Ремонт двигателя ваз 21126

Обновлено: 07.01.2025

Капитальный ремонт двигателя ВАЗ 21126 с увеличением ресурса

Появление в 2008 году автомобиля Лада Приора вызвало фурор у поклонников отечественной марки. Прежде всего, привлек внимание двигатель 21126 с облегченной поршневой группой, который дорабатывали немецкие инженеры. Ресурс двигателя зачастую больше, чем указывает завод-изготовитель (200 000 км, по факту больше). В статье я расскажу о том, как правильно подобрать и отремонтировать двигатель, чтобы получить на выходе чуть больше мощности и выше ресурс.

Небольшое отступление. В силу дороговизны качественных деталей, многие посчитают мой вариант капитального ремонта нецелесообразным, но в моем случае ресурс двигателя, в худшем случае, составит не менее 350 000 км. Некоторые детали будут тюнинговые.

Список запчастей и цены: блок цилиндров

Поршни. Фирма СТИ. Материал поршней — ковка. В поршнях имеются канавки под клапана, чтобы в случае обрыва ремня клапана не достали поршень. Смысл кованого поршня в том, что он сохраняет прочность при малом весе, а также имеет устойчивость к детонации. Возрастает степень сжатия, вместо 11 будет 11.8. На поверхности поршня нанесено антифрикционное покрытие Molycote.
Шатуны приобретаем стандартные, они прочные и легкие.
Поршневые кольца Mahle. О надежности данной фирмы знают многие автолюбители, поэтому в особом представлении кольца не нуждаются.
Маховик оставляем стандартным, по желанию можно снять 1 кг с поверхности.
Сальники коленчатого вала отечественной фирмы БРТ, которая долгое время показывает себя с самой лучше стороны.
Вкладыши также приобретаем отечественные.

Головка блока цилиндров

Распредвалы новые заводские.
Шестерни ГРМ алюминиевые с регулировкой.
Клапана фирмы АМР азотированные. Они устойчивы к высокой температуре.
Бронзовые направляющие втулки и седла клапанов. Бронза имеет свойство отводить тепло.
Сальники клапанов Victor reinz.
Стандартные пружины клапанов.
Пустая головка цилиндров шлифуется до ровной поверхности, а в каналах удаляются выступы, до получения гладкой поверхности.
Рекомендую приобрести болты ГБЦ с автомобиля Fiat фирмы Payen. Они способны держать высокую компрессию весь срок эксплуатации.

Навесное оборудование

Впускной коллектор приобретаем фирмы PRO.CAR. Такой ресивер позволяет выровнять полку крутящего момента, что бы тяга, появившаяся на низах не упала резко до 6000 об/мин.
Дроссельную заслонку оставляем заводскую.
Форсунки от ЗМЗ 406 имеют большую пропускную способность, а также меньше склонны к засорению.
Водяной насос фирмы Luzar версии “Turbo”.
Остальные элементы системы охлаждения ставим заводские.
Масляный насос можно оставить стандартный, только установить новые шестерни, либо шестерни увеличенной производительности фирмы PRO.CAR. Обязательно к приобретению новый маслоприемник.
Комплект ремня ГРМ усиленный фирмы Gates.
Выпускной коллектор типа вставки вместо катализатора.
Новые свечи и катушки зажигания.
Комплект прокладок.
Усиленные подушки двигателя.

Перед установкой деталей нужно отдать ГБЦ на шлифовку и монтаж новых деталей. После чего требуется сборка низа.

Сборка мотора

Для качественной сборки нужна таблица затяжек болтов и гаек двигателя, и с помощью динамометрического ключа затягивать все болты двигателя. Каждый болт обязательно смазывать медной пастой, а перед установкой вкладышей хорошо смазать шейки коленчатого вала.

При установке новых поршней цилиндры также нужно смазать маслом. После установки поршней нужно провернуть несколько раз коленчатый вал. Если вал прокручивается без запинок, то сборка низа прошла удачно. Обязательно, все трущиеся детали нужно смазать маслом, чтобы обеспечить масляную пленку при запуске мотора. В местах, где нужно наносить герметик, делать это нужно с помощью герметика Victor Reinz, тогда течи из-под клапанной крышки пропадут.

О фильтрах и маслах

Масло сразу рекомендую лить не ниже, чем Motul 5W40, который обеспечит все трущиеся поверхности двигателя масляной пленкой. Фильтр масляный и воздушный фирмы Bosch.

Какова примерная стоимость вышеперечисленных запчастей?

Низ мотора обойдется в 24000 рублей.
ГБЦ 16500р.
Навесное 20000р.
Масла и фильтра 5000 р.

Итого, без учета работ, запчасти выходят в 65500 рублей, или 1100$. Такой ремонт для отечественного автомобиля является слишком высокой, так как агрегат 21126 в сборе будет стоить 75000 рублей, но в нашем случае вы будете иметь мотор с большей степенью сжатия, с более высокой компрессией, хорошим подхватом снизу, уменьшенным расходом топлива, мощностью, примерно, 120 л.с и ресурсом 350 000 км минимум. При обрыве ремня клапана больше не встретятся с клапанами, достаточно будет выставить метки и установить новый ремень. Так как будет стоять длинный впускной коллектор и выпускной коллектор без катализатора, то двигатель будет “дышать” свободнее, а значить расход топлива уменьшится, а мощность увеличивается.

каждые 7-8 тыс. км. менять масло и все фильтра;
с каждой заменой масла снимать маслоприемник и чистить его;
чистить дроссельную заслонку раз в 20 000 км;
в систему охлаждения лить антифриз G11 и менять раз в 3 года;
лить бензин с октановым числом А-95;
менять ремень ГРМ раз в 50 000 км.

Если вы хотите увеличить мощность двигателя посредством установки широкофазных распредвалов, прямоточной выхлопной системы, дроссельной заслонки, диаметром 52-56 мм, расточки каналов ГБЦ, и на выходе получить 150 л.с., то ресурс мотора снизится до заводской отметки 200 000 км. Для стабильной работы мотора не стоит ставить “валы” с сильно широкой фазой, иначе двигатель будет работать неустойчиво и “выплевывать” бензин в выхлопную трубу.

Итоги

Стоит ли вкладывать в ремонт мотора отечественного автомобиля — каждый выбирает сам для себя. Известно, что ресурс и стабильная работа двигателя требует серьезных вложений.

Лада Приора Седан 2170 Nothing More › Бортжурнал › 53 Полный\Капитальный Ремонт ДВС 21126 Приора ВАЗ-2170

После ремонта ДВС с перебором и портингом головки, в связи с этим случаем,прошло чуть больше двух лет и в районе 40000+ км пробега.Ну и конечно же низ с ударенными лёгкими поршнями начал донимать — частые детонации на горячий двигатель летом, жор масла приличный, особенно на трассе на высоких скоростях (перекладки поршней) и тут под эту зиму прям непруха.Зацепился выхлопом за железяку ворот на въезде в одно предприятие и потянул паук, вроде бы ничего, поправили, подварили, но через какое то время начал убегать антифриз прямо в выхлоп, парить начала машина.Кто виновник?Ну конечно я — низкая машина, лень и финансовые вопросы и нежелание ковырять низ ДВС при втыке, портинг и желание тюнинга и в итоге финансовые моменты привели к тому что ни турбы, ни компрессора я ставить не хочу, некогда, всё стоит сейчас приличных денег.

В итоге ремонт ДВС с заменой на стоковую ГБЦ и лёгкий фотосет проделанной работы:

Движок сейчас на обкатке, после замены приборки у меня с нуля начался пробег и впринципе это и хорошо, можно сказать новый ДВС, так как под капотом было сделано много раз решили трясти, что вспомнил это —
— Замена ролика кондиционера на двухрядный металлический Marel
— Заменены все прокладки и сальники
— Сцепление оказалось в хорошем состоянии за 70 т.км пробега, заменён только выжимной
— Новые колпачки клапанов Виктор Рейнз
— Новые маслофорсы охлаждения поршней
— Прокладка ГБЦ металлическая оригинал Federal Mogul
— Вкладыши шатунные стандарт Federal Mogul
— Вкладыши коренные стандарт ООО "Дайдо Металл Русь" Premium
— Болты ГБЦ нового образца M10
Ну и так далее, новые свечи, масло ELF 900 5W-40, фильтр Mahle и новый воздушный BIG.На 1500 км пробега, смена масла и фильтра уже была, катаем дальше.
После длительного ремонта из за нехватки времени, не смотря на все трудности, я ещё раз убедился в том, что ВАЗ в своём классе и ценовом сегменте очень приятный и добротно слепленный авто.Спасибо Диме и Artikkkk за помощь в ремонте и успехов всем, кто прочитал до конца =)

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.

Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.

После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем.

Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.

Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.

Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.

Затягиваем коренной подшипник моментом 8 кгс*м.

Собираем поршневую

Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.

Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.

После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.

Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах

Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.

В дальнейшем местами их не меняем.

По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.

Щупами замеряем зазор.

Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.

Устанавливаем новые кольца

Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.

На кольцах обязательно выбита надпись «ТОР», она должна смотреть вверх.

Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки.

Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м.

Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
доворачиваем на 90 градусов
еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев.

Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

Разборка и сборка двигателя ВАЗ-21126, -21127

Лада Приора (2013+). Разборка и сборка двигателя ВАЗ-21126, -21127

Разбираем двигатель для его капитального ремонта.

Перед разборкой очищаем снятый двигатель от загрязнений.

Головкой «на 13» отворачиваем три болта крепления кронштейна правой опоры силового агрегата к блоку цилиндров…

…и снимаем кронштейн правой опоры силового агрегата в сборе с кронштейном верхнего крепления генератора.

Головкой «на 15» отворачиваем три болта крепления кронштейна генератора и перед ней опоры силового агрегата…

…и снимаем кронштейн. Демонтируем с двигателя впускной трубопровод (см. «Снятие впускного трубопровода»), головку блока цилиндров в сборе с катколлектором (см. «Снятие головки блока цилиндров»), маховик (см. «Замена заднего сальника коленчатого вала») и масляный фильтр (см. «Замена масла в двигателе и масляного фильтра»).

Отвернув головкой «на 10» два болта крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости к блоку цилиндров…

Для удобства дальнейшей разборки двигателя монтируем его на разборочный стенд или устанавливаем на верстак.

Снимаем поддон картера (см.

«Снятие поддона картера»), маслоприемник (см. «Снятие маслоприемника») и масляный насос (см.«Снятие масляного насоса»).

Головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала. Поддев шлицевой отверткой держатель за приливы, выполненные на его корпусе…

Поочередно отворачиваем винты крепления крышек шатунов и вынимаем из цилиндров шатуны с поршнями (см.

«Демонтаж шатунно-поршневой группы на автомобиле»).

Вынимаем из шатуна и его крышки вкладыши шатунного подшипника коленчатого вала. Если детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы. Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы при последующей сборке они были установлены на свои места.

Не прилагая большого усилия, разжимаем замок верхнего компрессионного кольца…

…и вынимаем его из канавки поршня. Аналогично снимаем нижнее компрессионное кольцо. Разжав замок…

…снимаем маслосъемное кольцо.

Снимаем расширитель маслосъемного кольца. Для снятия поршня с шатуна…

…поддеваем шилом стопорное кольцо поршневого пальца и извлекаем его из кольцевой канавки бобышки поршня. Таким же образом вынимаем стопорное кольцо поршневого пальца с другой стороны поршня.

Оправкой выталкиваем поршневой палец…

…и снимаем поршень с верхней головки шатуна. Аналогичные операции проводим с другими поршнями.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала.

Снимаем крышку коренного подшипника.

Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника коленчатого вала. Таким же образом снимаем еще четыре крышки коренных подшипников коленчатого вала.

Вынимаем коленчатый вал из блока цилиндров.

Вынимаем два упорных полукольца коленчатого вала из проточек опоры третьего коренного подшипника.

Вынимаем из опор блока цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала. После разборки двигателя тщательно промываем и очищаем от нагара детали цилиндропоршневой группы для проверки их технического состояния.

Осматриваем блок цилиндров. Трещины в любом месте блока цилиндров недопустимы. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких рисок и задиров, допускается лишь наличие небольших натиров, не ощущаемых пальцем руки.

Для определения износа цилиндра…

…нутромером измеряем диаметр цилиндра. Диаметр каждого цилиндра измеряем в четырех поясах — на разных расстояниях от верхней плоскости блока цилиндров и в двух направлениях (параллельном и перпендикулярном оси коленчатого вала). Замеры в трех поясах проводим на расстояниях от верхней плоскости блока цилиндров, приблизительно соответствующих положениям компрессионных и маслосъемному колец при нахождении поршня в ВМТ. Замеры в четвертом поясе выполняем в направлении, параллельном оси коленчатого вала, на расстоянии (от верхней плоскости блока цилиндров), соответствующему положению оси поршневого пальца при нахождении поршня в НМТ.

Цилиндр в зоне четвертого пояса (в направлении, параллельном оси коленчатого вала) не изнашивается. Поэтому по разности замеров в четвертом и остальных поясах можно определить износ цилиндров.

Оцениваем состояние поршней. На поршнях не допускается наличие трещин, прогаров, задиров и сколов. Для определения износа юбки поршня микрометром измеряем ее максимальный диаметр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Сравнивая замеры диаметров цилиндров и юбок поршней, установленных в этих цилиндрах, определяем зазор между поршнем и цилиндром, который не должен превышать 0,15 мм.

Если зазор превышает 0,15 мм, необходимо на СТО расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтные поршни увеличенного размера. При этом поршневые кольца необходимо будет заменить на новые, ремонтного размера. После механической обработки цилиндров промываем керосином и продуваем сжатым воздухом каналы масляных магистралей в блоке цилиндров…

…и форсунки охлаждения поршней. Осматриваем коленчатый вал.

Трещины в любом месте вала недопустимы. На коренных и шатунных шейках вала, а также на поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются задиры, царапины, забоины и риски.

Для оценки износа вала…

…микрометром измеряем диаметры всех коренных… …и шатунных шеек коленчатого вала в двух диаметрально противоположных плоскостях.

Если износ или овальность шеек коленчатого вала больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры или риски, то шейки необходимо шлифовать на СТО до ближайшего ремонтного размера.

После шлифования шеек коленчатого вала необходимо удалить заглушки масляных каналов, тщательно промыть и продуть сжатым воздухом каналы для удаления остатков абразива. Удаление и установку новых заглушек проводим на СТО.

Перед сборкой двигателя очищаем от старых прокладок, герметика и масла привалочные плоскости блока цилиндров под поддон картера, трубу насоса охлаждающей жидкости и держателя заднего сальника коленчатого вала.

Собираем двигатель в обратной последовательности.

Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек вала). Вкладыши с проточкой на рабочей поверхности устанавливаем в опоры блока цилиндров, а без проточки — в крышки коренных подшипников.

Наносим на рабочую поверхность вкладышей тонкий слой моторного масла и укладываем в опоры блока цилиндров коленчатый вал.

Вставляем в проточки опоры третьего коренного подшипника упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала. Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками, нанесенными на их наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны привода ремня ГРМ).

При установке ориентируем крышки так…

Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников предписанным моментом (см.

При установке новых поршней подбираем их к цилиндрам по классам диаметров цилиндров и юбок поршней.

Перед сборкой шатунно-поршневой группы из новых деталей необходимо подобрать пальцы к поршням и шатунам.

Правильно подобранный поршневой палец, смазанный моторным маслом, должен входить в отверстие верхней головки шатуна с усилием нажатия большим пальцем руки и не выпадать из отверстия головки при вертикальном положении пальца. В отверстия бобышек поршня палец должен входить также от руки, но с более значительным усилием, чем в шатун.

При сборке поршня с шатуном ориентируем шатун…

…метками (в виде выступов) в направлении стрелки на днище поршня. Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить тепловые зазоры в замках колец.

Для этого вставляем поршневое кольцо в тот цилиндр, в который оно будет установлено при сборке двигателя и выравниваем кольцо в цилиндре днищем поршня.

Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца. Зазор должен быть равен 0,25–0,45 мм. Предельно допустимый при износе тепловой зазор в замке поршневого кольца — 1 мм.

Смазываем моторным маслом канавки на поршнях под поршневые кольца. Устанавливаем на поршни кольца в последовательности, обратной снятию.

На одной из двух торцевых поверхностей нижнего компрессионного и маслосъемного колец в районе замка нанесена метка «ТОР» или «GOE». Эти кольца необходимо устанавливать на поршень меткой вверх.

При установке маслосъемного кольца стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку кольца. После установки поршневых колец располагаем их в канавках поршня следующим образом:

– замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом около 45° к оси поршневого пальца;

– замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;

– замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца.

Устанавливаем новые вкладыши (номинального или ремонтного размеров) подшипников коленчатого вала в шатун и его крышку так, чтобы…

…замок вкладыша 1 вошел в один из двух пазов 2 в шатуне или его крышке. Перед установкой в двигатель деталей шатунно-поршневой группы наносим на зеркало цилиндров, поршни с кольцами и вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала тонкий слой моторного масла.

Перед установкой поршня с шатуном в цилиндр необходимо сжать поршневые кольца, чтобы они не уперлись в привалочную поверхность блока цилиндров, а вошли в цилиндр. Для этого применяем специальное приспособление — регулируемую оправку.

Надеваем на поршень регулируемую оправку…

…и стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца. Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр (ориентируя поршень стрелкой на его днище в сторону привода ГРМ). При этом шатунная шейка коленчатого вала данного цилиндра должна находиться в положение НМТ.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем поршень в цилиндр. Сняв оправку, досылаем рукояткой молотка поршень в цилиндр до упора, контролируя посадку вкладыша нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала.

При установке крышки шатуна номера на шатуне и крышке должны совпадать и располагаться с одной стороны шатуна. Затягиваем винты крепления крышек шатунов моментом 20 Н·м и доворачиваем на 135°. Дальнейшую сборку двигателя проводим в последовательности обратной разборке.

Видео по теме "Лада Приора (2013+). Разборка и сборка двигателя ВАЗ-21126, -21127"

Разборка двигателя Приора ВАЗ 21126 Приора " Капиталка " ремонт приоры,сборка двигателя на 124 поршнях без встречи клапанов

Слабый мотор

Двигатель ВАЗ 21126 во многом в своей конструкции принял от моторов ВАЗ: 2112, 21124, а также получил целый ряд отличительных новшеств и некоторые из них кроме плюсов добавили движку минусов.

В силовых агрегатах ДВС применяется в компоновке с пятиступенчатыми механическими коробками передач (МКПП) модели 2181 и роботизированными (РКП) АМТ 2182 производства Волжского автомобильного завода.

Технические характеристики двигателя ВАЗ 21126

Производитель	АвтоВАЗ
Период производства	2007 –
Рабочий объем, л	1,6
Мощность, л. с.	98
Максимальный крутящий момент, Нм	145 (при 4 000 об/мин)
Степень сжатия	11
Система питания топливом	инжекторная
Тип двигателя по расположению цилиндров	рядный
Впрыск	распределенный
Количество катушек зажигания, шт	4 (по 1-ой на свечу)
Количество цилиндров	4
Расположение 1-го цилиндра	Со стороны шкива коленвала
Количество клапанов	16 (по 4 на цилиндр, из них 2 впускных и 2 выпускных)
Материал блока цилиндров	чугун
Материал головки блока	алюминиевый (сплав)
Впускной коллектор	совмещен с ресивером
Материал впускного коллектора	полимер
Выпускной коллектор	с катализатором
Количество распределительных валов в ГБЦ, шт	2
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	75,6
Основное топливо	АИ-95
Экологический класс	Евро-3 до 2013 г., после, Евро-4
Норма расхода топлива, л на 100 км	По трассе – 6; В смешанном цикле 7,2; В городе – 9,8;
Расход масла, л на 1000 км	0,1
Параметры масла согласно руководству по эксплуатации	5W-30 и 10W-40
Заправочный объем масла в двигателе, л	3,5
Периодичность замены масла двигателя, км	7000-8000
Температурный рабочий режим, C°	95
Периодичность регулировки клапанов	Не требуется (зазоры обеспечиваются гидрокомпенсаторами)
Система охлаждения	жидкостная
Заправочный объем ОЖ, л	7,8
Периодичность замены ОЖ	через 3 года
Марка водяного насоса (помпы)	ТЗА
Марка свечей зажигания	BCPR6ES, АУ17ДВРМ
Зазор в свечах, мм	1,1
Ресурс ремня ГРМ до замены, км	40000
Компрессия в цилиндрах, кгс/см²	13
Вес, кг	115
Заявленный / фактический ресурс ДВС до капитального ремонта, км	200 000/300 000
Применяется для оснащения автомобилей Лада	Самара: 2113, 2114; Гранта; Гранта Спорт; Калина; Калина Спорт; Приора.

Слабые места двигателя ВАЗ 21126

Перечень наиболее частых слабых мест в моторе 21126.

Термостат системы охлаждения двигателя. Периодически возникают проблемы из-за зависания клапана термостата. Если это происходит зимой, то двигатель не прогревается, летом же наоборот может произойти перегрев. Основными причинами неисправности являются отложение накипи или загрязнение. Проще заменить термостат чем пытаться прочистить перепускной клапан от загрязнений.

Датчики управления двигателем. Приходят в нерабочее состояние вне зависимости от пробега и условий эксплуатации. Также возможен их выход из строя из-за колебаний напряжения в сети или короткого замыкания.

Дроссельная заслонка. Нестабильная работа двигателя в частности на холостом ходу говорит нам о проблемах с дроссельной заслонкой. Необходимо периодически убирать с дроссельной заслонки грязь (через 20 000 км) от некачественного топлива и своевременно менять топливный фильтр.

Прокладка головки блока цилиндров. Если на свечах появился достаточный нагар, начало подтекать масло из блока или стал смешиваться антифриз с маслом – это свидетельствует нам о возможном пробитии прокладки головки блока цилиндров. Причин может быть много, но основные две: банальный перегрев двигателя и нарушение момента затяжки болтов во время соединения блока с головкой.

Катушки зажигания. Как показывает практика эксплуатации, самые проблемы катушки зажигания третьего и четвертого цилиндров. При их выходе из строя двигатель либо сразу глохнет, либо начинает троить. Влага в шахте катушки или сильный мороз могут повредить её.

Радиатор обогревателя салона (печки). Это одна из самых встречающихся проблем, когда водитель замечает, что антифриз начинает уходить. Причина кроется в повышении давления на угловых швах радиатора откуда собственно говоря и начинается течь. Поэтому увидев с утра лужицу красной жидкости возле левого колеса вы скорее всего столкнетесь именно с этой поломкой.

Водяной насос (помпа). Шум с правой стороны двигателя укажет нам на возможное разрушение подшипника помпы. Разрушился подшипник, жди разрушения сальника и протекания антифриза, но уже под правое колесо. Поэтому при первом шуме подшипника насос, как правило, стараются сразу же заменить.

Регулятор холостого хода (РХХ). Бывают к сожалению такие моменты, что водитель начинает замечать скачки оборотов двигателя на холостом ходу, причина здесь – регулятор холостого хода. Причём признаки данной поломки внешне схожи с проблемой дроссельной заслонки. Признаков данной неисправности можно выделить несколько: резкая смена частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу и самопроизвольная остановка двигателя во время нажатия на педаль газа на холостом ходу. Причинами служат разрывы контактов в РХХ и разрушение вследствие износа направляющей иглы.

Гидрокомпенсаторы клапанов. Никаких фатальных нарушений в работе мотора этот стук кроме повышенного износа распредвала не принесет, но сам факт его наличия многих автолюбителей приводит к нервному срыву. Причин, как обычно, несколько, это износ плунжерных пар, несвоевременная замена масла, забивание масляных каналов и перелив масла. Простое соблюдение инструкции производителя поможет существенно сократить риск появления этой неисправности.

Недостатки двигателя ВАЗ 21126

К недостаткам мотора 21126 можно отнести следующие моменты:

Плохая шумоизоляция моторного отсека в связи с низким качеством шумоизоляционного материала и неполным покрытием им задней стенки моторного отсека. Данный недостаток к счастью никак не влияет на работу двигателя, но и удовольствия тоже не доставляет. Здесь нам поможет только самостоятельная шумоизоляция.

Ресурс (заявленный пробег) до капитального ремонта составляет всего 200000 км, что согласитесь на сегодняшний день мало. Но как показывает практика, заботливые автолюбители стараются проводить работы капитального ремонта гораздо раньше, чтобы не тратить внушительную сумму на ремонт вынужденный.

Неустойчивая работа двигателя является тем недостатком, с которым придется бороться на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля с данным двигателем. Причин может быть множество, начиная от проблем в работе топливного насоса, засоренности фильтров и натяжения ремня газораспределительного механизма, заканчивая прогоранием компрессионных колец, в следствии низкого качества изготовления и падением давления топлива. Здесь все индивидуально для каждого двигателя, но характерные недостатки все-таки прослеживаются и бороться с ними можно.

Потеря мощности движка напрямую связана с величиной компрессии, чистотой фильтров и правильной работой датчиков управления двигателем, что происходит не всегда так, как хотелось бы. Предотвратить потерю мощности двигателя поможет своевременное техническое обслуживание, качественные расходники и запчасти. Но возможно, что даже самый новый двигатель может столкнуться с проблемой потери мощности, поможет нам в этом современная электронная диагностика контролера на предмет наличия ошибок, и как следствие наличия неисправности или выхода из строя какого-либо агрегата или узла. Также причиной потери мощности может являться прогорание поршней или прокладки головки блока цилиндров.

Загиб клапанов при обрыве ремня ГРМ со всеми последствиями. Лунки на коротких поршнях в отличие от 21124, на котором загиб клапанов не происходит, стали слишком малы, чтобы предотвратить эту проблему.

Состояние электрики двигателя также можно отнести к его недостаткам. В зоне особого риска находятся катушки зажигания, стартер и регулятор давления топлива. Проблему с этим недостатком можно попробовать решить, выбирая и устанавливая электронные датчики от производителей, зарекомендовавших себя на рынке. Состояние аккумуляторной батареи, диодный мост генератора и правильная его работа, также влияют на работоспособность электрических цепей двигателя. Но в случае с электронной системой управления предвидеть неисправности, вызванные данным недостатком практически невозможно. Остается запастись инструкциями по диагностике и запасными датчиками управления двигателя.

Дорогостоящий капитальный ремонт. Фактическая стоимость затрат капитального ремонта не на много меньше цены нового движка.

Отсутствие гильз в цилиндрах усложняет процесс проведения капитального ремонта.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6л

Изначально двигатель ВАЗ 21126 стал второй версией базового мотора 2112. В первой модификации 21124 был увеличен объем и соблюдены стандарты Евро-4, но снизился крутящий момент/мощность. Производителю АвтоВАЗ был нужен мощный движок с минимальным ресурсом 200 000 км пробега, поэтому версия 21126 имеет 145 Н*м крутящего момента и 98 л. с. мощности, указанный эксплуатационный ресурс.

Характеристики двигателя 21126

Мотор 21126 является второй версией базового ДВС 2112 из пяти существующих (21124, 21127, 21128 и 21129). Основными задачами разработчиков в данном случае были:

увеличить мощность;
повысить ресурс;
сохранить протокол Евро-4;
удержать себестоимость изготовления в разумных пределах.

Нуждались в двигателе с такими характеристиками автомобили Лада Приора, выпуск которых начался в этом же году. Важной особенностью ДВС маркировки 21126 стала комплектация импортными запчастями – облегченная шатунно-поршневая группа от Federal Mogul, ремень и ролики ГРМ производителя Gates.

Осталась прежней схема двигателя:

рядный поперечного расположения для переднего привода;
16 клапанов и 2 распредвала по схеме DOCH;
гидрокомпенсаторы и фазированный впрыск;
объединенный с ресивером впускной коллектор;
выпускной катализатор с интегрированным каталитическим нейтрализатором.

Начальная форсировка движков из версии 21124 произведена изготовителем, обеспечен потенциал минимум 50 л. с. мощности для самостоятельного тюнинга.

С учетом вышесказанного технические характеристики версии силового привода АвтоВАЗ 21126 имеют вид:

смешанный цикл 7,2 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

У производителя имеется мануал с пошаговыми операциями ТО и ремонта, в котором приводится описание параметров и регламент обслуживания. Поскольку ресурс заявлен с учетом комплектации с конвейера деталями зарубежных производителей, рекомендовано производить капитальный ремонт оригинальными запчастями. Качество отечественных компаний не дотягивает до уровня международных брендов Gates и Federal Mogul.

Конструкционные особенности

По умолчанию двигатель 21126 имеет много общего с мотором 11194, поскольку разрабатывались они одновременно. Базовым вариантом можно считать и 2112, и 21124. Коснулась модернизация практически всех узлов и деталей:

блок цилиндров – типовой «высокий» от 11193, межцентровое расстояние между цилиндрами 89 мм, высота 197,1 мм, диаметр цилиндров 82 мм, цвет серый, хонингованная поверхность цилиндров, три размерных класса с шагом 0,01 мм;
головка блока цилиндров – на основе 21124, изменена глубина бобышек, на которые крепится навесное оборудование и привод ГРМ, свечные колодцы отлиты вместе с ГБЦ, а не устанавливаются отдельно, как в предыдущих версиях;
маслонасос – на крышке для реборды шкива коленвала имеется отлив;
маховик – демпфер увеличенного размера, поэтому появилась фаска;
коленвал – от 11183 с радиусом кривошипа 37,8 мм (увеличенный) с оригинальным зубчатым шкивом;
профиль привода ГРМ – и у ремня, и у шкивов зубья скругленные, от соскальзывания ремень защищен с одной стороны шайбой, с другой ребордой;
демпфер – от 2112, необходим для привода навесного оборудования и датчика положения коленвала ДПКВ;
ШПГ – разработка Federal Mogul, на треть легче, чем 2110;
ГРМ – гидротолкатели, распредвалы, пружины и клапаны остались от 2112, но появился датчик фаз для повышения качества впрыска;
прокладки – металлические на ГБЦ и всех топливопроводах;
катколлектор – диаметр каталитического нейтрализатора увеличен относительно варианта 21124;
помпа – для повышения ресурса улучшены сальники, применен новый подшипник и зубчатый шкив (металл вместо пластика);
зажигание – осталось прежним в виде индивидуальной катушки для каждой свечи;
топливная рампа – осталась без изменений, форсунки Бош либо Сименс модификации 0280158022 и VAZ20734, соответственно.

Электронное управление использует контроллеры Январь 7.2 или М 7.9.7. Камеры сгорания объемы не изменили.

В сравнении с 21124 поршень 21126 облегчен с 351 г до 247 г. Юбка стала ниже на треть, поэтому изготовить в поршне полноценные лунки глубиной 5,53 мм не представляется возможным физически, поэтому при обрыве ГРМ ремня поршень гарантированно гнет клапана, требуется дорогостоящий капремонт.

Во избежание этого мотор комплектуется высокоресурсным ремнем производителя Гетс, рассчитанным на 200000 км пробега. Юбка поршня имеет сложную геометрию:

со стороны нагружения металла больше;
с противоположной стороны создана выборка, то есть деталь не симметричная, со смещенным центром массы.

Шатун весит на 299 г меньше, пальцы на 26 г, кольца тоньше, и расположены ближе друг к другу. Вместо натяжного ролика использован полноценный автоматический натяжитель. Частота вращения номинальной мощности сдвинута на 500 оборотов в большую сторону. Расход масла уменьшен на ¾, поэтому система смазки 21126 считается самой экономичной в модельном ряду моторов АвтоВАЗ – 0,1% от объема топлива или 100 г/1000 км пробега.

Однако представитель завода рекомендует заливать масло высочайшего качества для нормальной работоспособности гидротолкателей и форсунок охлаждения поршней.

Недостатки и преимущества

Указанные характеристики двигателя и реальный опыт его эксплуатации с 2007 года позволяют судить о недостатках:

обрыв приводного ремня ГРМ чреват капремонтом;
из-за необходимости высококачественной смазки повышается бюджет эксплуатации авто;
на стоимость капремонта влияет высокая цена ремня ГРМ и роликов, ШПГ иностранных производителей, даже если он производится своими руками.

С другой стороны, достоинств у мотора значительно больше, они перевешивают указанные минусы:

отсутствие постоянных регулировок зазоров клапанов;
увеличение ресурса, мощности и крутящего момента;
снижение шумов и вибраций;
экономичный расход топлива и масла;
соответствие стандарту Евро-4.

Металлические прокладки служат дольше, а ремень ГРМ не нужно постоянно подтягивать и контролировать его случайное соскальзывание при попадании масла.

В каких авто стоял?

Сразу после выпуска руководство АвтоВАЗ стало использовать мотор 21126 для комплектации следующих моделей Lada:

Приора – с 2007 по 2016 год, все комплектации;
Калина – с 2007 по 2013 год, комплектация Люкс;
Калина-2 – с 2013 года, на машинах с АКПП;
Гранта – с 2011 года, комплектация Норма и Люкс.

В настоящее время на Приоры монтируются моторы 21127, ставшие следующей версией развития ДВС 21126. На остальных двух моделях – Калина-2 и Гранта этот мотор используется преимущественно с автоматической коробкой JF414 от японского производителя Jatco.

Техобслуживание

Для обеспечения заявленного ресурса двигатель 21126 необходимо обслуживать в соответствии с нижеприведенным регламентом:

через 10000 км пробега меняется масло моторное с соответствующим фильтром;
20000 км выдерживает аккумулятор, ремни навесного и картерная вентиляция;
рубеж 40000 пробега не могут преодолеть крышка бака, антифриз и шланги системы охлаждения, фильтры топливные и воздушные;
рекомендуется замена кислородного датчика после 100000 км, ремня ГРМ через 180000 км пробега.

В устройство ДВС добавлены сложные конструкционные решения, поэтому необходимо выдерживать сроки замены расходников.

Неисправности, причины, устранение

Поскольку мотор 21126 является 16 клапанной переднеприводной конструкцией с верхним положением распределительных валов, ему присущи характерные поломки:

2)выход из строя электронного управления

2)перепрошивка или замена контроллеров

3)замена датчика положения коленвала

3)засор воздушного фильтра

1)замена или протяжка хомутов

2)использование новой прокладки

3)поломка катушек зажигания

3)ремонт или замена

При соблюдении требований инструкции по эксплуатации и регламента ТО указанных неприятностей можно избежать.

Тюнинг ДВС

По умолчанию двигатель 21126 уже форсирован конструкторами АвтоВАЗ. Однако мощность ДВС может дополнительно повысить тюнинг. Достаточно учесть следующие нюансы:

ШПГ уже максимально облегчена, но можно расточить цилиндры, использовать поршневую группу большего диаметра;
чаще всего применяется тюнинг механизма газораспределения – разрезная шестерня и облегченный распредвал Нуждин;
используется тюнинг впускной и выпускной системы – 4 дросселя для каждого цилиндра, схема выхлопного тракта «паук», соответственно.

Для турбирования движка потребуется высокий бюджет модернизации, заметно снизится ресурс мотора и участится плановое техобслуживание.

Таким образом, ДВС 21126 стал улучшенной версией предыдущей модификации 21124. Увеличились силовые характеристики и эксплуатационный ресурс, упростилась конструкция ГРМ привода, облегчилась замена ремня и роликов.

Читайте также: