Схема 271 мотора мерседес

Недостатки моторов M271

Как ни странно, но именно этот двигатель развенчал мифы о совершенстве немецкого качества. Вот какие неполадки часто встречаются у него.

1. Проблемы с системой вентиляции. Некачественная вентиляция отработанных газов и негерметичность выхлопа приводят к пропускам зажигания и нарушению стабильности работы мотора. Из-за особого конструктивного исполнения, системе вентиляции 271-го надо уделять особое внимание. Трубки и шланги вентиляции исполнены крайне плохо, изготовлены они из ненадёжных материалов. Кроме того, чтобы добраться до всех элементов системы, надо демонтировать компрессор наддува, а это сделать очень неудобно.
2. Корпус маслофильтра специально сделан лёгким. Однако такая экономия на весе ни к чему хорошему не привела, так как быстро изнашивается внутренняя прокладка детали. Она расположена под металлической проставкой, и ввиду чрезмерной узости, долго не служит. Широкую и толстую манжету здесь просто не установить, так как размеры масляного фильтра крайне малы.
3. Выпускные клапаны быстро покрываются нагаром. Это, в свою очередь, приводит к «подвисанию» элементов и нарушению стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Мотор вибрирует, наблюдаются пропуски зажигания, на панели приборов загорается чек. Стандартные методы ремонта в этом случае, такие как замена свечей/катушек, мойка форсунок или проверка герметичности впускного коллектора, естественно, не помогают. Причина в другом — выпускных клапанах, которые рекомендуется в таких случаях подвергать прожигу. Другими словами, надо дать возможность им самоочиститься. Для этого существует эффективный способ: 15 минут поездить в режиме 4 тыс. об/мин.
4. На прежних версиях мотора использовалась роликовая цепь ГРМ, которая быстро ослабевала и изнашивалась. Виновником являлся клапан-золотник, управляющий фазорегулятором. Затем стали устанавливать зубчатую или гребневую цепь, но тут стало ещё хуже. Скорый износ никуда не ушёл, а к этому ещё добавилось несовершенство конструкции натяжителя. Как следствие, цепь быстрее перескакивала, что приводило к ремонту ГБЦ. Владельцы моторов с роликовым приводом ГРМ хотя бы слышали, когда цепь слетала с ведущих звёздочек. В случае гребневой цепи сильного стука не происходит, автомобилист может вообще ничего не заметить. В итоге риск попадания на капремонт возрастает в несколько раз.

Модификации, их отличия

Всего у M271 четыре основных модификаций:

• KE18 ML;
• DE18 ML;
• DE18 AL;
• KE16 ML.

Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.

Подробнее о версиях.

• Модификация KE18 ML выпущена в 2002 году. Рабочий объём данного мотора составил 1,8 литра. Он был способен развивать мощность в 122 лошадей. Подача горючего непрерывная, шатуны сделаны из прочнейшей стали.
• DE18 ML с инжектором типа GDI, дебютировала в 2003 году. Отличительной особенностью можно считать использование на данном моторе также системы CGI. Двигатель развивал мощность в 170 л. с. Всегда работал в паре с механической, 6-ступенчатой коробкой.
• KE16 ML представлена в 2008 году. Объём двигателя снизился до 1,6 литра. Он оснащался мульти-впрыском, был способен развивать 129-156 л. с.
• DE18 AL или M271 EVO — последний агрегат семейства, отличающийся наличием компактного турбонагнетателя, что снизило шумность и вибрации. Двигатель был способен развивать мощность в 156-204 л. с.

Возможности тюнинга

Благодаря применению наддува, серия двигателей M271 имеет отличный потенциал для повышения мощности. Самый простой и недорогой вариант модернизации — установка более производительного коленвального шкива и фильтра пониженного сопротивления. Естественно, следует также заменить прошивку на спортивного типа и поставить прямоток на выхлоп. Все эти действия позволят увеличить силу двигателя до 210-220 лошадей.

Модификации с индексом EVO дают возможность повышения мощности путём переделки интеркулера, выхлопа и прошивки. Конкретнее — ставится увеличенный в размерах интеркулер, спортивный выхлоп и прошивка Stage 2. Это обеспечивает на выходе 240 л. с.

Более основательные работы по увеличению мощности M271 уже не имеют смысла. Гораздо практичнее сразу купить Мерседес с мотором M272.

Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки

Двигатель Mерседес-Бенц М 271 с недостатками в системе ГРМ

В начале этого века на смену двигателю М 111. Тогда еще Даймлер-Крайслер АГ запустил семейство моторов Мерседес-Бенц M 271 (271.8XX, 271.9XX). Эта совокупность рядных 4-х цилиндровых бензиновых моторов с объемом 1,8 л (часть работала на газовом топливе) выпускалась с 2002 г. Только на производстве, размещенном в Штутгарте.

Сначала этот двигатель устанавливался на С-klasse (W203), CLK- klasse (W209) и Е- klasse (W211). А потом и на СЛК-класс (R171). А позже в 2009 г. им обзавелись Мерседес-Бенц E 200 CGI, E 250 CGI. Также Мерседес-Бенц Спринтер (W906). Эта семейка М271 Мерседес превосходила предшественника и по мощи, и по многим другим параметрам. В том числе весила на восемнадцать килограмм меньше, то есть 167 кг.

История создания

Первым стал движок KE18 ML, а через год был выпущен DE18 ML. В 2008 г. создана модификация с меньшим объёмом — KE16 ML. Последняя модернизация была проведена в 2009 г. В результате чего появился DE18 AL или M 271 EVO, уже обзаведшийся турбонагнетателем. Целый год М 271 EVO (эволюция) производился совместно с пятиступенчатой автоматической КПП Троник. А впоследствии с 6-ти ступенчатой «механикой». Все они соответствуют экологическим требованиям категории Евро-5.

В наименование М 271 двигатель индекс KE (канальные форсунки) — означает компрессорный наддув с впрыском в коллектор. А DE (прямая инъекция) — турбоннаддув с непосредственным впрыском в цилиндры.

Двигатель MB 271

У всех Мерседес 271 мотор литые алюминиевые блоки с чугунными гильзами, 4-х клапанные цилиндры с различными фазами газораспределения и двойным распредвалом, а также двойная система вентиляции. Сам алюминиевый блок цилиндров одинаков у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см. Внизу мотора расположен антивибрационный механизм Ланчестера с интегрированным в его корпус масляным насосом (для охлаждения идет процесс разбрызгиванием масла под юбку).

А в районе коллектора имеется канал — у M 271 КЕ для воздушной продувки катализатора, а у М 271 DE он еще способствует рециркуляции газов. Вакуумный же насос находится сзади головок цилиндров и приводится в действие выпускным распредвалом. Для определения положения валов в каждый момент их оснастили впускным и выпускным датчиками Холла.

Поршни у вариантов КЕ и DE разнятся. В первом случае они меньше и составляют 3 см с плоским дном. А во втором — 3,5 см с углублениями. Шатуны с отломленными крышками ничем не отличаются от используемых в двигателях М112 и М113.

Новацией при создании M 271 явилось применение бесступенчатой регулировки газораспределения, причем на каждом из двух распределительном вале. «Кулачки» в КЕ и DE различаются кривизной, а у DE еще из-за смещения по фазе открываются разновременно.

Примерный расход бензина на 100 км пробега — 5,5 л на трассе и 9,5 л в городских условиях, а в смешанных — около 7 л. Практический ресурс мотора М271 составляет 300 тыс. км.

Преимущества недостатки(I)

Отзывы владельцев особой критикой не отличаются. Кроме достаточно высокого уровня звука в салоне от работы М271. Который все же меньше чем у его предшественника. Да и бороться с этой шумностью легко — установил защиту картера и звук в салоне становится тише.

А вот специалисты выдвигают целый ряд претензий к работе М271 двигатель и эти проблему как очень большие, так и, на взгляд непрофессионала, «мелковатые»:

• Как о главной проблеме говорится про растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ) и сопутствующей ей износ звёзд распределительных валов. Большие нагрузки, вызывающие это растяжение, которое впоследствии может привести к проскакиванию или даже разрыву цепи. Зависит наступление этого негативного события от эксплуатационных условий. Но, к сожалению, вполне может произойти еще до отметки в сто тысяч километров пробега (максимальный ресурс ГРМ двигателя 150 тыс. км.).
• Стук в моторе, его неравномерная работа, плавают обороты троение, пропуски зажигания — вот первые симптомы увеличения длинны цепи (ремня) ГРМ. К разрушению механизма ГРМ, а также заклиниванию механизма доворота, может привести и разрушение зубьев соответствующих муфт. Единственное утешение, что при ремонте M 271 двигателя Мерседес не нужно снимать сам двигатель, как было с его предшественниками, что конечно несравненно легче. Виновником оказался натяжитель цепи ГРМ, так как он недостаточно фиксировал элементы ее натяжения.

Преимущества недостатки(II)

• Далее в повестке числятся неисправность системы вентиляции. Правды ради, необходимо отметить, что эти проблемы касаются производителей практически всех моторов для автомобилей. Но в М 271 она задумана таким образом. Что просто необходимо снимать компрессор наддува, что очень и очень непросто. Именно в данном двигателе его «изюминка» — внутренняя прокладка фильтра масла, находящаяся за металлической стойкой «стрелки», а это уже деталь корпуса.
• Нестандартное, в общем, для Мерседес-Бенц подвисание выпускных клапанов из-за очень интересного нагара на ножке клапана в начале ставило в тупик многие профильные автомастерские. Обычный набор действий результатов не давал. Необходимо было или «продавить» нагар или заменить сами клапаны. Народный метод «прожиг клапанов» не рассматривается. Конструкторы решили эту проблему выпустив двигатель М 271 DE CGI. Правда нагаром стала обрастать уже не «ножка», а «тарелка». Но это «болезнь» всех моторов с непосредственным впрыском.

Технические характеристики

Модификации двигателя М 271 имеют следующие технические характеристики:

1. Двигатель 271 KE18 ML на 1,8 литра, диаметром цилиндров 8,2 см и варьируемой мощностью в диапазоне от 122 лошадиных сил при 5,2 тыс. Оборотах в минуту, до 192 л/с с показателем оборотов в 5,8 тыс. Впрыск последовательный с импеллером и промежуточным охладителем. Имел и другие обозначения — 180, 200, 230 и М271 kompressor.
2. Двигатель M271 DE18 ML — это практически копия KE18 ML. Но отличающийся от него системой CGI — «Заправленный бензин» и мощностью, так как она составляет 170 л/с при 5,3 тыс. оборотов в минуту. Производился три года и работал исключительно с шестиступенчатой механикой. Еще одно отличие находится в привалочном фланце коллектора.
3. Автомобили, оборудованные двигателем 271 KE16 ML с пониженным объемом в 1,6 л. Получили сопровождающий индекс «blueefficiency». При сохраненном диаметре цилиндров уменьшился размер хода поршня и составил 75,6 мм. Впрыск бензина как у KE18 ML, а вот мощность и обороты движка изменились и составляли от129 лошадиных сил при 5,0 тыс. оборотов в минуту до 156 л/с при показателе в 5,2 тыс.
4. M271 EVO (Эволюция) — последний в серии M 271 имел мощность от 156 л/с до 204 л/с. При сохранившихся габаритах на данный движок поставлен миниатюрный турбонагнетатель. Что способствовало уменьшению уровня шума и вибрации. Впрыск типа «Заправленный бензин» с магнитным инжектором, подававшим бензин под углом в тридцать градусов доводил соответствующую смесь до состояния 14,6 к 1. Картер, как и головки цилиндров сделаны из особенного сплава на основе алюминия. Доработанная модификация M271 EVO.820 имела мощность в 184 л/с и устанавливалась на мерседесы с индексом «Синяя эффективность». В том числе на Mercedes-Benz C 200 (W204), E 200 (W212). Тоже и с модификацией M271 EVO.860 с мощность 204 л/с, которая устанавливалась на эти же автомобили.

Заключение

M271 kompressor тюнинг может сделать достижение автомобилем скорости в 100 км /час не за стандартные 9 секунд, а на 1/3 быстрее, а саму машину более маневренной и управляемой.

Цена нового М271 двигателя составляет сто тысяч рублей, плюс минус 10% торг. А с большим пробегом можно приобрести и менее чем за 30 тыс. руб. Вплоть до совсем «бросовых» цен на мотор М271. Явно годный только на разборку.

Ответ на вопрос какое масло лить в 271 мотор, казалось бы, тривиален — конечно качественное и желательно с достаточно большим межсервисным циклом, к примеру, со спецификацией 229,5. Объем масла в двигателе — 5,5 л и при замене необходимо залить 5 л. 0W-30 или 40, 5W-30 или 40, исходя из показателя расхода — примерно 1 л на 1000 км пробега. Отзывы отдельных владельцев говорят о проблемах при смене марки масел (в конкретном случае с ARАL на MOBIL — стали шуметь гидрокомпенсаторы).

Обзор на YouTube:

Проблемы двигателей серии M271 автомобилей Mercedes-Benz

Здравствуйте. Меня зовут Александр. Более 7 лет я занимаюсь ремонтом автомобилей, по большей степени — капитальным ремонтом двигателей. За скромный опыт через мои руки прошло несколько сотен двигателей, которым требовался капитальный ремонт, и столько же, где еще можно было реанимировать «пациента». В серии своего блога я поделюсь с Вами наблюдениями, которые замечал, работая с двигателями различных авто. Порой, конструкция некоторых узлов и агрегатов приводит в недоумение, которое можно было бы простить отечественному производителю, но не мировым концернам. Так-же, поделюсь своим опытом, как держать в тонусе свои автомобили, не попав в просак с преждевременным ремонтом, ведь об этих вещал молчат многие механики.

20-30 лет назад моторы автомобилей Mercedes -Benz были известны своей невероятной выносливостью и надежностью. Некоторые моторы вообще “бегали” по 1 000 000 км, не требуя вмешательства в цилиндро-поршневую группу. Времена идут, и надежность и ресурсом отходят на второй план. Моторы серии М271 запомнились как одни из самых провальных за всю историю моторостроения Mercedes.

Кратко о моторе

М271 представляет собой бензиновый четырехцилиндровый мотор, работающий на 95 и 98 бензине. Начало выпуска моторов — 2002 год. М271 является преемником М111, который отличается следующими параметрами:

• к алюминиевому блоку цилиндров с чугунными гильзами добавилась алюминиевая головка блока цилиндров;
• в блоке цилиндров помещены балансиры;
• впускной коллектор оснащен насосом продувки, который прокачивает катализатор;
• привод масляного насоса от балансиров через понижающую передачу;
• на поршнях есть выемка под клапана, а днище поршня охлаждается маслом;
• все распредвалы оснащены отдельной муфтой изменения фазы;
• на распредвалах установлены датчики холла;
• система вентиляции картера оснащена маслоуловителем.

Когда мне попал в руки этот мотор, я исследовал некоторые моменты, которые для “Мерседеса” считаются позорными. По порядку.

Система вентиляции картера с “супер” надежностью. Все моторы серии М271 страдают пропусками в зажигании, нарушении стабильности работы мотора. Это следствие разгерметизации системы вентиляции картера. До этой системы, чтобы добраться, нужно снять турбокомпрессор. Сняв компрессор я наблюдаю пластиковые трубки, и резиновый патрубок, находящиеся непосредственно, в зоне высокой температуры. В общем лучше один раз туда залезть и заменить магистраль, чем дожидаться поломки со всеми вытекающими последствиями.

Корпус масляного фильтра — экономия приводит к попадалову. Вроде бы ничем не примечательный корпус, как на многих автомобилях. К нему предусмотрена алюминиевая прокладка с резиновыми уплотнителями, но… За счет малого веса корпуса, его может вести, что нарушает плотное его прилегание к поверхности блока цилиндров. Здесь же предусмотрена проставка, за которой есть еще одна прокладка, вот из-за нее масло убегает. Ширина прокладки не позволяет пользоваться герметиком, поэтому приходится либо исправлять течь, либо доливать масло.

Подвисание выпускных клапанов. Мало специалистов, которые могли эту неисправность найти. А жалобы вот какие: двигатель “колбасит” на холостых оборотах, также и при частичной нагрузке, пропуски в зажигании, и высвечивание “чек энджин”. Большинство прибегает к замене свечей, катушек, форсунок, либо чистке форсунок — не помогло. Первое время была претензия на прошивку блока управления двигателем, но когда добрались до истины, то причина была там, где ее не ждали. На ножке выпускного клапана образовывается нагар интересной формы. Еще более интерес вызвало то, что нагар происходит на моторах с системой впрыска MPI. Менять пружины на более жесткие, а форсунки на многоточечные — слишком затратно, поэтому избавится от нагара решили методом прожига, когда мотор в течение 15 минут работает при 4000 оборотах в минуту. Но такой способ малоэффективен, поэтому приходится разбирать ГБЦ вплоть до замены клапанов.

Цепь ГРМ. Все моторы на ранней стадии выпуска страдали тем, что зубья шестерен ГРМ обламывались. Причиной оказалось ослабление цепи (здесь применяется роликовая цепь), виной тому — золотниковый клапан управления фазами газораспределения. Поэтому комплекты цепи ГРМ укомплектовывались такими клапанами, но уже доработанными. Потом цепи просто слетали из шестерни, издавая легкий цокот из-под капота, что приводило к загибу клапанов. Виновник тому — несовершенство конструкции натяжителя цепи, в котором фиксатор натяжения просто не срабатывал в один момент.

Регуляторы фаз. Хорошо, если регуляторы были заменены по гарантии. На сегодняшний день их цена за каждый около 50 000 рублей. А фазорегуляторы входят в комплект замены цепи ГРМ, что у меня вызвало интерес. Если посмотреть на старую цепь, то будет виден износ боковой части, как будто все время цепь хотела сделать.

Конструкция самой шестерни добротная: здесь предусмотрены отдельные радиальные пружины, аварийный фиксатор, но внешний венец очень быстро ломается из-за проблем с натяжителем.

Я не рекомендую сталкиваться с моторами серии М271. Если бы это было новый автомобиль — то первые 100 000 км, возможно, вопросов не возникало бы. После начинаются постоянные проблемы, как следствие грубых просчетов конструкции. В ваши руки, скорее всего, попадет экземпляр, который потребует вложений, минимум 3000 уе (замена системы привода ГРМ, шестерен, переборка головки). Данный агрегат не стоит вообще ремонтировать, так как проблема решится, но не надолго. В следующий раз хочу рассказать про более интересный агрегат, знакомы всем владельцам Mercedes-Benz W164 ML350. Это всеми “любимый” М272 V6, на фоне которого М271 еще молодец.

Двигатель Mercedes M271

Двигатель Mercedes M271 — силовой агрегат от немецкого производителя, который пришёл на смену двигателям М111 в 2002 году. Имеет два варианта выполнения — 1.6 и 1.8 литра. Мотор получил широкое распространение на транспортные средства Мерседес.

Описание

Первым увидел мир двигатель М271 Е18. В отличие от предшественника, на новое поколение автомобилей Мерседес был разработан совершенно новый мотор с алюминия, в который устанавливаются чугунные гильзы. Механизм газораспределения уравновешивающий, и состоит из двух валов.

Мерседес с двигателем М271

Головка блока выполнена также из алюминия. В неё установлены два распредвала и по 4 клапана на каждый из цилиндров. Присутствуют гидрокомпенсаторы, что не требует частой регулировки клапанов.

На М271 использовалось два типа ГБЦ с различными впускными каналами, камерами сгорания и распредвалами: для версии КЕ (распределённый впрыск) и DE (непосредственный впрыск). Диаметр впускных клапанов 30.5 мм, выпускных 27 мм. Поршни также различаются между KE и DE, шатуны от M111 EVO.

Ещё одним позитивным моментом стало то, что используется цепь, что снижает вероятность её обрыва, а соответственно гнутые клапана. В качестве нагнетателя воздуха используется компрессор Eaton M65.

Технические характеристики

Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей серии М271. Начнём с младшей версии 1.6, а затем посмотрим на старшую — 1.8 литра.

1.6 литра (1597 см куб)

7.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204
Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor CL203

1.8 литра (1796 см куб)

6.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203
Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204
Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203
Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204
Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203
Mercedes-Benz C 250 W204
Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C209
Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211
Mercedes-Benz E 200 W212
Mercedes-Benz E 250 W212
Mercedes-Benz E 200 Coupe C207
Mercedes-Benz E 250 Coupe C207
Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171
Mercedes-Benz SLK 200 R172
Mercedes-Benz SLK 250 R172
Mercedes-Benz Sprinter W906
Mercedes-Benz CLC 180 Kompressor CL203
Mercedes-Benz CLC 200 Kompressor CL203

Модификации мотора

Для каждого типа мотора М271 имеется ряд модификаций, которые только улучшали силовой агрегат.

Модификации двигателей М271 Е16:

• M271.910 (2008 — 2010 г.в.) — первая версия мощностью 156 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3000 об/мин., степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz C 180 Kompressor BlueEFFICIENCY W204.
• M271.911 (2009 — 2011 г.в.) — степень сжатия 10, мощность 129 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 2500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor BlueEFFICIENCY CL203.

Процесс замены цепи ГРМ на М271

Модификации двигателей М271 Е18

• M271.940 (2002 — 2008 г.в.) — первая версия мощностью 163 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин., степень сжатия 9.5. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C209.
• M271.941 (2002 — 2006 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211, E 200 NGT.
• M271.942 (2003 — 2005 г.в.) — версия с непосредственным впрыском топлива M271 DE 18 ML, степень сжатия 10.5, мощностью 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 CGI W203, CLK 200 CGI C209.
• M271.944 (2004 — 2008 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171.
• M271.946 (2002 — 2011 г.в.) — степень сжатия 10.2, мощность 143 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 2500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203, CLC 180 Kompressor CL203.
• M271.948 (2002 — 2005 г.в.) — другой шкив компрессора, степень сжатия 9, мощность 192 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203.
• M271.950 (2007 — 2010 г.в.) — степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204.
• M271.951 (2008 — н.в.) — версия Mercedes-Benz Sprinter W906, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин.
• M271.952 (2007 — 2008 г.в.) — версия Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2600 об/мин.
• M271.954 (2008 — 2011 г.в.) — аналог M271.950 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171.
• M271.955 (2007 — 2011 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz СLK 200 Kompressor C209, CLC 200 Kompressor CL203.
• M271.956 (2006 — 2009 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211.
• M271.820 (2009 — н.в.) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5250 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1800 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY W204, SLK 200 BlueEFFICIENCY R172, E 200 BlueEFFICIENCY W212, E 200 Coupe BlueEFFICIENCY C207. Для Mercedes-Benz C 180 BlueEFFICIENCY W204 выпускалась версия, программно задушенная 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1600 об/мин.
• M271.860 (2009 — н.в.) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 204 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 2000 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY W204, SLK 250 BlueEFFICIENCY R172, E 250 BlueEFFICIENCY W212, E 250 Coupe BlueEFFICIENCY C207.

Вывод

Двигатели Мерседес М271 пришли на смену устаревшим М111. Обслуживание силового агрегата проводится достаточно просто. Межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега, но рекомендуется его сократить до 10 000 км — для увеличения срока эксплуатации.

Схема 271 мотора мерседес

1. Общие сведения

Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1796 см3 .Существует четыре модификации двигателя М271 (в данной статье я даже не рассматриваю новые турбированные варианты М271Evo с заводским обозначением типа 271.8 ) :
- С180 Kompressor ;
- C200 Kompressor ;
- C230 Kompressor ;
- C200 CGI ;
Первые три модели объединены заводским обозначением М271 КЕ 18 ML , двигатель C200 CGI имеет внутреннее обозначение M271 DE 18ML. Вариант М271 KE и М271 DE отличаются способом впрыска топливовоздушной смеси в цилиндры : на модификации М271 КЕ смесь поступает из форсунок во впускной коллектор на впускные клапана , на модификации M271 DE топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания двигателя . Модификации М271 КЕ , имеющие различные обозначения 180, 200 или 230 ,отличаются давлением наддува , формой поршней , степенью сжатия и программами блока управления .
Двигатели оборудуются системами впрыска SIM 4 KE для типа М271КЕ и SIM 4 DE для моторов М271DE ,где S - Siemens (фирма-изготовитель), I - Integrierte (интегрированная) , M- Motorsteuerung (система управления двигателем), KE -KanalEinspritzer (впрыск во впускной коллектор), DE - DirectEinspritzer (непосредственный впрыск в цилиндры).

2. CGI (Stratified Charged Gasoline Ingection )
Сокращенно от Stratified Charged Gasoline Injection (впрыск топлива с расслоенной смесью и наддувом). Смесь образуется непосредственно в камере сгорания . В зависимости от режима работы двигателя давление впрыска составляет 50-120 бар . Для полного сгорания бедной смеси воздух в цилиндр поступает по двум каналам впускного коллектора и с помощью специального профилированного днища поршня закручивается и направляется вверх на свечу зажигания. Это позволяет снизить расход топлива на 19% и значительно перекрыть нормы Евро 4 .
Специально разработанный катализатор-накопитель для окислов азота аккумулирует NOx при работе на бедной смеси и затем, в фазе регенерации они высвобождаются и смешиваются с другими продуктами сгорания .В результате реакции высвобождается обычный азот . Для достижения оптимального эффекта за состоянием катализатора-накопителя следит специальный датчик NOx. Двигатель устанавливается на типы 203 и 209 только в варианте с 6-ступенчато1 роботизированной механической КПП . Для работы двигателя необходим только высококачественный бензин с пониженным содержанием серы и октановым числом минимум 98 ( 88 по моторному методу!),поэтому данные модификации продаются только на рынках Германии , Австрии , Швеции и Норвегии .

3. Блок цилиндров
Отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE . В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. В области выпускного коллектора отлит канал , по которому происходит подача вторичного воздуха для продувки катализатора на варианте М271 КЕ . На варианте M271 DE этот канал используется также и для рециркуляции отработанных газов .

4. Головка блока цилиндров
Алюминиевая головка блока для вариантов КЕ и DE отличается конструкцией в области привалочного фланца впускного коллектора . Кроме того , на варианте КЕ свеча расположена в центре камеры сгорания , в варианте DE - между впускными каналами .Двигатель с прямым впрыском имеет два впускных канала, т.е. поток воздуха делится на две
струи, а двигатель с обычным впрыском - один впускной канал.
Высота головки блока - 114,9. 115,1мм .

5. Поршни
Отличаются конструкцией для вариантов КЕ и DE - в первом случае днище поршня плоское (высота поршня 29,9мм), в втором - имеют профилированные углубления (высота поршня 34,9мм).Охлаждение поршней осуществляется разбрызгиванием масла под юбку.

6. Шатуны
Аналогичны применяемым на моторах М112 и М113 с отломленными крышками .

7. Коленвал
Пятиопорный

8. Механизм Ланчестера
Расположен ниже коленчатого вала двигателя и приводится в движение цепью привода ГРМ . Предназначен для сглаживания колебаний 2-го порядка . Два балансирных вала с противовесами вращаются навстречу друг другу со скоростью в два раза превышающей скорость вращения коленвала . Корпус механизма создает необходимую жесткость блоку цилиндров .
Для правильного позиционирования валов необходимо , чтобы стрелки обоих валов смотрели влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы - вниз) .
Для уменьшения передачи шумов (рокота) от механизма на корпус прилегающие поверхности обрезинены.
Для правильного позиционирования валов необходимо провернуть двигатель до вмт, при этом маркировочные стрелки обоих валов должны смотреть влево по ходу движения автомобиля (уравновешивающие массы - вниз).
Для удерживания уравновешивающих валов используется специальный ключ (W271 589 00 01 00).

9. Масляный насос
Интегрирован в корпус механизма Ланчестера и приводится от левого балансирного вала через понижающий редуктор с прямозубыми цилиндрическими шестернями. Давление масла составляет 2,5-3,0 бар.

10. Система вентиляции картера
Двигатель M271 оснащен двумя системами вентиляции:
Вентиляция на средних нагрузках с маслоотделителем для средних нагрузок ;
Вентиляция на высоких нагрузках с маслоотделителем для высоких нагрузок ;
Вентиляцию на средних нагрузках на двигателе не видно. Она является частью блока цилиндров (см. рисунок), закрыта черной крышкой, являющейся также частью вентиляции. Маслоотделитель имеет вид центробежного сепаратора. Проходящие картерные газы закручиваются по спирали, и масло отделяется за счет центробежной силы и стекает в картер. Разрежение в канал вентиляции подается по трубке от дроссельной заслонки. Для предотвращения попадания в картер давления наддува на режимах большой мощности в трубку установлен обратный клапан, который закрывается при повышении давления во впускном коллекторе.
Внимание: при установке следить за направлением потока газов!
Вентиляция при высоких нагрузках с соответствующим маслоотделителем расположена в крышке клапанного механизма. Масло отделяется от газов в три этапа: - объемный сепаратор - канальный сепаратор - спиральный сепаратор.
Масло также стекает в картер. Необходимое разрежение подается по трубке от впускного канала на входе в компрессор.

11. Распредвалы
В отличие от всех предыдущих двигателей Мерседес Бенц на М271 применена бесступенчатая регулировка фаз газораспределения на обоих распредвалах .Формы кулачков на вариантах КЕ и DE отличаются кривыми поднятия клапана .На носке каждого из распредвалов установлен механизм изменения фаз , который приводится давлением масла через масляный канал распредвала .
Аналогично двигателям М111EVO и М137 , на распредвалах М271 установлены 180 градусные сегменты, при помощи которых блок управления двигателем уже при включении зажигания распознает положение распредвала (функция True Power-On) . Гидрокомпенсаторы используются от типа ОМ668 .Кулачки - с роликами на подшипниках .Как и на M111 EVO, на M271 установлено два верхних распредвала (DOHC).
Кулачки выпускного распредвала на DE-двигателе имеют смещенные фазы. Клапана таким образом, открываются неодновременно. Это позволить оптимизировать состав отработанных газов перед катализатором. Формы кулачков на KE- и DE-вариантах различаются - имеют различные кривые поднятия клапана.
Для управления центробежным исполнительным механизмом доворота распредвала в центральный крепежный болт вмонтирован поршень . Этот болт крепит звездочку распредвала. Питание исполнительного механизма доворота распредвала маслом производится через масляный канал соответствующего распредвала.

12. Ременный привод
Используется общий для всех агрегатов приводной ремень (в отличие от типа М111 , где компрессор имел собственный ременный привод).В зависимости от типа исполнения существует два вида ремня-длиной 2315 мм для машин без кондиционера и 2420 мм для машин с кондиционером .

13. Вакуумный насос
Расположен на заднем торце головки блока цилиндра и приводится выпускным распредвалом.Смазка вакуумного насоса осуществляется от канала распредвала. Необходимость вакуумного насоса определяется самим принципом работы компрессорного мотора - во впускном коллекторе нет разряжения или наоборот - даже давление . А для работы того же вакуумного усилителя тормозов надобен именно вакуум .

14. Изменение фаз газораспределения
Происходит бесступенчатая регулировка : впускного распредвала от 0 до 30о в сторону "рано" , выпускного распредвала от 0 до 40о в сторону "поздно".Механизмы доворота расположены в передней части соответствующих распредвалов и приводятся в действие установочными соленоидами Y49/1 для впускного распредвала и Y49 для выпускного .Сигнал на соленоиды подается от блока управления двигателем N3/10 в виде ШИМ-сигнала. При подаче сигнала на электромагнит соленоида и он открывает подачу давления масла из канала внутри распредвала в поршень механизма доворота. В зависимости от ширины сигнала поршень пропускает большее или меньшее количество масла в механизм доворота. Это достигается благодаря отверстиям в поршне различного сечения и каналам в механизме доворота. Диапазон регулировки задается механически формой механизма доворота . Возврат в исходное положение производится за счет действия пружины , когда давление масла отключено , т.е. снято питание с соленоида.Регулировка за счет давления масла допускается с 1000 об/мин. Механизмы довороты маркированы буквой "А" (Auslass) для выпускного распредвала и "Е" (einlass)для впускного .

15. Датчики положения распредвала
Для бесконтактного определения положения распредвалов на двигатель установлено два датчика Холла:
-датчик Холла впускного распредвала В6/4 с технологией ТРО (True Power On);
-датчик Холла выпускного распредвала В6/5 (без технологии ТРО);
Положение распредвала распознается по 180 градусному сегменту на нем . Сигнал датчика равен 12 В при прохождении сегмента мимо датчика и 0 В в следующие 180 градусов .
Датчики нельзя путать - в этом случае двигатель будет работать в аварийном режиме и загорится лампа OBD;

16. Болты головки блока
Резьба болта М10х1,5 . Длина нового болта 165 мм , максимально допустимая вытяжка-167,5 мм .

17. Детские болезни
Мотор получился не таким надежным , как его предшественник , М111 и многие дефекты настигают уже при пробегах чуть больше 50000 км . Из общих недостатков следует отметить шумность , капризность к бензину и сложность в диагностике . Ниже буду приводить наиболее типичные проблемы мотора М271 .

17.1. Повреждение шланга системы вентиляции картера
Очень часто встречающийся дефект . При этом мотор ведет себя со всеми проявлениями подсоса воздуха : неустойчивый хх , глохнет , трудности с холодным пуском ; слышно шипение из-под корпуса воздушного фильтра . Чтобы устранить дефект , необходимо этот корпус снять (работа по сути несложная , проблема в хорошем инструменте для снятия-установки хомута в месте стыковки впускного коллектора с корпусом воздушного фильтра.
Кроме того , я бы посоветовал одновременно заменить и все шланги , заодно вскрыв крышку и очистив лабиринт от отложений ( все хозяйство - под компрессором , который для этих работ надо снимать ) . Перечень запчастей , необходимых для замены :
- А271 018 12 82 (верхний) , А271 018 15 82 (средний) , А271 018 14 82 (нижний) - шланги по 1 шт. ;
- А271 018 00 29 - обратный клапан ,1 шт.;
- А005 997 49 90 - хомут , 1 шт.;
- А271 141 10 80 - прокладка заслонки ,1 шт. ;
- А271 141 08 80 - прокладка впускного коллектора , 4 шт.;
- А013 997 91 45 - уплотнительное кольцо форсунки , 4 шт.;
Детали , расположенные под компрессором , т.е. обратный клапан , лабиринт в блоке цилиндров и дроссель , в определенных ситуациях могут привести к непроходимости системы вентиляции картера и выбросу масла через отверстие щупа . Этой зимой ( именно в сильные холода) привезли на эвакуаторах несколько машин с 271 моторами , у которых выдавило все масло . Почти все привезли издалека , с федеральных трасс , когда народ валил на все деньги , торопясь побыстрее добраться до пункта назначения . Только каждый третий мотор пережил это без последствий ( но это скорее не особенность мотора , а реакция водителя и правильно принятые им меры ) . Остальные моторы посинели .

17.2. Зависание выпускных клапанов

Дефект как правило , проявляется на скорости : мотор теряет мошность , загорается "Check engine" . После остановки мотор подтряхивает . Суть процесса в том , что усилия пружин выпускных клапанов не хватает для закрывания последних (засмоленные штоки клапанов) . Дефект характерен для моторов М271 с номером до 30 677695 . На последующих моторах дефект устранен заменов клапанов с кромкой для снятия нагара . При этом загорается лампа Check Engine , мотор работает неровно , пропадает мощность . В блоке управления двигателем могут быть записаны следующие коды неисправностей (один или несколько):

Код ошибки и описание
201B (032) - Пропуски зажигания в цилиндре 3 неэффективность топлива
201B (001) - Пропуски зажигания в цилиндре 1[P0301]
201B (002) - Пропуски зажигания в цилиндре 3[P0303]
201B (064) - Пропуски зажигания в цилиндре 4 неэффективность топлива
201A (001) - Пропуски зажигания в цилиндре 1, опасно для катализатора[P0301]
201A (016) - Пропуски зажигания в цилиндре 1, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (064) - Пропуски зажигания в цилиндре 4, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (004) - Пропуски зажигания в цилиндре 4, опасно для катализатора[P0304]
201B (128) - Пропуски зажигания в цилиндре 2 неэффективность топлива
201B (004) - Пропуски зажигания в цилиндре 4[P0304]
201B (008) - Пропуски зажигания в цилиндре 2[P0302]
201A (032) - Пропуски зажигания в цилиндре 3, опасно для катализатора неэффективность топлива
201A (002) - Пропуски зажигания в цилиндре 3, опасно для катализатора[P0303]
201B (016) - Пропуски зажигания в цилиндре 1 неэффективность топлива
201A (008) - Пропуски зажигания в цилиндре 2, опасно для катализатора[P0302]
201A (128) - Пропуски зажигания в цилиндре 2, опасно для катализатора неэффективность топлива

Зачастую источником проблемы становится плохое топливо или неправильная эксплуатация - большое количество коротких поездок , очень плавный стиль вождения , длительный прогрев мотора до рабочих температур зимой . Как вариант возможно решение проблемы путем эксплуатации машины в нормальном режиме . Можно попробовать дать машине просраться , двигаясь минут 20 соборотами за 4000 . В дальнейшем лучше добавить в бак оригнальную присадку Керопур 000 989 25 45 10 добавка в топливо для бензиновых моторов (100 мл) .
Устранение дефекта заключается в замене пружин выпускных клапанов. Ранее предлагалось менять еще и сами клапаны . Сейчас пришли к выводу , что это излишне . Далее необходимо заменить форсунки на новые с 6 отверстиями в распылителе , запрограммировать блок через Star Diag и закодировать его . Все пункты , кроме кодирования еще можно сделать в гараже или даже самостоятельно , если руки растут откуда надо , но SCN-кодирование - это удел дилеров или людей , работающих на дилерских центрах или друзей этих людей ; короче тех кто авторизован на мерседесовском сервере , откуда и идет кодирование .
Понятно , что появление этих кодов неисправностей может быть вызвано громадным количеством причин , посему не стоит рассматривать вышенаписанное как руководство к действию . Так , на моторах первых выпусков ( до номера двигателя 271ХХХ30 677489 ) были проблемы с материалом втулок направляющих выпускных клапанов , что приводило к неравномерному износу седел клапанов . Кто-то возьмется ремонтировать , но по уму - стопроцентная замена головки .

17.3. Износ цепи , звездочек
Дохлая-дохлая цепочка , очевидные либо конструкторские , либо технологические просчеты приводят к тому , что уже на пробеге 60000 км надо менять цепь ( в данном случае мнение не мое , а дилерских мотористов , которых как никому часто приходится сталкиваться с этими проблемами ) . Известный мне "антирекорд" пробега , на котором оборвало цепь - 56000 км . Проявляется в основном при пуске после ночной стоянки , причем не обязательно при низких температурах , кратковременным постукиванием , которое , впрочем быстро исчезает и при повторном пуске как правило не повторяется . Развитие событий - самое разное . Были случаи , когда выпускной вал вставал в положение на 90 град.раньше , что само по себе невозможно , так что скорее всего этот самый выпускной вал проскакивал на 270 град. и при этом клапана не загнуло (!) . Вероятнее всего цепь настолько легко прокатывалась по звездочке , что когда на пуске клапана упирались в поршни цепь просто протаскивало по звезде выпускного вала .
Были случаи , когда доходило до загиба клапанов , разрушения поршней , а были случаи , когда приходилось менять двигатель . Ремонт ? Только опытный моторист определит объем необходимых работ , да и то только после вскрытия : замена цепи (обязательно) может сопровождаться заменой муфты регулировки положения распредвала либо по износу ее звездочки либо по причине производственного брака ( увеличенный размер канала блокировки приводил к медленному заполнению муфты при пуске и повышенному шуму при холодном пуске) .
Как избежать проблем ? Надо не игнорировать шумы при пуске ( они ведь тут же исчезают !) и загорание лампы Check engine . От появления шумов до обрыва цепи проходит от тысячи до пяти тысяч ( как правило) . Хотя из всех правил есть исключения - не редкость и моторы с пробегами и 150 и 200 и даже больше тысяч километров без проблем . Но на авось лучше не полагаться . Не верите - читайте российские форумы .
Не путать с проблемой , описанной ниже !

17.4. Подклинивание шкива генератора
Дефект в меньшей степени относится к непосредственно мотору , но наряду с дизелями именно на М271 на генератор нахлобучили шкив с обгонной муфтой . При заклинивании оной по утрам раздается "дизельный" звук , страдают механизмы натяжителя приводного ремня . В отличие от описанной выше проблемы звук может проявляться и на прогретом работающем моторе . Справа - инструмент , необходимый для замены шкива , номер для заказа W602 589 00 10 00 . Если на а/м установлен генератор Bosch , то номер для заказа шкива А271 155 01 15 , если Valeo - А271 155 02 15 .

Читайте также:

  
• Как поменять ремень грм на оке
  
• Клапан егр на калине где находится
  
• Рено меган 2 треск при запуске двигателя и глохнет
  
• Замена мотора дворников ваз 2114
  
• Замена клапанов форд фокус 2