Ресурс двигателя сузуки интрудер 400
Вот решил поделиться своей историей приобретения второго надежного японца.
Прямо-таки большим фанатом двухколесной техники вроде и не был никогда. Но вот в детстве, например, занимался (очень недолго) мотокроссом. Ну и как занимался? Ребята постарше гоняли на Минсках, Чизетах в подмосковных карьерах, ездили куда-то на соревнования, а я так, в основном принеси, подай, протри…
Потом, уже в Севастополе пытался кататься на Иже товарища, на чьем-то Восходе, собственно весь опыт.
Затем детство закончилось, пограничный институт, служба на Границе на дальних рубежах нашей Родины (и не только нашей), увольнение из войск, пять лет в ФСКН, уход на пенсию в 34 года, еще 4 года на гражданке…
На байкеров поглядывал со стороны. Сидя за рулем автомобиля. Некоторые даже слегка раздражали своим «междурядьем» и периодическим возникновением из «мертвой» зоны обзора боковых зеркал моего автомобиля. Но на мотоциклы я все-равно поглядывал. Где-то внутри, глубоко внутри сидела хотелка, но вида не показывала и до поры до времени скрывалась в глубинах моего подсознания.
На пенсию вернулся жить в Севастополь, так что байк-шоу на горе Госфорта посещал ежегодно. На машине. Большие пузатые дядьки, в которого постепенно на гражданской службе превращался и я (сейчас взял себя в руки и похудел), преимущественно ездили на больших, блестящих чепероподобных мотоциклах.
В Севастополе без мотоциклистов вообще не одно событие не происходит, День Победы, День Города, обязательно колонны мотоциклов с флагами. Летом очень много мототуристов, опять же грандиозное событие – байк-шоу в августе. При всей неоднозначности (да простит Хирург мое личное мнение) для меня фигуры Хирурга, байк-шоу он организовывает масштабное и красочное.
Да и что до моего мнения Хирургу? Где я, и где он?)
Хирург — Президент ассоциации байкеров, гонял на мотоциклах когда я еще поди под стол пешком ходил, а я-так, пенсионер, мелкий чиновник, езжу на работу на седане 1,6, с четырехступенчатым автоматом, без драйва, и на четырех колесах, и мне вроде этого вполне хватает…
Но тут в начале февраля 2019 – го звонок друга – Олега, мол, тут наш общий товарищ, Макс на мотоцикл звал учиться за компанию, мне как-то не очень идея, может ты?
И тут я понял! Да – я! Очень даже я!
Звоню Максу – «Что? Как?»…
Тот – «Акция, дешевле не найдешь – 9000 тысяч рублей за все обучение на категорию «А»».
Меня это вполне себе устраивало. Бюджетненько так…
Созвонился с автошколой, съездил к администратору, все разузнал. Занятия по теории в автошколе по субботам, уже начались, но посещать их не обязательно. Потом шесть занятий на автодроме, экзамен по теории в автошколе, экзамен по теории в ГИБДД, экзамен на площадке и вуаля, я — байкер!
Поговорил с руководством на работе, обещали отпускать на занятия. Значит, решено – учусь!
С первого занятия понял, что, несмотря на более пятнадцати лет стажа вождения, Правил дорожного движения я не знаю. От слова совсем. Купил себе книжечку с ПДД, начал узнавать много нового, увидел, что в городе очень много ограничительных знаков, что по всюду нельзя парковаться, и что все вокруг права купили и ездить не умеют. Начал боятся окружающих водителей – потому что все ездят – не по правилам! Ужос.
Ближе к концу теоретических занятий начал понимать, что знаний не прибавляется, начал зубрить, раз за разом прогоняя билеты в мобильном телефоне.
Вскоре началась учеба практическому вождению. Мотоциклы – 125 кубовые Лифаны, страшные снаружи, добрые внутри, легкие по весу и в обращении. Слегка маловаты для моего роста – 1 м. 91 см., в результате чего при проезде восьмерки, коленями цеплял за руль. Ну да ладно, привык со временем, тут главное колени пошире расставлять.
Инструктор – толковый, грамотный дядька, бывший военный.
Цитирую: «Тренер — инструктор настоящий байкер Евгений «Майор». Проехал на своем мотоцикле более 100 000 км. дорог разных стран. Знает все тонкости управления мотоциклом, в любую погоду, на любом дорожном покрытии. Его знают и уважают байкеры по всей стране. Он будет передавать Вам все знания и опыт накопленный годами» — цитата с сайта автошколы.
У меня с самого начала не заладилось с нейтралкой, стоп-линией и нервами. Особенно с третьим.
Спустя шесть занятий – экзамен. Сначала в автошколе -предварительный – теория. Сдал с третьего раза.
Потом в ГИБДД.
В апреле был день рождения, нет бы, сделать себе подарок и сдать, но – нет. Теория в ГИБДД сдана с двумя ошибками и десятью дополнительными вопросами. На тоненького, пронесло. Но уже легкий мандраж. Потом площадка. При высадке пассажира не доехал до стоп линии. Не сдал.
Товарищ, Максим, что сподвиг меня на учебу, сдал с первого раза – молодец!
Пришлось брать дополнительные занятия. Но, что делать, если не умеешь. Учиться, учиться и еще раз учиться, как завещал дедушка Ленин.
Через неделю пересдача. Дождь. Экзамен отменили.
Еще через неделю – все хорошо. Опять не сдал. Потерял равновесие на восьмерке, выехал за линию – как так-то? Никогда с этим проблем не было!
Планировал в апреле поехать в отпуск в Москву, видно не судьба. Уже начал подумывать – а не найти ли мне кого, шоб помогли… Со сдачей, ну вы поняли…
Еще допзанятия, и…
Как говорится, терпенье и труд! Та-дам! «Майор» — спасибо!
С чувством облегчения поехал с экзамена на работу. Позвонил друзьям, похвастался, и в очередной раз задумался, а брать-то что?
Чепер – однозначно. Ну, круизер, так вроде правильно.
В мототусовке ни с кем не общался, за исключением своего коллеги. Но, у него мот дорожный, ну или
спортивный, как-то я в этом не особо разбираюсь, поэтому с ним, как раз на эту тему и не советовался.
Изначально определил себе бюджет – в районе 150000 рублей. Сколько есть примерно накоплений.
К своим ездовым способностям я относился достаточно скептически. К дальнейшей мотожизни – рационально. Думал не заморачиваться, купить какую — нибудь новую китайцу, кубиков на 250-400. Отъездить годик, подучиться.
Через год продать, и думать дальше.
Потом подумал, что 250 кубиков для моих 105 кг (сейчас поменьше), и 1 м 91 см все-таки маловато…
Еще немного почитав, узнал, что 400 кубиков Китайцы у нас в России новых особо и не выпускают. Да и внешне они – не камильфо…
Начал рассматривать японский подержанный мотопром. Полистал объявления, посмотрел на цены, твердо определился, что не меньше 400. Но и не больше. Мало-ли, что мне в голову взбредет? Не просто так же я в молодости две машины разбил, одну потом на металлолом сдавать пришлось. А тут только права на мотоцикл получил, да и то не с первого раза. То есть целенаправленно не хотел большую кубатуру для первого мотоцикла. Хотелось научиться ездить, пообвыкнуть, набраться опыта и уже потом, в случае возникновения такого желания, пересаживаться на что-то более мощное.
К моменту начала поиска я уже был наслышан о необходимости регулярного обслуживания цепи, а так как не очень хотелось бы этим заниматься, то искал исключительно чопер с карданом.
Листая картинки в интернете и читая отзывы, в один прекрасный момент я выбрал Yamaha Drag Star 400, по отзывам достаточно крупный мотоцикл для своих 400 кубиков. Надежный, распространенный.
Мои накопления к тому времени были в районе 120000 р. (часть денег уже было потрачено на учебу, шлем, мотокуртку и перчатки), но еще я мог рассчитывать на грядущую зарплату, плюс рассматривал возможность небольшого краткосрочного кредита, в случае необходимости, так что финансы позволяли именно его, что тоже способствовало моему выбору. В общей сложности 160000 для моего семейного бюджета, была вполне вменяемая сумма. За эту цену можно было подыскать Yamaha Drag Star 400, года так 2005-2007, что меня вполне устраивало. Машина у меня тоже 2005 года проблем не знает, не ломается, так что год выпуска меня вполне устраивал.
Я внимательно вчитывался в объявления на Аут-ору, А-вите (ну, типа, это не реклама, если шо) и т.п., и все больше хотел именно его…
Но. Внезапно прочитал чей-то отзыв про панка.
Не помню автора, но, наверное, стоит сказать ему спасибо. В его отзыве об этом мотоцикле он рассказал, как продавал его, и к нему приехал покупатель — похожий на панка длинный парень, сел на мотоцикл и его друзья, радостно хлопая, говорили ему — мол, да братан, ты крут! А автор-продавец, хозяин мотоцикла, с улыбкой наблюдал, как чувак, на поворотах, утыкался коленями в бензобак.
Я тогда представил себя на Драге… И задумался…
Потом где-то в просторах инета наткнулся на еще один отзыв о том, что колени выше бака это не комильфо. И начал искать другой мотоцикл.
И в этом уже мне помог тов. «Bazuzu» со своим: «Отзыв о непопулярном Suzuki Intruder 400 Classic». Именно прочтя его я узнал об этом мотоцикле и определился в конечном выборе благодаря его фразе «Это самый большой 400 круизер из наличия!». Bazuzu – спасибо за отзыв!
В общем, почитав отзыв, посмотрев парочку видеообзоров, определился с выбором —
"Suzuki Intruder VL 400 Classic":
— самая большая четырехсотка – круизер;
— водяное охлаждение, что для жаркого Крымского климата очень полезно;
— классическая красота;
— большой бак на 17 литров, что важно с датчиком уровня топлива;
— запчасти преимущественно те же, что и на Suzuki VL800 Volusia (Boulevard C50, Intruder C800), то есть достаточно распространены/
Все остальное можно рассказать в трех строчках — приехал, посмотрел, купил!
Так, по приезду в Москву, я созвонился с продавцом мотоцикла 2001 года и спустя пару дней поехал с Лехой его смотреть.
Ну, что тут сказать мотоцикл мне показался ОГРОМНЫМ. А еще он был красивым и блестящим! Да, что там говорить – просто великолепным!
Возможно, я тогда сравнивал его с китайским Lifan 125, на котором учился. Но и даже сейчас, спустя пару лет, каждый раз смотря на свой мотоцикл, я радуюсь его формам, размерам и обилию хрома.
В общем, оглядев мотоцикл, переглянувшись с Лехой, я решил – буду брать.
В придачу прилагались: китайская акустика – Bluetooth-проигрыватель (c усилителем и USB выходом) и четыре динамика, тахометр, платформы для ног, неоновая подсветка, USB-зарядка для телефона с датчиком заряда аккумулятора, ветровое стекло, кофры из кожзама, спинка пассажира с багажником, передние дуги. Таким образом, весь мотоцикл был обвешан товарами с Алиэкспресса. Но я бы не сказал, что это было сильно плохо.
Мотоцикл был оформлен на дочь продавца, по этому мы договорились о переоформлении на какой-то из ближайших дней, подписали все документы, продавец пригнал мотоцикл прямо в транспортную компанию мы пожали друг — другу руки, и расстались довольные друг — другом. Во всяком случае, я был точно доволен!
На этом моя история приобретения была закончена, мотоцикл уехал транспортной компанией в Севастополь, а я в Челябинск в санаторий…
Делюсь своим мнением о Suzuki VS 400 Intruder. Мотоцикл среди прочих 400-кубовых собратьев реально неплохой, с карданом, выглядит «олдскульно». Один бак-капля чего стоит. Правда, влезает в него литров 9 бензина, но с его расходом на 200 км хватает спокойно. Ест Suzuki VS 400 Intruder мало, около 3,3-4 литров в среднем. Мотоцикл компактный, кому из-за роста актуально, но у него одна база с 750 и 800 кубовыми Intruder. Вдвоем с пассажиркой едет, но уже не так резво, да и сидеть тесновато, короткий он. Ещё у «Интрудера» плотная компоновка, из-за этого он субъективно кажется довольно тяжелым. В повороты на скорости до 10 км/ч надо вписываться аккуратно, так как он обладает тенденцией к падению в сторону поворота. Реально радует его отклик на ручку газа, бодрее большинства других «четырехсоток», даже цепных. В плане надежности - смотреть надо. Мне, может, достался беспроблемный аппарат, ничего, что старый совсем, но «сыпаться» тенденции у Suzuki VS 400 Intruder нет. Сейчас уже посматриваю в сторону большей кубатуры, просто потому, что 400сс уже стало мало, но мотоцикл действительно хороший.
Достоинства : внешний вид. Расход топлива. Приемлемая динамика.
Недостатки : со временем хочется помощнее.
Suzuki VS 400 Intruder, 1997 г
Являюсь владельцем Suzuki VS 400 Intruder уже два года, считая этот. В общей сложности проехал на нем 12 тыс. км, почти весь пробег пришелся на 1 сезон. В прошлом сезоне ногу сломал. Мотоцикл очень понравился, выбрал я его, руководствуясь внешним видом – мужская харизма «Интрудера» запала в душу. Садишься на него, и сразу хочется поехать грабить магазины. Шутка. Но если серьезно, то мотоцикл и вправду отличный, для 400-ки достаточно мощный, несмотря на кардан. Проблем технического характера с Suzuki VS 400 Intruder не было, только обслуживание. Этот бак-капля, большое переднее колесо, шикарная посадка - со временем, конечно, стало не хватать немного, да и сам я растолстел, так что после этого сезона буду Suzuki VS 400 Intruder продавать.
Достоинства : харизма. Надежность. Карданный вал.
Недостатки : хотелось бы побольше тяги.
Suzuki VS 400 Intruder, 1995 г
Езжу на Suzuki VS 400 Intruder, 90 кг вешу - очень слабый для меня, пожалел, что не купил помощнее, с одной стороны. С другой стороны - это мой первый мотоцикл и опыта вождения не было, а я на нем уже в аварии и просто на 80 разложился - мощнее мог не простить. Из явных минусов Suzuki VS 400 Intruder: слабый, из-за переднего колеса управление хромает, как уже и писали. Плюсы не буду описывать, все описали уже. В пробках ему нет равных. Если «эндуро» не брать. Для города - самое-то.
Достоинства : посадка. Дизайн. Умеренный аппетит. Надежность.
Недостатки : лично для меня слабоват. Управление.
Suzuki VS 400 Intruder, 1997 г
Сам уже довольно много лет назад начинал свое знакомство с японскими мотоциклами, начиная с Suzuki VS 400 Intruder. Неплохой мотоцикл, со своими плюсами и минусами. Красивый и динамичный для своей кубатуры. А месторасположение его аккумулятора уже в легенды вошло, по ходу. За два года эксплуатации Suzuki VS 400 Intruder я перетряхивал карбюраторы, менял сальники и пыльники передних амортизаторов, менял подшипники рулевой колонки (старые были частично деформированы, частично поломаны), ковырял проводку, менял еще крышку двигателя (разложился хорошо). Также сиденья перетягивал, глушители переделывал в прямотоки в погоне за более приятным звуком. В общем, до сих пор вспоминаю свой первый чоппер Suzuki VS 400 Intruder с теплотой.
Достоинства : красивый. В меру динамичный. Надежный.
Недостатки : карбюраторы.
Suzuki VS 400 Intruder, 1996 г
Про Suzuki VS 400 Intruder. То, что мне понравилось. Самый резвый «чопперенок» из всех 400-к. Движок порадовал своей шустростью. Кардан. Никаких баллончиков и цепей. Очень красив, 21-е колесо спереди делает свое дело. Очень хороший свет, фара стоит высоко и хорошо освещает дорогу. Вынос вилки более-менее оптимален - руль не так сильно валится, как например на «Стиде».
То, что мне не понравилось: мотоцикл для невысоких ростом, я со своими 185 см еле на нем поместился. Как приехал с Тольятти - дико болела спина из-за этого. Аккумулятор в задней части, под задним колесом, постоянно поливается грязью с дороги. Хотя за сезон эксплуатации это не вызвало каких либо нареканий к его работе – в принципе не критично. Задние тормоза - очень не информативные. Нет компенсатора качения маятника - т.е. тормозя на кочках и ухабах можно легко заблокировать заднее колесо. Сам мотоцикл сбит очень плотно. Все настолько плотно и рядом, не подлезешь с ключом. Обслуживать Suzuki VS 400 Intruder сложно. В целом - на мой взгляд, очень хороший мотоцикл.
Обзор моделей, как этих, так и других, я делаю только на основе личного опыта, имея большой стаж работы механиком в одной из крупнейших ( с 1992 по конец 2000х) компаний по импорту б.у. мотоциклов из Японии.
Я лично ездил на каждом из описанных мотоциклов и не раз. В 2000 году был владельцем Suzuki VS 400 Intruder.
На мой взгляд семейство "Intruder" одно из самых удачных исполнений японской компанией мотоцикла в "американском" стиле. Точнее именно семейство VS в классическом "чопперном" исполнении, позже линейка с таким же названием пополнилась и моделями в стиле "круизёр".
В классическую линейку входят модели с объёмом двигателя 750/400/800/1400. Существуют версии с объёмом 699 и 599 под американский и европейский рынок, соответственно. Я с ними не сталкивался лично, на Японском рынке их не попадалось.
В 1985 году компания Suzuki презентовала модель Intruder 750. В середине 80-х японские компании начали смело копировать "оригинал", до этого были только редкие попытки, то руль повыше поставят, то седло ступенькой, к середине 80-х осмелели и начали выпускать модели полностью по канонам стиля. Intruder в данной линейке был, пожалуй, самым каноничным. Обилие хрома, классические чопперные черты и все детали облицовки были металлические, крылья, боковые крышки, накладки. У остальных представителей японской четверки пластик применялся гораздо чаще и больше.
Итак, модель получилась удачной, динамичной, довольно удобной, по посадке, хотя на мой взгляд классическое узкое седло могло бы быть и помягче. Пассажирское, хоть и довольно высокое, вызывало жалобы у большинства пассажиров. Оно действительно узкое, даже штатная спинка ситуацию не спасала.
В штатной комплектации VS 750(как и 400/800) отличались только рулём. Было два варианта-почти прямой на высоких стойках и изогнутый, довольно высокий на стойках пониже. Эта опция не зависела от года выпуска и объёма и попадалась на всём протяжении выпуска модели.
Хорошую, в целом, управляемость портили тонкий маятник, откровенно слабые амортизаторы и вилка. Мощности двигателя в 63 л.с. хватало с лихвой, низкий центр тяжести также являлся плюсом. Подножки водителя крепились на толстой металлической перемычке, она была цельная и прикручивалась к раме снизу. Очень, удачное, на мой взгляд, решение японских инженеров, эта перемычка играла, своего рода, защитную функцию для поддона двигателя и роль небольших дуг для боковых крышек.(в интернете бытует мнение что эта перемычка может пробить крышку картера при падении. я такого не встречал. Могу сказать, что в случае, когда мощная "железяка" гнулась и пробивала крышку, её отстувие наверняка, могло бы привести к куда более серьёзным последствиям). Дорожный просвет не высокий, как правило нижняя часть этой перемычки подтёрта немного об асфальт почти у всех, подножки широкие и легко могут чиркнуть об асфальт в повороте.
Если присмотреться к аукционному фото выше, можно заметить по низу торца водительской подножки неровный край накладки. Это как раз потертая в повороте об асфальт подножка, в моделях 400 и 800 эту металлическую накладку заменят хромированной из алюминиевого сплава. Потёртая она не ржавела и легко менялась на новую.
В таком виде как на фото большая часть этих мотоциклов поступала в мастерскую где я работал механиком. В задачу механика входил полный комплекс работ по мотоциклу и подготовка к продаже. Диагностика внешних и внутренних повреждений, диагностика двигателя, подвески, системы питания и тормозной системы. Как правило, работа сводилась к чистке карбюраторов и полировке внешних деталей. В Японии морской воздух, хром очень плохо его переносит. А если попадался "островной" мотоцикл, то выглядело все плачевно, хотя пробеги, в большинстве, в Японии небольшие и техническое состояние было без вопросов. Так как очень много внешних деталей выполнено из алюминия покрытого хромом или лаком, эти детали подвергались окислению и коррозии. Нередко крышки двигателя и спинка двигателя были покрыт кратерами, алюминий окислялся и приподнимал над собой хром. На спинке лечилось механическим снятием хрома и полировкой основания из алюминия. Выглядело отлично, причём японский алюминий у нас долго не окисляется и блестит даже без доп. покрытия лаком.
Полировались почти на каждом привезенном мотоцикле и нижние части вилки, с завода они покрыты лаком, который быстро мутнел и облазил. На фото выше это хорошо видно. Старый лак легко удалялся смывкой краски, а сами стаканы хорошо полировались на войлочном круге.
Карбюраторы приходилось чистить и синхронизировать почти на каждом, в интернете, через одну статью, есть описание, что это ужасно трудоемкий процесс и система синхронизации состоящая из тросиков, это ад. Не знаю откуда, это. Видимо один написал, остальные подхватили. Через мои руки прошли десятки "Интрудеров", нормально синхронизируются, доступ к ним не самый сложный.
Частенько тек сальник привода кардана, не знаю с чем связано, все закрыто и герметично, но на место сопряжения маятника с карданом при первичном осмотре внимание всегда обращали , на предмет отпотевания или подтёков масла. Меняется в целом легко.
И без того слабые амортизаторы, к тому же на каждом втором сопливили маслом, но могли это делать долго, так что в моментальной замене не нуждались.
В остальном модели семейства особых родовых "болячек" не имели.
С 1992 года VS750 обновился и получил объём 800 куб.см. На базе 800- ки появилась версия с двигателем 400 куб.см, в угоду японскому законодательству, где водитель сначала сдает на права на категорию 400 куб.см, после этого может ездить на мотоцикле с объёмом не более 400 куб.см и только имея стаж безаварийной езды на мотоцикле до 400 кубов, может получить право сдать на права на больший объём)
Отличия VS800 от VS750:
-Переднее колесо 21"(было 19")
-Тормозной диск справа(был слева)
-Спинка пассажира стала выше. (Кстати, если отстегнуть подушку спинки, она на двух клипсах, можно найти небольшой бардачок под штатный инструмент)
-Немного изменилась форма и внешний вид сиденья водителя и пассажира, в основном прострочкой
Suzuki intruder VS 400 были моими вторым и третим мотоциклами. До этого я ездил на китайце (Zongshen). Могу сказать что это классическая модель черепа. Выпускать серию VS начали с 1986 года и до наших дней эта серия дошла без ярких изменений (изменения касались коробки передач (в 1991 году 4х ступенчатая была заменена 5ти ступкой), у некоторых моделей появилось 21 дюймовое переднее колесо, взамен 19-ти дюймового, перенесли передний тормозной диск слева на право)
Все мотоциклы семейства VS весьма схожи между собой по внешнему виду и размерам (например у Honda менее кубатурные мотоциклы одной и той же серии имеют более короткие рамы). Лишь знающий человек сможет отличить, не видя цифр на крышке, какая модель перед вами 400,600,750,800 или 1400, у них есть отличия, но они не бросаются в глаза. На территории СНГ распространены в основном 400,750,800,1400. VS 750 считаю самой резвой и удачной моделью, она имеет не дефорсированный двигатель, поэтому мощнее чем VS800 и в тоже время не такая тяжелая как VS1400. Даже в 2000х годах серия Suzuki Intruder VS была переименована в Suzuki Boulevard и продолжила выпускаться опять таки без особых изменений.
Мне же, несмотря на хвалебные отзывы и характеристики, больше по душе оказалась модель VS400. Это моделька для внутреннего рынка Японии. В тоже время рама и запчасти у нее такие же как и у 800 кубовой модели.
Купил я первый Suzuki intruder VS 400 черного цвета 1994 г. в. в немного потрепанном состоянии, он пережил одно падение, и после него был восстановлен на 4+. Был без тюнинга, в оригинальном исполнении. С пробегом в 28 000. Могу сказать что посадка в нем была очень удобной, низкой и буквально в первую неделю я его спокойно закладывал в поворот почти до коленки (например у 400 кубовой Вираги посадка более высокая и ощущение, что едешь на скутере). Мотоцикл не пытался завалиться в поворот, управляемость была очень классной, как для чёпера. Из недостатков могу отметить при езде по дороге выложенной плиткой либо имеющую продольные нарезы (такие делают при ремонте дорог) переднее тонкое колесо рыщет по этим канавкам, но рысканье не критично и мотоцикл довольно устойчив. Выхлоп был довольно спокойный и тихий. Отзыв на ручку газа как для 400ки очень адекватный.
По обслуживанию: в обслуживании мотоцикл довольно неприхотлив.
- обновляем масло в заднем мосту (180 - 200 грамм трансмиссионного масла). Не забудьте осмотреть пробку, она с магнитом, если на нее налипли металлические стружки – уберите их.
- заменяем антифриз. Для этого следует снять кожух с радиатора. Увидим внизу сливную пробку а вверху радиатора заливную горловину. Думаю тут проблем возникнуть не должно.
- так же раз в 2 года необходимо производить замену тормозной жидкости. На крышках стоят надписи DOT 3, но можно лить и Dot 4, а еще лучше я считаю заливать DOT 5.1 (не путать с DOT 5). DOT 5.1 – это модернизированная DOT 4, полностью с ней обратно совместима, но меньше поглощает влагу (наиболее частая причина отказа тормозов это закипание тормозной жидкости, точнее влаги которую жидкость натянула в себя за период эксплуатации техники) и имеет более высокую по сравнению с DOT 4 температуру кипения. При замене тормозной жидкости считаю стоит обратить внимание на форму руля. Если у вас руль «палка», т. е. прямой то можно сливать всю жидкость а потом заливать новую. Если же у вас руль «рогатый», то обратите внимание, что расширительные бачки на руле стоят не в самой высокой точке и шланги сразу уходят вверх а потом идут в низ, и в этих верхних точках может остаться воздух, если вы полностью опустошите тормозную систему, и что бы выгнать воздух придется довольно сильно наклонять мотоцикл при прокачке системы. Без наклона не удасться избавиться от воздуха. Либо вариант второй это не опустошать тормозную систему полностью, а отобрать жидкость из бачков шприцом, заменить ее новой а потом понемногу спускать внизу жидкость на суппортах и одновременно доливать новую в бачек, следя что бы система не завоздушилась, если поймали воздух – то используйте вариант первый.
- если купили мотоцикл из Японии и ему больше 5ти лет – скорее всего резина будет с нормальным протектором, но она будет пересохшей и довольно быстро сотрется, поэтому сразу осмотрите резину, проверьте дату производства.
- самое неудобное в этом мотоцикле это обслуживание аккумулятора (снять/поставить) и замена свечей. Хотя если купить трубчатый ключ (такие есть в любом строительном супермаркете либо строительном рынке), то замена свечей не представляет сложностей. Аккумулятор же снимать не очень приятное занятие: он расположен перед задним колесом в районе сиденья в самой нижней точке мотоцикла, закрыт лючком открывающимся вниз и что бы к нему добраться нужно открутить два болта внизу (с левой и правой стороны мотоцикла) лючка под аккумулятором, лючек откинется вниз а в руки к вам выпадет аккумулятор. Сложность состоит обычно в том, что к клеммам аккумулятора доступ есть через маленькие окошки, но приловчившись и это можно сделать. С завода на мотоцикле стоит кислотный аккумулятор, у меня родной аккумулятор отслужил сезон, потом я заменил его на гелиевый.
Воздушные фильтры на Suzuki intruder VS 400 такие же как и на VS 800, приобрести их не сложно. Замена тоже не должна вызвать сложностей.
Собственно обслуживание мотоцикла окончено. Можно наслаждаться им до следующего сезона. Из недостатков хочу отметить мягкость задних амортизаторов. Они легко пробивались на сильных выбоинах. Толи они и есть такие мягкие, толи уже были уставшими (потеков на них не было), но меня это особо не напрягало
Так я откатался на этом мотоцикле 2 сезона и его у меня купил товарищ, а мне захотелось что-то эдакое, чего и сам не знал еще. Поиски мои были не долгими и я наткнулся а объявление о продаже Suzuki intruder VS 400 вишневого цвета, но довольно сильно переделанного японцами, с пробегом в 5000 и не ездившего по нашим дорогам, т. е. я буду первым его владельцем у нас в стране. Приобрел я его.
Из тюнинга: были заменены заднее металлическое крыло заменено на крыло из стекловолокна+рамки крепления задних амортизаторов, сиденья, пассажирское и в стоке не очень широкое а это было еще меньше и без спинки. Но с ним мотоцикл выглядел более современно (у Suzuki Boulevard s50, так после 2005 года называется этот мотоцикл в стоке уже нет задней спинки). Родной выхлоп японский владелец заменил прямотоками, звук был очень громкий и приятный, могу отметить, что даже легкий поворот ручки газа тут же вызывает поворот голов окружающих в вашу сторону. Звук очень злой, мощный и в тоже время спокойный. Если трогаетесь на стоянке супермаркета – обязательно одна две машины взвывают сигнализациями. Сразу скажу на дальняки не езжу, а за время поездки по городу громкий звук выхлопа не напрягает. Так же из доработок прежним хозяином хочу отметить хардтэил, т. е. отсутствие задней подвески. Амортизаторы задние были, но это был муляж, точнее шток амортизаторов был укорочен до минимума а пружины сжаты и хода аммортизатора не было. Внешний вид мотоцикл имел очень красивый, за счет того, что задняя часть мотоцикла была занижена почти на 10 см, но задница моя оценила эту переделку уже в первую же неделю поездок. Каждая кочка и выбоина в дороге отзывалась на всем позвоночнике. Может у них там, в Японии и можно ездить без задних амортизаторов, а у нас нет уж. Поискав по объявлениям, нашел амортизаторы от 1400 интрудера. Они оказались более жесткими, чем для 400ток, и для поездок вдвоем самое оно – ни разу не пробивались. Да, внешний вид стал иным, задница мотоцикла стала более высокой, как со стоковыми амортизаторами, но езда на нем стала комфортной. Да и резину заменил в скором времени.
Могу подытожить: Suzuki intruder VS 400 это очень надежный, и комфортный мотоцикл, для поездок по городу, который будет служить верой и правдой даже при плохом обслуживании, а что уж говорить если он будет получать должный уход. Для дальних поездок лучше присмотреться к более кубатурным моделям, но не забывайте, что у них и расход бензина будет выше. Двигатели на всей серии и коробки очень надежные, с огромным ресурсом, случаев, когда нужно «капиталить» двигатель почти не встречается даже у моделей 80х годов выпуска, ну если не брать во внимание случаи откровенного «убивания» мотоцикла. Комфортная скорость 100-110 км/ч если не установлена ветрозащита. Света фары хватает, я правда заменил родную лампочку на Филипс +30% яркости. Свет стал более белым и ярким, на мокрой дороге виден. Двигатель масло не кушает, работает тихо и не шумно. К коробке претензий нет, всегда срабатывает четко. Масло лью Repsol Moto Sintetico 10w40. Очень качественное и доступное по цене полусинтетическое масло, произведено в Испании.
Модель круизера Suzuki VS400 Intruder впервые была представлена в 1994 году на базе старшей версии Suzuki VS800 Intruder. Мотоцикл производился всего около 3-х лет, после чего сошел с конвейера. Это было обусловлено появлением модели Suzuki VZ400 Desperado, которая с самого начала демонстрировала высокий спрос, в то время как Suzuki VS400 Intruder не имел высоких продаж. Между тем, в настоящее время Intruder 400 является достаточно популярным мотоциклом в России среди начинающих мотоциклистов главным образом из-за низкой цены. Для европейского рынка предлагалась 600-кубовая модификация - Suzuki VS600 Intruder.
За основу модели был взят V-образный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом около 400 куб. см., выдающий стандартные 33 л.с. мощности и 32 Нм крутящего момента. Данный двигатель практически без изменений ставился на современные модели Suzuki Boulevard 400 и Suzuki VL400 Intruder Classic.
Из особенностей Suzuki VS400 Intruder следует выделить классическую стальную раму, простые подвески в виде телескопической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, карданный привод, задний барабанный тормоз и топливный бак на 12 л.
Основные модификации Suzuki VS400 Intruder:
- Suzuki VS400U Intruder - версия с высоким изогнутым рулем.
- Suzuki VS400F Intruder - версия с более низким дрэг-баром.
1996 год стал последним годом производства Suzuki VS400 Intruder (хотя продажи новых мотоциклов продолжались до 1999 года). В 2001 году в качестве преемника была представлена новая модель Suzuki VL400 Intruder Classic, просуществовавшая на рынке до 2016 года включительно.
Основные конкуренты Suzuki VS 400 Intruder в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 1994 г. - начало производства и продаж Suzuki VS400 Intruder.
Модель: Suzuki Intruder 400 (VK51A) - Япония. Заводское обозначение: VS400UR / VS400FR.
- 1995 г. - без существенных изменений.
Модель: Suzuki Intruder 400 (VK51A) - Япония. Заводское обозначение: VS400UTR / VS400FTR.
- 1996 г. - последний год производства.
Модель: Suzuki Intruder 400 (VK51A) - Япония. Заводское обозначение: VS400U-T / VS400F-T.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Suzuki VS400 Intruder:
Расход топлива
Средний расход топлива на Suzuki VS 400 Intruder составляет 4,3 л на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Стоимость Suzuki Intruder 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет $1800-2000.
Цена на модели с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.
Видео
Отзывы
Отзывы о Suzuki Intruder 400:
владею аппаратом чуть меньше года, мне достался в плачевном состоянии. прикисшие корбы, пустая вилка рваный трос газа, замок зажигания тоже дрянь.
ну в общем решил я приложить немного рук. не своих конечно, как говорят в байкерском сообществе не имеешь денег имей руки не имеешь не того и того нехрен начинать. запчастей на данную тачку не сыскать даже на разборе все придется подбирать и запоминать аппарат для внутрияпонского рынка все-таки.
синхрон корбов обошелся в 4500 рубля как сказали слесаря что это тачка очень геморройная в обслужке и дорогая все таки v-twin двигло. вилка обошлась в 1100(сальники пыльники) + 1000 (разборка) + 1000 (сборка) + 500 масло = 3600
замок зажигания колхозил сам заказывать не стал так как стоит около 150 бакинских рублей с тросом езжу по сей день так как дело было в оплетке .
Что касаемо ходовых качеств вес данной машины 210 кило лошадей 33 по ходовым качествам он вяловат кататься только одному если сядет второй будет перегруз, максимально с нагрузкой 320 разрешено по птс. в разгоне вяловат склонен к боковым заваливаниям максимум что выжимал это 120 км/ч и то при 100 км/ч держаться на нем тяжело так как обтекаемости на нем не какой, да и вибрация на нем дикая. в пробках мотик хорош из узкой базы.
вроде все =) не судите за ошибки
Очень хорошенький мотоцикл, особенно для девушки с невысоким ростом. Легкий, узкий, нарядный. Легко управляется. Всё, что требуется для начала - всё есть. Года через 2 возможно будет не хватать мощи. А так никогда не подводил. Единственный недостаток - неудобное место расположения аккумулятора.
Реально радует его отклик на ручку газа, бодрее большинства других четырехсоток, даже цепных. В плане ломучести - смотреть надо, мне, может, достался беспроблемный аппарат, даром что старый совсем, но сыпаться тенденции нет. Сейчас уже посматриваю в сторону большей кубатуры, просто потому, что 400сс уже стало мало, но мотоцикл действительно хороший. Сейчас рассматриваю Shadow 1100 и Intruder XV1400
- относительно дешев
- легкий и худой
- воплощение стиля - красив.
- с одним седоком - еще боле менее, но не всегда, с двумя - чахлик (ежели седок внушительных размеров - то чахлик и с одним)
- тормозов нет (но они не особо и нужны).
- 21-е переднее колесо. На наших дорогах полная жопа по управляемости и устойчивости в угоду стилю.
- легкий и худой ( в зависимости от обстоятельств- это и плюс и минус).
- норовит (как и все Интруды) сложиться в повороте на малой скорости. Это скорее не минус а особенность
Если западаешь на Интрудер и есть финансовая возможность - то поищи 800-ку. двигатель там убить достаточно сложно, но при покупке обрати внимание на:
Технические характеристики
| Рабочий Объем | 399 см3 |
| Года выпуска | 1994 |
| Двигатель | V2, OCH, 4 клапана на цилиндр |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Питание | 2 карбюратора - "CV" схема |
| Диаметр х Ход поршня | 65мм х 60.2 мм |
| Мощность л.с. при об/мин. | 33/7500 |
| Мах крутящий момент | 3.3 Н*м при 6000 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в маслянной ванне |
| Коробка передач | 5- ступенчатая |
| Привод заднего колеса | Карданный вал |
| Рама | Стальная дуплексная |
| Передняя подвеска | Телескопическая вилка |
| Передний тормоз | Дисковый, 2-поршневая скоба |
| Задний тормоз | Барабан |
| Передняя шина | 80/90х21" |
| Задняя шина | 140/90х15" |
| Сухая масса, кг | 200 |
| Габариты, мм | 2255х750х1130 |
| База, мм | 1560 |
| Объем бака, л | 12 |
Полезные советы
Имеется ввиду покупка б/у мотоцикла, но бывают и исключения. Давайте сразу определимся для кого же этот материал? Да, для всех, но в первую очередь для тех кто впервые, как и я, приобрел сверкающий, рычащий японский аппарат под маркой Suzuki Intruder, но не новенький, а поездивший.
Лучше всего сразу же сменить все масло, тормозную и охлаждающую жидкости, вам же потом спокойнее будет. Смазать троса газа и заднего тормоза, проверить осталось ли что-нибудь от тормозных колодок переднего тормоза. Резина может быть еще вполне пригодной, или просто выглядеть пригодной, лучше от нее тоже избавиться.
Объем двигателя моего байка 400см3, а любой владелец японской четырехсотки вам подтвердит, что это чревато определенного рода трудностями. Японские мотоциклы объемом 400см3, как правило - близнецы своих более мощных братьев, но только предназначенные для внутреннего японского рынка. А это может означать следующее- мануал к мотоциклу может отсутствовать вовсе, как это было в моем случае, или быть изложен на родном языке производителя, что в принципе не на много лучше, т.к. если в англоязычном мануале еще хоть как-то, с помощью словаря, можно разобраться, то перевести мануал с японского просто не реально. Вот и приходится все постигать на своем личном опыте. И вторая неприятность- это отсутствие в продаже некоторых запасных частей, которые подходят только к 400-х соткам. Заказ детали по каталогу тоже может не дать результата, т.к. большинство каталогов просто не содержит позицию Suzuki VS400 Intruder. Единственное благо это то, что некоторые детали с более мощных "Нарушителей" - VS600, VS800, VS750 абсолютно идентичны или взаимозаменяемы с четырехсоткой.
Замена моторного масла это самое простое и самое большое благо, которое вы можете сделать для своего двигателя. Масло необходимо менять регулярно, раз на 5000- 6000 км. пробега. Когда при покупке мотоцикла можно не менять моторное масло? Только в одном случае, если вы сами видели как предыдущий хозяин мотоцикла выполнил эту операцию. В любых других случаях, даже если вас уверяют, что масло только что заменено лучше не поверить и проверить. Отработанное масло имеет потемневший коричневатый цвет. На сколько оно еще пригодно судить трудно, но если оно не такого же цвета как новое, то тут ни о каких заверениях, что масло только что заменено не может быть и речи. В общем решать вам, но я, что бы быть спокойным все равно бы сменил, к тому же это не так долго. При смене масла лучше сразу сменить и масло- фильтр. На моем мотоцикле стоял еще родной фильтр, представляю сколько всего в нем осело, поэтому решение о его замене было однозначным.
Теперь немного о том какое масло и какой фильтр нужны. На крышке масляной горловины картера вашего Интрудера должна стоять маркировка какое масло рекомендуется ему кушать, на моем была, SAE 10W40. Мало того на боку картера еще была маркировка сколько этого 10W40 ему нужно. Емкость масляной системы Intruder VS400 2400ml, что равняется 2.4 русским литра масла. Теперь что касаемо производителя масла, тут я жмотничать не стал и решил кормить своего жеребца только качественным буржуйским маслом. Осталось только выбрать из множества буржуйских масел нужное и самое лучшее. По совету своего друга- мотокроссовика со стажем, остановил свой выбор на масле MOTUL 5100 SAE 10W40. Проверенное спортом лучшее для нас- подумал я и купил 2 канистрочки по 2 литра за 1600 рублей (дорого однако). На этикетке в описании сего продукта нашел строчку - "All types of 4 stroke motorbikes, touring, cruisers, sportbikes and off-road." Это подтвердило мои мысли о том, что я выбрал нужное масло. Но главное, что бы масло было вязкости 10W40- как написано на крышечке масляной горловины. Ошибка может пагубно сказаться на работе вашего двигателя.
Далее маслофильтр. Его я тоже нашел без особого труда, в третьем по счету мотомагазине. Ну разнообразия особого я не встретил, поэтому взял фильтр CHAMPION. Цена у него не ломовая, рублей 250, кажется, эти фильтры предлагали везде, вот только с моделью нужно было определиться. В каталоге Inruder VS400 отсутствовал, поэтому выбрали фильтр для Suzuki Intruder VS800, и он подошел идеально, его номер К301. Еще понадобится канистра промывочного масла, можно любое, это не так важно, я взял CONSOL , 10 литров обошлось мне рублей в 100. Ну воронку, что бы двигатель не залить, тару для слива отработанного масла думаю отыскать не сложно. Итак процедура смены масла следующая:
1. Прогреваем двигатель. Заводим и минут 10-15 гоняем его на холостых оборотах. Ну это понятно для чего, разогретое масло веселее выбегает из картера.
2. Подставляем под дно картера емкость и ищем болтик для слива масла. К стати, нужно заранее позаботиться о том что бы емкость для приема отработки была достаточного объема- это все те же 2.4 литра, примерно. Никому не нужна лужа на полу гаража, к тому же в нее можно угодить колесом! Итак откручиваем болтик и. и он падает вместе со струей отработанного масла в приемную емкость :))
3. Ждем пока масло не перестает капать, вылавливаем болтик из поддона, протираем его и промываем в чистом промывочном масле, а потом снова закручиваем на старое место.
4. Откручивает крышку масляной горловины картера и заливаем туда 2.4 литра промывочного масла, закручиваем крышку.
5. Снова заводим мотоцикл и минут 10-15 гоняем его на холостых.
6. Подставляем под дно картера поддон для приема отработки и снова топим болтик в масле :))
7. После того как последнее масло удалено из картера нужно избавиться от старого масло- фильтра. Сделать это не так легко не зная одного секрета :)) Масло фильтр, который давно стоит на вашем мотоцикле выкрутить трудно без помощи инструмента, и ни один ключ к нему не подойдет, ну если только разводной газовый :)) Как выяснилось есть решение проще- нужно проткнуть его отверткой по крепче и вывернуть! :)
8. Прежде чем на штатное место установить новый масло- фильтр его уплотнитель и резьбу нужно смазать чистым маслом, можно промывочным. Далее заворачиваем фильтр по резьбе, без использования любого инструмента, на столько на сколько хватает силы рук. Я понимаю, что руки у всех разные, бывают такие, что и ключа не надо, поэтому смотрите не сверните резьбу, ее там всего 3-4 оборота, так что силушку нужно тоже контролировать :))
9. Теперь можно заливать моторное масло. На канистрах MOTUL есть шкала миллилитровая, так что если особых разливаний масла не было, то объем проконтролировать легко. Залитое в правильном объеме масло появляется в контрольном окошке на правой стороне картера и доходит до верхней риски, в вертикальном положении мотоцикла. В этом же окошке есть и нижняя риска- это, соответственно, допустимый нижний уровень масла в картере.
10. Теперь снова минут 10-15 гоняем на холостых оборотах двигатель и все можно куда угодно!
Замена аккумулятора на Inruder VS400 удовольствие не из дешевых, цена новой батареи может колебаться от 50 до 100 у.ё. а может и больше, смотря какую емкость она имеет и кто ее произвел. К мысли о том, что аккумулятор нужно выбросить я пришел, когда этот "орган" сорвал мне очередную, обещающую быть интересной поездку. Есть люди способные реанимировать аккумуляторы и выжимать из них все соки, но если он "необслуживаемый" мне кажется это трудно сделать, да и сколько еще он протянет, и все это время опасаться, что как-нибудь с утречка перед weekend'ом вместо привычного жужания стартера ты услышишь душераздирающий треск реле. И я обзавелся новым! Произведено это чудо не где-нибудь а в Германии, компанией VARTA. Для 400-го Интрудера достаточно аккумулятора с емкостью 10 А/ч, 12-ти вольтовый естественно. Стоял он 80 зеленых денег. Модель VARTA LF 510 12. К нему была большая инструкция и баночка с кислотой. Достаточно было залить кислоту в сопла аккумулятора и через час, без всякой дополнительной зарядки он был способен крутить стартер моего мотоцикла, сухо-заряженный так называемый аккумулятор. Насколько он хорошо сухо зарядился лучше проверить тестером и в случае неуверенности в его силе поставить на зарядку, но в моем случае этого делать не пришлось.
Следующий этап это "вынуть - вставить".
До покупки интрудера я в нескольких источниках читал, что одним из недостатков этой серии мотоциклов является то, что до аккумулятора очень трудно добраться, что расположен он очень неудобно и все такое. И в первый раз к вытаскиванию аккумулятора с его штатного места я подошел именно с мыслями о том что мне сейчас придется корячиться и корячиться. Скажу сразу- наврали. Аккумулятор с интрудера снять и поставить очень просто! Короб для него закреплен прямо перед задним колесом и только кажется, что достать его от туда невозможно. Нужно выставить мотоцикл как можно ближе к вертикальному положению, подложить под подножку брусочек или чего-нибудь. Потом нужно отсоединить клеммы, справа по ходу - клемма (+), слева (-). Они привернуты болтиками и отсоединяются легко, но только нужно быть осторожным при отсоединении плюсовой клеммы, дело в том, что ящичек для аккумулятора металлический и болтиками соединен с рамой, которая замкнута на массу. И если снимать клемму (+) в первую очереди, то обязательно отверткой коснешься этого ящичка и произойдет к.з. (короткое замыкание). Поэтому отсоединять клеммы нужно начинать с массы, а присоединять с (+).
После того как клеммы сняты и отведены в стороны, откручиваем по бокам ящичка под аккумулятор два болтика (На рисунке я их красными стрелочками пометил), после того как вы их отвернете, то сразу поймете почему я сказал, что мотоцикл лучше поставить как можно вертикальнее. Эти болтики отпирают нижний лючек, через который выпадает аккумулятор. И если мотоцикл стоит наклонно, то один из краев этого лючка будет цеплять за пол и не даст люку открыться полностью и спокойно вынуть аккумулятор. Установка аккумулятора назад так же проста как и его извлечение. Всунули, закрыли за ним люк, прикрепили клеммы, проверили контакт. Что бы аккумулятор не болтался по коробке я еще подкладываю вырезанные из пенопласта пластинки, снизу и побокам. Вся операция занимает максимум минут 10-15, я гораздо дольше об этом писал :)
Замена трансмиссионного масла тоже очень полезная процедура для здоровья вашего байка. Задний редуктор тоже очень ответственный узел, и его ремонт может в лететь в копеечку если во- время о нем не позаботиться. Шестерни редуктора передают колоссальную нагрузку с карданного вала на заднее колесо, их трущиеся участки будут худеть значительно быстрее если не защитить их специальным трансмиссионным маслом.
Немного о самом масле. Я снова отдал предпочтение маслам фирмы MOTUL. В свой задний редуктор я залил MOTUL GEAR 300, 100% синтетика, вязкость- SAE 75W90. Пузырек объемом 1 литр, его хватит на 3-4 раза, а может даже на 5. Перед тем как заменить масло в заднем редукторе я немного покатался на мотоцикле по окрестностям, таким образом пытаясь немного прогреть старое масло в редукторе, да и заодно поднять осевшую на дне редуктора металлическую стружку, которая неминуемо образуется от трения шестерен. Может быть мое катание было и лишним в этой процедуре, но я решил, что делаю все правильно. После 10-15 минут покатушек я приступил к процедуре удаления старого масла. Подставляю приемную емкость, отвинчиваю сливной болт- на рисунке обозначен номером 31, и жду пока масло с сбежит вниз. Очень интересный здесь сливной болтик, в него вставлен небольшой магнит и поэтому он весь в налипшей металлической стружке. Пока масло сбегало вниз я занялся отделением стружки от болтика при помощи старой зубной щетки и емкости с промывочным маслом. Это не так-то и просто, болтик притягиваю стружку на совесть. Т.к. лишние опилки мне в редукторе не нужны я выдраивал болтик до блеска. Потом закрутил его на место, а в редуктор залил промывочного масла, для этого выкрутил заливочный болт- на рисунке обозначен номером 29. Что бы масло хорошенько ополоснуло все стенки и уголочки редуктора я снова немного прокатился на мотоцикле. После этого все повторил в таком же порядке. Открутил, слил, вычистил болтик. Во второй раз стружки к нему прилипло уже совсем мало, но все же прилипло. После возвратил сливной болт на место, хорошенько его закрутив.
Теперь через отверстие под заливочным болтом заливаю нормальное, правильное трансмиссионное масло. Т.к. специального окошечка для контроля уровня масла в редукторе нет, то льем масло пока оно не достигнет горловины отверстия. У меня это оказалось равным 200мл масла, вот откуда не хитрый расчет на сколько раз хватит пузырька с малом. Верхний заливочный болт тоже ополоснем в промывочном масле и завинтим в штатное положение. Вот и все, трущиеся поверхности редуктора надежно защищены от износа, хотя бы на 6000-12000 км пробега.
Читайте также: