Ресурс двигателя бета соната тагаз

Обновлено: 07.01.2025

2.0-литровый двигатель Хендай G4JP выпускался с 1998 по 2011 год на заводе в Южной Корее по лицензии, ведь конструктивно он являлся лишь аналогом силового агрегата Mitsubishi 4G63. У нас этот мотор серии Sirius II прежде всего известен тем, что поставлялся на конвейер ТагАЗ.

Технические характеристики двигателя Hyundai G4JP 2.0 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1997 см³
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	88 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	130 - 140 л.с.
Крутящий момент	175 - 185 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 2/3

Описание устройства мотора G4JP 2.0 литра

В 1998 году компания Хендай представила обновленную версию 16-клапанного мотора G4CP-D, который по своей конструкции являлся модификацией популярного двигателя Мицубиси 4G63. Здесь чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, распределенный впрыск топлива MPi, а еще ременной привод ГРМ и блока балансирных валов.

По сравнению с двигателем G4CP-D обновленный агрегат имеет огромное количество отличий: у него облегченная шатунно-поршневая группа и немного отличаются коленвал и распредвалы, а также свой маслонасос, термостат, помпа, блок управления, впускной и выпускной коллектор.

MANUAL

Онлайн-мануал для этого двигателя находится здесь

FORUM

Много полезной информации собрано на MySonata.ru

Расход топлива G4JP

На примере Hyundai Sonata 2003 года с механической коробкой передач:

Город	12.4 литра
Трасса	7.1 литра
Смешанный	9.0 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие машины ставился силовой агрегат Хендай G4JP

Hyundai

Santa Fe 1 (SM)	2000 - 2006
Sonata 4 (EF)	1998 - 2011
Trajet 1 (FO)	1999 - 2004

Kia

Magentis 1 (GD)

2000 - 2006

Отзывы на двигатель G4JP его плюсы и минусы

Простая и надежная конструкция мотора
Огромный выбор новых и б/у запчастей
Не так требователен к качеству топлива
В головке имеются гидрокомпенсаторы

Проблема с приводом балансирных валов
Относительно скромный ресурс ремня грм
Быстро изнашиваются подушки двигателя
Чувствителен к регламенту замены масла

Регламент обслуживания двс Hyundai G4JP 2.0 l

Маслосервис

Периодичность	раз в 10 000 км
Объем смазки в двс	4.5 литра
Нужно для замены	около 4.0 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	60 000 км
На практике	50 тысяч км
При обрыве/перескоке	гнет клапана

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	не требуется
Принцип регулировки	гидрокомпенсаторы

Замена расходников

Масляный фильтр	10 тысяч км
Воздушный фильтр	30 тысяч км
Топливный фильтр	60 тысяч км
Свечи зажигания	30 тысяч км *
Вспом. ремень	120 тысяч км
Охлажд. жидкость	5 лет или 90 000 км

Замена ремня грм на двигателе G4JP

Недостатки, поломки и проблемы двигателя G4JP

Данный агрегат весьма привередлив к качеству масла и особенно к срокам его замены. Экономия на смазке нередко оборачивается клином подшипников балансирных валов и обрывом их ремня, который попадает прямиком под ремень ГРМ и тот тоже обрывается. Все это приводит не только к загибу клапанов, но и к фатальным повреждением головки.

Очень часто владельцы авто с этим двигателем жалуются на сильные вибрации мотора. Виновниками могут быть не только балансирные валы, но и ненадежные опоры агрегата.

Применение дешевого масла здесь сильно сказывается на ресурсе гидрокомпенсаторов. Иногда они могут выйти из строя и начать громко стучать на 50 000 километров пробега.

Еще здесь часто встречаются плавающие обороты из-за загрязнения дросселя или РХХ, а после 200 - 250 тысяч км пробега нередко залегают кольца и появляется расход масла.

Производитель заявил ресурс двигателя G4JP в 200 000 км, но он легко ходит 450 000 км.

Цена двигателя Hyundai G4JP нового и бу

Состояние:	БУ
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	2.0 литра
Мощность:	130 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Подробное видео о ремонте гбц мотора G4JP

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель G4GC - самый большой двигатель серии Beta II. Его предшественник - G4GF, выпускаемый с 1997 года. Но двухлитровый двигатель G4GC совершенно новый. Двигатель G4GC имеет много переработанных и совершенно новых деталей.

Двигатель имеет чугунный блок цилиндров, новый коленчатый вал с восемью противовесами, более прочные шатуны и измененные поршни. Двигатель имеет 16-клапанную алюминиевую головку цилиндров DOHC. Впускной распределительный вал оснащен системой изменения фаз газораспределения CVVT. В этом двигателе нет гидравлических подъемников. Вам необходимо регулировать клапанные зазоры каждые 60 000 миль (100 000 км). Не волнуйтесь, услышите ли вы стук; может быть, это большой клапанный зазор. Также в клапане двигателя используется ремень ГРМ (следите за его состоянием).

Бензин АИ-92 АИ-95

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

176 (18) / 4500; 180 (18) / 4600; 182 (19) / 4500; 184 (19) / 4500; 184 (19) / 4600

Расход топлива, л/100 км

Доп. информация о двигателе

Диаметр цилиндра, мм

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

134 (99) / 6000; 137 (101) / 6000; 138 (101) / 6000; 140 (103) / 6000; 141 (104) / 6000

G4GC громче по сравнению с предыдущими двигателями Hyundai. Двигатель страдает от различных вибраций и шумов, похожих на дизельные двигатели. Это уникальная особенность.
Двигатель дрожит на холостых оборотах или пинает при ускорении и торможении. Эта проблема решена путем замены катушек зажигания, свечей и проводов.

Основные характеристики

Двигатель серии Beta был заменен новыми и более мощными двигателями серии Theta. G4GC не является исключением, и 2,0-литровый G4KD является текущим силовым агрегатом для моделей Hyundai и KIA с 2005 года.

Двигатель Hyundai G4GC используется для установки Kia Cerato, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Kia Ceed, Kia Spectra, Hyundai Tucson, Hyundai Sonata EF, Hyundai i30, Hyundai Coupe, Hyundai Trajet, Kia Carens.

Двигатель оснащен системой газораспределения CVVT. Двигатель надежен и неприхотлив, обладает высоким ресурсом более 300 тыс. Км. G4GC - самая старая модель семейства Beta II.

В течение 2001-2002 годов новый двигатель Beta II (G4GC) дебютировал в таких моделях, как XD Elantra и GK Tiburon. Выходная мощность составляет 138 л.с. (102 кВт) при 6000 об / мин с крутящим моментом в 184 Ньютон на метр при 4500 об / мин. Он имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевые головки цилиндров DOHC . Последняя версия 2.0L Beta Engine (G4GC) имеет CVVT , который существует только на стороне впуска, впервые для Hyundai / Kia. Были отмечены следующие изменения.

Особенности

Модернизированный блок с внешним контуром отверстий цилиндров (вместо плоских сторон), дополнительным ребром и одной дополнительной точкой крепления коробки передач (теперь 5)

Коленчатый вал теперь имеет 8 противовесов вместо 4. (NVH)

Литой и ребристый алюминиевый поддон (вместо штампованного стального листа) с более прочным шарниром к коробке передач (NVH)

Измененные камеры сгорания, цилиндры и поршни, что улучшает производительность, снижает расход топлива и выбросы в окружающую среду.

20 мм (0,8 дюйма) больше впускные клапаны на 8% больше, усовершенствована система охлаждения, добавлен резонатор, момент зажигания оптимизирован под подъем клапана, более легкие пружины клапанов, более плотные подшипники шатунов, топливная система (вместо обратного типа) с более высоким давлением топлива и небольшими форсунками.

Головка блока цилиндров обработана для более точного хода
Прокладка головки теперь 2-х слойная (вместо 3-х)
Скорость холостого хода снижена до 700 об / мин с 800 об / мин (NVH)
Гидравлические опоры двигателя вместо резиновых (NVH)
Тепловой экран установлен между двигателем и воздушным фильтром, уменьшая нагревание впускного воздуха.
Новый чехол с полипропиленовой перегородкой с высокой удельной массой
Уменьшен расход масла (экономия)
Механические регуляторы зазора клапанов (сплошные компенсаторы) заменяют гидравлические, улучшая точность регулировки зазора клапанов, что увеличивает (долговечность).
Переработанная нагрузка пружины клапана снижает трение в клапанной системе
Установлена новая крышка двигателя
Каталитический нейтрализатор теперь выше по потоку, прилегая к выпускному коллектору

Другие изменения в деталях: генератор, раскос впускного коллектора, гидроусилитель руля и шкивы кондиционера, привод холостого хода, крышка маслозаливной горловины и пластина привода между двигателем и гидротрансформатором

В 2008 году Beta II была модифицирована для производства 142 лошадиных сил (106 кВт) и 186 Ньютонов на метр крутящего момента.

Четырехтактный четырехцилиндровый бензин с электронной системой управления впрыском и зажиганием топлива, с расположенным в ряд расположением цилиндров и поршней, вращающих один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов (с системой CVVT). Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и распылением.

Головка блока цилиндров G4GC выполнена из алюминиевого сплава. Привод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнем. Сам ремень приводит в движение только выпускной распределительный вал, а впускной распределительный вал приводится в движение от выпускного клапана с помощью цепи, он находится в задней части головки цилиндров, как и механизм изменения фаз газораспределения. На двигателе отсутствуют гидравлические компенсаторы, требуется регулировка зазоров клапанов при пробеге в 90 тыс. км.

Тюнинг

Из-за мягкой подвески автомобилей многие владельцы автомобилей с этим двигателем, считают приоритетным улучшение характеристик управления своим автомобилем. Опустите автомобиль на 30-35 мм и установите более жесткие амортизаторы, в большинстве случаев увеличение мощности требует настройки подвески и ходовой. Безопасность – главный приоритет.

Вашей целью в настройке двигателя должно быть увеличение пиковой мощности и крутящего момента в диапазоне высоких оборотов. Установите новую прошивку двигателя и коробки передач, в случае с автоматом. Этап 1: редизайн, литые диски, спортивный выхлоп, новое зажигание, маховик, модернизация подвески (уменьшение клиренса на 30-40мм), усовершенствование воздушного фильтра.

Этап 2: модернизация топливных форсунок и топливного насоса, обработка и усиление головки блока цилиндров, новые кулачки и силовая муфта.

Этапы 2: усиление коробки передач, добавление или модернизация принудительной индукции (турбонагнетатель), балансировка двигателя, внутренняя модернизация двигателя (поршни / головка / клапаны). Ваши детали при настройке двигателя должны быть настроены на работу с широким диапазоном крутящего момента. Не нужно, чтобы вся мощность находилась на верхнем уровне диапазона оборотов, если вы не создаете гоночный автомобиль.

Новая система впрыска топлива будет одним из лучших вариантов для повышения производительности, в случае, если вам не хватает мощности после стандартной прошивки.

Двигатель G4GC от компании Хендай выпускался с 2001 по 2012 годы. За этот период мотор был установлен на такие автомобили как Tucson, Kia Sportage 2, Elantra и многие другие.

С 2003 года мотор оснащался фазорегулятором на впуске.

Характеристики двигателя G4GC

Ресурс более 300 тыс.

Уникальный номер двигателя G4GC расположен на блоке цилиндров с правой стороны.

Расход топлива

Характеристики расхода топлива у двигателя G4GC установленного на Киа Спортейдж 2 с 4АКПП и полным приводом:

в городе 10,6 л;
на трассе 7,8 л;
в смешанном режиме 9,3 л.

Потребление бензина мотором Г4ГС на Хендай Соната 4 поколения с 4АКПП и передним приводом:

город 12,1
трасса 9,3
смешанный 9,7.

Технические особенности

G4GC двигатель обладает несколькими особенностями.

В семействе Beta 2 он является старшей моделью, в сравнении с G4GF, в G4GC сменен блок цилиндров на чугунный.

G4GC

Также существенно доработан коленвал с увеличением кол-ва противовесов (8). Подверглись изменениям шатунно-поршневая группа, камера сгорания, установлена иная прокладка для головки блока, ГБЦ также другая. Установлены иные опоры мотора, катализатор.

Каждые 90 тысяч км необходимо регулировать зазоры впускных, выпускных клапанов.

На приводе ГРМ G4GC ременного типа необходимо каждые 60 тысяч км менять расходные детали. Это убережет от обрыва ремня, загнутых клапанов.

Отличительная особенность этого ДВС — громкая работа, как у дизельного двигателя.

Недостатки и слабые места

У мотора G4GC есть ряд характерных проблем.

Водители регулярно сталкиваются с провалами оборотов на разгоне, резкими рывками на холостых, рывками во время разгона и торможения.

Решить эту проблему можно заменив катушку зажигания. Если не помогло, нужно поменять высоковольтные провода (ВВ) и вместе с ними свечи.

К минусам также относится проблема зависших оборотов мотора. Устраняется путем прошивки в сервисном центре.

Это основные слабые места мотора, кроме них существует много частных случаев, обусловленных неправильной эксплуатацией, что снижает ресурс деталей.

Тюнинг

Сервисные центры обещают повысить количество л.с., перепрошив силовую установку. Однако, на самом деле это не даст существенного прироста мощности. Более эффективным вариантом будет установить прямоточный выхлоп, валы с фазой 268/264.

Отличный способ повысить количество л.с — установить распредвал от двс G4GM 1.8.

После нескольких внесенных доработок в двигатель G4GC их нужно настроить. В результате они дадут 160 л.с.

G4GC

Для более продвинутого тюнинга устанавливают турбину или компрессор. Для наддува стандартная степень сжатия в 10.1 не нужна. Для улучшения работы нужно снизить степень до 8.5-8.8 с помощью установки кованой поршневой с лункой. После этого необходимо установить форсунки большей производительности (хватит 650 сс). Размера выхлопа 60-63 мм.

Если устанавливается компрессор, рекомендуется с давлением от 0.7 бар до 1 бар, далее нужно его настроить. В случае установки турбины рекомендуется модель TD04. Под нее сварить коллектор и другие сопутствующие детали.

Данными манипуляциями удастся получить с компрессора примерно 200 л.с. При установке турбины будет примерно 220 л.с, однако добиться результата будет сложнее.

На какие автомобили устанавливался

Двигатель G4GC устанавливался на:

Обслуживание G4GC

Замена смазки в моторе Г4ГС рекомендована производителем раз в 15 тыс., интервал лучше сократить до 10. Моторное масло 0W-40, 5W-50, допуски по API SJ, SL, объемом 4 л.

Антифриза при замене понадобится примерно 7 л, менять его нужно каждые 50 тыс.

Масляный фильтр – арт. 26300-35503 и прокладка сливной пробки – арт. 21513-23001

Детали G4GC, подлежащие систематической замене:

Кроме замены расходников рекомендуется каждые 90 тысяч км заниматься регулировкой клапанов.

Отзывы

Заключение

G4GC двигатель надежный, это обусловлено простотой и неприхотливостью мотора. При должном обслуживании и эксплуатации, с соблюдением периодичности замены расходников, прослужит достаточно долго. Запасные части вкупе с услугами СТО стоят дешево, что не делает ремонт проблемным мероприятием.

Заявленный ресурс мотора составляет 300 тысяч км, однако на практике намного выше, около 400 тысяч км.

Hyundai Sonata 2017 2.0

Двигатели Сонаты 4 (EF)

На Хендай Сонате четвёртого поколения, которую часто ошибочно называют пятой, в России присутствовали четыре модификации двигателей:

Четырехцилиндровый двухлитровый мотор мощностью 131 л.с.;
Четырёхцилиндровый объёмом 2.0 мощностью 137 л. с.;
L4 объёмом 2.4 литра 138 л. с.;
V6 объёмом 2.7 литра 172 л. с.;

Двигатель Hyundai Sonata 2.0 2003 года корейской сборки

Серия Beta

Со временем все более очевидными становились недостатки двигателей Хендай Сонаты серии Sirius, а именно:

Низкая отдача мощности и крутящего момента;
Высокий расход топлива;
Низкие экологически стандарты.

По этому на Сонаты стали устанавливать новый мотор. Он относился к серии Beta 2 и имел обозначение G4GC. Сама серия выпускалась с 1995 года, однако моторы Сонаты Beta 2 появились только в 2002 году и были достаточно новыми для того времени. Эти агрегаты были так же шестнадцатиклапанными и сделанными по схеме DOHC.

Среди основных доработок были:

Установка системы изменения фаз CVVT впервые на Хендай и Киа, только со стороны впуска. Это позволило увеличить мощность до 137 лошадиных сил;
Изменение конструкции камер сгорания, поршней и коленчатого вала;
Доработана ГБЦ, установлена новая прокладка двухслойная вместо трехслойной;
Катализатор установлен выше по потоку ближе к выпускному коллектору;
Снижены обороты холостого хода с 800 до 700;

Эти и некоторые другие изменения позволили увеличить производительность двигателей, мощность и вращающийся момент, снизить расход топлива, уменьшить расход масла. Вместе с тем снизился уровень выброса вредных веществ.

Щестнадцатиклапанный мотор серии Beta

Моторы Хендай NF

Самый мощный мотор в линейке Hyundai Sonata NF атмосферный 3.3 литра

Модификации Тагаз

Моторы V6 объемом 2.7 стали гораздо более интересным вариантом для Сонаты Тагаз. Даже несмотря на то что производство этой машины было свернуто в Корее в 2004, моторы оказались достаточно современными и конкурентоспособными. Машина показывала привлекательные показатели по динамике и была хорошим вариантом для любителей комфортного и динамичного передвижения. Двигатель имеет значительный запас прочности и редко проявляет недостатки даже на больших пробегах. Цепной привод ГРМ исключает необходимость замены ремня каждые 60 тысяч километров.

Моторы новых Сонат

Наиболее распространенными силовыми установками на автомобилях шестого поколения (YF), стали агрегаты серии Theta 2. Объем этих двигателей 2.0 или 2.4 литра. Все они четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные с верхним расположением распредвала в DOHC. Новинкой можно считать систему управления фазами газораспределения на обоих валах DCVVT. Теперь изменение времени открытия клапанов работает не только на выпуске, но и на выпуске. Основное разделение модификаций идёт по системе впрыска топлива. Предлагаются два варианта: распределены впрыск MPI и прямой GDI. Последний стоит дороже, но даёт преимущества в виде немного большей мощности, более чёткой реакции на педаль газа, сниженного потреблении бензина и уменьшенной уровня выброса вредных веществ. К недостаткам его можно отнести реально меньший межсервисный интервал (масло менять придется чаще раз в 10000 км пробега), необходимость высокого качества топлива и расходников, высокую стоимость ремонта. Производитель допускает использования в двигателях GDI 92-го бензина, но большинство экспертов советуют лить 95-й.

Ресурс новых двигателей Сонат не отличается большой продолжительностью и составляет 180000 км пробега. Но на практике при своевременном качественном обслуживании и нормальных условиях эксплуатации они ходят гораздо дольше. В меньшей степени это относится к мотору с турбиной. По отзывам, есть случаи серьёзных поломок еще до первой сотни тысяч пробега, хотя они редки и связаны почти всегда с высокими нагрузками, использованием топлива низкого качества и несвоевременной заменой масла, которая, по рекомендации производителя, должна проводиться на этих двигателях раз в 7500 км.

Рекомендованное моторное мало для g4gc: синтетическое 5W-30, 5W-40
Объем масла в двигателе G4GC: 4 л.
Межсервисный интервал: 10-15 тыс. км. (с началом выпуска Elantra HD был 10 тыс. км. Позже производитель увеличил срок до 15 тыс. км.)

Ресурс двигателя G4GC:

По данным завода: 300 тыс. километров
Реальные пробеги: 300-350+ тысяч километров.

Тюнинг двигателя G4GC:

Без угрозы для уменьшения моторесурса:

150-155 лошадиных сил.

Двигатель устанавливался на: Kia Cerato, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Kia Ceed, Kia Spectra, Hyundai Tucson, Hyundai Sonata EF, Hyundai i30, Hyundai Coupe, Hyundai Trajet, Kia Carens

Неисправности и ремонт двигателя G4GC 2.0 л.

Двигатель G4GC старшая модель семейства Beta II и продолжение выпускающегося с 1997 года G4GF, в моторе был изменен блок цилиндров, доработан коленвал (8 противовесов вместо 4-х), изменена шатунно-поршневая группа и камера сгорания, другая прокладка головки блока цилиндров и конструкция головки блока, опоры двигателя, катализатор и т.д.

Моторы модификации G4GC оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, но не оснащены гидравлическими компенсаторами. Поэтому мотор может потребовать регулировки зазоров клапанов еще до 100 тыс км. При появлении характерного клацающего звука в двигателе, не спешите пугаться — скорей всего это клапана. Привод газораспределительного механизма ременной и чтобы избежать обрыва и загиба клапанов, нужно вовремя менять ГРМ-ремень и ролики. Известны случаи когда было проехано более 100 тыс. км. на заводском ремне.

Недостатки и неисправности G4GC:

Главный недостаток - мотор G4GC более шумный, чем его предшественники. Склонен к вибрациям разного рода и может при работе издавать звук немного похожий на дизельный — это нормально. Часто встречаются жалобы на рывки как при наборе скорости, так и на холостых оборотах, а так же провалы при разгоне. Проблема частично решается заменой катушки зажигания, высоковольтных проводов или свечей.

Часто встречаются случаи зависания оборотов. Это решается перепрошивкой ЭБУ (электронного блока управления двигателем) - на официальном сервисе эту проблему знаю и нужную прошивку имеют.

В общем двигателя G4GC считаются удачными. Благодаря простоте конструкции, надежности, долговечности и неприхотливости, главное - относительно низкой стоимости запчастей, этому мотору можно простить его небольшие недостатки и утверждать, что G4GC однозначно хороший и безпроблемный мотор.

Современным двигатели серии Beta были заменены новым и более мощным семейством Theta.

Номер двигателя G4GC выбит на блоке цилиндров справа, над КПП, для просмотра захватите зеркальце.

Тюнинг двигателя G4GC, чип-тюнинг

Простым чип-тюнингом (заменой прошивки ЭБУ) этот мотор может выдать около 150 л. с. и избавиться от провалов на невысоких оборотах. Для поднятия мощности до 160 л. с. нужно провести более серьезный тюнинг, который может состоять из:

Биография этого автомобиля очень похожа на рождение и развитие популярных седанов японской атвокомпанииToyota. В этом нет ничего удивительного – страны расположены совсем рядом друг с другом. Бурное развитие капиталистической модели внедрения производственных технологий и управления бизнесом быстро принесло свои плоды – автомобиль Hyundai Sonata завоевал восточное полушарие. Боссы компании поняли, что в праворульной комплектации тягаться с японцами тяжело. Поэтому Sonata, начиная со второго поколения, «ушла покорять» Америку и Европу.

В этой машине причудливо переплетаются различные классы и сегменты. В соответствии с EuroNCAP Sonata принадлежит к «Large family car» (D). По габаритным размерам кодировки ЕС это «Executive cars» класса E. Разумеется, выпускается эта машина и в комплектациях, которые можно совершенно спокойно отнести к бизнес-классу.

1 поколение (1985-1988).

Первые заднеприводные седаны модели Sonata d 1985 году стали доступны жителям Кореи и Канады (Hyundai Stellar II). Выпуск автомобиля продолжался чуть более трёх лет. Власти США не дали разрешения на его импорт в страну в связи с тем, что двигатель выбрасывал в атмосферу больше отработанных газов, чем это разрешалось национальными экологическими нормами.

Единственная страна в восточном полушарии, куда первые седаны Sonata попали в праворульном исполнении – Новая Зеландия. В базовой комплектации под капотом стоял 1,6-литровый японский четырёхцилиндровый двигатель производства Mitsubishi и 5-ступенчатая механическая КПП. Возможна была установка трёх- или четырёхступенчатой автоматической коробки передач Borg Warner.

Y2, как кодировался автомобиль новой серии, начиная с 1988 года, стал частью бизнес-проекта Hyundai по расширению маркетинговой агрессии компании на рынках западного полушария. Вместо заднеприводной версии конструкторы Hyundai и моторостроители Mitsubishi спроектировали переднеприводной автомобиль с двигателем, топливная система которого работала не с помощью карбюратора, а методом впрыска. Машина Sonata 2-го поколения напоминала по дизайну японскую Mitsubishi Galant.

Впервые автомобиль был показан широкой публике в Корее 1 июня 1987 года. Дальнейшие представления:

1987 (Канада) – модель 1988 года;
1988 (США) – модель 1989 года;
1989 (Австралия) – модель 1989 года.

Над дизайном кузова машины работал автохудожник из Italdesign Джорджетто Джуджаро. За два года до окончания э той серии автомобиль впервые подвергся рестайлингу.

Изменён дизайн сидений, консоли и приборной панели. Впервые в качестве основного варианта была применена так называемая «вежливая подсветка».
Двигатель G4CS был заменён на модельный ряд двухлитровых моторов G4CP (CPD, CPDM). В комплектации с 6-цилиндровым двигателем G6AT покупателям стала доступна опция ABS. Изменён дизайн радиаторной решётки и указателей поворотов.

3. Добавлены опции цвета окраски кузова и установлены новые передние воздухозаборники.

Исключительно удачная конструкция шасси в процессе фейслифтинга не претерпела каких-либо изменений.

3 поколение (1993-1998).

Новую серийную модификацию представили в 1993 году, прорекламировав её на два года вперёд – в качестве автомобиля 1995 года. Машина получила несколько основных двигателей:

2,0 л./126 л.с.;
2,0 л./139 л.с.;
3,0 л./142 л.с.

Трансмиссия – 5-ступенчатая «механика», или 4-ступенчатая АКПП.

После закрытия производства в канадском городе Бромон сборка стала полностью осуществляться в Корее, вплоть до открытия в конце 2002 года нового завода в Пекине. Рестайлинг 1996 года сделал Сонату 3-го поколения одним из самых узнаваемых автомобилей в мире, благодаря интересному дизайну передних осветительных фар.

Отличительная черта машин этого периода – нигде более в мире не предлагавшийся десятилетний гарантийный срок обслуживания. Впервые под капот машины стали устанавливаться двигатели корейской сборки серии Delta. Машина получила сразу два клона за пределами Южной Кореи. KIA Optima и KIA Magentis (для реализации за пределами США).

С 2004 по 2011 годы Hyundai Sonata 4-го поколения собиралась в Российской Федерации (завод «ТаГАЗ» в Таганроге). Несмотря на «седановскую» компоновку кузова и ходовой части, именно эта Соната стала основой для разработки платформы совершенно нового корейского автомобиля – семейного кроссовера Santa Fe.

5-7 поколения (2004-н.в.).

В новом веке дизайн линейки Sonata развивался стремительно. К названию автомобиля добавилась аббревиатура NF. Корпус новой серии двигателей стали делать полностью из лёгкого алюминиевого сплава. Наконец, появились дизельные версии, продажу которых боссы Hyundai организовали в Новой Зеландии, Сингапуре и странах Евросоюза. После чикагского автосалона 2009 года автомобиль на некоторе время стал позиционироваться как Hyundai Sonata Transform.

С 2009 года машина выстроена на новой платформе YF/i45. Последнее десятилетие характеризуется значительными изменениями в линейке силовых установок. Вошли в моду шестиступенчатые автоматические коробки передач. С 2011 года покупателям в Корее и США стали доступны версии Sonata 6-го поколения с гибридным мотором, в состав которого вошли 2,4-литровый бензиновый двс и 30-киловаттный электромотор.

Сборка переднеприводных автомобилей D-класса самой новой версии (платформа Hyundai-KIA Y7) с 2014 года осуществляется на трёх автопредприятиях:

Асан (Южная Корея);
Пекин (Китай);
Монтгомери (США).

Уровень технического развития и «продвинутость» проекта позволила конструкторам освоить установку 7-ступенчатой автоматической трансмиссии. Живой, элегантный, будто стремящийся вперёд автомобиль корейские дизайнеры назвали «струящейся скульптурой».

Двигатели для Hyundai Sonata

Автомобиль этой модели отличается от других корейских собратьев тем, что за четверть века под его капотом побывало едва ли не самое большое количество агрегатов – 33 модификации. И это только на серийных машинах 2-7 поколений. Многие двигатели оказались настолько удачными, что неоднократно модифицировались под различную мощность (G4CP, G4CS, G6AT, G4JS, G4KC, G4KH , D4FD), и стояли на конвейере по 2-3 серии подряд.

Ещё одна особенность силовых установок для Hyundai Sonata: первая турбина была установлена на мотор G6DB (рабочий объём 3342 см3) только на комплектацию пятого поколения Premier Standard в 2004 году. До этого все без исключения машины выпускались с обычными двс. Кстати, этот 3,3-литровый двигатель так и остался бы самым мощным в линейке Соната, если бы не уникальный агрегат G4KH, который инженеры умудрились довести до 274 л.с. при объёме цилиндров «всего» 1998 см3.

Как ни странно, особой популярностью в других моделях Hyundai моторы линейки Sonata не пользовались. Многие из них так и не были установлены на другие модификации Hyundai. Всего 4 марки двигателей из 33-х попали больше, чем на четыре модификации Хёндэ на рубеже XX и XXI веков – G6BA, D4EA, G4GC, G4KE. Впрочем, двигатели Mitsubishi активно использовались другими производителями автомобилей. Но об этом – чуть ниже.

Идеальный двигатель для Hyundai Sonata

А вот следующий вопрос предполагает моментальный ответ – конечно, G6AT. 6-цилиндровый V-образный агрегат продержался на конвейере 22 года (1986-2008). Клон японского двигателя 6G72 ставили под капот своих автомобилей производители лучших мировых брендов: Chrysler, Doodge, Mitsubishi, Plymouth. Он выпускался на заводах Южной Кореи и Австралии в восьми- и шестнадцатиклапанной версиях, с одним (SOHC) и двумя (DOHC) распредвалами.

Рабочий объём двигателя – 2972 см3. Мощность варьируется от 160 до 200 л.с. Максимальный крутящий момент – 25-270 Нм, в зависимости от варианта силовой установки. Привод ГРМ ременной. Регулировка зазора клапанов вручную не производится, так как установлен гидрокомпенсатор. Учитывая, что блок цилиндров отлит из чугуна, вес мотора составляет почти 200 кг. Для тех, кто решает вопрос о том, какой двигатель поставить под капот Hyundai Sonata, самый большой минус G6AT – большой расход топлива:

по городу – 18,3 л.;
за городом – 10,5 л.;
комбинированный – 13,5 л.

Ещё один недостаток – перерасход масла. Если допускать загрязнение дросселя, неизбежно появление плавающих оборотов. Для поддержания двигателя в нормальном состоянии необходимо производить раскоксовку, замену свечей и чистку форсунок.

Ремонтопригодность двигателя и доступность запасных частей – на высшем уровне. Производитель заявил ресурс пробега, один из самых высоких для всех моторов, к которым приложили руку японские конструкторы – 400 тыс.км. На практике эта цифра совершенно спокойно доходит без капремонта до полумиллиона.

За что любят четвёртую Сонату? Во-первых, даже для корейского бизнес-класса она очень дешёвая. Во-вторых, человек со зрением -8 с расстояния в двести метров может принять её за Мерседес. Ну, и в-третьих, она действительно не очень часто ломается, хотя в первой части нашего обзора мы выяснили, что гниёт она безбожно, а некоторые сюрпризы электрики могут доводить владельца до белого каления. А какими моторами и коробками может порадовать Sonata своего владельца? И порадовать ли? Об этом – ниже.

Трансмиссия

H yundai Sonata может быть только переднеприводной, так что проблем тут не очень много.

Ресурс ШРУСов нельзя назвать выдающимся: внутренние могут начать вибрировать после 200 тысяч пробега, а внешние живут до первого серьезного повреждения чехлов. И вот как раз чехлы не очень надежны. Если не подведет сам пластиковый кожух, который порвать не так уж и сложно, может подвести хомут — например, рассыпаться в труху от коррозии. В общем, за ними нужно хорошо следить. Таксисты советуют раз в 50 тысяч ШРУС промывать, ставить свежие хомуты и свежую смазку. А еще не забывать смазывать все шлицевые соединения: кажется, у корейских машин в возрасте это слабое место.

МКПП у машин достаточно надежные. Проверенные временем агрегаты, ведущие свою родословную еще от Mitsubishi, подводят редко. Обычно проблемы появляются только если серьезно упустить уровень масла, что сделать не так уж сложно: после 100-150 тысяч километров пробега начинают стареть сальники, и коробка «потеет» (особенно если забиты сапуны).

Hyundai Sonata '2001–2004

После 200 тысяч пробега можно ожидать износа синхронизаторов второй-третьей передач и снижения четкости переключений из-за износа привода. В гидроприводе сцепления может подклинивать цилиндр, из-за чего сцепление будет постоянно подгорать, так что после 200 тысяч пробега его нужно как минимум проверить, а лучше — заменить.

Ресурс сцепления машин с двухлитровыми моторами составляет порядка 100-150 тысяч километров. Правда, и цена оригинала в три тысячи с мелочью за диск и чуть больше за корзину — это очень дешево.

Маховик тут обычный, но довольно хрупкий. Он очень не любит неаккуратной работы сцеплением, и трещины на маховиках возрастных машин встречаются часто. Будьте готовы, что при замене сцепления у машин с пробегами за 200 тысяч могут «приговорить» и его.

А вот двухмассовый маховик на машинах с мотором 2,7 л и комплект сцепления под него вообще долго не служат. Сожженные уже к 60 тысячам пробега накладки и “мертвый” маховик к 150 тысячам пробега — почти нормальная ситуация.

Хорошая новость заключается в том, что в продаже есть всё для переделки на обычный диск с демпфером и цельный маховик. Достаточно купить маховик от Santa Fe (код 23200-27010), корзину (41300-39150), диск (41100-3А160), выжимной подшипник (41421-39000) и комплект болтов. Всё это добро обойдётся тысяч в 12-15 рублей, что дешевле даже нового двухмассового маховика.

Автоматическая коробка передач тут — старая добрая F4A42 разработки Mitsubishi и прошедшая обкатку с 1997 года на множестве автомобилей. Конечно, на дорестайлинговых корейских Sonata 1998 года стоит её ранний вариант, но таких машин мало. На большинстве машин, начиная с 2004 года, АКПП уже не страдает никакими “детскими болезнями”: все основные слабые места доведены до ума, гидроблок стоит новый, а фильтры удачные.

Ранние варианты коробки страдают проблемами с подшипником планетарки “оведрайв”: разваливался игольчатый упорный подшипник, повреждая сразу "планету", после чего разрушение шло по коробке дальше. На Сонатах после 2004 года проблема все еще встречается, особенно на машинах очень активных водителей с моторами 2,7 литра, но сравнительно редко. И всё же перед покупкой стоит посмотреть на состояние магнитов коробки.

Еще распространенной проблемой является выход из строя датчиков входных и выходных оборотов. Они тут ненадежные и служат одной из основных причин перехода АКПП в аварийный режим. К счастью, стоят они недорого и меняются легко.

При своевременной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч километров) гидроблоки начинают капризничать при пробегах не менее 150-200 тысяч, но ремонты обходятся сравнительно дёшево. Обычно всё ограничивается заменой отдельных соленоидов.

Внешний фильтр у коробок выпуска 2004 года уже есть, и его нужно регулярно менять. Ну а если хотите, чтобы коробка доставляла как можно меньше хлопот, меняйте масло раз в 30 тысяч и не перегружайте её. Впрочем, даже при обычном регламенте обслуживания у хорошего водителя эти коробки могут пройти 300-500 тысяч километров. И в целом коробку можно считать более надежной, чем машина. Найти «мертвую» Sonata с пробегом за 300 тысяч километров и живой АКПП не так уж сложно. А вот наоборот бывает редко. Тем более что цена контрактных агрегатов и ремонта фантастически низкая.

Моторы

Общие системы двигателей на Sonata нельзя назвать идеальными. У них слабые бензонасосы, протекающий стык бензопровода в моторном отсеке, слабый бензобак, очень тонкие и нежные радиаторы, слабые бачки, нежные трубки. Об электрике мотора мы говорили в первой части обзора, а система управления довольно «дубовая». Соната — это не европейский автомобиль, у которого отлично работает самодиагностика. Тут если один цилиндр начинает халтурить, остальные будут переливать, потому что "лямбда" покажет избыток воздуха и может даже сжечь катализатор. И заодно — машину. Такие случаи бывали.

Hyundai Sonata '2001–2004

Катушки система толком не диагностирует, так что искать неисправности придется настоящей полноценной диагностикой, а не подключением сканера.

Вентиляторы радиатора придется менять уже после 200 тысяч пробега, а то и раньше. У «городских» машин с постоянно включенными кондиционерами они уже к сотне тысяч порой начинают шуметь и вибрировать, а при износе подшипников могут и полыхнуть. В первую очередь “пыхают” разъёмы, но это могут сделать и моторчик, и даже реле.

У выхлопных систем есть проблемы с ранней коррозией, да и соединения периодически “секут” и плохо выдерживают сборку-разборку.

Моторы у корейцев ведут свою родословную от двигателей Mitsubishi, но на машинах российской сборки двигатели все же «свои», хотя многие почему-то уверены в обратном. Путаницу вносит тот факт, что на корейских и американских машинах до и после рестайлинга в основном встречаются моторы серии Sirius 2,0 G4JP и 2,4 G4JS, которые больше знакомы российским пользователям как Mitsubishi 4G63/4G64 DOHC. Отличия у моторов есть, особенно в цене и качестве.

Hyundai Sonata '2001–2004

Ресурс поршневой группы обычно заканчивается к 200 тысячам пробега и ограничен масляным аппетитом из-за залегания колец, а иногда — и износом цилиндров.

Ремни и ролики на Сонате явно хуже, чем японские, и менять их стоит раньше «регламентных» 60 тысяч — часто они не доживают даже до 50 тысяч. Лучше взять за правило менять ремень раз в 30-40 тысяч при замене роликов раз в 60-80, а лучше — менять целиком на 40 тысячах. Больший пробег между заменами можно позволить только машинам с преимущественно трассовой эксплуатацией и средними скоростями выше 35 километров в час.

Моторы в исполнении Hyundai могут “похвастаться” распределенным впрыском, попарно-параллельным зажиганием, не очень надежными датчиками, коксующимися кольцами и низким качеством резиновых уплотнений, сальников и трубок. Но поддерживать двигатели в хорошем состоянии легко, а капитальный ремонт стоит очень дешево.

Основные проблемы моторов серии Sirius достались им от японского прародителя.

Привод балансирных валов ремнем — решение опасное. Особенно если вкладыши балансирного вала изношены, и валы подклинивают. Остатки ремня балансирных валов легко попадают под ремень ГРМ, что приводит к выходу из строя ГБЦ: в ней почти всегда страдают направляющие, клапаны и седла. Ремонт в этом случае будет дорогим. Лучше заранее снять ремень с балансиров и заглушить маслоподачу — это позволит сохранить ресурс мотора.

На старых двигателях постепенно снижается давление масла. Баловаться с маловязкими маслами не стоит, а вот вовремя менять маслонасос и редукционный клапан и чистить маслоприемник нужно обязательно. Ну и неплохо было бы хоть изредка замерять давление масла.

Hyundai Sonata '2001–2004

Гидрокомпенсаторы рекомендуется менять каждые полторы сотни тысяч пробега, но чаще всего они стучат из-за падения давления масла или загрязнения. Немного помогает продлить их жизнь ранняя замена масла и обязательные прогревы перед увеличением оборотов мотора, чтобы грязь не шла в обход масляного фильтра.

Двухлитровые двигатели G4GC серии Beta на российских машинах очень похожи на моторы Mitsubishi, но все же другие. Во-первых, на моторах мощностью 143 л.с. тут есть регулировка фаз впуска, для чего впускной распредвал приводится от выпускного цепью с хитрым натяжителем, позволяющим изменять фазы. Поршневая этих моторов не склонна к закоксовке, в ГБЦ нет капризных гидрокомпенсаторов (регулировать зазоры нужно шайбами).

Привод ГРМ ременной, но между распредвалами стоит цепь. Её ресурс — 150-200 тысяч, после чего цепь начинает шуметь, создавая неприятный «дизельный» звук.

Иногда шум появляется из-за изменения зазоров в ГРМ. По регламенту клапаны нужно регулировать раз в 90 тысяч, но лучше делать это чаще, хотя бы раз в 60 тысяч (распредвалы тут «мягкие» и легко повреждаются при ударной работе).

Если не лить маловязкие масла после 150 тысяч пробега и нормально обслуживаться, то ресурс поршневой наверняка составит более 300 тысяч километров, а низкая цена запчастей и удобство компоновки однозначно говорят в пользу этого мотора. Это очень удачный двигатель, и хорошо, что он был выбран основным для российских машин.

Hyundai Sonata '2001–2004

Двигатели объёмом 2,7 литра семейства Delta II относятся к серии G6BA. Конструкция также напоминает японские моторы, но тоже серьезно изменена.

Блок мотора алюминиевый, и в ГРМ тоже есть цепи, соединяющие распредвалы. И они тоже шумят, как на Beta. Только вот регулятора фаз тут нет. Если поставить регуляторы и новый блок управления, то получится мотор G6EA мощностью в 189-205 сил, но на Sonata его не ставили.

Впуск устроен посложнее (цилиндров-то шесть), но зато тут более надежный ГРМ с толстым и ресурсным ремнем. Правда, гидронатяжитель не очень удачен, и зимой не стоит заводиться “с толкача” и использовать летние масла на пределе текучести. А лучше всего менять гидронатяжитель вместе с ремнем.

Специфическая проблема моторов — заслонки впускного коллектора, которые любят откручиваться и попадать под клапаны. При каждой замене ГРМ их нужно обязательно проверять.

К слабым местам можно отнести и катализаторы, и выпускные коллекторы. Если есть трещины, были перегревы катализаторов, то лучше их заменить, удалить или заварить.

Hyundai Sonata '2001–2004

И всё же машина с V6 — далеко не «пушка-гонка», а просто солидный автомобиль с хорошей динамикой. Имеющиеся 170 лошадиных сил для довольно тяжелой Sonata — не такая уж большая мощность, но зато с этим мотором гарантированы стабильный большой ресурс, нечувствительность к качеству бензина, отличный звук и малый уровень вибраций.

Двигатели G6BW объёмом 2,5 л тоже относятся серии Delta. Они во всем аналогичны 2,7-литровым моторам, но мощности у них меньше, а встречаются они только на машинах до рестайлинга, причём обычно с совершенно фантастическими пробегами.

Выводы

Hyundai Sonata в своём классе была уникальным предложением, которое невозможно было не оценить. Машина, конечно, не самая современная, но комфорт у неё более чем достаточный.

Hyundai Sonata '2001–2004

Надежность основных агрегатов у машин российской сборки высокая, но знать о слабых местах и вовремя подстраховаться всё-таки придётся. Цены на запчасти смешные, некоторые “жигулёвские” детали стоят дороже, но тут они хотя бы более-менее качественные.

Кузов Сонаты не радует, а иногда даже и огорчает. Но живых машин пока больше, так что шансы купить приличный автомобиль ещё есть.

Читайте также: