Ремонт мотора мерседес 190

Обновлено: 21.04.2025

Двигатель

В этой рубрике приводится описание и обслуживание двигателя автомобиля мерседес 190 в процессе его эксплуатации.

Описание двигателя

На автомобиле Mercedes 190 устанавливается рядный.двигатель водяного охлаждения, имеющий в зависимости от рабочего объема 4 или 6 цилиндров. Двигатель с продольным расположением установлен с наклоном 15° вправо. На моторном блоке из чугуна крепится болтами головка цилиндров, изготовленная из сплавов легких металлов.

В головке цилиндров находится распределительный вал с верхним расположением, имеющий цепной привод. Распределительный вал через коромысла воздействует на V-образно размещенные клапаны.
Продолжить чтение →

Ремонт выхлопной системы

Порекомендовать можно замазку или латку только в срочных случаях, например при возвращении из отпуска, когда не остается времени для мастерской. Сэкономить средства в этом случае не удастся, так как позднее все равно необходима замена соответствующей детали.

Установленная заводом выхлопная система состоит всего из двух крупных деталей, но для ремонта имеется основной глушитель как отдельная деталь. Для его установки необходимо распилить трубу за промежуточным глушителем.
Продолжить чтение →

Контроль выхлопной системы

Долговечность выхлопной системы ограничена. Снаружи металл разъедают брызгающая вода и соль, в то время как конденсат, возникающий при кратковременных поездках, способствует коррозии изнутри.

Продолжить чтение →

Выхлопная система

Ременная передача

Рисунки показывают, как только одним плоским ремнем приводятся во вращение многие агрегаты в передней части двигателя. Этот ремень с клиновидными продольными ребрами натягивается автоматическим натяжителем , состоящим из натяжной пружины, амортизатора и натяжного ролика. Этот долговечный ремень требует всего лишь проверки его состояния через каждые 20000 км.

Mercedes-Benz 190 (W201) Оглушительный снежок › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя

Давно ничего не писал про мерин, хотя за последние 2 месяца много чего было сделано.

Начну с предыстории. В конце августа решил устроить с своей девушкой небольшой трип по северу Молдовы и ПМР.
Маршрут был Кишинев-Сорока-Наславча-Каменка-Дуббосары. Посчитать расстояние было лень — да и не о том речь пойдет.

Примерно уже на подъезде к Дуббосарам( то бишь минуя 200-250 км загорелась лампочка уровня масла. Решил, что лучше потерпеть ещё 10 км и долить нормального масла( было уже куплено) или заменить его вовсе.

В общем через день после возвращения поехал к другу на сервис, где у Baby Benz-a отсосали масло.
После замены и ещё 20-30 км начал двигатель несчадно троить, а на холодную вовсе глохнуть.

Поехал я к инжекторщикам-диагностам. Комп показал(график динамики цилиндров), что четвертый цилиндр не работает даже на 10%.

Следующая остановка — поиск моториста. Благо оказался знакомый знакомых, правда с очень плотным графиком. Я решил время не терять и сдал машину на ремонт внешки

Сразу после ремонта, от одного бокса перегнал машину к другому и снова отдал в чужие руки.

Моторист снял всё навесное, вскрыл крышку клапанов — прокладке давно было хана.
Снял головку блока, снял клапана. Один из клапанов оказался слегка погнут — надо отдать должное, что опыт делаёт ВСЁ. Ему хватило одного взгляда, чтоб определить то, что потом показала дополнительная диагностика. А я как ни вертел, не смог заметить лёгкий изгиб у основания.

Итак — прокладка клапанов, прокладка блока, сальники коленвала — всё было в ужасном состоянии.
Отдав мне головку для дефектовки в отдельной мастерской, решили, что будем делать полный кап-ремонт.
Сняли двигатель и перегнали машину в другой бокс.

Через 3-4 дня у меня уже был список того, что нужно было. Переписывать их в запись смысла не вижу :)

Ко всему прочему масло, антифриз и бензин, чтобы отмыть двигатель.
Голову отвез в отдельную мастерскую для полной дефектовки. Она была 0-вая, и её до следующего ремонт размера не шлифовали. Просто убрали "шарпень".

Через пару дней моторист сообщил, что распредвалу хана. Стёрто одно колено.

Пришлось искать распредвал. На большинстве разборок меня посылали, с момента как я говорил что это 190 мерседес, а новый стоил у дилера около 400 евро. А не оригинал от 5000 лей, что на тот момент было около 220 евро.
Нашёл на разборке — нулевой + купил ещё одну постель распредвала.

Сам блок идеальный. Все гильзы нулевые — что меня очень порадовало.

Через пару дней позвонил моторист и сообщил, что на одной из "тарелочек" клапанов есть выработка, и что нужны новые.

Последующие поиски этой мелкой детальки ни к чему не привели. Для начала в магазинах и на авторынке я её найти не мог. Посещение разборок ни к чему не приводило. На одной из разборок, я в течении 20 минут наблюдал, как мужик шарит среди хаоса устаревших деталей, на другой меня кормили завтраками — мол нужно подождать пока будет надобность разбирать 102 двигатель, на остальных просто сразу говорил — нет.
На forum.benzclub.md нашлось пару отзывчивых пользователей, но к сожалению не нашли они такой мелкой детальки у себя в мастерских.

В общем, решили на время обкатки оставить "подпятник" с выработкой, с надеждой, что гидрокомпенсаторы сделают своё дело. А пока заказал новые с exists.md

В общем 25го декабря машину вернули мне на обкатку. Моторист дал гарантию, и обнадежил что пару лет я к нему точно не заявлюсь. Будем посмотреть :)

Короче) С последнего из двух выездов на "зимни дрист" (см. Мы выехали!))))) машина вернулась в 4 утра на оборванном глушителе, стучащем моторе, трех цилиндрах и честном слове))) Со слов Ивана enigmatic-ghost за машиной тянулся запах горелого масла) "Ну ничего себе сходил за хлебушком" © ))) Пробег — 90 км, минус 500 мл. масла и полбака топлива)) А случилось во чё:

Таки врезал дуба моторчик))) Это превращение автомобиля как в той сказке — из унитаза в памятник. А как его теперь называть, если он без мотора по сути недвижимость?) С заваркой по двору его особо не покатаешь в одно жало, хоть ты привод один откручивай. Поэтому самым быстрым способом для машины снова эволюционировать в "унитаз" я увидел переборку того самого m102.982 2.3л который лет 5 уже в углу гаража валяется (мама, как давно это было))) Ведь пока там найдется подходящий стоящий свап, а машина хотя бы на ходу будет. Причем относительно не дорого.

Вобщем начал с мойки блока и других деталей от столетнего черного нагара. В подходе к мойке, в общем-то, и есть весь "перфекционанизм"))). Имею космические убеждения на счет связи чистоты внутренних поверхностей блока с теплоотводом, при этом прекрасно понимая, что и работать будет в любом виде)) ГБЦ вымыта уже давно:

С этой строки напоминаю для чего нам всем нужен интернет — для того чтобы обмениваться опытом)) Поэтому постараюсь какие-то моменты оговорить более подробно, вдруг кому-то пригодится.

Мою вот такой химией для мойки моторов, концентрат Forclean ATAS.

По составу — щелочь с добавками ПАВ. Мосч. Рядом в бутылке — совдеповский аналог современного Лавра. Применяю там где агрессивное воздействие щёлочи на алюминий ни к чему.

Вымыл, значит, щёлочью этой блок изнутри и снаружи. Целый день на один только блок убил, но нагар внутри на 97% победил. Смыл водой, оставил сохнуть на ночь. Пришел утром и чуть не пукнул от испуга — мотор заржавел)))

Ну блин, че делать то уже. Установил блок на Самодельный кантователь для двигателя, который совсем недавно изготовил…

… взял кисть, масло, и не жалея смазал блок изнутри, пролил ему масляные каналы и т.п. Перед сборкой еще раз продую мотор бензином, чтобы вымыть пыль, ворс (от кисти) и лишнее масло (с ним смывается часть ржавчины, т.к. она очень молодая). Сейчас выглядит вот так:

С коленвалом поступил уже по-хитрому — после пары часов сушки покрыл маслом не дожидаясь рыжиков)

Кстати, заглянем в цилиндры:

Намёки на заводской хон еще остались, хотя видно что цилиндры успели тяжело потрудиться. К счастью, никаких ступенек у верхнего кольца нет, так что за скорую кончину новых колец я не беспокоюсь))) К слову — состояние цилиндров x16xel моей Вектры (Обрыв ГРМ) было чуть менее жизнеутверждающим, но после смены колец мотор проехал уже более 100 тыс. км без каких-то ухудшений.

Моем дальше. Передняя крышка, масляный насос, трубка маслозаборника. Шестерни насоса имеют определенную ориентацию, внимательней при разборке.

Поддон тоже должен быть чистым, только менее дырявым)))

Не, поддон я не пробил до кучи))) На самом деле на этом сломанном поддоне я когда-то в первый раз тестил химию, как на ненужной алюминиевой детали)

Далее возьмемся за поршни. Вот они красавчеги:

ВАЖНО! Тут и далее уделяем особое внимание чистоте канавок колец. Там не должно остаться никакого нагара. Вообще. Это самое термонагруженное место во всем двигателе. От качества теплобмена между поршнем и кольцами будет зависеть количество тепла, отданное кольцами цилиндру, а значит и далее в рубашку охлаждения.

Нагар в канавках очень плотный. Чистить его можно либо спец.инструментом, либо заточенным с торца под 45° обломком старого поршневого кольца. При этом нельзя усердствовать, чтобы не царапать — не снять ни капли металла с поверхностей канавок (иначе, вкупе с тем что канавки уже не новые, можно получить насосный эффект). Для облегчения очистки в течении трёх суток поршни ныряли днищем вниз в СССР-средство для очистки нагара, с периодической чисткой. И с каждым разом удавалось отчистить совсем немного.
При этом — внимание — кольца не были залегшими! При разборке все они показали завидную упругость, качественно выстрелив из цилиндра (не то что тогда на Вектре). Вспомните это, когда вам будут травить байки о чудодейственных свойствах всякой раскоксовки типа лавра и т.п.)))

На фото выше обращаем внимание на "друзей", которые сидят в концах микрозадиров на поршне. По следам ржавчины я обнаружил что некоторые из них имеют железное происхождение. Их желательно выковырять, только, пардон, не кривым гвоздём)))

В обязательном порядке необходимо обеспечить чистоту масляных протоков от маслосъемных колец под днище поршня. И само днище изнутри тоже желательно отмыть.

Теперь немного про ориентацию. Дабы не прослыть криворукой обезьяной, о которой я много писал в предыдущих записях, стоит почитать литературу. Её достаточно чтобы эволюционировать хотя бы в австралопитека. Одна из книг: Дитер Корп "Руководство по техническому обслуживанию и ремонту". Их у меня еще две разных авторов. На профильных форумах все есть и все на блюдечке, гуглим.

Так вот, про ориентацию. Гетеросексуальные мастера обычно знают какие детали в двигателе нельзя путать местами, даже если они с виду одинаковые. Такие вещи надо знать как "В лесу родилась ёлочка" (а шо ж ещё ты сможешь спеть всегда, даже в дупель пьяный в 3 часа ночи?). Например крышки шатунов. Должны не только соответствовать по номерам, но и быть верно ориентированы по отношению к первому цилиндру:

Ну или бугели распредвала или коленвала. Для особо бесстрашных ковбоев эти детали даже пронумерованы)

Все потому что при изготовлении финишная обработка постелей валов происходит в сборе и за одну установку. Это значит что эти детали уникальны в своем роде и на другом месте/двигателе не обеспечат правильную геометрию отверстия со всеми вытекающими: последствиями, баббитом и давлением масла. В современных моторах они могут быть "колотыми". Если попутать части колотого соединения и замять рельеф, то можно сразу ехать на разборку за другим шатуном.

Кстати сам поршень с шатуном тоже должны стоять как швабы задумали — стрелочкой к первому цилиндру.

Потому что ось поршневого пальца в поршне бывает смещена в сторону от вертикальной оси цилиндра (иногда в шатуне). Это для облегчения перекладки поршня в "мертвых точках". Да и цековки под клапаны не всегда симметричны).

Далее о болтах — для откручивания крышек шатунов потребуется 12-ти гранная головка на 10. Для бугелей коленвала — такая же но на 13. А для ГБЦ понадобится 12-ти гранная бита на 12 (на фото по ошибке бита другого размера)))
Болты не должны быть потянуты — предельные значения длин и моменты затяжки есть в букварях.

Ещё можно столкнуться с закисшей трубкой щупа. Не хочет выниматься, зараза, хоть ты тресни. Не надо тупо бить молотком — согнёшь, и кроме как отрезать её — вариантов не останется. Надо вставить внутрь что-то похожее на такое веретено, и колотить уже по нему, аккуратно и с постоянным покачиванием. Можно смазать.

Была у наших дедов поговорка хорошая. Вот ты знаешь чем козьи шарики от коровьей лепёшки отличаются? Нет? Видишь, в г0вне не разбираешься, а в моторы лезешь…((

Avtomotive Repair Manual Mercedes-Benz 190 1984-1988 г.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Mercedes-Benz 190 1984-1988 годов выпуска с четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями.

Maintenance Manual Mercedes-Benz W201

Мультимедийное руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Mercedes-Benz 190 серии W201.

Mercedes-Benz WIS W201 1982-1993 г.

Мультимедийное руководство на немецком языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Mercedes-Benz 190 серии W201 1982-1993 годов выпуска.

Ремонт и ТО Mercedes-Benz 190 1983-1993 г.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Mercedes-Benz 190 1983-1993 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.

Теперь я помогу себе сам. Mercedes-Benz 190D

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Mercedes-Benz 190D с дизельными двигателями.

Уход, ТО, ремонт Mercedes-Benz 190

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Mercedes-Benz 190 с бензиновыми и дизельными двигателями.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

О двигателях для Mercedes-Benz 190

Седан класса «люкс D» Mercedes-Benz 190 W201 стал младшей моделью в производственной ленте компании. Он просуществовал на рынке с 1982 по 1993 год и был успешно заменен известным Mercedes-Benz C-Class W202.

Под капотом Mercedes-Benz 190 располагался целый ряд моторов, как на бензине, так и на дизтопливе.

Двигатель Mercedes-Benz M102.910 E18 1.8 л

ГБЦ осталась без изменений: те же восемь клапанов, один распредвал с гидрокомпенсатором, клапаны впуска имеют в диаметре 43 мм, а выпуска - 39 мм. Двигатель

Ввиду того, что агрегат M102.910 E18 почти во всем сходен с М102 Е20, то и минусы получил те же: износ коленвала, жор масла, вибрации и стуки на холостых.

Более подробно о неполадках двигателя будет ниже.3

Двигатель Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 л

Рядный мотор Mercedes-Benz M102 на 4 цилиндра впервые был установлен под капот в 1980 году. Заменив устаревший М115-й. В разработанном с чистого листа агрегате заново пересмотрели чугунный блок цилиндров, установили два вида коленвалов на 80,25 и 80,2 мм хода поршней.

ГБЦ на 8 клапанов создали заново наряду с блоком, при этом гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют.

Привод ГРМ состоит из одного ряда цепи и заслужил недобрую славу из-за своей недолговечности. Максимальный ресурс цепного привода 100-150 тысяч километров.

Спустя четыре года в моторе появились облегченные шатуны и коленвал, появились гидрокомпенсаторы и другими стали опоры мотора и масляный фильтр.

К самым распространенным недостаткам двигателя Mercedes-Benz M102 относят малый ресурс распредвала - менять его придется уже через 100-150 тысяч километров.

Также двигатель славится большим расходом масла, что обусловлено амортизацией маслосъемных колпаков.

Довольно часто двигатель Mercedes-Benz M102 начинает вибрировать из-за быстрого старения подушек.

Также характерны для этого типа мотора стуки на холостом ходу.

В целом двигатель Mercedes-Benz M102 устаревший и надежным не может быть по определению. Мастера советуют сразу ставить на автомобиль более свежие версии моторов.

Двигатель Mercedes-Benz M102 E23/V23 2.3 л

Как и предыдущий М102-й 2,3-литровый двигатель M102 E23/V23 появился в 1980 году и заменил в линейке М115 V23.

Свежий мотор получил более легкий чугунный блок цилиндров, а ход коленвала достигал 80,25 и 80,2 мм.

До 1987 года использовалась однорядная цепь привода ГРМ с весьма скромным ресурсом, после стали применять двухрядную цепь, срок службы которой увеличился.

Все двигатели из семейства М102 имеют общие недостатки, описанные выше и 2,3-литровый M102 E23/V23 не стал исключением.

Двигатель Mercedes-Benz M103 E26 2.6 л

Агрегат Mercedes-Benz M103 E26 на 2.6 литра стал младшей версией серии М103 и сменил в силовой линейке древний М123-й. Основой для разработки 2,6-литрового мотора стал М103 Е30 с уменьшенным до 82,9 мм диаметром цилиндров, а ГБЦ от М103 Е30 настроили под Е26. Также стал меньшим диаметр клапанов впуска и выпуска, а в качестве системы впрыска топлива служила механика. Система подачи горючего марки KE-Jetronic. Привод ГРМ включает растяжимую однорядную цепь.

К основным недостаткам мотора относят нестабильную работу из-за засоренности форсунок.

Также присуща M103 E26 течь масла из-за износа сальников коленвала и П-образной прокладки на передней крышке.

К минусам относится малый рок службы цепи привода ГРМ, а жор масла обусловлен ненадежностью маслосъемных колпаков.

Анахроничность двигателя не исключает и других поломок, что вызвано естественным износом.

Но при использовании качественных расходников, регулярном техобслуживании и спокойной езде двигатель M103 E26 способен пробежать до 500-600 тысяч километров.

Объём двигателя MERCEDES-BENZ 190

Двигатель MERCEDES-BENZ 190 — силовые агрегаты немецкого производства, которые устанавливаются седаны серии W201. Основным конкурентом Мерседес является его земляк БМВ с которым велась война за рынок потребителей вплоть до конца ХХ века.

Mercedes-Benz 190 W201 — люксовый автомобиль среднего класса D в кузове седан. На момент своего производства (1982-1993 г.в.), 190-й занимал место под старшим Mercedes-Benz E-Class и являлся младшей моделью в производственной гамме Мерседеса.

Mercedes-Benz 190 W201.

В 1993 данный авто был снят с производства и его место занял всем известный Mercedes-Benz C-Class W202. Какие моторы ставились на 190-й за всю историю производства:

1 поколение W201 (1982 — 1993)

Mercedes-Benz 190 E (109 л.с.) — 1.8 л.
Mercedes-Benz 190 (90 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 (102 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 (105 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 E (118 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 E (122 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 E (132 л.с.) — 2.3 л.
Mercedes-Benz 190 E (136 л.с.) — 2.3 л.
Mercedes-Benz 190 E (136 л.с.) — 2.3 л.
Mercedes-Benz 190 E (170 л.с.) — 2.3 л.
Mercedes-Benz 190 E (177 л.с.) — 2.3 л.
Mercedes-Benz 190 E (185 л.с.) — 2.3 л.
Mercedes-Benz 190 E (195 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 E Evolution (195 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 E (204 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 E Evolution (204 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 E Evolution II (235 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 E (160 л.с.) — 2.6 л.
Mercedes-Benz 190 E (166 л.с.) — 2.6 л.
Mercedes-Benz 190 E AMG (234 л.с.) — 3.2 л.
Mercedes-Benz 190 D (72 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 D (75 л.с.) — 2.0 л.
Mercedes-Benz 190 D (73 л.с.) — 2.2 л.
Mercedes-Benz 190 D (90 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 D (94 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 D (122 л.с.) — 2.5 л.
Mercedes-Benz 190 D (126 л.с.) — 2.5 л.

Среди конкурентов 190-го можно отметить такие авто, как Audi 80, BMW 3-Series E30 и другие.

Рассмотрим основные технические характеристики моторов, которые устанавливались на Mercedes-Benz 190 W201:

Ремонт мотора мерседес 190

Описание двигателя

Ремонт выхлопной системы

Латать проржавевшую выхлопную систему — это самоуспокоение, но не выход из положения. Так как независимо от того, какой метод ремонта. Вы выберете, будь то сварка, замазка для выхлопной системы или полотно для заплаток уже через короткое время сильно проржавевшая выхлопная система опять будет пропускать газы. Эти способы ремонта знакомы и в инстанциях, проводящих техосмотры, вряд ли Вам удастся удовлетворить требования проверяющего с залатанным глушителем.

Контроль выхлопной системы

Продолжить чтение →

Выхлопная система

Задача системы выпуска отработавших газов — заглушить шум вырывающихся из двигателя газов и отвести их в заднюю часть автомобиля. Устройство выхлопной системы влияет на мощность двигателя. Поэтому сопротивление, которое должны преодолеть газы при прохождении через выхлопную систему, точно рассчитано на мощность двигателя. Выхлопная система имеет два глушителя: промежуточный и основной.

Ременная передача

Mercedes 190D

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Mercedes 190D (124 кузов).

План технического обслуживания

Объем и периодичность обслуживания, приведенные в этом Руководстве, рассчитаны на владельца автомобиля. Это минимальные интервалы, определенные изготовителем для ежедневно эксплуатируемых автомобилей. Если Вы хотите, чтобы Ваш автомобиль был всегда в наилучшем состоянии, то можно выполнять некоторые из этих процедур чаще. При регулярном техническом обслуживании автомобиля повышается его безаварийный пробег, эксплуатационные качества и перепродажная цена.

При эксплуатации автомобиля в экстремальных условиях… Продолжить чтение →

Описание двигателя

Проржавевшие места

У наиболее старых автомобилей при прохождении техосмотра кузов внимательно простукивают в поисках проржавевших участков. При наличии сквозных ржавых мест не имеет смысла представлять автомобиль к техосмотру.

Если в остальном техническое состояние автомобиля безупречно, в большинстве случаев имеет смысл произвести сварочные ремонтные работы. Заключение о рентабельности сварочных работ может дать предварительная стоимостная калькуляция, причем сервисные мастерские «мерседеса», как правило, обходятся дороже.… Продолжить чтение →

Внешний вид автомобиля и удаление следов масла

Пароструйным агрегатом (часто имеются для самообслуживания на крупных заправках) эта работа производится очень быстро. В этом случае заодно проступят из под корки грязи номер двигателя и номер кузова автомобиля.

У наиболее старых автомобилей при прохождении техосмотра кузов внимательно простукивают в поисках проржавевших участков При наличии сквозных ржавых мест не имеет смысла представлять автомобиль к техосмотру.

Если в остальном техническое состояние… Продолжить чтение →

Поломки после аварии

При повреждениях деталей из листовой стали в аварии, можно значительно сэкономить денежные средства, если самому провести многие простейшие работы, а специальные и сложные работы предоставить сделать предприятию по ремонту кузовов. Мы хотим разъяснить это на примере повреждений от фронтального столкновения. Допустим, повреждены следующие детали буфер, фара, указатель поворотов, крыло, капот и радиатор. Демонтируйте все поврежденные детали и доставьте автомобиль на… Продолжить чтение →

Mercedes-Benz 190 (W201) Der Streitwagen › Logbook › Снятие мотора

Всем привет!
Давно хотел создать эту тему, в общем все как всегда делается ночью.
После того как извлекли мотор, перетащили машину в бокс для мойки подкапотного.После смывки масла и всей грязи ржавчина оказалась в единственном месте, возле вакуумника, под ГТЦ.
Уже много чего собрано, скоро будут новые записи по подготовке кузова и ещё некоторых узлов к установке нового сердца, и непосредственно самого процесса установки.

Mercedes-Benz 190 (W201) 1991, engine Gasoline 0.5 liter., 1 h. p., Rear drive, Manual — tuning

Comments 40

не надо никуда выкидывать дизель, он самый лучший ) если и менять, то на 602 турбо и выше, вот взять хотя-бы 602.980, ставится с минимумом переделок, на родной подрамник, коробку и кардан, а дури в нем хоть отбавляй, даже спринтера с ним взлетают, а расход на легковом кузове от 5 литров! ).

п.с. классный мерсик.

Дизель будет в каждодневной машине, но не в 190стике:) хочу R6))
п.с. спасибо!:)

Тогда твой вариант 606 с тнвд dieselmeken и улиткой по типу Холсет НХ40. ото всим пи*да буде, з дизельним димком ) Ну или вообще замахнуться на Тойота 1/2 JZ-GTE, говорят падает на подрамник 103 почти как родной, а потнециал у мотора сам знаешь какой. Самый сложный варик, турбо 104, но тоже звучит весело, сделаем немецкий джейзет ))

п.с. классный мерсик.

606-ой турбо, на лапы от 104 ставиться и 613-648 3.2 CDI на те же лапы садиться

Поставьте 3.6 амг))

Ваня, а машинка с завода была такси?потом задули в серебро?раньше мне на это намекал только салон в сочетании с этим двигом, а теперь я вижу под краской родной бежевый цвет, особенно на балке, и там где ржавчина от плохой зачистки.
вин пробивал?

Ей Богу, достали уже с этим вопросом)
Родной цвет, светлая слоновая кость, красилась потом уже машина в Украине. Ржавчина не от плохой зачистки, так как там никто и никогда ничего не чистил, мотор впервые снимался с машины за всю её историю, и никто туда не лазил.
Да, пробивал, по номеру заказа машины выбивает данные моего отца, который заказывал и покупал машину. Есть и доки, это подтверждающие.
Тебе рассказать почему в те года машина покупалась с таким мотором и в такой комплектации?

Mercedes-Benz 190 (W201) Mein bester Freund › Logbook › Ремонт моторчика отопителя

Всем привет. Думаю многим владельцам 201х приходилось сталкиваться с писком моторчика отопителя. Сначало писк начинался на маленьких оборотах при проезде неровностей и со временем переростал в назойливый писк на любых оборотах. Проблема заключается в выроботке смазки, износе и коррозии вала и втулок.
3 года назад я уже делал небольшую ревизию моторчику. Ну как ревизию, снял, покрутил в руках, смазал не разберая и поставил обратно. Радовался тишине, но на прошлой неделе появились первые симптомы неисправности. В этот раз уже решил подойти более серьёзно к этому вопросу. И так:
Снимаем моторчик

Развальцовываем моторчик и сразу же видно причину писка — коррозия на валу и отсутствие смазки.

Вал полируем наждачкой 2500 и войлоком

и наносим смазку. Я использовал высокотемпературную смазку для нагруженных механизмов Mobil 1, такую смазку используют в судоходстве для грузовых кранов и швартовых лебёдок.

Втулки заменил на новые, идеально подходят от печки ВАЗ 2108

Отмываем всё от пыли, смазываем, собираем и радуемся тихой работе моторчика.

А теперь самое приятное, на всё ушло 30 грн (2 втулки) и 2 часа времени с перекурами.
На съэкономленые деньги запрвка до полного)

О двигателях для Mercedes-Benz 190

Под капотом Mercedes-Benz 190 располагался целый ряд моторов, как на бензине, так и на дизтопливе.

Двигатель Mercedes-Benz M102.910 E18 1.8 л

Более подробно о неполадках двигателя будет ниже.3

Двигатель Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 л

ГБЦ на 8 клапанов создали заново наряду с блоком, при этом гидрокомпенсаторы зазоров клапанов отсутствуют.

Также двигатель славится большим расходом масла, что обусловлено амортизацией маслосъемных колпаков.

Довольно часто двигатель Mercedes-Benz M102 начинает вибрировать из-за быстрого старения подушек.

Также характерны для этого типа мотора стуки на холостом ходу.

Двигатель Mercedes-Benz M102 E23/V23 2.3 л

Как и предыдущий М102-й 2,3-литровый двигатель M102 E23/V23 появился в 1980 году и заменил в линейке М115 V23.

Свежий мотор получил более легкий чугунный блок цилиндров, а ход коленвала достигал 80,25 и 80,2 мм.

Двигатель Mercedes-Benz M103 E26 2.6 л

К основным недостаткам мотора относят нестабильную работу из-за засоренности форсунок.

Также присуща M103 E26 течь масла из-за износа сальников коленвала и П-образной прокладки на передней крышке.

Анахроничность двигателя не исключает и других поломок, что вызвано естественным износом.

"Все больше видели и понимали, что старое оригинальное лучше нового китайского". 7 лет забот о Mercedes 190

Вот уже 7 лет этот Mercedes 190 находится в заботливых руках Дмитрия. Автомобилю 28 лет - возраст нешуточный и уже дает о себе знать, даже несмотря на небольшой пробег и тщательный уход. Но иначе никак…

Мечта

- Всегда, сколько себя помню, мечтал о Mercedes из 1990-х. Очень нравится R129 SL - двухместный родстер со съемным жестким верхом… Большой радостью для меня стало посещение в 2006 году исторического музея "Мерседес-Бенц" в Штутгарте, где под одной крышей собраны все когда-либо выпускавшиеся модели легендарной марки, отреставрированные до пылинки к первозданному состоянию.

Но и позже, в 2009-м, я все еще в принципе мечтал об автомобиле: "права" к тому моменту были уже 5 лет, но все никак не складывалось с собственной машиной. А этот 190-й Mercedes фактически оказался подарком, моим и папиным, мне на день рождения.

Хотя автомобиль был куплен практически случайно. Проходили по делам через рынок "Ждановичи". Я как-то папе вскользь говорю, показывая на этот Mercedes: "Вот такую машину я бы себе хотел". Без всяких мыслей о покупке решили посмотреть. Послушали двигатель. Послушали рассказы продавца, слегка посмеиваясь про себя с его хвалебных од машине: мало ли чего рассказывают!

Но чем больше мы смотрели эту машину, тем больше она нам нравилась. Было понятно, что, если долго искать дефекты, их можно найти. Машине 21 год, что-то она да подкинет. Но в семье два инженера - справимся!

Вот так мы купили Mercedes. "Сто девяностый" (W201), двухлитровый (122 л.с.) бензиновый инжекторный, с 4-ступенчатой механической коробкой. Этот экземпляр был выпущен в 1988 году, буквально за несколько месяцев до рестайлинга, когда появилась "листва". Так что это версия со старой внешностью, но с изменениями в конструкции. Поэтому при заказе запчастей нужно акцентировать внимание на то, что автомобиль выпущен именно до сентября 1988 года.

Есть куда приложить руки

Первым делом была приобретена подробнейшая книга по ремонту и эксплуатации. Сейчас их у меня уже три или четыре, потому что где-то подробнее изложена одна часть, где-то - другая, где-то более качественные схемы и детальные фотографии. Нашел даже WIS - сервисную программу Mercedes. Там, правда, пришлось много чего переводить: встречались нестыковки в книгах, было интересно, где же истина, - приходилось искать в оригинале.

Комплектация скромная, из "наворотов" - только электрический люк, гидроусилитель руля и ABS. Уже тогда серийно устанавливались дисковые тормоза на задние колеса. Еще выдвижная антенна, от которой остался лишь огрызок, - только сейчас ее восстановил! Очень долго искал оригинальную антенну, совершенно случайно нашел ее на "разборке". Оказалось, что два колена не работают. Целый день разрабатывали, чистили, смазывали…

В целом в этой машине очень много устройств, где пришлось приложить руки: было видно, что эти узлы и детали уже на подходе. Через год начало трескаться салонное зеркало, именно его пластиковый корпус. Попытка найти замену успехом не увенчалась. Восстанавливали по кусочкам! Вообще очень многие работы граничили с реставрацией.

В принципе везде, где что-то открывали, видели дополнительный комплекс работ и делали его на будущее, понимая, что все равно придется этим заниматься. С электрикой сами возились, находили множество окислившихся контактов. Все это вызванивали, проверяли, меняли. Все, что делалось, работает теперь как часы. Сейчас потребовала внимания ABS, на подходе генератор.

Сколько же я проехал за все это время? На самом деле не так уж много, чуть меньше 50 тысяч километров. Когда покупали машину, на одометре было 343 тысячи, сейчас почти 390 тысяч. Как видите, достаточно "музейная" эксплуатация. Первое время это были в основном поездки в выходные дни, достаточно короткие, ведь это первая машина, на которой я учился ездить. Тогда о том, чтобы каждый день пользоваться автомобилем, речи не шло.

Чем интенсивнее начинал пользоваться машиной, тем больше всплывало каких-то проблем. По мере увеличения нагрузки появлялись своеобразные "ступеньки неисправностей": стал ездить чаще - появились какие-то проблемы; все сделал, езжу дальше, больше нагрузка - еще что-то не выдержало. Наконец, дошло до ежедневной эксплуатации, а число проблем уменьшилось, и теперь машина наконец-то просто работает.

В подвеске за все время менялся только один сайлент-блок в заднем рычаге и лопнувшая однажды зимой пружина. Все остальное в хорошем состоянии. Два раза меняли рулевые тяги, но из-за того, что первый раз купили детали не самого лучшего качества. Вообще, долгое время было стойкое недоверие к "бэушке", старались покупать новые запчасти. Но все больше видели и понимали, что старое оригинальное лучше нового китайского.

Доведение до ума шло по нарастающей еще и по причине понимания того, что автомобиль не просто нравится, а очень нравится. Он соответствует собственному видению машины для души. Машины, которая подходит как сшитый по фигуре костюм.

Вспоминаю свое впечатление как-то после "Моторшоу". Пересмотрев множество автомобилей, посидев в них, настроив под себя сиденье и руль, устроился в своей машине ехать домой - и понял, что, несмотря на практически полное отсутствие регулировок, в моем автомобиле очень удобно (хотя и впритык для водителя ростом 1,77 м).

Компактные габариты, большой угол выворота передних колес, а также отличная обзорность позволяют виртуозно маневрировать и парковаться в любом ограниченном пространстве, где помещается "Беби-Бенц".

С учетом того, что техническое состояние постепенно улучшается (система зажигания новая, термостат), расход приблизился к паспортному: что-то около 10 литров АИ-95 в городе летом и 12 зимой, на трассе 8,5. При этом стиль езды у меня плавный, да и сам автомобиль располагает к спокойному путешествию по красивым дорогам. "Длинные" передачи 4-ступенчатой коробки позволяют управлять скоростью одним лишь "газом", меньше отвлекаясь на переключения. Характер автомобиля послушный и приносит радость в движении.

Два года назад сломался двигатель. Причем предпосылки начались давно: появился стук в районе клапанного механизма. Обратились к мастеру, тот долго искал причину, заменил клапан, еще что-то смотрел. Но двигатель все равно подтраивал, постукивал, и однажды во время загородной поездки в одном из цилиндров клапан "встретился" с поршнем.

Капитальный ремонт и сам двигатель стоили примерно одних денег - что-то около 700 долларов. Решили ремонтировать. Собрали деньги, нашли другого моториста, который и устранил все, что случилось. Что делали? Поменяли поршень, шатун, гильзу цилиндра, клапан, цепь (уже изрядно поизносилась), натяжитель и успокоители, звезды, гидрокомпенсаторы, поршневые кольца, датчик положения коленвала. Шлифовалась головка блока цилиндров… Словом, делалось все, где были хоть какие-то вопросы. Тот бархатный шелест двигателя после ремонта, конечно, не забыть!

Главная проблема - коррозия

На следующий год после покупки я понял, что коррозия, которая присутствует, - достаточно серьезный "зверь", с которым нужно держать ухо востро и постоянно что-то делать на опережение. Приняли решение серьезно подойти к этому вопросу.

Еще после первой зимы, когда мы насчитали штук пятнадцать "жуков", обратились к специалисту. Он покрасил (облил) всю машину, но, как затем выяснилось, не лучшим образом. Краска оказалась из дешевых, слой ЛКП очень тонкий - не заполируешь, с ним трудно что-то сделать. Подготовка поверхности тоже была не очень хорошей. Мы до сих пор боремся с последствиями той некачественной покраски! Но тогда и это было за счастье, ведь "жуки" исчезли! Глубоко-синий "Мерседес" смотрелся замечательно. И этот же специалист сделал тогда антикор "Мовилем": местами попшикал, что-то обработал, а что-то - нет.

Уже к следующей зиме мы поняли, что всех проблем это не решило, и отдали машину на комплексную обработку "Динитролом". Там уже обрабатывались внутренние полости, кромки арок, капот, багажник, использовалось несколько разных составов - каждый для своей цели. По крайней мере, проблемные места были обработаны, а днище и арки покрыты сплошным слоем качественного антикора ("просмолены").

Такая обработка сдержала коррозию еще года на три. По мере подсыхания материала где-то местами пробивалась и коррозия.

Сейчас по антикоррозийным работам вот уже третий сезон я обращаюсь к одному и тому же мастеру, который все лучше узнает этот автомобиль. Он занимается антикором и делает его сам на основе пушечного сала, отработки и других составов. Получается достаточно густая и незастывающая консистенция, которая все время остается вязкой и цепкой, в отличие от того же "Динитрола". Но даже в этом случае "поддерживающая" обработка должна проводиться ежегодно.

Годом ранее мы меняли пороги. Точнее, поставили поверх старых. Это было компромиссное решение: хотелось заменить эти детали полностью, но мастер отговорил, сказав, что если мы их срежем полностью, то не к чему будет вариться. В итоге решили наварить поверх, а между старым и новым элементами залили антикор. Получился такой "бутерброд". Вот уже два года без вопросов.

Когда опускаются руки

В этот раз начиналось все достаточно стандартно. Я решил привести внешний вид в порядок, объем работ виделся небольшим. Нужно было заменить левое крыло - кромка уже проржавела, локально подкрасить - было несколько "жуков", обновить заодно антикор.

Когда снял бамперы и крылья - эту операцию по разборке-сборке я делал уже неоднократно, - внешне все выглядело неплохо. Но стоило тронуть заводской герметик - он снимался лоскутами, обнажая очаги коррозии прямо по сварным швам! Мы увидели их на элементах кузова и внутри, под крыльями. Было ощущение, что весь автомобиль такой, что еще чуть-чуть - и он по всем своим соединениям развалится. Фактически из-за этого Mercedes чуть не продали!

Да-да, увидев масштаб бедствий, мы в какой-то момент опустили руки. Несколько дней жили с мыслью о том, что все, хватит, продаем. Тем более второй автомобиль в семье есть. Но машину надо было собирать-доделывать, потому что все разобрано, крылья и бамперы сняты и уже в покраске. Даже если это предпродажная подготовка, надо хоть что-то сделать. По мере того как продвигалась работа, видели, что кузов все еще крепкий, даже несмотря на поверхностную коррозию. Сбиваю эту ржавчину, а под ней металл. Значит, есть смысл всю эту труху снимать, зачищать, наносить повторно антикор.

Снимая остатки старого антикора и заводского герметика, заметили, что под правой фарой отгнивает кусок площадью с лист формата А4. Этот элемент восстанавливали по самодельным лекалам.

Очень много времени ушло на то, чтобы его подогнать и поставить все на место. Во-первых, на нем всякие посадочные отверстия, крепежные элементы. Во-вторых, это стык бампер - крыло - фара - капот. Подогнать весь этот угол, который должен быть правильно состыкован между собой, и с требуемыми зазорами, оказалось очень трудно, особенно если учесть, в каком состоянии пребывала эта часть кузова. А хотелось сделать хорошо.

Времени на это ушло немало. По сути, получилось упражнение со штангой: ставишь бампер, видишь, что надо чуть-чуть сместить деталь, снимаешь, подгоняешь, снова ставишь… И так практически целый день!

Что-то похожее получилось и с капотом. Перед установкой крыльев начал внимательно смотреть, что как стоит вокруг, - оказалось, что капот немного перекошен у ветрового стекла. И сейчас как раз очень удобный момент, чтобы петли отрегулировать, все доступно. Занятие оказалось выматывающим, потому что, выставляя одно, нужно иметь в виду все остальные точки. Меняя по миллиметру положение этих петель, добивался необходимого соответствия. Наверное, столько раз за день капот я еще никогда не открывал!

Примерно понимая логику появления коррозии, а это те точки, где герметик хотя бы слегка отошел, я представлял, где есть проблемные места. Все они открывались, сквозные дыры латались, все закрывалось снова "фирменным" антикором, который наносился в горячем виде.

Так мы обработали передние крылья и их крепления, арки, правый передний лонжерон, где начало отгнивать крепление бампера. Желая его усилить, снял заводской герметик - под ним тоже коррозия. Все подобные места усиливались уголками, латками, которые тоже трудно подгонять, чтобы бампер был ровно на своем месте.

Полностью красились только крылья и бамперы (последние - просто чтобы освежить их внешний вид). Остальные покраски были локальными, с плавными переходами.

В задней части кузова пришлось заниматься нишей под "запаску": она практически вся была как решето. То, что после покупки автомобиля мы чистили, обрабатывали и красили, по прошествии семи лет снова потребовало внимания, причем гораздо большего. На этот раз к решению проблемы подошли более изобретательно. Опять же вычистили, насколько это было возможно, нанесли консистентный антикор и закрыли все виброизоляцией. Получилось аккуратно и, надеюсь, долговечно. Потому что поднимать через какое-то время и переделывать уже возможности не будет.

К слову, очень многие элементы так и делались, по максимуму, понимая, что позже такая возможность может не представиться. Что если коррозия разрастется, она уже не позволит что-то сделать. И вроде бы ничего сверхъестественного не делаешь, но времени, энергии, терпения и внимания для просто хорошего результата нужно с избытком. Я понимаю, что и дальше уделять столько внимания машине у меня уже не получится: сейчас в приоритете семья. Поэтому постарался все сделать по максимуму, чтобы хотя бы года два действительно менять только "расходники" и поддерживать все в рабочем состоянии.

Что дальше?

Сколько денег было потрачено за это время? Я не решаюсь итог подводить, но осмелюсь предположить, что это две, а то и три стоимости такого "Мерседеса". Больше всего затрат пришлось на кузов, которым надо заниматься каждый год. И даже два раза в год: до зимы и после зимы. Сценарий всегда один: ревизия, восстановление, антикор…

Периодически появляется возможность пробовать разные автомобили, в том числе на ходу. И многие более свежие не всегда оказываются лучше по ощущениям. Поэтому есть какое-то внутреннее удовлетворение от того, что W201 оказался удачным автомобилем, приятным и послушным в управлении. И пусть он весь уже "побит мухами", но досмотрен, ухожен и приносит радость - за это прощаешь ему многое.

Конечно, несмотря на привязанность, есть идея в будущем поменять его на более свежее поколение Mercedes С-класса. Я присматриваюсь к таким машинам и, по привычке обращая внимание на состояние кузова, отмечаю, что вопросы там тоже есть. Например, когда обращался на Dinitrol, заметил, что W202 по состоянию кузова оказался такой же, как и 201-й, может, даже в чем-то слабее. Тогда это меня удивило. Замечаю сейчас, что и 203-й имеет проблемы с коррозией. Время, условия эксплуатации. Очень нравится W204. Во время "Моторшоу" специально на VIP-день ходил, чтобы спокойно со всех сторон его изучить. Дух 201-го в нем остался, по крайней мере есть ощущение, что имеется преемственность.

Читайте также: