Ремонт двигателя пежо 206
Peugeot 206 5d,1.4, 8кл, 75л.с. › Бортжурнал › Капитальный ремонт двигателя и его причины.
300 тысяч на одометре — в принципе, всё отлично: заводимся с пол оборота, прекрасно едем, только масло кушаем ОЧЕНЬ много, где-то 1.5л/1000км… телодвижения в виде присадок и смены вязкости масла с 5 на 10W помогли где-то % на 10, не больше (раньше много писал об этом, если интересно). Капремонт ДВС просился, но, как обычно, откладывал в долгий ящик. Короче полет нормальный… был! И вот в пасмурный зимний день, еду вечером домой и. На экране под спидометром надпись, которую никогда раньше не видел: S T O P !, Причем сопровождается это всё пищанием и миганием! Я испугался смотрю — стрелка термостата в красной зоне! Быстро остановился в ближайшей подворотне — сижу, остываю, переживаю…
Описывать все свои переживания и недели поиска причины, депрессию, с этим связанную, можно часами… Что думать, на СТО, НО! до него ещё доехать нужно — заводишься, не прогреваешься (вообще считаю прогрев важнейшим элементом эксплуатации ЛЮБОГО нового или старого автомобиля с ДВС, но в данном случае понимал что и так был масложёр + когда кипел кольца всё-равно повело, скорее всего…) так вот, заводимся и без прогрева скорее-скорее куда успеешь доехать! Выезжать лучше поздно вечером или рано утром, чтоб дороги по-свободнее и зелёная волна на светофорах…) А вот если не доехал до пункта назначения — жопа! Стой остывай пол часа, как минимум. И это зимой, летом и 3-х минут бы не проехал, наверное. При -2 градусах, первые 10 минут можно ехать спокойно, двигатель после ночи холодный.
Сразу скажу что пробило прокладку головки блока, но я тогда ещё этого не знал! Автомобиль вёл себя следующим образом: при маленьком "минусе" за бортом грелся во время езды (старался не поднимать выше 1500 оборотов) где-то 10-12 мин, а затем резко (секунд за 30) происходил нагрев и скачок до красной зоны, НО!Если продолжать движение, то через минуту где-то, снова опускалась температура и можно было ехать ещё какое-то время (все время по-разному). Как мне тогда казалось почти 100%-но верным — открывается и закрывается малый и большой контуры охлаждения, причём как-то самопроизвольно… Поэтому первым делом грешил на термостат, который как раз и переключает циркуляцию между контурами. На 88 градусах (для моего двигателя TU3JP, по крайней мере) в нём расширяется некий воск и толкает поршень небольшой и, собственно, открывается большой контур (уже через радиатор). Вот мне и казалось термостат стал жить сам по себе и закрывает мне радиатор, когда это не нужно, с чем и связано резкое повышение температуры, а затем его пробивает и он снова открывает и температура падает — я так думал) Короче заказал термостат, 2 дня ожидания, договорился, поставил — хрен! Абсолютно тоже самое! Мой старый был полностью исправен, но менять уже так менять…
В принципе, на тот момент, уже подозревали пробой прокладки, но масла в антифризе не выявили! Пошли дальше по цепочке вероятных неисправностей системы охлаждения: помпа! Всё, думаю, точно помпа. Везде пишут, что из строя этот агрегат выходит крайне редко, но 300 тыс. ведь! Скорее всего выработка уже или заедает… Заказываем нормальную помпу (уже не помню), снимаем мою — и, что интересно, в очень даже пристойном состоянии. НО! Замечено лёгкое подтекание в месте прилегания водяного насоса (помпы) —
вот оно! Обрадовался я — возможно в месте подтекания подсасывает воздух (или ещё где-то) и воздушные карманы не дают нормально циркулировать охлаждающей жидкости. Меняем помпу — болт! тоже самое((( Этот абзац могу только закончить комплиментом в сторону РОДНЫХ помпы и термостата, прошедших 300 тыс и оказавшихся абсолютно исправными. Ничего не поделаешь, купил новые узлы — меняем.
А помпа всё таки помогла, потому как при её замене, был слит антифриз, а уже в нём при свете были обнаружены масляные пятна, вот так… Короче, добро пожаловать в мир капитального ремонта! Как обычно одно за другое: с начала хотел обойтись заменой прокладки, ревизией и шлифовкой головки. Только оценив состояние гильз (ничего ужасного, в принципе — выработка равномерная, стружки нет) решили менять все. Дело не только в том, что заводского хонга уже тысяч 200, наверное, как след простыл но и в том, что зазор с новыми кольцами в старых гильзах составлял 0,6мм, для моего двигателя допустим 0,4мм максимум. С новыми кольцами в новых гильзах он стал 0,3мм — то, что доктор прописал). Да и масложор устранять надо, рас такое дело! Понятно, колпачки и сальники распредвала и коленвала — всё заменили. Ну и всё, что нужно: шлифовка головки, замена направляющих клапанов, прирезка сёдел, регулировка и т.д. Кроме того решили заменить свечи. Ну вот и всё — 3 недели ожидания и контроля: заливаем свежее масло ZIC 10W40 LPG (решили оставить полусинтетику и вязкость 10), антифриз HEPU G12 и… О ! Г ! О ! Н ! Ь ! Просто кайф! До этого, как мне казалось, нормально ехала — я ошибался! Всё стало просто супер с охлаждением и вообще!
Был правда один курьёз: обнаружили трещину в ухе крепления так называемого вала коромысел:
Думал мелочь — заварим (не знаю, что за сплав, но можно, думаю), а ребята объяснили, что не всё так просто: через это ухо поступает масло на сам вал коромысел — в нём масляный канал определённой формы и сечения… Ладно, думаю, закажем ухо — а хрен! В продаже нет, только в сборе целый вал, представляете западло какое? Это при том что мой, опять таки к чести Пежо, в отличном состоянии! Пришлось купить, подождали, помучились, поставили. Ещё прошлись по мелочам, "выл" подшипник муфты кондиционера — заменили, по подвеске пробежались, но это уже другая история. Короче делали люди проверенные с многолетним опытом. Отзыв пишу по прошествии 3 месяцев — всё отлично! На одном только масле уже сэкономил баксов $60 как минимум! За 1,5 года капиталку окуплю) Вот ещё несколько фото, спасибо за внимание!
Peugeot 206 – французская штучка
Пежо 206 – одна из самых популярных моделей марки Peugeot. В 2010 году Peugeot 206 с двенадцатилетней историей стал самым продаваемым автомобилем Пежо всех времен. Представитель супермини выпускался с сентября 1998 по 2010 год. Автомобиль предлагался в кузове 3-х или 5-ти дверный хэтчбек. В 2001 году появились универсал и купе-кабриолет.
В марте 2003 года 206-серия подверглась рестайлингу: изменения коснулись интерьера, передней оптики и задних фонарей, решетки радиатора, бампера стали полностью окрашиваться в цвет кузова. Седан был разработан Иранским Khodro и в 2005 году запущен в производство. На Российский рынок седан попал в 2006 году. Сборка Peugeot осуществлялась во всех уголках мира: Франция, Великобритания, Мадрид, Бразилия, Аргентина, Китай, Индонезия, Иран, Малайзия, Чили и Уругвай.
Peugeot 206, хэтчбек (1998 - 2003 гг.)
Двигатели
Первые Пежо 206 оснащались бензиновыми двигателями объемом 1,1 л (60 л.с.), 1,4л (75 л.с.) и 1,6л (89 л.с.). В 2000 году 1,6-литровый мотор был замене 16-клапанным аналогом мощностью 109 л.с. В 2003 году появилась 16-клапанная версия 1,4 л мощностью 88 л.с. Кроме того в Европе были доступны 2-литровые бензиновые моторы мощностью 135 л.с. Так же предлагались дизельные версии. Первоначально был доступен дизельный 1,9D (70 л.с.), который в 2001 году сменили 1,4 HDi (68 л.с.) и 2,0HDi (90 л.с.), а в 2004 году добавился 1,6 HDi (109 л.с.).
В Россию официально поставлялись Peugeot 206 только с бензиновыми двигателями 1,1 л, 1,4 л и 1,6 л. Все три мотора имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 80 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – около 2-3 тыс. рублей. В паре с ГРМ рекомендуется менять и помпу: около 2,5-3 тыс. рублей – оригинальная и 1-1,5 тыс. рублей – аналог.
Самый массовым в тройке стал двигатель 1,4 л. Одна из распространенных проблем, с которой многие владельцы ведут безуспешную борьбу на протяжении длительного времени – плавающие обороты холостого хода. Реже встречается троение и глохнущий двигатель. Многие склонны считать, что плавающие обороты – это особенность Peugeot, с которой надо просто смириться. Но порой моторные капризы удается изжить, заменив свечи, катушки зажигания, кислородный датчик или датчик абсолютного давления воздуха на впуске - МАР-сенсор. Отдельные владельцы даже прибегнули к небезуспешной замене ЭБУ. Схожие проблемы встречаются и на моторах рабочим объемом 1,1 и 1,6 л.
Peugeot 206, хэтчбек (2003 - 2005 гг.)
После 80-100 тыс. км на 1,4 л нередко дает течь прокладка головки блока цилиндров. За устранение проблемы придеться выложить около 10 тыс. рублей. Если же пробой прокладки произошел в результате перегрева двигателя, то отделаться одной заменой прокладки не удастся – необходима шлифовка. Дополнительные работы потребуют еще около 4-5 тыс. рублей.
Вечно подтекающее соединение трубок подачи жидкости к форсункам омывателя приводит к выходу из строя 4-ой топливной форсунки. Жидкость заливает топливную форсунку, и ее электрическая часть «коротит». Стоимость новой форсунки – около 2-3 тыс. рублей. Решений несколько: герметизация соединения трубок или сооружение подобия козырька над форсунками.
Peugeot 206, седан (2006 - 2010 гг.)
Стартер служит более 100-150 тыс. км. Его отказ может быть вызван подгоранием контактов втягивающего, выходом из строя самого втягивающего или износом щеток. Стоимость нового оригинального стартера около 6 000 рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.
Выхлопная система дает о себе знать уже после 80-120 тыс. км: сильно коррозирует и прогорает. За всю «трубу» придеться выложить около 15 000 рублей, стоимость одной части около 4-8 тыс. рублей.
После 100-150 тыс. км может перестать правильно функционировать электрический вентилятор охлаждения двигателя: не включается на 1-ой скорости, работает постоянно или не срабатывает вообще. Причина – коррозия и выход из строя резистора блока реле.
Дизельные версии встречаются редко и информации по ним мало. Но владельцы немногочисленных дизельных экземпляров с серьезными проблемами практически не сталкиваются.
Трансмиссия
Основная коробка передач – 5-ступенчатая «механика» BVM5. Диск сцепления служит не менее 150-200 тыс. км, но, как правило, владельцы вынуждены его менять при пробеге более 80-120 тыс. км. Причина – преждевременный выход из строя выжимного подшипника и обламывание лепестков корзины. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 10-12 тыс. рублей, аналога – около 4-5 тыс. рублей, а работ по замене – еще около 4-6 тыс. рублей. Течь сальников приводов и кулисы – распространенная проблема, возникающая после 100-150 тыс. км. В это же время может начать заедать или проваливаться педаль сцепления – износ тросика сцепления.
Peugeot 206, хэтчбек (2003 - 2005 гг.)
4-скоростной «автомат» AL-4 мог устанавливаться в пару бензиновым двигателям объемом 1,4 л и 1,6 л. Коробка в целом надежная и легко доживает до 250-300 тыс. км. Лишь "издевательство" может сократить ее ресурс до 150-200 тыс. км – подгорают фрикционы. В таком случае за восстановление АКПП придется отдать около 30-50 тыс. рублей.
Ахиллесова пята «автомата» - электромагнитные клапана, которые отказывают после 80-120 тыс. км, из-за чего появляются подергивания при переключениях, затягивается момент переключений, загораются сигнализаторы «снежинка» и «S», коробка «уходит» в аварийный режим, и выскакивают ошибки по давлению. Стоимость двух новых электромагнитных клапанов около 6-8 тыс. рублей, а полные затраты по замене составят около 10-15 тыс. рублей.
Ходовая
Передние амортизаторы нередко сдаются после 100 000 км, задние – после 150 000 км. Стоимость оригинального амортизатора около 3-4 тыс. рублей, аналога – около 1-2 тыс. рублей.
После 100-150 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки рычагов задней подвески седана – реактивные тяги. Стоимость нового рычага в сборе – около 5 тыс. рублей, сайлент-блоков – около 500-600 рублей.
В этот же период порой сдаются шаровые опоры в передней подвеске. Замена предусмотрена только в сборе с рычагом – за 3 тыс. рублей, но отдельные сервисы справляются с заменой одной только шаровой за 1-1,5 тыс. рублей.
Передние ступичные подшипники служат более 80-100 тыс. км: 2-3 тыс. рублей – оригинальный и 1-2 тыс. рублей – аналог. Ресурс задних ступичных подшипников более 100-150 тыс. км: около 1 000 рублей.
Peugeot 206, хэтчбек (2003 - 2005 гг.)
После 100-150 тыс. км зачастую владельцы Peugeot 206 сталкиваются с появлением стуков в рулевой рейке или ее подтеканием. За ремонт рейки придется отдать около 6-8 тыс. рублей. Вслед за тем, после 150-200 тыс. км, порой сдается насос ГУР: появляется шум и течь. Новый насос обойдется в 4-6 тыс. рублей.
Другие проблемы и неисправности
Проблем с коррозионной стойкостью кузовного железа не встречается, при условии своевременной мойки автомобиля после поездок по «соленым» дорогам. Изредка, наблюдаются случаи подтекания через уплотнение антенны на крыше – начинает течь потолочный плафон.
В салоне местами появляются сверчки. А после 100-150 тыс. км многие обнаруживали под ковриком переднего пассажира антифриз. Это текли уплотнения трубок радиатора отопителя. За устранение течи в автосервисе возьмут около 3-5 тыс. рублей. После 150-200 тыс. км из-за сгоревшего резистора печки может не включаться мотор отопителя или наоборот будет всегда дуть на максимальной 4-ой скорости.
Peugeot 206, седан (2006 - 2010 гг.)
Подшипник муфты компрессора кондиционера может зашуметь или заклинить после 100-150 тыс. км. За замену попросят около 5-6 тыс. рублей: 1 000 рублей за подшипник и 4-5 тыс. рублей за работу.
Распространенная причина разгерметизации магистрали кондиционера – отломившиеся от фитингов трубки (слабая конструкция). Ситуация некритичная и легко поправимая.
После 150-200 тыс. км встречается проблемы с зарядкой аккумулятора из-за выхода из строя генератора. Стоимость нового оригинального генератора - около 14 тыс. рублей, аналога - 7-10 тыс. рублей. Ремонт генератора существенно дешевле – 2-4 тыс. рублей.
Заключение
Peugeot 206 в целом неплохой автомобиль, хотя и не без недостатков. Слабые места 206-го – прокладка ГБЦ 1,4-литрового мотора, задняя торсионная балка, электромагнитные клапана в АКПП, выжимной подшипник в МКПП и контакты электрических разъемов на автомобилях постарше.
Ремонт двигателей Пежо 206 (Peugeot 206)
Моторы автомобилей Peugeot занимают лидирующие позиции по моторесурсу и отсутствию поломок. Производитель автомобилей марки Peugeot гарантирует, что новый двигатель способен проехать без ремонта около 400 000 км. Такого результата они добились благодаря скрупулезному контролю над своей продукцией.
Если у двигателя Peugeot, будь то дизельный или бензиновый, появились преждевременные признаки неустойчивой работы, то в большинстве случаев причиной является неправильная эксплуатация автомобиля. Поэтому любые сбои в работе или максимальные показания двигателя должны насторожить владельца.
Не стоит заниматься устранением неполадок самому. В большинстве случаев люди, не обладающие достаточными опытом и знаниями, после неудачных попыток разобраться с проблемой самостоятельно в итоге привозят разобранный электродвигатель в автосервис. Поэтому лучше сразу обратиться в сервис к специалистам. Таким образом, владелец машины не только сохранит свои нервы, но и сэкономит время и деньги. Наши мастера произведут качественный ремонт и обслуживание двигателя Peugeot в Москве.
В каких случаях рекомендуется обратиться к нашим специалистам:
- Двигатель перегревается и расход бензина значительно увеличился.
- Двигатель стал постукивать, появился темный дым из выхлопной трубы.
- Ощущается падение мощности двигателя, датчик показывает низкий уровень давления масла.
- Изменился внешний вид свеч зажигания.
В условиях нашей мастерской специалисты могут провести как частичный, так и полный ремонт двигателя Peugeot. Во время проведения частичного ремонта мастера поменяют пришедшие в негодность клапана или любую другую деталь, которые доступны без разборки двигателя. При капитальном ремонте снимается и разбирается двигатель, ремонтируются цилиндры, меняются изношенные детали. Но не стоит опасаться больших затрат на капитальный ремонт двигателя, наши профессионалы смогут отремонтировать двигатель Пежо "под ключ" дешево. При этом невысокая цена за наши услуги нисколько не сказываются на качестве. Оно будет на высоком уровне.
Для того чтобы определиться с объемом работы, необходимо прежде пройти диагностику. Только благодаря проведению компьютерной диагностике можно будет точно определить почему двигатель Peugeot стал глохнуть или постукивать.
Если Вы хотите избежать лишних затрат на ремонт двигателя Peugeot, обратите внимание на масло и бензин, который используете. Наши специалисты советуют позаботиться о замене масла через каждые 100 000 км, а бензин лучше покупать одного вида. Проведенное вовремя техническое обслуживание двигателя также поможет сохранить двигатель в исправном состоянии довольно долгое время.
Ремонт двигателя Peugeot 206
Любой автомобиль, вне зависимости от марки, нуждается в периодическом техническомобслуживании. Это важно для поддержания его состояния на уровне рабочего, поддержке функциональности и способности противостоять сложным дорожным условиям при активной эксплуатации. Самая важная часть авто – двигатель, поэтому на его исправность нужно обращать особое внимание. В нашем СТО вы можете осуществить ремонт двигателя пежо 206peugeot или любой другой марки/модели/года выпуска по выгодным ценам в руб. Работают профессионалы с большим опытом работы, поэтому качество услуг и диагностики всегда будет на высоком уровне.
Наш автосервис удобно расположен в Москве, вы всегда можете проверить качество работ наших сотрудников, посетив сайт с отзывами других посетителей. Помимо технических осмотров мы предлагаем покупку новых проверенных запчастей для машины, замену технических жидкостей, ремонт двигателя пежо 206 1.4. На них также действуют привлекательные цены.
У пежо 206 капитальный ремонт двигателя может понадобиться в следующих случаях:
- появились посторонние шумы при движении машины – нетипичный громкий стук в частности говорит об износе кривошипно-шатунного механизма, который ведет к снижению давления масла в моторе;
- масло стало резко много расходоваться (уровень нормы по руководству 0,7-1 л на 1000 км);
- из выхлопной трубы вместо привычного стал выходить сизый дым, причиной этого становится сокращенная компрессия в блокахцилиндров.
Все указанные проблемы – первые признаки того, что сломаны или изношены клапанные маслосъемные бензиновые колпачки. А потому нужно как можно скорее обратиться в СТО, чтобы провести оценку и проверку состояния движка, сделать капремонт. Не стоит тянуть с походом в сервис, иначе отремонтировать будет дороже.
Ремонт двигателя пежо 206
Все началось с того что начал светиться «check engine» и движок троил. Выполнили проверку ошибок через USB диагностический кабель ELM-237. Ошибки были следующего содержания: отсутствует зажигания в одном из цилиндров. Свеча в этом цилиндре была в масле.
Свечи почистили поставили на место, ошибки сбросили. Вроде все нормально, спустя день повторилось вновь. Тут интересная особенность если цилиндр заливает, то блок управление отключается зажигание и подачу топлива.
Сбросили ошибки, троить перестало(так как блок управление перешел в нормальный режим). И было замечено что из выхлопной трубы идет белый дым, сменяясь синим.
Получается что льет масло с антифризом. Так же машина немного закипела, так как ушел антифриз и был долит тосол.
Что получается, капитальный ремонт или замена прокладке головки блока цилиндров.
Открываем капот и видим двигатель. 
Снимаем воздушный фильтр вместе со всей конструкцией. 
Так он крепиться снизу. 
Снимаем катушки зажигания. 
Берем свечной ключ и компрессометр. 
Соблюдаем инструкцию, так же при этом открываем дроссель полностью. 
Выкручиваем свечки зажигания. 
Вставляем компрессометр и начинаем проверку. 
У нас результат получил что в среднем в рабочих цилиндрах 12-14, а в одном 3.
Хочу сказать что лучше покупать вкручивающийся компрессометр на гибком шланге.
Начнем разбирать. Углубляться в подробности не буду, так как эта работа предполагает минимальные знания механика.
Отсоединяем тросик дроссельной заслонки, провода датчиков, шланги, откручиваем топливную рампу(саму рампу от топливного шланга не отсоединяем, просто уводим в сторону). Откручиваем гайки крепления впускного коллектора. 
Снимаем впускной коллектор. 
Откручиваем гайки выпускного коллектора. Только одна гайка выкрутилась, остальные выкрутились вместе со шпильками. Если бы выкрутились все, можно было не снимать выпускной коллектор. 
Сдергиваем его с места. Хотя он сам отошел за ночь, так как был перерыв в работе. 
Откручиваем хомут выпускного коллектора к трубе. 
Так же снимаем радиатор, хотя возможно он бы и так вылез. Но у нас все равно слив жидкости. Пробки не было, сливали через патрубок.
Отсоединив провода лямбда-зондов, снимаем выпускной коллектор.
Приступаем к снятию боковой крышки головки блока цилиндров. Откручиваем кронштейн крепления шлангов ГУР. 
Снимаем его и преступаем к откручиванию болтов боковой крышки. 
Выкрутив их, снимаем крышку отсоединив при этом шланг охлаждающий жидкости внизу крушки. 
Так же для удобства снимаем аккумулятор с корпусом в нем находится еще блок управления двигателем. 
Приступаем к снятию ремня ГРМ.
Снимаем ремень дополнительного оборудования(если будет использовать рисуем стрелкой направление), откручиваем шкив, снимаем защиту. Удобнее делать сняв колесо если нет ямы. Хотя забегу вперед, ставили мы все через яму. 
Прокручиваем коленчатый вал по часовой стрелки до выставления меток. Вставляем болт 6 мм в стопорное отверстие маховика. Находится за масленым фильтром. 
Откручиваем ролик натяжителя ремня ГРМ. 
Снимаем ремень ГРМ. 
Снимаем крышку головки блока цилиндров и начинаем откручивать болты. Там Torx E14.
Ключ на 11 идеально подходит, но есть большая вероятность сорвать. 
Берем Torx E14. 
Раскручиваем болты в обратной последовательности. 
Выкручиваем все болты. 
Для удобства подписали какой болт откуда, согластно нумерации на картинке выше. 
Снимаем коромысло. 
Снимаем саму головку блока цилиндров. 
И видим чистый цилиндр. Это говорит что поступал антифриз.
Теперь прокручивать коленчатый вал нельзя, так как гильзы могут вылезти и тогда придется заменять прокладку гильзы.
У нас еще получилось что гильза еще стояла криво и болталась.
Слив масло и сняв масляный поддон, мы заметили что антифриз сочится через прокладку гильзы. 
Откручиваем две гайки шатуна, запоминаем где какая деталь была и вынимаем поршень с шатуном вместе с гильзой. 
Чистим от масла, нагара и грязи. Идеально подходит средство для прочистки карбюраторов. 
Одев новую прокладку, стоит порядка 30 рублей. Ставим гильзу, заправляем вкладыш шатуна. 
Прикручиваем шатун к коленчатому валу. В руководство было написано что нужно новые гайки, были использованные старые. Просто затянуто с более сильным моментом.
Чистим цилиндры, головку от нагара, в идеале должно все блестеть. Так выставляется метка на распредвале. Нужно совместить отверстия и вставить них болт. 
Если были сбиты метки: Прижав гильзы, аккуратно крутим коленвал по часовой стрелке до ВМТ первого цилиндра и вставляем болт 6 мм в стопорное отверстие маховика. Прокручиваем пока не упремся в болт. Находится за масленым фильтром.
Укладываем новую прокладку головки блока цилиндров. Направляющие должны быть на месте. 
Ставим головку блока цилиндров. 
Вставляем в отверстие штырь, что бы застопорить распредвал. 
Ставим коромысло. 
Достаем наши болты, по нумерации начинаем устанавливать. Предварительно смазав резьбу моторным маслом. 
Удаляем излишки масла тряпкой. 
Начинаем вкручивать. 
Затягиваем болты в последовательности на 20 Нм.
Далее каждый болт в той же последовательности затягиваем на 240 градусов. 
Ставим ремень ГРМ с новым натяжным роликом. 
Покупаем герметик для масленого поддона, боковой крышки. 
Удаляем старый герметик с масленого поддона и блока цилиндров. 
Наносим слоем 3мм герметик. 
Даем подсохнуть 10 минут. 
Прикручиваем масляный поддон.
Ставим масло отбойник головки блока цилиндров. 
Ставим крышку головки блока цилиндров. 
Прикручиваем. 
Намазываем герметиком боковую крышку головки блока цилиндров. 
Прикручиваем на место, подключаем провода датчиков и шланг охлаждающий жидкости. 
Заливаем промывочное масло. 
Подключаем аккумулятор, и проверяем компрессию двигателя. 
Компрессия получилось в районе 14.
Прикручиваем кронштейн трубок ГУР. 
Ставим выпускной коллектор на новые прокладки. 
Подключаем лямбда-зонды и другие датчики. 
Ставим впускной коллектор. 
Подключаем к нему все провода, тросик дроссельной заслонки. 
Пробуем завести, посмотреть как работает. На 10-15 секунд, так как нет охлаждающий жидкости. Все вроде работало, светиться «check engine». Как позже выяснилось из-за того что компрессию мерили без многих подключенных датчиков.
Ставим радиатор на место, предварительно промыв его. Заливаем охлаждающую жидкость.
Ставим воздушный фильтр с корпусом. 
Надеваем ремень навесного оборудования. 
Вроде почти все собрано, заливаем антифриз. Даем поработать 5-10 минут, сливаем промывочное масло.
Покупаем рекомендуемое масло и масляный фильтр. 
Заливаем масло, где то около 3 литров.
Сбрасываем ошибки, пробуем проехать. Все собрано, работает. Масло не уходит, антифриз тоже. Движок работает ровно. 
После этого перед поездкой проверяем уровень масла, антифриза и других жидкостей.
Наиболее распространённые поломки двигателя Peugeot 206
На французские автомобили Peugeot 206 устанавливаются бензиновые двигатели с объёмом 1.1, 1.4, 1.6 литров, а также дизельные моторы с турбонаддувом, которые имеют объём 1.9 и 2.0 литра. Если регулярно посещать автосервис Peugeot для планового ТО, то проблем с двигателем не будет. Французский автомобиль данной марки считается надёжным и долговечным вариантом для городских дорог. И если за ним правильно ухаживать, то он будет долгое время радовать своего владельца безупречной работой.
Наиболее частые поломки Peugeot 206
Ремонт двигателя Пежо 206 чаще всего требуется из-за поломки регулятора холостого хода и блока катушек зажигания. Это касается бензиновых вариантов двигателей. Моторы на Peugeot 206 устанавливаются не очень мощные, поэтому для быстрого разгона водителю необходимо сильно раскручивать движок. Через некоторое время из-за этого требуется делать замену прокладки головки блока, сальников и маслосъёмных колпачков. Обычно при таком ремонте Пежо сразу же меняют ремень ГРМ.
Слабым местом бензиновых двигателей Peugeot 206 является правая верхняя подушка мотора. Она может выйти из строя уже через несколько тысяч километров пробега.
Дизельные двигатели очень чувствительны к некачественному топливу. Моторы с турбонаддувом следует обслуживать исключительно на фирменных станциях. В противном случае потребуется дорогостоящий ремонт двигателя Пежо 206.
Бензиновые двигатели также не следует заправлять некачественным горючим. В противном случае свечи зажигания нужно будет менять каждые 15 тысяч километров пробега.
Признаки поломки двигателя Peugeot 206
Подтекающее масло, сизый дымок при «холодном» запуске двигателя – вот первые признаки того, что двигатель нуждается в диагностике и ремонте. Кроме того, где-то после 100 тысяч километров пробега увеличивается расход масла в двигателе. Из-за возрастающего расхода топлива и так не слишком мощный двигатель начинает терять мощность. Повышается шумность, спереди слышны щелчки, автомобиль часто глохнет – при таких симптомах важно сразу же узнавать, сколько стоит ремонт двигателя Пежо 206.
Особенности ремонта двигателя Peugeot 206
Для нормальной работы двигателя Peugeot 206, производители рекомендуют каждые 40 тысяч километров пробега делать чистку инжектора. Техническое обслуживание важно проходить каждые 20-30 тысяч километров пробега. При этом на сегодняшний день ТО для Peugeot 206 является самым дешёвым в России.
Владельцу Пежо 206 ремонт двигателя 1.4 необходимо делать при обнаружении первых же признаков неисправности. Моторы с рабочим объёмом 1.1 и 1.4 довольно старые по своей конструкции и если они выходят из строя, то заменой нескольких деталей не обойтись.
Разборка двигателя
Вымытый и очищенный двигатель установите на стенд для разборки (при отсутствии стенда двигатель можно закрепить на ровной площадке).
Разборку двигателя проводите в следующем порядке:
1. Отверните гайки крепления крышки головки блока цилиндров и снимите крышку с прокладкой.
Рис. 3.5. Снятие крышки головки блока цилиндров: 1 — крышка головки блока цилиндров с прокладкой; 2 — дистанционные втулки; 3 — маслоотражательный экран; 4 — теплозащитный экран выпускного коллектора
2. Снимите дистанционные втулки 2 (рис. 3.5) и маслоотражательный экран.
3. Снимите теплозащитный экран выпускного коллектора.
Рис. 3.6. Снятие выпускного коллектора и элементов, расположенных со стороны установки выпускного коллектора: 1 — датчик указателя давления масла (в зависимости от комплектации); 2 — датчик контрольной лампы давления масла; 3 — маслоизмерительный щуп; 4 — выпускной коллектор; 5 — направляющая трубка щупа; 6 — резьбовой штуцер (в зависимости от комплектации); 7 — теплообменник (в зависимости от комплектации); 8 — масляный фильтр
4. Снимите выпускной коллектор 4 (рис. 3.6) и его прокладку.
5. Отверните масляный фильтр 8.
На ряде двигателей (в зависимости от комплектации) под масляным фильтром может быть установлен теплообменник, в который вворачивается резьбовой удлинитель для установки масляного фильтра.
6. Снимите резьбовой штуцер и теплообменник, если они установлены (см. рис. 3.6).
7. Выньте маслоизмерительный щуп из направляющей трубки.
8. Снимите направляющую трубку щупа.
9. Ключом выверните датчик указателя давления масла, если он установлен (в зависимости от комплектации) (см. рис. 3.6).
10. Ключом выверните датчик контрольной лампы давления масла.
Рис. 3.7. Снятие впускного коллектора и элементов, расположенных со стороны установки впускного коллектора: 1 — блок термостата системы охлаждения; 2 — рымы для строповки силового агрегата; 3 — блок компактных катушек зажигания (в зависимости от типа двигателя); 4 — топливная рампа с форсунками; 5 — впускной коллектор; 6 — датчик детонации; 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости
11. Со стороны установки впускного коллектора снимите блок 3 (в зависимости от типа двигателя) (рис. 3.7) катушек зажигания.
12. Снимите топливную рампу с форсунками.
13. Снимите впускной коллектор.
14. Снимите с торца головки блока цилиндров блок термостата системы охлаждения.
15. Выверните из торца головки блока цилиндров датчик температуры охлаждающей жидкости.
16. Снимите с головки блока цилиндров рымы для строповки силового агрегата.
17. Снимите датчик детонации (он расположен на блоке цилиндров под впускным коллектором).
Рис. 3.8. Снятие крышек зубчатого ремня привода распределительного вала: 1 — верхняя крышка ремня привода распределительного вала; 2 — средняя крышка ремня привода распределительного вала; 3 — нижняя крышка ремня привода распределительного вала
18. Снимите три крышки зубчатого ремня привода распределительного вала (рис. 3.8).
Рис. 3.9. Фиксирование маховика и распределительного вала: 1 — болт крепления механизма натяжения зубчатого ремня; 2 — ролик механизма натяжения зубчатого ремня; 3 — болт крепления зубчатого шкива распределительного вала; 4 — специальный ключ; 5 — приспособление 0132 А для фиксирования распредвала; 6 — зубчатый ремень; 7 — приспособление для фиксирования маховика двигателя (в зависимости от типа двигателя)
19. Заблокируйте маховик коленчатого вала приспособлением 7 (рис. 3.9) для его фиксации (в качестве фиксатора можно использовать штифт или болт диаметром 6 мм), вставив его в отверстие переднего левого фланца блока цилиндров.
20. Отверните болты крепления шкива привода генератора и снимите шкив.
21. Отверните болт крепления механизма натяжения зубчатого ремня.
22. Ослабьте и снимите зубчатый ремень.
23. Снимите ролик механизма натяжения зубчатого ремня.
24. Заблокируйте зубчатый шкив распределительного вала с помощью приспособления 0132А, отверните болт его крепления и снимите шкив.
25. Снимите зубчатый шкив с коленчатого вала.
26. Отверните болты крепления насоса охлаждающей жидкости. Выньте из гнезда в блоке цилиндров насос охлаждающей жидкости с прокладкой.
Если полная разборка двигателя не требуется, то можно снять головку блока цилиндров в сборе с трубопроводами и вспомогательными агрегатами.
Рис. 3.10. Отворачивание болтов крепления головки блока цилиндров: 1 — болты крепления головки блока цилиндров
Рис. 3.11. Снятие головки блока цилиндров с помощью рычагов (приспособление 0153-Q): 1 — комплект приспособлений для снятия головки блока цилиндров
Рис. 3.4. Специальный инструмент и приспособления для разборки двигателя: 1 — приспособление для фиксации маховика двигателя; 2 — специальный ключ; 3 — приспособление для фиксации распределительного вала; 4 — стопор маховика; 5 — рычаги; 6 — зажимные пластины для удерживания гильз цилиндров (применяются при разборке двигателей с алюминиевым блоком цилиндров)
27. Отверните болты 1 (рис. 3.10) крепления головки блока цилиндров и снимите ее в сборе с распределительным валом. При необходимости разберите головку блока цилиндров. Для отрыва головки от блока цилиндров воспользуйтесь комплектом приспособлений 0153-Q; эти приспособления представляют собой Г-образные рычаги (рис. 3.11), которые вставляются в отверстия болтов крепления головки (см. рис. 3.4).
Отворачивать болты крепления головки блока цилиндров необходимо начиная от периферии по спирали, переходя к центру головки.
28. Снимите прокладку головки блока цилиндров.
Операция п. 29 — только для двигателей с блоком цилиндров из алюминиевого сплава.
Рис. 3.12. Установка на блок цилиндров зажимных пластин для удерживания гильз цилиндров (приспособление 0132-A1Z): 1 — комплект зажимных пластин для удерживания гильз цилиндров (приспособление 0132-A1Z); А — блок цилиндров из алюминиевого сплава
29. Установите на блок цилиндров две зажимные пластины 1 (рис. 3.12) для удерживания гильз цилиндров. Пластины устанавливаются на болтах, которые вворачиваются в отверстия для болтов крепления головки блока.
Рис. 3.13. Снятие втулок для центрирования головки на блоке цилиндров: 1 — втулки для центрирования головки на блоке цилиндров
30. Снимите втулки 1 (рис. 3.13) для центрирования головки на блоке цилиндров.
31. Снимите приспособление 0132-QZ (см. рис. 3.4) для фиксации маховика двигателя.
Рис. 3.14. Установка в отверстие в блоке цилиндров стопора 0132-P маховика: 1 — стопор маховика
32. Установите в отверстие в блоке цилиндров стопор 1 (рис. 3.14) маховика.
Операции пп. 33—37 — только для двигателей с блоком цилиндров из алюминиевого сплава.
Рис. 3.15. Снятие насоса системы охлаждения на двигателях с блоком цилиндров из алюминиевого сплава: 1 — насос системы охлаждения; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — центрирующие штифты насоса системы охлаждения; 4 — заглушка масляного канала; А — блок цилиндров
33. Отверните болты крепления и снимите крышку с насосом 1 (рис. 3.15) системы охлаждения.
34. Выньте из блока цилиндров центрирующие штифты насоса системы охлаждения.
35. Снимите уплотнительное кольцо.
36. Снимите насос системы охлаждения.
37. Снимите заглушку масляного канала.
Операции пп. 38—39 — только для двигателей с чугунным блоком цилиндров.
Рис. 3.16. Снятие насоса системы охлаждения на двигателях с чугунным блоком цилиндров: 1 — насос системы охлаждения; 2 — заглушка масляного канала; В — чугунный блок цилиндров
38. Отверните болты крепления и снимите насос 1 (рис. 3.16) системы охлаждения.
39. Снимите заглушку 2 масляного канала.
Рис. 3.17. Снятие зубчатого шкива коленчатого вала: 1 — зубчатый шкив коленчатого вала; 2 — дистанционная шайба
40. Отверните болт крепления и снимите зубчатый шкив 1 (рис. 3.17) коленчатого вала.
41. Снимите с хвостовика коленчатого вала дистанционную шайбу 2.
Рис. 3.18. Снятие маховика коленчатого вала: 1 — кожух с нажимным диском в сборе; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — маховик; 4 — заглушка масляного канала
Если при разборке силового агрегата сцепление не снималось, то снимите кожух сцепления с нажимным диском в сборе и диск сцепления (рис. 3.18).
42. Отверните болты крепления и снимите с коленчатого вала маховик 3.
43. Снимите заглушку 4 масляного канала.
Операции пп. 44—61 — только для двигателей с блоком цилиндров из алюминиевого сплава.
Рис. 3.19. Отворачивание болтов крепления корпуса нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала от блока цилиндров: 1 — болты крепления корпуса нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала к блоку цилиндров; 2 — болты крепления корпуса нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала к блоку цилиндров
44. Отверните от блока цилиндров болты крепления корпуса нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала (рис. 3.19).
45. Переверните двигатель картером вверх.
46. Отверните гайки и болты крепления поддона.
Рис. 3.20. Снятие масляного поддона блока цилиндров: 1 — гайки крепления поддона; 2 — болты крепления поддона; 3 — масляный поддон
47. Снимите поддон 3 (рис. 3.20).
Рис. 3.21. Снятие масляного насоса: 1 — масляный насос с маслоприемником
48. Отверните болты крепления масляного насоса и снимите масляный насос 1 (рис. 3.21) с маслоприемником.
49. Снимите центрирующий штифт масляного насоса.
Рис. 3.22. Снятие корпуса нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала: 1 — корпус нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала; 2 — крепежные болты
50. Отверните крепежные болты 2 (рис. 3.22) и снимите корпус нижних крышек коренных подшипников коленчатого вала.
51. Снимите сальник коленчатого вала двигателя (со стороны газораспределительного механизма).
52. Снимите сальник коленчатого вала двигателя (со стороны маховика коленчатого вала).
Рис. 3.23. Снятие коленчатого вала: 1 — упорные полукольца коленчатого вала; 2 — крышки шатунов; 3 — коленчатый вал; 4 — шпонка; 5 — шестерня привода масляного насоса; 6 — цепь привода масляного насоса
53. Снимите шестерню 5 (рис. 3.23) и цепь привода масляного насоса.
54. Выньте из паза коленчатого вала шпонку.
55. Отверните гайки шатунных болтов, снимите крышки шатунов.
56. Выньте из гнезд коренных подшипников коленчатый вал.
57. Выньте верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
58. Снимите упорные полукольца со средней опоры коленчатого вала.
Пометьте вкладыши крышек шатунов перед снятием, чтобы при сборке установить их на те же места.
Рис. 3.24. Снятие зажимных пластин, удерживающих гильзы цилиндров (приспособление 0132-A1Z): 1 — комплект зажимных пластин для удержания гильз цилиндров (приспособление 0132-A1Z); 2 — гильзы цилиндров
59. Снимите зажимные пластины 1 (рис. 3.24), удерживающие гильзы цилиндров.
60. Выньте из блока цилиндров гильзы вместе с поршнями и присоединенными к поршням шатунами. Если гильзы будут использоваться повторно, то пометьте места их расположения в блоке цилиндров.
Операции пп. 61—79 — только для двигателей с чугунным блоком цилиндров.
61. Тщательно очистите все сопрягаемые поверхности с помощью состава D2 для удаления остатков металла.
62. Отверните гайки и болты крепления поддона.
Рис. 3.25. Снятие масляного поддона блока цилиндров и масляного насоса: 1 — передний сальник коленчатого вала; 2 — держатель переднего сальника коленчатого вала; 3 — шпонка; 4 — масляный поддон; 5 — масляный насос с маслоприемником; 6 — центрирующий штифт масляного насоса
63. Снимите поддон 4 (рис. 3.25).
64. Снимите держатель переднего сальника коленчатого вала.
65. Выньте передний сальник из держателя.
66. Отверните болты крепления масляного насоса и снимите насос с маслоприемником.
67. Снимите центрирующий штифт масляного насоса.
68. Снимите шестерню и цепь привода масляного насоса.
69. Выньте из паза коленчатого вала шпонку.
Рис. 3.26. Снятие держателя заднего сальника коленчатого вала: 1 — держатель заднего сальника коленчатого вала
70. Отверните болты крепления и снимите держатель 1 (рис. 3.26) заднего сальника коленчатого вала.
71. Выньте задний сальник из держателя.
Пометьте вкладыши и крышки шатунов перед снятием, чтобы при сборке установить их на те же места.
Рис. 3.27. Снятие коленчатого вала: 1 — крышки шатунов; 2 — болты крышек коренных подшипников коленчатого вала
72. Отверните гайки шатунных болтов, снимите крышки 1 (см. рис. 3.27) шатунов.
73. Отверните болты 2 крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала и снимите крышки вместе с нижними вкладышами.
Коренные подшипники коленчатого вала имеют метки с 1 по 5, метка 1 (первый подшипник) находится со стороны маховика двигателя.
74. Выньте из гнезда коренного подшипника №2 упорные полукольца (они расположены в блоке цилиндров).
75. Выньте из постелей коренных подшипников коленчатый вал.
76. Выньте из постелей верхние вкладыши коренных подшипников.
Рис. 3.28. Снятие поршней в сборе с шатунами (стрелками указано направление, в котором необходимо вынимать поршни)
77. Установите блок цилиндров, как показано на рис. 3.28.
78. Снимите поршни в сборе с шатунами, предварительно пометив места их расположения в блоке цилиндров (если при сборке двигателя они будут использоваться повторно).
Рис. 3.29. Снятие форсунок масляного охлаждения днища поршня: 1 — форсунки масляного охлаждения днища поршня
79. Снимите форсунки 1 (см. рис. 3.29) масляного охлаждения днища поршня.
Читайте также: