Ремонт двигателя опель астра g

Обновлено: 08.01.2025

Opel Astra Голландец Z16SE › Бортжурнал › [202 670 км] Долгожданная переборка двигателя Z16SE

Всем жителям Драйва — привет!
Две недели назад, на майские праздники, я провел переборку своего двигатля Z16SE. Назвал бы это капиталкой, но знаю, что нарвусь на толпу людей, кто опротестует моё заявление. Да, это просто переборка. Расточки, шлифовки — не было. Скажите зря? Возможно. Но всё исходя из потребностей.
Основная цель — убрать жор масла. Расход был около 700 грамм на 1000 км. Лил бы я какой-нибудь дешёвый Лукоил — может и не заморачивался бы, машина ехала отлично, кроме того, что уходит масло — проблем не было.

Итак, настал долгожданый день "Х" и понеслось.
Разобрать мотор особого труда не составляет. Инструмента нужно не так много. Всё стандартно: звёздочки Е10, Е12, Е14, Е18. Торцевые головки 13, 15, 17, 19. Набор накидных/рожковых ключей, отвёртки. Динамометрический ключ от 25 Нм. Из экзотики: съёмник пружинных хомутов, мовильница (с бензином, очень удобно очищать), обжимка для поршневых колец.

К слову, отсоединить патрубок подачи ОЖ от впускного коллектора мне не удалось… Мудохался с пол-часа. Потом просто отсоединил трубку от печки и оставил висеть трубка на коллекторе. В процессе не мешались.

Очень не удобный мотор с точки зрения демонтажа Самой ГБЦ. Приходится снимать в сборе с выпускным коллектором, так как снять его и даже выкруть — не представляется возможным. Мешает трубка кондиционера…

Тянем-потянем, вытянули, можем :)

Собственно второй цилиндр был в масле.

Пришлось мудохаться со снятием поддона… Родной герметик был весьма крепок… Оказывается есть два "паза" для закладывания отвёртки, чтобы создать рычаг для отклеивания поддона. Один под маслянным фильтром (возле ДПКВ), второй ближе к шкива коленвала с этой же стороны мотора. Расшатал и отклеил.
Картина маслом …

Ну, дальше пошла мойка, чистка всего и вся.
Пробовал димексид, но на улице было около +17 в те дни и он отказывался нормально работать, но эффект был. Если бы нагреть его до 100 градусов, то может и отмыл всё гораздо лучше. А так, отмывал всё средством для плит. Название забыл. Очень неплохо вымывает.

Все гидрики была разобраны, почищены. Вязкий гуталин присутствовал. Поршня в очень хорошем состоянии, отмыты практически до идеала.

Один из пунктов, почему эти моторы едят масло — плохой маслоотвод в поршнях и, как следствие, их закоксованость.
Сверлом 2 мм просверлил дополнительные 3 отверстия с каждой стороны поршня.

Когда изучал статьи по правильной установке поршневых колец — наткнулся на занятные обзоры/статьи про то, как правильно устанавливать наборные маслосъёмые кольца.
Если взять кольцо по обе стороны замка и сдавить его, то она выгибается всегда в одну сторону!
И два таких кольца нужно ставить вот так:

Такое положение позволит им правильно снимать масло со стенок цилиндра.

Ну, потом пошла притирка. Притиралось всё пастой ABRO, сперва крупным зерном, потом мелким.
После сборки, ГБЦ прошла проверку на герметичность с бензином!

Попутно заменил маслонасос. Поднять давление чисткой редукционного клапана не удалось.

Ну и собираем всё воедино в обратной последовательности.

О состоянии мотора:
1. Для своего пробега состояние поршневой очень даже!
2. Клапана практически не имеют люфта во втулках.
3. Шатунные вкладыши ещё бы ходили и ходили! Отличное состояние!
4. Коренные вкладыши посмотрел и поставил обратно. Коленвал без задиров.
5. Плоскости ГБЦ и блока в норме. Раковин нет.

Список использованных запчастей:

Масло ARAL Hight Tronic M 5W-40 — 4 литра
Фильтр MAHLE OC90 — 1 шт
Воздушный фильтр Zekkert — 1 шт

Уместился в три дня:
1. Разборка, осмотр
2. Мойка
3. Сборка

Проехал уже 500+ км после переборки, всё отлично. Потихоньку наваливаю к 3… 3,5к оборотов. Машина летит отлично! Масло в уровне! Дыма нет.

Спасибо за внимание всем! Расписывать как каждый болт и гайку крутить не стал, думаю понятно и так. Будут вопросы — с радостью отвечу.

PS. Вот пара моих записей, которые могут быть полезными:
[Наблюдение] Выбор маслосъёмных колпачков (МСК). Часть 1. — поставил я таки Кортеко.
[188 000 км] Замена помпы, термостата, упоров задней двери… — тут есть как удобно открутить болт шкива коленвала.
Чистка форсунок инжектора Z16SE — собственно.

Двигатель OPEL Z18XER 1.8 (140 л.с.) Отрицание. Гнев. Торг. Депрессия. Принятие.

Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения.

По конструкции это модернизированная версия A18XER, который загнали в более жесткие экологические рамки. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.

ПРОБЛЕМЫ Z18XER

Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)

ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ

1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.

Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.

Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.

2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.

Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.

3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.

Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.

ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

• Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
• Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
• Выход из строя термостата
• Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
• Течь прокладки масляного насоса
• Течь сальников коленвала
• При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.

И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.

Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Заводской регламент раз в 60 т.км. модуль не потянет и умрет. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.

Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.

Двигатель Opel Z14XEP

Летом 2003 года компания Opel запустила в массовое производство новый ДВС Z14XEP. Бензиновый 1,4-литровый мотор стал наследником Z14XE, в отличие от него является длинноходным. Он также известен под названием 1,4 Twinport. Силовой агрегат производился на мощностях австрийского завода вплоть до 2010 года.

Технические характеристики 1,4 Twinport

Объем	1364 куб. см
Мощность / крутящий момент	90 лошадиных сил / 125 Ньютон·метров
Ход поршня	80,6 мм
Экологические нормы	ЕВРО-4
Система питания	Инжектор (в баке установлен электрический топливный насос, плюс используется фильтр тонкой очистки бензина)
Охлаждение и вентиляция картера	Жидкостное охлаждение, закрытая система вентиляции картера (рубашка охлаждения выполнена в литье и окружает цилиндры в блоке)
Объем смазочной системы	3,5 л
Рабочие температуры	От 90 до 95°
Топливо	Бензин АИ-95
Расход топлива в смешанном цикле	От 5,9 до 6,6 л на 100 км (в зависимости от модели)

Конструкция Z14XEP

Атмосферный бензиновый двигатель построен на базе чугунного блока цилиндров, диаметр которых составляет 73,4 мм. Шестнадцатиклапанная ГБЦ выполнена из алюминия, используется два распредвала и по четыре клапана на каждый цилиндр. Регулировать клапана нет необходимости благодаря гидрокомпенсаторам. Для привода газораспределительного механизма применяется цепь, которую, несмотря на предписания производителя, желательно менять как минимум один раз в 150 тыс. км.

Главная особенность Z14XEP – впускной тракт, который имеет изменяемую геометрию. Такая система называется Twinport, используется и другими автопроизводителями, но уже под иным названием и с отдельными доработками. Внедрение Twinport вместе с EGR позволило инженерам добиться минимизации расхода (экономия бензина – 6%), снизить количество вредных выбросов, улучшить отдачу ДВС и детонационную устойчивость топливовоздушной смеси. Что же представляет собой система впускного тракта, которая имеет изменяемую геометрию?

Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных канала, один из них оснащен заслонкой. При повышенных нагрузках эта заслонка открывается, благодаря чему в цилиндры поступает максимальное количество воздуха. Когда обороты падают, заслонки закрываются. Это способствует правильному смесеобразованию при малой нагрузке.

Для соединения заслонок задействуется тяга, а управление осуществляется вакуумным регулятором, который управляется ЭБУ.

До 2006 года двигатель Z14XEP дополнительно комплектовался реостатным датчиком, отслеживающим положение заслонок и нормализующим функционирование системы.

К другим особенностям 1,4 Twinport относятся:

• Электронная педаль газа.
• Блок управления БОШ МЕ7.6.1, МЕ7.6.2. Лучше не экспериментировать с их взаимозаменяемостью, так как могут быть проблемы с прошивкой. Около 80% ЭБУ, предлагаемых на разборках, продаются без CarPas, а это значит, что их реальная стоимость близится к нулю.
• Система, улавливающая пары топлива, которая состоит из адсорбера, клапана продувки, трубопроводов.

Важно понимать, что Twinport отличается от системы, изменяющей длину впускного коллектора, так как влияет непосредственно на сечение канала. Этот принцип является основой смесеобразования, что существенно отличает Twinport от CVCP, которая также применяется на автомобилях марки Opel.

На какие модели устанавливался и как проявил себя Z14XEP?

1. Astra G (с 2003-го по 2009-й), Astra H (с 2004-го по 2010-й).
2. Corsa C (с 2003-го по 2006-й), Corsa D (с 2006-го по 2009-й).
3. Combo C (с 2004-го по 2010-й).
4. Meriva А (с 2004-го по 2009-й).
5. Tigra (с 2004-го, на модели Twin Top, построенной на базе Corsa C).

Немецкий автопроизводитель изначально предусмотрел систему Twinport для двигателей Опель малого объема.

Но в итоге стал применять её и на ДВС среднего, большого объема. Например, тех же Z22YH, Z16XEP (для перелинковки).

Ресурс мотора Z14XEP колеблется в пределах 300 тыс. км. Для его продления важно своевременно менять расходники и следить за качеством используемого бензина.

Типичные поломки 1,4 Twinport

1) Ошибка Check Engine, спровоцированная неисправностью датчика, который отслеживает положение заслонок. При подключении диагностической аппаратуры выдает ошибку Р1113. Причины кроются в поломке самого датчика либо некорректной работе приводного механизма заслонок. Реже заслонки зависают в одном положении, что связано с загрязнением впускного тракта. Владельцу легко распознать проблему по характерным провалам при езде на низких либо высоких оборотах. Зачастую в ходе ремонта приходится менять коллектор в сборе, чистить каналы впуска от отложений. Если заглушить систему Twinport, нарушится смесеобразование, поэтому это решение нельзя назвать рациональным.

2) Плавающие обороты, машина глохнет, плохо разгоняется. Проблема, предположительно, спровоцирована грязным клапаном EGR, который нужно почистить либо заглушить.

3) Протекающий датчик, отслеживающий давление масла в системе. Его лучше всего поменять на оригинальный аналог.

4) Повышенная шумность (характерно гремит цепь газораспределительного механизма, которая растягивается при пробеге около 150 тыс. км).

5) Протекающая крышка клапанов. Чтобы устранить дефект, нужно поменять прокладку.

6) Выход из строя маслонасоса, термостата, блока управления ECU. Поломки ЭБУ проявляются по-разному. К примеру, в Опель Корса данный блок влияет на срабатывание форсунок в соответствии с текущей фазой газораспределения. Они включаются каждый раз, когда коленвал делает поворот на 720°. При динамическом режиме работы подача топлива осуществляется асинхронно.

В случае поломки ЭБУ функционирование системы топливоподачи нарушается, хотя случаются и другие, не менее серьезные дефекты.

7) Повышенный расход масла. По регламенту, нормальный расход масла не должен превышать 0,6 л на 1000 км. Но это максимальные цифры, если такое количество масла идет на угар, желательно сделать диагностику. Возможно, снизить его расход поможет переход на масло другой вязкости либо другого производителя, иногда помогает раскоксовка.

Если пренебрегать жором масла, использовать откровенно плохую смазку, вероятна поломка гидронатяжителя цепи с последующим её проскакиванием, встречей клапанов с поршнями, необходимостью капитального ремонта. У большинства владельцев Опель с мотором Z14XEP от замены до замены уходит до 700 г масла.

Тюнинг Z14XEP

Модернизация мотора 1,4 Twinport с целью улучшения технических характеристик бессмысленна. Существует возможность заглушки EGR, удаления катализатора, перепрошивки ЭБУ. Это нерационально, так как даст прирост мощности всего 10–20 лошадиных сил.

Большего можно добиться, если переточить распредвалы, установить другой впускной коллектор, осуществить чип-тюнинг (прибавка мощности в среднем колеблется в пределах 12%). Это будет дорого, а поэтому финансово неоправданно. Лучше сразу же задуматься над заменой Z14XEP на 1,8 XER мощностью 140 лошадиных сил.

Установка ГБО

В целях экономии многие владельцы Опель с двигателем Z14XEP решаются на установку газобалонного оборудования. Процедура имеет определенные тонкости, что связано с системой Twinport. Важно – правильно врезать штуцеры, настройка же не вызывает никаких сложностей.

Зачастую использует ГБО четвертого поколения с компактным баллоном вместимостью около 40 л, который устанавливают вместо запаски. Расход на газу, при условии правильной настройки, всего на 1-2 л больше, чем на бензине. Это очевидная экономия, хотя автомобиль и так не особо прожорлив.

Ответы на популярные вопросы о моторе Z14XEP

1. Где расположен номер двигателя 1,4Twinport?

Номер указан на картере мотора, на левой его стороне.

1. Какое масло лить в бензиновый двигательZ14XEP?

Оптимальным будет масло с допуском 5W-30, 5W-40 (владельцы автомобилей и механики в автосервисах отдают предпочтение GM 5W-30 Super Synthetic, реже используют Motul 5W-40; хотя есть много альтернатив – от Castrol до ARAL). Замену, в соответствии с регламентом, нужно осуществлять каждые 15 тыс. км.

В отечественных условиях эксплуатации межсервисные пробеги лучше сократить до 7,5–10 тыс. км.

1. Капитальный ремонт: нужен ли он, если повысилась дымность, расход, снизилась мощность? Сколько стоит?

Решение о необходимости ремонта Z14XEP принимается только после дефектовки и диагностики ДВС. Далеко не всегда повышенный расход или дымность свидетельствуют о проблемах с мотором. А вот в случае повышенного расхода охлаждающей жидкости, нужно быть предельно внимательным. Со временем вероятен пробой прокладки ГБЦ, появление пара с выхлопа и пропусков зажигания.

Если все-таки потребуется капремонт, его стоимость в автосервисах Москвы стартует от 35 тыс. рублей (в регионах немного дешевле). Можно попробовать произвести дефектовку самостоятельно, но понадобится инструмент и, разумеется, определенные навыки. Так, в процессе демонтажа необходим набор Торексов, причем понадобятся короткие головки.

При дефектовке придется точно составить список необходимых для ремонта запчастей, а он достаточно обширен – от прокладок, сальников и поршневых колец до маслосъемных колпачков. Что касается прокладки под ГБЦ, вместо оригинала лучше использовать прокладки Victor Reinz. В ходе капремонта желательно менять и цепь вместе с натяжителем. Такой набор запчастей с учетом расходников обойдется приблизительно в 17–18 тыс. рублей. Экономия по сравнению с автосервисом очевидна.

Тем, кто решится на ремонт в автосервисе, рекомендуем убедиться в том, что его будут делать квалифицированные специалисты. Лучше ремонтироваться на проверенных СТО, где у мастеров уже есть опыт ремонта аналогичных 1,4 Twinport.

Согласно отзывам владельцев, бывали случаи, когда после капремонта приходилось делать его повторно.

Через 2–3 тыс. км повышался расход масла, вплоть до 1 л на 100 км, сильно разнилась компрессия в цилиндрах, патрубок дроссельной заслонки покрывался маслом. После разборки обнаруживались болтающиеся поршни, эллипс в цилиндрах, царапины на шейках коленчатого вала. Вероятно, мастера умудрились повредить кольца, устанавливая их в цилиндры, или же забыли вымыть цилиндры после проведения хонинговки. Оба варианта свидетельствуют о их низкой квалификации.

1. Сколько стоит контрактный двигатель и тяжело ли его найти?

Самые дешевые варианты на сайтах стартуют от 34 000 рублей (их исправность и состояние под большим вопросом). Проверенные моторы Z14XEP с гарантией 2 недели стоят около 50 000 рублей. Цена зависит и от того, входит ли в комплект поставки навесное оборудование. Наибольшее количество предложений по двигателям Z14XEP вы найдете на сайтах Авито, Tiu.ru.

1. Свап двигателя – какие альтернативы 1,4Twinport на конкретных моделях?

Вполне удачным с точки зрения прибавки в мощности можно считать свап на С20ХЕ. Это дорогое удовольствие, но зато позволяет обзавестись абсолютно новым в плане динамики автомобилем. При таком свапе вместе с мотором и навесным меняют коробку (подобные проекты уже реализовались на Опель Корса).

1. Отзывы владельцев о двигателеZ14XEP – положительные и негативные.

Один из главных минусов – характерное тарахтенье, особенно в процессе прогрева. Зачастую это касается подержанных машин с пробегом свыше 80 тыс. км. В них изнашивается цепь ГРМ, которую следует менять вместе с шестерней привода газораспределительного механизма.

Причиной, по которой двигатель работает как дизельный, может послужить и Twinport.

Замена цепи вместе с натяжителем, успокоителем в случае повышенной шумности обойдется дороже, чем решение проблем с Twinport. Исключение составляют те случаи, когда нужно менять коллектор.

К плюсам Z14XEP относят надежность и низкий налог. Мотор способен ходить до 300 тыс. км. Хотя динамика разгона у него слабоватая, что хорошо ощутимо при резких обгонах.

Хочу сменить мотор Opel Astra 1.6 на 1.8: получится?

С одной стороны, оба двигателя устанавливались производителем на Opel Astra G. Следовательно, замена одного мотора на другой, во-первых, конструктивно возможна, во-вторых, абсолютно в рамках действующего законодательства. То есть в случае замены никаких проблем ни с постановкой на учет, ни со снятием с него, ни при прохождении ТО не будет.

С другой стороны, просто демонтировать один мотор и вместо него установить другой не получится. Начнем с того, что на z16xe используется система впрыска Multec, тогда как на z18xel - Siemens Simtec. А это означает различные системы зажигания и впрыска, электрику и т.д. Так что одним двигателем (400-500$) не отделаешься! Как минимум нужно, чтобы он был с комплектным навесным оборудованием (150-200$), со своим блоком управления и проводкой (400$). Добавим к этому впускной коллектор с катализатором (до 200$) - получим минимально необходимый свап-комплект стоимостью 1200-1300$. Это уже вдвое дороже покупки "нового старого" мотора z16xe!

Так ведь и это еще не все! Важно все правильно установить, "подружить" новый мотор со всем штатным оборудованием (топливная система, впуск и выпуск, блоки реле и предохранителей, система вентиляции и отопления и т.д.) - вопросов по механической и электрической части может быть достаточно много! Все это время и, конечно же, деньги.

В общем, возникает закономерный вопрос: зачем оно надо? Прибавка в мощности незначительная, в надежности тем более (своих "болячек" хватает и у этого мотора), а усилия по замене и стоимость свапа будут серьезными. Ей-богу, куда проще и дешевле "вложиться" в ремонт, доводку или покупку того двигателя, который был положен по заводу, то есть z16xe.

Замена поршневых колец и сальников клапанов Opel Astra G. Часть 1

Долго меня не посещала муза, и вот, наконец-то, собрался с мыслями и решил описать процесс небольшого ремонта двигателя X16XEL объемом 1.6 л и мощностью 101 л.с. Автомобиль Опель Астра G 1999 года рождения.

Отдельно хочу сказать, что все упомянутые в статье названия производителей не несут никаких рекламных намеков.

В общем, решено было сделать минимальный ремонт двигателя, а именно нужна была замена поршневых колец и маслосъемных колпачков.

Какие инструменты и комплектующие понадобятся для ремонта?

• Хотя бы один домкрат (лучше два). Нужно поднять перед автомобиля и установить его на подпорки.
• Подпорки для установки на них автомобиля.
• Противооткатные башмаки или кирпичи.
• Набор ключей Torx.
• Ключ на 15. Нужен, чтобы ослабить натяжение ремня доп. агрегатов (бывают ролики (например, LYNXauto) с болтом на 14).
• Желательно достать где-нибудь нутромер.
• Комплект поршневых колец. Чтобы сразу заказать то, что нужно, желательно сначала разобрать двигатель и померить диаметр, а также внимательно осмотреть стенки цилиндров.

В моем случае цилиндры остались стандартного размера 79 мм, а на стенках даже осталась хонинговочная сетка, которая необходима для удержания масла на стенках цилиндра, чтобы повысить смазку трущихся поверхностей.

Я заказал 4 комплекта поршневых колец стандартного размера фирмы Goetze артикул 0830780000.

• Сальники клапанов, они же маслосъемные колпачки, они же уплотнители клапанов, они же valve stem seals. Я заказал сальники фирмы Victor Reinz.
• уплотнительные кольца форсунок. Советуют заменить уплотнительные кольца форсунок на новые. На одну форсунку идет два разных кольца: верхнее и нижнее. Верхнее толще.

И так, поехали! Если есть гараж с подъемником или смотровой ямой, это идеальный вариант. Но в данном случае все работы проводились в гараже без ямы, поэтому все ниже описанное относится к этому случаю. Первым делом нужно поставить машину на ручник. Установить упоры под задние колеса авто, чтобы машина не покатилась ни в какую сторону.

Еще перед началом работ (пока машина заводится) нужно сбросить давление в топливной системе. Это можно сделать несколькими способами: в монтажном блоке реле под капотом найти и выдернуть реле топливного насоса (обычно пурпурного цвета), завести двигатель и дождаться пока он заглохнет; можно не заводить двигатель, а сбросить давление с помощью клапана, расположенного на конце топливной рампы со стороны пассажира, предварительно подставив под клапан емкость для оставшегося бензина.

Отсоединяем и снимаем аккумулятор.

Лезем под машину, снимаем защиту картера.

Сливаем масло.

Все жидкости из двигателя лучше сливать пока он не остыл. Отворачиваем крышку маслозаливной горловины, чтобы при сливе масло вытекало ровной струйкой. Затем снизу на поддоне картера отворачиваем сливную пробку. Масло можно слить в разрезанную пополам канистру. Затем нужно открутить масляный фильтр. Различных приспособлений и методов для снятия фильтра куча: специальные ключи, цепи, протыкание фильтра отверткой, использование ремня допагрегатов, просто открутить руками.

Сливаем охлаждающую жидкость.

Спереди под бампером со стороны пассажира отворачиваем пластиковую пробку в виде бабочки, чтобы слить антифриз. Сливаем его в 5 л бутылку. При сливе часть антифриза все равно прольется мимо бутылки, поэтому снизу лучше подложить что-нибудь, например, картон.

Снятие воздушного фильтра.

Снятие ремня допагрегатов.

Если ремень в дальнейшем будет использоваться, то перед снятием необходимо пометить направление его вращения. А при сборке надеть его по отмеченному направлению. Рожковый ключ на 15 нужно накинуть на болт, фиксирующий натяжной ролик. С помощью ключа отвести ролик против хода часовой стрелки, ослабляя натяжение ремня, и скинуть ремень.

Снимаем правое переднее колесо.

Теперь нужно снять натяжной ролик ремня вспомогательных агрегатов. У некоторых производителей ролик крепится болтом на 14, у некоторых болтом на 15. Болт нужно откручивать по ходу часовой стрелки.

Разборка двигателя X16XEL.

Снятие ремня ГРМ.

Снимаем модуль зажигания. Отсоединяем разъем со стороны водителя, откручиваем четыре винта Torx (внутренний), фиксирующие модуль. Вынимаем модуль. Сразу можно снять короткий патрубок, соединяющий трубку, идущую из картера, с клапанной крышкой.

Заодно можно посмотреть, сколько отложилось грязи в этом соединении. Трубку потом можно снять, открутив 2 болта, и прочистить.

Со стороны пассажира отворачиваем 3 винта и снимаем верхнюю секцию защитной крышки ремня ГРМ.

Отворачиваем 2 винта и снимаем датчик распредвала (на фото он смотрит на шестерню правого распредвала (выпуск)). Отсоединяем разъем датчика. Провод уходит под пластиковую крышку, в которой расположен жгут проводов, идущих к форсункам.

Для снятия нижней секции защитной крышки ГРМ необходимо отвернуть шкив коленвала. Он привернут одним болтом Torx (внешний). Выставляем на машине 5-ую передачу. Фиксируем тормозной диск правого колеса, которое снято. Для фиксации можно вставить толстую отвертку или шестигранник на 10 в щель между поперечинами двух половинок диска (вентиляция) и упереть ее в тормозной суппорт. Теперь можно открутить шкив и снять нижнюю секцию крышки ГРМ. Она крепится на защелках.

Перед снятием ремня ГРМ рекомендую проверить совпадение меток. Для этого потребуется помощь друга. Необходимо вывернуть свечу из первого цилиндра (считается от ГРМ). Опустить внутрь цилиндра, например, длинную отвертку, чтобы она уперлась в дно поршня. Затем при включенной 5-ой передаче вращением тормозного диска правого переднего колеса по ходу часовой стрелки (нормальное направление вращения коленчатого вала) добиться совпадения меток на шестернях распредвалов и на шестерне коленвала.

На распредвалах метки должны быть друг напротив друга (если смотреть на шестерни, то метка на правой (выпуск) должна быть на 9 часов, а на левой шестерне (впуск) на 3 часа). Метка на коленчатом валу должна стать напротив метки, нанесенной на кожух ГРМ (это примерно на 5 часов).

При вращении шестерен отвертка, вставленная в 1-ый цилиндр, будет опускаться и подниматься вместе с поршнем. Метки на шестернях должны совпасть, когда отвертка будет находиться в самой верхней точке (верхняя мертвая точка для поршня первого цилиндра).

Чтобы скинуть ремень ГРМ, нужно ослабить винт в центре натяжного ролика (Torx внутренний). Затем шестигранником отвести эксцентрик ролика, до максимального ослабления ремня ГРМ (это немного, но можно увидеть).

Перед снятием ремня ГРМ нужно повернуть коленвал на 60 градусов против хода часовой стрелки, чтобы сжатые пружины на клапанах не провернули распредвалы. Т.к. поршень в первом цилиндре находится вверху и при провороте распредвалов (без ремня ГРМ) возможно повреждение клапанов о дно поршня. При повороте коленвала на 60 градусов назад поршень в первом цилиндре немного опустится, а усилия пружин на клапанах станет примерно одинаковым.

Теперь распредвалы не провернутся. Можно скинуть ремень с шестерен распредвалов. Если этого недостаточно для снятия ремня, то можно еще ослабить крепление помпы. Она притягивается 3-мя винтами с широкими шайбами. Винты нужно просто немного ослабить, чтобы провернуть помпу. Перед ослаблением винтов запомните (а лучше сфотографируйте) положение помпы. Помпа сделана эксцентриком, поэтому тоже играет роль в натяжении ремня ГРМ. До винтов трудно добраться из-за пластикового кожуха. Если ремень планируется менять, то нужно будет еще открутить правую подушку двигателя. Если ремень менялся недавно, то его можно просто откинуть в сторону.

Снятие клапанной крышки.

Отсоединяем 2 трубки, идущие к дроссельной заслонке (они на быстрозажимных хомутах). Крышка крепится винтами Torx (внешний). Со стороны шестерен распредвалов край крышки заходит под кожух ГРМ, что немного мешает снятию крышки. Поэтому желательно присутствие еще двух рук товарища, которыми он немного оттянет кожух от крышки.

Затем нужно приподнять сначала дальний от кожуха край и тянуть крышку вбок и вверх, чтобы она вышла из-под кожуха. Снимать крышку нужно очень осторожно, чтобы не повредить прокладку. Но если прокладка не новая, то лучше ее заменить. После снятия крышки распредвалы лучше накрыть чистой тряпкой.

Чтобы снять шестерни распредвалов понадобится рожковый ключ на 24 и товарищ, который этот ключ будет держать. На распредвалах возле их сальников имеется место как раз под рожковый ключ. Перед отворачиванием шестерен распредвалов рекомендуется немного провернуть коленвал против хода часовой стрелки (назад), чтобы клапаны не столкнулись с дном поршня.

Если метка на шестерне коленвала находилась примерно на 5 часов, то достаточно будет провернуть коленвал, чтобы метка стала примерно на 3 часа. Затем ключом удерживаем вал от проворачивания, другим ключом Torx (внешний) отворачиваем болты шестерен.

Снятие впускного коллектора и топливной рампы с форсунками.

Снимаем опору, которая держит впускной коллектор. Она находится под автомобилем со стороны пассажира и крепится двумя болтами (на фото слева от кронштейна генератора).

От впускного коллектора отсоединяем тормозную трубку, идущую на усилитель тормозов. Чтобы ее отсоединить, нужно нажать на защелку сбоку разъема.

Затем откручиваем клапан EGR (2 винта), предварительно отсоединив от него разъем. Он расположен на впускном коллекторе со стороны водителя.

Вытягиваем немного трос привода акселератора, чтобы вытянуть внешнюю оболочку из резинового кольца, затем вынимаем кольцо вместе с тросом из металлической скобы. Трос снимается с шарикообразного соединения. Отсоединяем все разъемы от узла (датчик и регулятор холостого хода), в общем, все, что подходит к дроссельному узлу.

Настоятельно рекомендую фотографировать! Чтобы потом не вспоминать куда, какой разъем или какая трубка идет.

Теперь отсоединяем все разъемы от жгута проводов, расположенного над топливной рампой.

Также необходимо снять две минусовые клеммы на двух шпильках справа на впускном коллекторе (гайки на 10). Если забыли сбросить давление в топливной магистрали, можно сделать это сейчас с помощью клапана. Отсоединяем подводящую и обратную топливные трубки от рампы.

Для этого нужно открутить 2 накидные гайки. Топливная рампа крепится к коллектору двумя винтами. Теперь снимаем топливную рампу вместе с форсунками и жгутом. Форсунки просто плотно вставляются в соответствующие колодцы. Сам коллектор крепится 5- или 6-ю винтами Torx (внутренний). Откручиваем их и снимаем коллектор вместе с дроссельным узлом.

Дроссельный узел потом нужно будет снять, чтобы промыть. Он крепится на впускной коллектор 4-мя винтами.

Отсоединяем 2 разъема от электронного блока управления (ЭБУ). ЭБУ расположен со стороны водителя, между двигателем и АКБ. Для этого нужно поднять рычаг на разъеме со стороны проводов.

Снятие генератора.

Генератор проще снять вместе с кронштейном. Кронштейн крепится 3-я винтами Torx (внешний), которые доступны снизу автомобиля.

Затем нужно отвернуть пару винтов от генератора со стороны капота. После этого вытаскиваем генератор вверх.

Нужно отсоединить еще один фланец системы охлаждения от головки. Он крепится между головкой и генератором двумя винтами Torx.

Термостат можно не снимать, а отсоединить от него 2 шланга на быстрозажимных хомутах.

Внимательно проверяем, что еще подходит к головке блока и что не отсоединили.

Снятие выпускного коллектора.

Отсоединяем разъем от лямбда-зонда, который вкручен в выпускной коллектор. У меня разъем с самого датчика не отсоединился, я отсоединил разъем с другого конца провода. Перед снятием выпускного коллектора нужно отсоединить приемную часть трубы глушителя. Она крепится к коллектору 4-мя болтами на 13. Болты лучше отворачивать с помощью удлинителя и трещотки.

Рекомендую полностью снять глушитель, чтобы не оставлять его в подвешенном состоянии, т.к. от этого изгибается гофра и может сломаться.

Выпускной коллектор закрыт термозащитным кожухом (3 винта), насажен на 9 шпилек и притянут к ГБЦ с помощью гаек на 13. На одной из шпилек расположена передняя проушина для подъема двигателя. Шпильки могут выкрутиться полностью, а могут остаться в ГБЦ (открутятся только гайки).

ЭБУ Опель Астра способы самостоятельного ремонта

В жизни каждого автовладельца , в особенности если он владелец недорогой и старенькой иномарки наступает момент, когда на приборной панели автомобиля загорается значок Check – проверти двигатель автомобиля.

Одной из причин возникновения данной неисправности на автомобилях Opel Astra G и H, является выход из строя ЭБУ (электронного блока управлением автомобиля). Как раз о мозге Астры речь и зайдет в нашей сегодняшней статье.

ЭБУ Опель Астра G и H– какие модели устанавливают

Бензиновый двигатель Z 18 XER DOHC-I оснащен электронной системой управления двигателем Simtec 75.1 EMS производства Siemens VDO.

ЭБУ Опель Астра обеспечивает регулировку положения распредвалов и управление температурным режимом двигателя. Для выполнения этих функций увеличена вычислительная мощность и установлены дополнительные датчики.

Усовершенствована конструкция блока управления, размещенного на модуле впуска. Применены новый датчик коленчатого вала и два клапана управления распредвалами привода впускных и выпускных клапанов. Кроме того, установлен новый корпус дроссельного патрубка с подогревом от контура охлаждающей жидкости. Электронный модуль управления двигателем Simtec 75.1 расположен на корпусе впускного коллектора и закреплен четырьмя резьбовыми втулками.

Технические особенности ЭБУ Опель Астра G и H – таблица

Система управления двигателем имеет следующие отличия от систем двигателей Z 18 XE и Z 16 XEP:

1. установлена PCB – печатная плата;
2. установлен второй датчик распредвала;
3. установлен второй датчик температуры.

Теперь хотелось бы затронуть тему распространенных неисправностей встречаюшихся на ЭБУ Опель Астры G и H

Распространенные неисправности ЭБУ Опель Астра

Распространенные неисправности ЭБУ Опель Астра возникают по причинам:

1. повреждения, полученные механическим путем. Блок управления двигателем повреждается от ударов и сильных вибраций, которые способствуют появлению микротрещин в его схемах и корпусе;
2. резкие скачки температур, в результате которых перегревается сам блок управления двигателем;
3. коррозия;
4. разгерметизация и попадание влаги в корпус ЭБУ;
5. вмешательство в работу блока людей, не имеющих нужных для этого навыков;
6. так называемое “прикуривание” от машины с работающим мотором;
7. перестановка клемм при подключении аккумулятора;
8. включение стартера без подключенной силовой шины.

Все вышеуказанные факторы по-разному влияют на эффективность работы блока управления двигателем. Некоторые из них причиняют незначительный вред “мозгам” авто, а что-то способно мгновенно сломать блок. К счастью, способ предотвратить окончательную поломку блока все же есть – диагностика ЭБУ, которую стоит выполнять минимум раз в год. Только так можно сэкономить на дорогостоящем ремонте детали или ее полной замене.

ЭБУ Опель Астра – способы самостоятельного ремонта и снятия

В большинстве случаев самостоятельный ремонт ЭБУ Опель Астра невозможен, поэтому, сейчас я вам дам пошаговую инструкцию разбора и снятия.

На моделях с двигателями 1,6 и 1,8 л блок управления состоит из двух компонентов: основного устройства управления и запоминающего устройства для хранения программ. Оба компонента можно заменять отдельно, если в одном из них будет обнаружен дефект, однако источник неполадки мажет быть установлен только с помощью специального оборудования. имеющегося у специалистов по обслуживанию автомобилей Vauxhall/Opel. На двигателях 1,4 л оба компонента неразделимы, поэтому noслe, обнаружения дефекта необходимо менять все устройство.

1. Вам потребуются: ключи TORX Т3О и TORX Е8.
2. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумулятора.
   
3. Нажмите на фиксатор держателя колодки жгута проводов и откиньте держатель вверх, и отсоедините колодку от электронного блока управления двигателем.
   
4. Аналогично отсоедините от блока вторую колодку
   
5. Выверните болт крепления наконечник «массового» провода к основанию электронного блока управления двигателем и отсоедините провод.
   
6. Выверните четыре болта крепления электронного блока управления двигателем к кронштейну на впускной трубе и снимите блок.
   
7. Установите электронный блок управления двигателем в порядке, обратном снятию. Если требуется снять кронштейн электронного блока управления двигателем, перекусите бокорезами (или разрежьте ножом) хомут крепления жгута проводов.

Читайте также:

  
• Плавают обороты на холодном двигателе ситроен с5
  
• Форд фокус 2 менять грм когда менять
  
• Какой ремень грм лучше выбрать на ниссан альмера g15
  
• Увеличение мощности двигателя опель
  
• Греется двигатель паджеро ио