, необходимо установить планку для фиксации валов, предварительно выставив метку ОТ, если метки собьются, то первый же пуск мотора – станет последним
С помощью специального пресса снимаем старую цепь
И с помощью этого же инструмента устанавливаем новую
Далее меняем все необходимые расходники, планки и устанавливаем новые звезды
Приступаем к обратной сборке, мотор практически готов к эксплуатации, однако у нас было еще несколько незаконченных процедур
Поднимаем автомобиль, зачищаем следы потеков
Устанавливаем новый корпус масляного фильтра
Т.к пробег у автомобиля 130 тысяч км, необходимо заменить масло в АКПП, причем на таком пробеге, данная замена должна быть второй, а не первой
Сливаем масло из АКПП и снимаем поддон с фильтром и магнитами
В обязательном порядке чистим поддон и все то, что нет необходимости менять, а можно вернуть на свое законное место
Устанавливаем поддон с новым фильтром на место 
Большинство владельцев забывают или не знают о том, что необходимо менять масло в редукторах , однако владелец данного автомобиля настроен на долгую эксплуатацию, поэтому в перечень необходимых работ, была добавлена замена масла в заднем редукторе
После завершения всех необходимых процедур, нам необходимо заменить масляный фильтр в ДВС и залить новые технические жидкости
Финальным штрихом во всей работе, является проведение диагностики и обновление ПО в моторном блоке, для более корректной и правильной работы мотора в дальнейшем
Автомобиль был полностью продиагностирован и обслужен и это означает то, что самое время припарковать его около сервиса, для дальнейшей выдачи клиенту
Замена ремня генератора в грузовиках Mercedes
Немецкая компания Mercedes обладает лидерством во многих классах автомобилей, включая ряд коммерческих ниш. Транспорт данного производителя имеет отличный ресурс, предлагает эксплуатацию без поломок, проблем, дорогих неприятностей. Ресурс большинства технических узлов составляет 500 000 км и более. Фургоны, тягачи, специальный транспорт обладают десятками типов двигателей, конструкция зависит от года выпуска, модели.
Замена ремня генератора – распространенный ремонт грузовых Мерседесов. Корпорация обладает сложной системой генератора, поменять ремень, проконтролировать натяжку своими руками будет сложно.
Процесс замены ремня в системе генератора Мерседес
Если на грузовых автомобилях Sprinter клиновидный ремень имеет довольно простую систему натяжения, понятный принцип замены, то на Atego, Actros, Axor и прочих крупных коммерческих авто ременной привод генератора спрятан защитными системами. Даже снять защитные крышки на новых моделях авто будет довольно сложно. Для этого потребуется специальный инструмент, знания о некоторых нюансах выполнения работы.
Процесс замены выглядит следующим образом:
- оценка модели автомобиля, формирование плана сервисных работ;
- покупка требуемых запчастей комплект будет разным в каждом случае;
- демонтаж ремня с учетом конструкции натяжения, осмотр, оценка состояния;
- установка нового ремня согласно заводской схеме для вашей модификации двигателя;
- настройка натяжителя, чтобы обеспечить длительную службу, нужные условия работы;
- диагностика авто, передача машины владельцу, если не обнаружено других неполадок.
Если на старых авто можно было просто всегда возить запасной ремень и заменить его при поломке, сегодня такой подход недопустим. Сложность системы монтажа ременного привода не позволит выполнить работы в полевых условиях. Для обслуживания узла генератора стоит выбирать качественные запчасти, отдавая предпочтение оригинальным деталям или качественным европейским аналогам.
Какие сложности возникают при данном ремонте?
- Подбор комплектующих. Некачественный ремень может порваться в любой момент, натяжитель должен работать качественно.
- Уникальная система демонтажа, установки деталей системы на различных модификациях автомобилей.
- Наличие большого количества подделок, некачественных дешевых запчастей на рынке для Mercedes-Benz.
- Разрыв ременного привода при ошибках монтажа, это может оказаться большой проблемой для владельца.
- Отсутствие заводских рекомендаций в открытом доступе, мало информации для сервиса.
Периодичность и признаки необходимости замены ремня
Узел генератора обслуживать стоит достаточно часто. За 150 000 км пробега ременной привод может растянуться до предела, натяжитель не поможет восстановить нужную степень натяжки. Это не обязательно приводит к разрыву, но требует сервиса.
Следует обратиться в СТО в таких случаях:
- после предыдущей замены прошло более 6 лет или 150 000 км пробега;
- слышен гул со стороны установки генератора, гудит подшипник натяжного ролика;
- при визуальном осмотре заметно, что натяжитель находится в крайнем положении;
- на ремне визуально определяются трещины, деформации, небольшие разрывы.
Также стоит обратиться на сервис, провести диагностику, если вы купили подержанный автомобиль. Сервисная история может оказаться ложной, задержка замены ремня может привести к поломке прямо в пути.
Разрыв ремня – чем опасна ситуация?
Узел генератора служит в тягачах и грузовиках Mercedes долго. Но стоит вовремя выполнить обслуживание, не допуская растяжения ремня. Иначе неприятности могут настигнуть автомобиль непосредственно в движении. Разрыв не чреват поломкой дорогих узлов. Но без подъемника поменять детали будет очень проблематично. Поэтому следует заранее ремонтировать оборудование, вовремя производить замену изнашиваемых деталей системы обеспечения автомобиля электричеством.
Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки
Двигатель Mерседес-Бенц М 271 с недостатками в системе ГРМ
В начале этого века на смену двигателю М 111. Тогда еще Даймлер-Крайслер АГ запустил семейство моторов Мерседес-Бенц M 271 (271.8XX, 271.9XX). Эта совокупность рядных 4-х цилиндровых бензиновых моторов с объемом 1,8 л (часть работала на газовом топливе) выпускалась с 2002 г. Только на производстве, размещенном в Штутгарте.
Сначала этот двигатель устанавливался на С-klasse (W203), CLK- klasse (W209) и Е- klasse (W211). А потом и на СЛК-класс (R171). А позже в 2009 г. им обзавелись Мерседес-Бенц E 200 CGI, E 250 CGI. Также Мерседес-Бенц Спринтер (W906). Эта семейка М271 Мерседес превосходила предшественника и по мощи, и по многим другим параметрам. В том числе весила на восемнадцать килограмм меньше, то есть 167 кг.
История создания
Первым стал движок KE18 ML, а через год был выпущен DE18 ML. В 2008 г. создана модификация с меньшим объёмом — KE16 ML. Последняя модернизация была проведена в 2009 г. В результате чего появился DE18 AL или M 271 EVO, уже обзаведшийся турбонагнетателем. Целый год М 271 EVO (эволюция) производился совместно с пятиступенчатой автоматической КПП Троник. А впоследствии с 6-ти ступенчатой «механикой». Все они соответствуют экологическим требованиям категории Евро-5.
В наименование М 271 двигатель индекс KE (канальные форсунки) — означает компрессорный наддув с впрыском в коллектор. А DE (прямая инъекция) — турбоннаддув с непосредственным впрыском в цилиндры.
Двигатель MB 271
У всех Мерседес 271 мотор литые алюминиевые блоки с чугунными гильзами, 4-х клапанные цилиндры с различными фазами газораспределения и двойным распредвалом, а также двойная система вентиляции. Сам алюминиевый блок цилиндров одинаков у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см. Внизу мотора расположен антивибрационный механизм Ланчестера с интегрированным в его корпус масляным насосом (для охлаждения идет процесс разбрызгиванием масла под юбку).
А в районе коллектора имеется канал — у M 271 КЕ для воздушной продувки катализатора, а у М 271 DE он еще способствует рециркуляции газов. Вакуумный же насос находится сзади головок цилиндров и приводится в действие выпускным распредвалом. Для определения положения валов в каждый момент их оснастили впускным и выпускным датчиками Холла.
Поршни у вариантов КЕ и DE разнятся. В первом случае они меньше и составляют 3 см с плоским дном. А во втором — 3,5 см с углублениями. Шатуны с отломленными крышками ничем не отличаются от используемых в двигателях М112 и М113.
Новацией при создании M 271 явилось применение бесступенчатой регулировки газораспределения, причем на каждом из двух распределительном вале. «Кулачки» в КЕ и DE различаются кривизной, а у DE еще из-за смещения по фазе открываются разновременно.
Примерный расход бензина на 100 км пробега — 5,5 л на трассе и 9,5 л в городских условиях, а в смешанных — около 7 л. Практический ресурс мотора М271 составляет 300 тыс. км.
Преимущества недостатки(I)
Отзывы владельцев особой критикой не отличаются. Кроме достаточно высокого уровня звука в салоне от работы М271. Который все же меньше чем у его предшественника. Да и бороться с этой шумностью легко — установил защиту картера и звук в салоне становится тише.
А вот специалисты выдвигают целый ряд претензий к работе М271 двигатель и эти проблему как очень большие, так и, на взгляд непрофессионала, «мелковатые»:
- Как о главной проблеме говорится про растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ) и сопутствующей ей износ звёзд распределительных валов. Большие нагрузки, вызывающие это растяжение, которое впоследствии может привести к проскакиванию или даже разрыву цепи. Зависит наступление этого негативного события от эксплуатационных условий. Но, к сожалению, вполне может произойти еще до отметки в сто тысяч километров пробега (максимальный ресурс ГРМ двигателя 150 тыс. км.).
- Стук в моторе, его неравномерная работа, плавают обороты троение, пропуски зажигания — вот первые симптомы увеличения длинны цепи (ремня) ГРМ. К разрушению механизма ГРМ, а также заклиниванию механизма доворота, может привести и разрушение зубьев соответствующих муфт. Единственное утешение, что при ремонте M 271 двигателя Мерседес не нужно снимать сам двигатель, как было с его предшественниками, что конечно несравненно легче. Виновником оказался натяжитель цепи ГРМ, так как он недостаточно фиксировал элементы ее натяжения.
Преимущества недостатки(II)
- Далее в повестке числятся неисправность системы вентиляции. Правды ради, необходимо отметить, что эти проблемы касаются производителей практически всех моторов для автомобилей. Но в М 271 она задумана таким образом. Что просто необходимо снимать компрессор наддува, что очень и очень непросто. Именно в данном двигателе его «изюминка» — внутренняя прокладка фильтра масла, находящаяся за металлической стойкой «стрелки», а это уже деталь корпуса.
- Нестандартное, в общем, для Мерседес-Бенц подвисание выпускных клапанов из-за очень интересного нагара на ножке клапана в начале ставило в тупик многие профильные автомастерские. Обычный набор действий результатов не давал. Необходимо было или «продавить» нагар или заменить сами клапаны. Народный метод «прожиг клапанов» не рассматривается. Конструкторы решили эту проблему выпустив двигатель М 271 DE CGI. Правда нагаром стала обрастать уже не «ножка», а «тарелка». Но это «болезнь» всех моторов с непосредственным впрыском.
Технические характеристики
Модификации двигателя М 271 имеют следующие технические характеристики:
- Двигатель 271 KE18 ML на 1,8 литра, диаметром цилиндров 8,2 см и варьируемой мощностью в диапазоне от 122 лошадиных сил при 5,2 тыс. Оборотах в минуту, до 192 л/с с показателем оборотов в 5,8 тыс. Впрыск последовательный с импеллером и промежуточным охладителем. Имел и другие обозначения — 180, 200, 230 и М271 kompressor.
- Двигатель M271 DE18 ML — это практически копия KE18 ML. Но отличающийся от него системой CGI — «Заправленный бензин» и мощностью, так как она составляет 170 л/с при 5,3 тыс. оборотов в минуту. Производился три года и работал исключительно с шестиступенчатой механикой. Еще одно отличие находится в привалочном фланце коллектора.
- Автомобили, оборудованные двигателем 271 KE16 ML с пониженным объемом в 1,6 л. Получили сопровождающий индекс «blueefficiency». При сохраненном диаметре цилиндров уменьшился размер хода поршня и составил 75,6 мм. Впрыск бензина как у KE18 ML, а вот мощность и обороты движка изменились и составляли от129 лошадиных сил при 5,0 тыс. оборотов в минуту до 156 л/с при показателе в 5,2 тыс.
- M271 EVO (Эволюция) — последний в серии M 271 имел мощность от 156 л/с до 204 л/с. При сохранившихся габаритах на данный движок поставлен миниатюрный турбонагнетатель. Что способствовало уменьшению уровня шума и вибрации. Впрыск типа «Заправленный бензин» с магнитным инжектором, подававшим бензин под углом в тридцать градусов доводил соответствующую смесь до состояния 14,6 к 1. Картер, как и головки цилиндров сделаны из особенного сплава на основе алюминия. Доработанная модификация M271 EVO.820 имела мощность в 184 л/с и устанавливалась на мерседесы с индексом «Синяя эффективность». В том числе на Mercedes-Benz C 200 (W204), E 200 (W212). Тоже и с модификацией M271 EVO.860 с мощность 204 л/с, которая устанавливалась на эти же автомобили.
Заключение
M271 kompressor тюнинг может сделать достижение автомобилем скорости в 100 км /час не за стандартные 9 секунд, а на 1/3 быстрее, а саму машину более маневренной и управляемой.
Цена нового М271 двигателя составляет сто тысяч рублей, плюс минус 10% торг. А с большим пробегом можно приобрести и менее чем за 30 тыс. руб. Вплоть до совсем «бросовых» цен на мотор М271. Явно годный только на разборку.
Ответ на вопрос какое масло лить в 271 мотор, казалось бы, тривиален — конечно качественное и желательно с достаточно большим межсервисным циклом, к примеру, со спецификацией 229,5. Объем масла в двигателе — 5,5 л и при замене необходимо залить 5 л. 0W-30 или 40, 5W-30 или 40, исходя из показателя расхода — примерно 1 л на 1000 км пробега. Отзывы отдельных владельцев говорят о проблемах при смене марки масел (в конкретном случае с ARАL на MOBIL — стали шуметь гидрокомпенсаторы).
Обзор на YouTube:
Читайте также: