Ресурс двигателя тойота приус
Как известно, гибриды тойота довольно надёжны и приус самый популярный. Постоянно все акцентируют внимание на расходе топлива и том, что может ездить тихо, как электромобиль, но у меня за 4 года сложилось иное мнение, итак по порядку.
Начнём с плюсов, точнее с одного плюса — это коробка. Она классная, работает плавно, на механике и автомате такую плавность повторить тяжело. А тут всегда при тебе и плавный разгон и торможение. За счёт этого создаётся иллюзия комфорта для водителя и пассажиров. Сама по себе коробка надёжная, только масло вовремя меняй. У неё отлично подобраны передаточное числа что движок выше 3 тысяч нет смысла крутить в 99% случаев. Поэтому коробка это самое классное, что есть в этой системе. Единственное нарекание (на любителя), в коробке нет драйва, ну того самого, когда газ в пол и получаешь толчок от переключения передач, этого тут нет, здесь просто равномерный гул ДВС, но опять же нюанс на любителя. Честно скажу, меня достало это отсутствие драйва, но об этом в другой раз.
Теперь о минусах, их много…
Начнём с инвертора. С виду простое и надёжное устройство, но оно горит, всмысле выходит из строя, почемуто только на 30ках и вэнах, причём нет никакой закономерности почему инвертор сгорает. Но могу с уверенностью сказать, что на это не влияет перегрев из-за забитого радиатора. Поговаривают о нестабильном качестве, причём только на приус 30 и приус V или как там ещё его. Но суть такова, что покупка приуса с 2009 по 2014 год выпуска это как лотерея, у кого-то работает годами инвертор, а у кого-то горит и машина превращается в недвижимость. К счастью ремонт недорогой и инверторы подходят от аурис и лексус сити 200, на которых почему-то не горят инверторы.
Продолжим минусы батареей или ВВБ. Это самый большой косяк приуса. Сама ВВБ почти идентична приус 20, однако в 30ке инженеры нагрузили её сильнее и получили меньший расход, но и быстрый выход из строя ВВБ. Обычно выходит из строя батарейка ближе к 300 тысячам, но может и раньше может и позже, зависит от многих нюансов. В 20ке без проблем ходит 500 тысяч. Основной косяк батареи это охлаждение. Оно не эффективное, из-за чего проходит перегрев элементов и за счёт этого быстрый выход из строя. В рабочем городском цикле батарея имеет температуру 40-42 градуса, в отдельные моменты температура растёт до 50 градусов, на трассе батарея отдыхает и температура не опускается ниже 32-34 градусов. Косяк батареи, который 90% владельцев в упор не видят, это усиленный обогрев багажника и подогрев маленького аккумулятора. Это очень приятно зимой, но ужасно летом. Очень сильно заметно в режиме такси через несколько часов езды в городском режиме. Большинство людей ездят на авто дом-работа-дом или же по трассе, поэтому данного нюанса не наблюдают. Нагрев батареи автоматом тянет за собой выход из строя элементов, сильнее всего страдают центральные элементы, крайние быстрее остывают и поэтому дольше ходят. Для охлаждения батареи при температуре выше 25 градусов лучше включать кондиционер, а то батарея спокойно разогреется до 50 градусов и пельмени в багажнике растают раньше времени.
Теперь о неисправностях
Итак, по бортовому пишет: проверьте гибридную систему. У нормального человека сразу паника и четырехзначные суммы в долларах в голове. Диагностика в принципе простая: машина едет дальше и ДВС не глохнет, значит батарея, машина перестала ехать и превратилась в недвижимость — инвертор или проводка. В случае с инвертором банально замена, или же по проводке проверять короткое замыкание на двух мотор-генераторах или же компрессоре кондиционера. В другом же случае выскочит любимая многими ошибка P080, вроде так обозначается. В принципе её можно скинуть любой программой для сброса ошибок из машины и ехать дальше, у меня между первой и второй ошибкой прошло несколько тысяч км, я при этом в машину не лазил, так что всё на усмотрение хозяина.
Пару нюансов о батарее, которые испытал на своём приусе, которые нужно знать, когда вылезла 80ая ошибка:
Замена единственного элемента на более новый не поможет, потому что 80ую ошибку потом вызовет соседний элемент, меняем соседний элемент, потом следующий и т.д. Если авто на продажу, то и так сойдёт, на пару тысяч хватит. Вся хитрость в том, что со временем элементы теряют исходную ёмкость и держат меньше заряда. Когда вы ставите свежий элемент, он имеет большую ёмкость нежели остальные элементы в вашей батарее и батарея находит слабое звено в соседнем элементе. Идеальный режим работы, это когда все элементы имеют одинаковую ёмкость. Только подбором равной ёмкости можно добиться идеальной ВВБ, а это можно делать при помощи стенда. Если вы видите работника по ремонту батареи с тестером шнурком к компу или каким гибрид асистанс и он про стенд не в теме, сразу бегите от него. Его ремонт поможет не на долго. На практике, особенно касается 30ок, если у вас вылезла ошибка 80ая, то сразу покупайте полную ВВБ или элементы живые. В вашей батарее минимум десять элементов из 28 не будут нормальными, подобрать ровную батарею или поменять разница в цене выйдет не велика.
"небольшая хитрость: если машина на продажу, и появилась 80ая ошибка, то не стоит тратить деньги на ремонт и замену ВВБ, можно починить её самому, по собственному опыту на пару тысяч км хватает. Итак рецепт: ставим включённое авто в нейтралку, высаживаем батарею, пока не появится надпись включить в положение Р чтобы зарядить ВВБ, не включаем, а выключаем машину, снимаем и разбираем ВВБ . Далее тестером смотрим напряжение на элементах, обычно центре будет минимум, а по краям максимум. Слаживаем элементы так, чтобы в центре оказались те, что максимум и плавно, чтобы по краям стали минимальные. На пару тысяч км хватит, пока коробка не начнёт пиннаться"
Не забываем про вентилятор, который якобы охлаждает батарею, его надо чистить, крыльчатку, правда не сильно помогает, но частично продлит жизнь батарее.
Яркие симптомы без ошибки, когда батарее скоро придёт капец: заряд ВВБ с минимального порога проходит быстрее чем раньше, т.е. машина после заряда глохнет раньше плюс незначительно увеличивается расход топлива. Иногда выстреливает классная штука, но я с ней столкнулся, когда делал "маленькую хитрость", едешь на ВВБ и в момент подключения ДВС резко падает тяга электро, заводится движок и машина пинает и едет далее, причём ошибок не было. Самое страшное было когда паркинг, подъём на верх, не разогнаться, ты едешь на электро, заряд на исходе и он бедняга крутит ДВС и не заводит его, потому что просадка ВВБ дикая, и опять же без ошибок.
Продолжаем минусы гибридной системы, следующий минус это как быстро убивается система. В приусе спереди внизу бампера есть воздухозаборник на радиаторы, с воздухом туда летит тонны всякой гадости, которая со временем забивает радиатор, всю эту каку сдерживает на себе радиатор кондиционера жертвуя около 1/3 своей площади, причём на охлаждение инвертора и ДВС это не влияет. Что в итоге? Кондиционер начинает холодить, но "как-то не так", послушав на улице, слышим включение вентилятора каждые 15 секунд, в жару и то чаще, благодаря этому кондиционер работает на максимум и высаживает шустро ВВБ и забирает энергию на себя, тем самым заставляя вас ехать на ДВС, отсюда слабый разгон и большой расход, плюс более быстрый износ компрессора, что приводит к его гибели. Далее получаем более жёсткое и частое использование ВВБ отсюда и быстрый износ. И здесь самое интересное: ездим с кондиционером убиваем батарею, ездим без кондиционера в жару, тоже плохо, ездим в режиме эко, вроде не насилует компрессор, но насилует батарею, ездим в режиме обычном, ноборот. Вот такой вот косяк гибридной системы. Только не надо рассказывать про то, что все моют радиаторы и ставят сетки. 95% машин имеющих подобный воздухозаборник страдают этим, но у приуса эта штука убивает батарею и компрессор(я специально неделю смотрел на это, на машинах от 2 лет практически у каждой есть такая проблема, янгтаймеры из 90х в большинстве лишены этого чуда)
Вот такое вот чудо гибридной системы, можно было бы написать про расход как плюс, но есть и минус. С одной стороны приус может неплохо экономить топливо, с другой эта экономия выжата так, что изменяешь идеальные условия и расход растёт в геометрической прогрессии, в отличии от атмосферников. Вот вчера прокатился под сильный ветер и дождь расход вышел 6.3, при обычном 4.7. В морозы веселее, если стоять в пробке, то приус на печку сожрёт больше топлива, нежели рядом стоящий солярис. Если машина пару дней постоит при морозе ниже 20 градусов, то часа полтора это будет дикий овощ, потому что система не даст замёрзшей батарее ехать, будет её греть заряд-разрядом и будет на голом ДВС катиться, и расход сравняется с тем же солярисом.
Вот такие мысли о гибриде на базе 30ки, вроде ничего не забыл, пытался описать доступным языком без всякой научной писанины, есть вопросы и уточнения, пишите.
Даже по цене «Приус 2», который выпускали с 2003-го по 2009-й, давно перешел в разряд прозы жизни. От 350 тысяч рублей за машину 2004 года с немалым пробегом и до 750 тысяч за гибрид 2008 года, на чьем одометре менее 50 тысяч километров, — во столько сегодня оценивают сочетание полуторалитрового бензинового мотора и 60-киловаттного электродвигателя.
ПРИУСАДЕБНЫЙ УЧАСТОК
В Россию такие авто везут из Европы, США и Японии. «Японцы» в силу иного расположения руля не пользуются особым спросом в центральной части страны, хотя стоят немного дешевле. У «Приуса» из США нештатная светотехника, иной шаг радиочастот, а на панели приборов галлоны и фаренгейты. Перепрошить электронный блок под привычные литры и градусы стоит от 6 тысяч рублей. Мили в км/ч переводят специальной кнопкой — сказывается соседство США и Канады. Кроме того, заокеанские машины отличают задние барабанные тормоза и отсутствие повторителей поворотов на передних крыльях. И всего лишь две подушки безопасности.
Еще одна характерная особенность «американцев» — наличие на изнанке стыка передней левой фары и крыла так называемого «термоса». Горячий антифриз сохраняется в нем от пуска до пуска, обеспечивая быстрый прогрев двигателя для минимизации выбросов СО и СН — плата за жесткие экологические нормы в некоторых южных штатах. Если у «американца» этого «термоса» нет, перед вами битый экземпляр. Дальше вести торг — все равно что пить игристое вино просто так, не планируя никаких рискованных поступков. Кстати, в условиях наших зим, иногда лютых, этот железный «термос» может сыграть злую шутку, отобрав электроэнергию у небольшого по емкости аккумулятора (всего 36 А.ч) на перекачку успевшего остыть антифриза. Что поделать, Россия не Калифорния! Вот откуда рассказы, будто «приусы» не для нашего климата.
Центральное расположение приборов встречается не особенно часто. Однако данное решение вполне эргономично.
Следующий проверочный узел — капот. В оригинале он из алюминия. Эта объемная деталь тяжелая — значит, тут крышка уже из стали. По неофициальной статистике, целых гибридов из США ввозят мало, поэтому проверять автомобили следует внимательнее, чем экземпляры из Европы.
Гибриды из Голландии, Германии, Франции или Швеции предпочтительнее не только по причине наличия нормальных фар и градусника. В четырех еврокомплектациях, которые завозят к нам, дисковые тормоза — по кругу, есть фронтальные и боковые подушки безопасности. В самой богатой версии — боковые шторки и море вспомогательных электронных систем. Вместо простенькой бормоталки, пригодной для прослушивания прогноза погоды, — дорогая магнитола. Такой набор ценят и сами европейцы, охотно покупая «приусы» на своей вторичке. На нашу долю достаются изрядно потертые экземпляры из тамошних таксопарков, где «Приус» стал своим в силу его топливной экономичности и финансовых льгот от местных правительств за сохранение европейской экологии.
Теперь главная страшилка — тяговая батарея. Она рассчитана на 550 тысяч километров пробега. Даже если машина из такси пробежала 180–200 тысяч, у вас в запасе останется еще минимум 300 тысяч километров! А если с батареей что-то случится, ее меняют не целиком, а поэлементно. Цена за один «отсек» колеблется от 750 до 1500 рублей (новая в сборе стоит 40 тысяч).
Тяговая батарея расположена в наиболее безопасном месте. При этом она почти не съедает полезный объем багажника.
Продолжая таксомоторную тему, скажем, что внешне «Приус»-такси распознать сложно. Машину не раскрашивают в фирменные цвета компаний перевозчиков, а обтягивают винилом, который сдирают перед продажей. При остаточной стоимости в 7–8 тысяч евро гибрид смотрится на первоначальные 30 тысяч. Международное жулье с удовольствием тюнингует эти автомобили, скручивая пробег под стать внешности. (Объявлений на эту тему полным-полно в той же Польше; единственная страна, где за такие художества дают девять лет тюремного заключения, — Швеция.) Надежнее всего — изучить прошлое машины по отчетам Carfax. Будет полезно знать, что в Швеции продажа битых машин на вывоз запрещена местным законодательством (система учета действует и там).
После теоретической части самое время перейти к детальному осмотру конкретного представителя гибридного сообщества. Речь о «Тойоте-Приус» 2006 года с пробегом — о ужас! — 364 тысячи километров, за которую просили 460 тысяч рублей.
ВНИМАНИЕ: ТИХИЙ ХОД!
Серебристый гибрид сияет, как новый. Владелец признался, что перекрашивал заднюю дверь, потому на ней и отсутствуют фирменные шильдики. Он же установил пластиковые брызговики и глазок камеры заднего вида. На 150 тысячах пробега заменил сальник помпы (1500 рублей). При пересечении рубежа в 250 тысяч на покой запросилась рулевая рейка с электроусилителем, что вылилось в 19 тысяч рублей. А состояние подвески мы проверили в ходе небольшого испытательного пробега.
Если облицовочный пластик, который прикрывает так называемый «телевизор», невозможно снять, это свидетельствует об аварийном прошлом. У целой машины такой проблемы не возникает.
Если бы не большой монитор, на который выводится информация о заряде батареи, понять, что сидишь за рулем необычного автомобиля, нет никакой возможности. Салон очень вместительный. Человек среднего роста, сидя на заднем диване, спокойно может вытянуть ноги — спасибо большой колесной базе. А каков трехэтажный багажник! В нем помимо вместительного отсека для груза разместились запаска, основная тяговая батарея и аккумулятор. Под капотом расположены оба двигателя — традиционный и электрический. Там же находится блок предохранителей и разъем, который позволяет «прикурить», если что.
Пустил мотор, и сразу вспомнилось то время, когда в редакции трудился первый «Приус». Звуки, обычно заглушаемые бензиновым мотором, здесь тоже вылезли на первый план: шины, неровности дороги и прочая уличная какофония. Кстати, в отличие от нашего авто, у второй версии задние колесные арки покрыты материалом, похожим на ковролин. Но это слабо помогает, так что большинство владельцев тратятся на дополнительную шумоизоляцию. Зато расход топлива немаленькой по размерам машины составил примерно 5,5 л на сотню по городу. При полном 45-литровом баке запас хода и вовсе потянет на добрую тыщу верст.
Из самого приятного: весь тест-драйв мы проехали в режиме троллейбуса, то есть тяговая батарея жива-здорова, чего и всем желает. Для гибрида в возрасте это добрый знак. Из неотложного требовалась замена шаровых опор и передних амортизаторов — не более 4000 рублей с работой. Даже при солидном пробеге более 300 тысяч километров запас прочности батареи позволит проездить на ней не менее шести лет. С учетом торга, смены масла, фильтров и прочей мелочовки приблизительная цена за гибрид могла составить 450 тысяч. Не так уж дорого за то, чтобы отказаться от ежедневной слежки за ценами на бензин.
НАША СПРАВКА
«Тойота-Приус» — среднеразмерный гибридный автомобиль, серийно выпускаемый с 1997 года. Второе поколение производили с 2003-го по 2009 год. В 2005-м модель подверглась легкому рестайлингу. Машина активно использовалась в такси, специальных службах и подвергалась переделке в тюнинговых ателье.
«Гибриды» всё чаще встречаются на дорогах России. И дело не только в растущей цене на топливо. «Гибриды» экономичны, а по уровню комфорта не уступают бензиновым конкурентам. Сегодня мы расскажем об одном из представителей «гибридных» — автомобиле «Тойота Приус». В частности, о втором поколении, которое вышло в 2005 году.
Как работает «Тойота Приус»
Второе поколение «Приуса» — это пятидверный хэтчбек. В зависимости от комплектации в нем может быть до шести подушек безопасности, ESP, климат-контроль и даже навигация. Работу автомобиля обеспечивают два источника мощности — электромотор 50 кВт и неприхотливый цепной мотор 1,5 л, 77 л. с. Они могут работать одновременно, поочередно и дополнять друг друга при необходимости.
Запуск и разгон производится от электромотора. После того, как машина наберет скорость, включается ДВС. При нажатии на тормоз мотор отключается и заряжает батарею. При ускорении, обгоне или движении на высокой скорости он снова вступает в работу.
Суммарная мощность гибридной установки — 110 л. с. (с учетом сложения общих диапазонов работы). При должном обслуживании она стабильно запускается в любой мороз.
В городе расход топлива не превышает 6 литров. Почти 40% городского пути ДВС остается выключенным. На шоссе вместе с увеличением скорости расход топлива вырастает до 8 литров.
Коробка передач — вариаторная с электронным управлением E-CVT. Такое сочетание способно разгонять машину до сотни за 10,9 секунд. Особых проблем у КПП не замечено, требуется только регламентная замена масла.
Какая подвеска и управляемость «гибрида»
Ходовая часть ремонтопригодна. В ней нет сложных узлов. Проблем с наличием запчастей тоже нет. Их стоимость не больше, чем у других моделей в бюджетной ценовой категории. Например, стойка «МакФерсон» в сборе стоит не больше 2500 рублей за контрактную деталь. А новый амортизатор обойдётся не дороже 5000 рублей.
Как заряжается аккумулятор электромотора
Эту модель можно заправлять только бензином. Электричество для аккумулятора вырабатывается, когда электродвигатель взаимодействует с ведущими колёсами. Тут есть два основных способа зарядки. Первый — за счёт системы рекуперации, когда при торможении вырабатывается ток. Второй — активная система подзарядки — специальный генератор, который приводится в действие бензиновым двигателем.
В модели два основных режима движения:
- EV — только электротяга, на батареях (когда батареи полностью заряжены);
- HV — гибридный режим ДВС плюс электротяга (аккумулятор заряжается бензиновым мотором).
Чем болеют гибридные «Приусы»
Батарейный блок «Приуса» боится перегревов. Поэтому система кондиционирования охлаждает не только салон, но и батареи. Из-за этого усложняется обслуживание системы. Для дозаправки кондиционера подойдёт далеко не каждый сервис. Нужно и специальное оборудование, и квалифицированные специалисты. Не любит автомобиль и длительного простоя — батареи склонны к саморазряду, что для них губительно.
Гарантия на блок батарей — всего 8 лет или 160 тысяч километров. А это немного, если вы покупаете подержанный автомобиль. Далеко не каждый сервис возьмётся оценить степень износа батарейного блока, если вы соберетесь приобретать «Приус». И это ещё один повод отказаться от «гибрида».
Электропривод тоже может потребовать замены. Производителем заявлен ресурс в 250-300 тыс. км. Помимо электроустановки всю картину портят такие классические болячки, как слабая шумоизоляция, низкая посадка и долгий прогрев салона из-за слабой мощности двигателя. К тому же в целом надёжный двигатель после 100 тыс. км начинает потреблять масло, и требуется замена маслосъёмных колец. Стоит такая услуга от 17 тысяч рублей.
ЛКП оставляет желать лучшего. Как и другие бюджетные иномарки, на вторичном рынке старые машины будут иметь сколы по кузову.
Из-за объёмных батарей багажник у модели маленький — 360 литров. Его хватит для пары чемоданов средних размеров. А вот для путешествий всей семьёй такого объёма может оказаться маловато.
Сколько стоят «машины на батарейках»
За 450 тысяч рублей можно позволить себе гибридный Toyota Prius II с рестайлинговым кузовом 2007 года.
Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у Prius с высокой степенью интеграции с гибридным приводом из-за системы рекуперации энергии. А ещё она очень облегчена, требует частой смены тормозной жидкости и очень не любит сбоев датчиков, благо они случаются редко. Если усилие на педали слишком низкое или высокое, машина резко включает тормоза, клюёт носом или, наоборот, с задержкой реагирует на нажатие педали, то стоит просто остановиться и «перезагрузить» систему. В остальном обычные тормоза, с очень высоким сроком службы колодок, если батарея ещё в порядке. Какая тут связь? Самая прямая: пока батарея хорошо принимает заряд, машина интенсивно использует замедление рекуперацией. Забавный нюанс: у американских машин сзади стоят барабанные тормоза, а у европейцев – дисковые. Отличаются и алгоритмы работы систем ESP.
К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.
Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.
Рулевое управление с простейшим ЭУР на рулевой колонке проблем почти не создаёт. При очень больших пробегах сбоят датчики момента и руль может чуть вести вправо-влево, датчик положения изнашивается и чёткий «ноль» пропадает, контактная колодка может подгорать, но в основном из-за ошибок ремонтников. Ну а сама рейка склонна к постукиваниям, и ресурс наконечников не рекордный: после 50–60 тысяч километров их стоит проверять регулярно.
Трансмиссия
Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.
Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.
Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.
При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.
У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.
Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.
Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.
Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.
Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.
Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.
Двигатели
Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.
В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.
Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.
Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.
Брать или не брать?
Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.
С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.
Вот тут смотрю цены на бензин сново возросли. Мой авто кушает 15-18л. при моей езде в МОскве. Пока я конечно такой расход тяну, но цены растут без конца, а вот з.п. =(
В общем планирую присмотреть Приуса.
В связи с этим вопросы по двигателям, интересно, а какой у них ресурс, у бензинового и у электро двигателей. Про батарейки слышал, что типа ещё ниодной дохлой никот не видел, я думаю двигателей пока тоже не видели. ну а всётаки? вообще какой ресурс у Тойот с похожим двигателем?
P.S. Или как обычно при покупке б.у. не стоит даже смотреть на пробег, типа всёравно скрученый?
Ресурс 1NZFXE Непростой вопрос.
С одной стороны, двигатель отлично защищён от работы "в натяг" уникальной трансмиссией, цилиндры сдвинуты относительно коленвала, обороты никогда не превышают 4500, работает на постоянных оборотах.
С другой стороны, двигатель облегчен максимально (тонкий коленвал, специальные кольца и пр), часто включается/выключается.
Остаётся надеятся, что тойотовские инженеры всё просчитали грамотно. Некоторым машинкам уже по восемь лет а ничего, бегают.
Это даа, грустно
> В общем планирую присмотреть Приуса.
Правильная идея расход будет в три раза меньше :)
> В связи с этим вопросы по двигателям, интересно, а какой у них ресурс, у бензинового и у электро двигателей.
Ресурс как и у любой детали японоавто - большой, умершие варианты еденичны и на статистику не влияют.
Про батарейки слышал, что типа ещё ниодной дохлой никот не видел, я думаю двигателей пока тоже не видели. ну а всётаки?
Что всетаки? никто не видел! Я вот все ищу и ищу, есть идеи по поводу восстановления, а проверить не наком :(
вообще какой ресурс у Тойот с похожим двигателем?
300-400 т.км. минимум.
Слабые места: стойки (меняются), рейка(чинится), общее состояние. частенько за ними не ухаживают :( т.е. смотреть на состояние расходных материалов типа масла тосола.
ну и как я понимаю диагностика обязательная, вохможно ли на ряду с двигателем и подвеской продиагностировать БАТАРЕЮ.
можно, но для этого на данный момент ее придеться снимать ;) т.е. нельзя. Диагностику ремонт делает Миша в Анкаре на Нагорной
>
> P.S. Или как обычно при покупке б.у. не стоит даже смотреть на пробег, типа всёравно скрученый?
На одометр смотреть конечно не стоит, а у приуса безполезно смотреть и на тормозные диски :) они там не изнашиваються практически. Диагностика покажет.
++++++++ Ну на бензин меньше, согласен. Но наслышан про дороговизну и редкость японских з.п., как бы не погасиьт запчастями выигрыш по топливу =(. Я вот с начала года в свой авто вложил 2 т.р., и то в расходники (ШРУС и ремонт стартера).
>
> Что всетаки? никто не видел! Я вот все ищу и ищу, есть идеи по поводу восстановления, а проверить не наком :(
++++++++ Химик? ;)
>
>
> Слабые места: стойки (меняются), рейка(чинится), общее состояние. частенько за ними не ухаживают :( т.е. смотреть на состояние расходных материалов типа масла тосола.
++++++ и каков бюджет замены стоек и ремонта рейки. Хотябы приблизительно, чтобы знать на каких цифрах везти торг. И ещё, какой там конкретно дифект рейки, как проявляется?
Диагностику ремонт делает Миша в Анкаре на Нагорной
+++++ диагностику и ремонт батарей или Приусов?
>
> На одометр смотреть конечно не стоит, а у приуса безполезно смотреть и на тормозные диски :) они там не изнашиваються практически. Диагностика покажет.
++++++ я вот читаю, ты вроде ремонтом тоже занимаешься? и гиде диагностику можно сделать, у тебя на пример? или в любом сервисе проверять как обычный двигатель и подвеску?
С запчастями проще чем на немцев. а шрус и стратер в японцах никогда к расходникам не относились :) .
>
> >
> > Что всетаки? никто не видел! Я вот все ищу и ищу, есть идеи по поводу восстановления, а проверить не наком :(
>
> ++++++++ Химик? ;)
Просто поковыряться люблю :)
> >
> >
> > Слабые места: стойки (меняются), рейка(чинится), общее состояние. частенько за ними не ухаживают :( т.е. смотреть на состояние расходных материалов типа масла тосола.
>
> ++++++ и каков бюджет замены стоек и ремонта рейки. Хотябы приблизительно, чтобы знать на каких цифрах везти торг. И ещё, какой там конкретно дифект рейки, как проявляется?
стойка как у всех 50-70 у.е за штуку оригинала, рейка ремонт 10000 руб , проявляется гремлением на неровностях.
>
> Диагностику ремонт делает Миша в Анкаре на Нагорной
>
> +++++ диагностику и ремонт батарей или Приусов?
> >
> > На одометр смотреть конечно не стоит, а у приуса безполезно смотреть и на тормозные диски :) они там не изнашиваються практически. Диагностика покажет.
>
> ++++++ я вот читаю, ты вроде ремонтом тоже занимаешься? и гиде диагностику можно сделать, у тебя на пример? или в любом сервисе проверять как обычный двигатель и подвеску?
Пдвеску в любом - она там такаяже а мотор всетаки лучше к Мишке съездить.
Технические характеристики мотора Toyota 2ZR-FXE 1.8 литра
| Точный объем | 1798 см³ |
| Система питания | инжектор MPI |
| Мощность двс | 95 - 99 л.с. |
| Крутящий момент | 140 - 145 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 80.5 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 13 |
| Особенности двс | Hybrid |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | Dual VVT-i |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-20 |
| Тип топлива | бензин АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Расход топлива 2ZR-FXE VVT-i
На примере Toyota Prius 2012 года с автоматической коробкой переключения передач:
| Город | 3.9 литра |
| Трасса | 3.7 литра |
| Смешанный | 3.9 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие гибридные автомобили ставили двигатель 2ZR-FXE
| Prius XW30 | 2009 - 2015 |
| Prius XW50 | 2015 - н.в. |
| Auris E150 | 2006 - 2012 |
| Auris E180 | 2012 - н.в. |
| C-HR | 2016 - н.в. |
| Noah R80 | 2014 - н.в. |
| CT200h A10 | 2011 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы Тойота 2ZR-FXE
На форумах любителей гибридов с таким мотором часто жалуются на масложор
Впускной коллектор и дроссельная заслонка довольно быстро зарастают коксом
Помпа может сдаться на пробеге в 50 000 км, случаются течи масла из фильтра
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Toyota Prius – это первый в мире массовый гибридный автомобиль, работающий за счет как бензинового, так и электрического, силовых агрегатов. Базовые версии модели выпускаются как хэтчбеки и большеразмерные универсалы, это Prius α/v, а также PHV. В России Prius продается с 2009 года.
Prius
Продажи четырехдверного седана Prius первого поколения стартовали на внутреннем рынке в декабре 1997 года. Автомобиль оснащался бензиновым ДВС 1.5 л и электромотором на 30 кВт.
В 2000-м, после проведения рестайлинга, в автомобиле была улучшена отдача гибридной силовой установки. В то же время, Prius первой генерации был представлен на европейском и американском рынках.
Второй Prius, уже в кузове хэтчбек, появился в продаже в 2003 году. Электромотор его гибридного агрегата стал гораздо мощнее, поэтому бензиновый двигатель реже вступал в работу, что положительно сказывалось на топливной экономичности.
Третий Prius появился на внутреннем рынке в мае 2009 года. Его гибридный силовой привод стал новым на 90%, а специально разработанный мотор на 1.8 л, в основном, работал на пониженных оборотах.
Созданный на новой платформе TNGA, Prius четвертой генерации стал доступен в продаже в Японии в конце 2015 года. Внешне машина отличалась от своих предшественников. Силовой агрегат остался прежним, но стал эффективнее. Впервые, но только на внутреннем рынке, предлагалась полноприводная версия Prius.
Двигатели, устанавливаемые на классический «Prius»:
-
(1.5 л; 58, 70, 72, 76, 77, 78 л.с.); (1.8 л; 98, 99 л.с.).
Prius a/v
Универсал Prius α (Alpha) был представлен на внутреннем рынке весной 2011 года. Стандартную батарею заменили на более компактную, литий-ионную. Этот же автомобиль, но под названием Prius v поступил в продажу в США уже в конце того же года, а летом следующего, 2012-го, был представлен в Европе как Prius+.
Двигатели, устанавливаемые на Prius «альфа»:
- 2ZR-FXE (1.8 л; 99 л.с.).
Двигатели, устанавливаемые на Prius «ви»:
-
(1.8 л; 98 л.с.).
Prius C
Весной 2012 года в Северной Америке был представлен компактный хэтчбек под названием Prius C (он же – Aqua). Автомобиль отличался самым низким, на тот момент времени, расходом топлива в мире. Новинка оборудовалась бензиновым мотором 1.5 л и имела очень компактную аккумуляторную батарею.
Двигатели, устанавливаемые на Prius «Си»:
- 1NZ-FXE (5 л; 73 л.с.).
Prius PHV/Prime
Летом 2007 года Toyota представила общественности прототип под названием Prius PHV (Plug-in Hybrid Vechicle), созданный на базе классической модели второй генерации. Автомобиль получил увеличенную аккумуляторную батарею, заряжаемую от внешней электросети.
В начале 2012 года, ограниченные партии «подзаряжаемого гибрида» стали предлагаться на ключевых рынках компании Тойота: в Японии, Северной Америке и Европе. Автомобиль мог проехать около 25 километров только на одной электротяге и полностью заряжался всего за 1.5 часа.
Обновленная версия Prius PHV, созданная на базе классической модели четвертого поколения, но с вдвое большей литий-ионной батареей, была представлена в феврале 2017 года. В режиме электротяги, новая батарея позволяла проезжать до 68 километров. Довести ее заряд до максимума от бытовой электросети можно было в диапазоне от 2 до 14 часов. В Северной Америке Prius PHV продается как Prius Prime.
Двигатели, устанавливаемые на Prius PHV:
- 2ZR-FXE (1.8 л, 99 л.с.).
Двигатели, устанавливаемые на Prius Prime:
- 2ZR-FXE (8 л, 95 л.с.).
1NZ-FXE
Двигатель 1NZ-FXE работает по циклу Аткинсона. Как отдельный мотор эта модель ДВС никогда не использовалась. Линейку 1NZ начали выпускать еще в 1999 году, а устанавливать 1NZ-FXE на Toyota Prius стали в 2000 году.
Первая, не модифицированная, версия установки имела 76 л.с., а после доработок 2006 года, в двигателе осталось 74 «силы», что позволило добиться оптимального расхода топлива. Мощность была уменьшена специально, в первую очередь – в угоду новым экологическим стандартам.
Среди достоинств установки 1NZ-FXE можно отметить ее высокую надежность, разумеется, в пределах моторесурса. Преимуществом также можно назвать и стабильное функционирование электрических систем.
2ZR-FXE
Первый двигатель линейки 2ZR вышел в 2007 году. Силовой агрегат с индексом 2ZR-FXE выпускается с 2009 года в Китае и США. Мотор является аналогом 2ZR-FE, но предназначен для установки на гибридные машины. Также, как и 1NZ-FXE, ДВС работает по циклу Аткинсона.
По сравнению с третьим поколением Prius, для которого 2ZR-FXE и был разработан, в 2011 году двигатель был полностью переделан, чтобы обеспечить значительно лучшую экономию топлива. В агрегате была применена масса инноваций и улучшений, которых раньше и в помине не было за все года.
Кстати, на китайском рынке 2ZR-FXE предлагается под индексами – 5/8ZR-FXE.
| 2ZR-FXE | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1797 |
| Мощность, л.с. | 95-99 |
| Расход, л/100 км | 1.7-5.6 |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| СС | 13 |
| ХП, мм | 88.4 |
| Модели | Auris; C-HR; Corolla; Esquire; Noah; Prius (a, PHV, Prime, v); Voxy |
| Ресурс, тыс. км | 250+ |
Типичные неисправности двигателей 1NZ-FXE и 2ZR-FXE
- 1NZ-FXE зарекомендовал себя хорошо, если не брать в расчет моторесурс агрегата. Судя по отзывам, на практике он составляет всего 200 тыс. км, после чего практически не подлежит восстановлению, так как алюминиевые БЦ и ГБЦ неремонтопригодные. Цепи привода газораспределительного механизма обычно хватает на весь ресурс ДВС. В остальном конструкция 1NZ-FXE практически не отличается от 1NZ-FE.
Насчет типичных неисправностей этого двигателя от Toyota, стоит сказать, что при выходе из строя даже одного из многочисленных датчиков, силовая установка полностью прекращает работать. Естественно, диагностировать подобную неполадку совсем непросто.
Также среди недостатков можно упомянуть такие проблемы, как: преждевременный выход из строя маховика; цепь, которая имеет свойство растягиваться; ремень генератора – тоже быстро изнашивается. Остальные минусы установки строго индивидуальные и зависят от регулярности технического обслуживания, а также от качества топлива и масла.
- Пожалуй, главный недостаток двигателей 2ZR-FXE – неремонтопригодность БЦ, так как корпус выполнен из алюминиевых сплавов. Также для этих агрегатов характерен «масложор», что решается заменой масла с большей степенью вязкости.
Посторонние шумы на средних оборотах тоже не редкость для 2ZR-FXE. Чаще всего причиной является ослабшая цепь газораспределительного механизма, либо изношенный ремень генератора. При выявлении причины неестественных звуков, следует произвести подтяжку, либо замену приводных деталей.
Плавающие на холостом ходу обороты чаще всего свидетельствуют о неисправности заслонки.
Иногда, помимо чистки дроссельной заслонки, может потребоваться проверка датчиков. Кроме того, нередко, уже после 50 тыс. км. пробега, может начать подтекать помпа. Ее лучше заменить в самые короткие сроки, иначе возможен выход из строя термостата, из-за чего двигатель не будет прогреваться до нужной температуры, а это может способствовать заклиниванию клапанов.
Заключение
Несмотря на весьма высокую стоимость, гибридные автомобили вызывают все больше интереса у покупателей. В сравнении с конкурентами, Тойота Приус действительно потребляет намного меньше топлива. Кроме экономии на расходах, Prius, как не загрязняющий окружающую среду автомобиль, имеет особый статус в большинстве европейских городов.
Мнений об агрегатах 1NZ-FXE не так уж и много, так как работает он в качестве составной части всей гибридной конструкции. Однако легко понять, что проблем с этой установкой хватает. Возможно, именно поэтому двигатель довольно быстро сняли с производства.
Двигатели 2ZR-FXE прекрасно справляются со своими задачами на автомобилях Тойота Приус. По многочисленным отзывам российских автолюбителей, можно сказать, что агрегат устойчив как к высоким, так и к отрицательным, температурам.
Обычно ресурс этого мотора составляет 250 тыс. км, но при должном уходе он может быть намного больше, чем кстати, не может похвастаться его конкурент – 1NZ-FXE. «Классический» Приус с двигателем 2ZR-FXE в среднем расходует 1.7-5.6 литров топлива на 100 км. пути.
При покупке контрактного двигателя для Приус стоит иметь в виду, что ценники на эти агрегаты до сих пор достаточно высокие. К тому же, если в истории мотора уже есть 150 тыс. км пробега, то от него вообще лучше отказаться, иначе можно получить угасающий ресурс и много других проблем.
Читайте также: