Ремонт двигателя 651 мерседес спринтер
Ремонт мотора Mercedes OM651
В настоящее время OM 651 — это наиболее распространенный современный дизельный двигатель Мерседес, пришедший на замену OM646. Сборка его в Штутгарте стартовала в 2008 году.
Прайс-лист автосервиса
| Услуги | Цена на работы |
|---|---|
| Капитальный ремонт двигателя | 200 000 руб. |
| Снятие-установка ДВС | 30 000 руб. |
| Замена цепи ГРМ со снятием ДВС | 55 000 руб. |
| Замена впускного коллектора | 4800 руб. |
| Замена масла и масляного фильтра | 650 руб. |
| Замена подвесного топливного фильтра | от 680 руб. |
Характеристики и применяемость
Шестнадцатиклапанный четырехцилиндровый рядный дизель ом651 с чугунным блоком и ГБЦ из алюминия оснащается непосредственным впрыском и турбонаддувом с интеркулером (в том числе с твинскролльной турбиной). Мотор выпускается в двух версиях, различающихся рабочим объемом и, соответственно, мощностными характеристиками:
- DE18 LA: 1796 см3, мощность 109 или 136 л.с., крутящий момента 250 или 300 Н·м.
- DE22 LA: 2143 см3, от 95 л. с. (устанавливается только на фургонах «Спринтер» и Vito) до 204 л. с., от 250 до 500 Н·м
Движок OM 651 используется как на легковых, так и на коммерческих автомобилях Mercedes, включая модели A, B, C, CLA, CLS, E, SLK, GLA, GLK, ML, S классов, Vito/Viano (V-Class) и Sprinter. Машины с двигателем ОМ 651 обозначаются индексом 180/200/220/250 CDI, модификации с гибридной силовой установкой — 300 BlueTEC HYBRID.
Ресурс и типичные неисправности
OM651 — это один из самых надежных современных мерседесовских ДВС. При качественном обслуживании необходимость в капитальном ремонте или замене мотора на контрактный возникает не раньше, чем при пробеге 400 и более тысяч километров. До достижения этого срока ремонт двигателя Мерседес 651 чаще всего требуется в связи с:
- Износом вкладышей коленвала и их проворачиванием.
- Отказом форсунок Common rail.
- Проблемами с турбонагнетателем, в том числе с компонентами управляющей части.
- Растягиванием цепи газораспределительного механизма и неисправностями ее натяжителя.
- Протеканием насоса системы охлаждения.
Чтобы устранить любые поломки дизельного двигателя ом651 и профессионально обслужить его запишитесь к нам в Viamotors. Мы оказываем полный спектр услуг по диагностике, техобслуживанию и ремонту автомобилей Mercedes-Benz всех моделей!
Проблемы и отзывы двигатель Мерседес OM651
В 2008 году у компании Мерседес появился новый четырехцилиндровый 651 мотор. Этот двигатель за время, которое устанавливался на коммерческие и легковые транспортные средства снискал славу, как надежный стабильный двигатель. Имеет систему впрыска CDI. Это усовершенствованная Common Rail. Одновременно с увеличением мощности, подобная система дарит мотору соответствие экологическим нормам Евро 6.
В общих чертах познакомились с мотором, давайте заглянем в технические параметры.
Технические характеристики 651 мотора
Как и некоторые другие моторы Мерседес имеет две модификации, а также различие мощности (лошадках).
- OM651 DE18 LA/ OM651 DE18 LA Red;
- OM651 DE22 LA/ OM651 DE18 LA Red.
Внимание! Это серия дизельных двигателей, жизненный ресурс которых превышает 200 тысяч километров, заявленных производителем. Наверное, на сегодня – это единственные представители моторов, который действительно долгожители.
Технические характеристики приведены в таблице. Они общие, поэтому если вы хотите знать более точные параметры мотора, то лучше посмотреть в книге по эксплуатации двигателя.
| Параметр | Значение |
| Объем в кубических см. | 1796/2143 |
| Мощность, указана в лошадках | 95, 140, 170, 204 |
| Горючее, которое потребляет | Дизель |
| Соответствие экологическим нормам | Класс «Евро 6» |
| Клапаны в системе в штуках | 16 |
| Расход дизеля на 100 км | От 3,9 до 7,4 л в зависимости от версии мотора |
| ГРМ система | DOHC |
| Наддув | Есть/турбина |
| Степень сжатия | 16,2 |
| Масло | 5W30 |
Вся серия этого мотора от компании Мерседес оснащена двойным турбонаддувом. Турбины работают последовательно. По размерам отличаются. Вся работа производится без управляемой геометрии.
Помпа мотора для прокачки масла по системе – лопастная. С помощью специального механизма она может изменяться. Например, когда мотор развивает вращение до 2000 оборотов в минуту, давление масла в системе равно 2 бар. Если обороты становятся еще выше, то 5 бар.
Список моделей авто в которых устанавливался
Список транспортных средств, на которые устанавливался дизель ОМ651:
- V200;
- CLA200CDI;
- GLA200CDI;
- Vito113CDI;
- GLK200CDI;
- CLS250;
- E300 Blue Technobird;
- GLK250 Blue Tec.
Опытные механики пробег движка ОМ651 от Мерседес оценивают в 300 тысяч километров. Однако, есть экземпляры, которые насчитывают около полутора миллионов километров. Но такие звезды редкость – на 1 000 моторов Mercedes Benz одной серии, если 10 штук наберется, то уже хорошо.
Особенности конструкции
Управление движком Мерседес осуществляется электронным блоком. Он запоминает все ошибки системы. А также может:
- контролировать крутящий момент;
- контролировать впрыск;
- управлять температурой;
- замедлять отсечку горючего;
- обрабатывать выхлоп.
Блок цилиндров движка Мерседес – чугунный. Сама головка создана из алюминиевого сплава. Привод ГРМ – комбинированный. Шестерни от коленчатого вала цепляют шестерни от балансирных валов. Зацепом в движение приводится промежуточная, которая приводит в действие однорядную цепь ГРМ.
Сам привод газораспределительного механизма Мерседес расположен на задней стенке. Для механиков во время ремонта такое расположение создает проблемы со свободным доступом.
Внимание! Привод ГРМ Мерседес сделан у задней стенки, чтобы уменьшить высоту мотора. По словам инженеров Мерседес – это повлияло на безопасность пешеходов. Подобное решение позволяет капоту лучше амортизировать тело, упавшее на него.
В слабой версии движка Мерседес DE 22 LA, которая выдает по мощности всего 95 лошадок, работа турбин регулируется вестгейтом и обводным каналом. Последний имеет клапан сброса. Работа его заключается в следующем:
- Авто на дизеле набирает скорость, и мотор увеличивает обороты до 2800 в минуту.
- Воздух, который сжат большим турбокомпрессором пускается в обход малого посредством этого клапана.
- Воздух попадает в интеркулер и проходит дальше.
Мощная же версия Мерседес не оснащается заслонками вторых впускных каналов. И впускной коллектор сделан из пластика в этой модификации.
Используется цветовая маркировка. Все гайки закреплены термостойкой краской. А форсунки смазывающего средства можно менять по одной. Установочный винт помогает точно посадить форсунку.
Внимание! Если датчик коленчатого вала выйдет из строя, то мотор будет запускаться в аварийном режиме за счет датчика распредвала.
Расшифровка маркировки OM651
Давайте посмотрим, как расшифровывается движок от Mercedes OM651.
- ОМ – таким образом зашифрован двигатель внутреннего сгорания, который работает на тяжелом топливе. А именно на дизеле;
- 651 обозначается тип мотора.
Теперь более подробно разберет головку блока двигателя OM 651 от Мерседес.
Головка блока двигателя OM 651
ГБЦ двигателя Мерседес сделана из алюминиевого сплава. Крепится она посредством болтов и шпилек, с гайками и шайбами. В дизелях толщина прокладки подбирается по высоте выступания поршней. Если она меньше, то возможен стук мотора.
Это одна из причин по которой двигатель Мерседес чаще всего привозят к опытным механикам на диагностику.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Как я уже писал выше, одной из проблем мотора ОМ651 является его стук. Стучит в моторе от Мерседес четвертая шатунная шейка или третья коленная. Стук проявляется по причине масляного голодания. А так как в вышеописанных местах у двигателя самые высокие нагрузки, то стук – это естественный ответ металлических частей мотора на отсутствие смазочного средства.
Еще одним слабым местом в помпе масляного насоса мотора ОМ651 Мерседес является обратная пружина. Опять же, когда масляное голодание достигает критического уровня, то из-за недостатка переключение режимов не сможет произойти вовремя и двигатель стуканет. Потребуется капитальный ремонт.
Вы спросите: о каких режимах речь. О минимальной и максимальной производительности мотора. Я уже писал, что при оборотах в 2000 в минуту давление масла 2 бар и далее растет с увеличением мощности.
По отзывам опытных автовладельцев следует менять масляную помпу раз в 200 тысяч километров. Так как насос этот считается уже пережил несколько профилактических работ и может быть не пригоден к дальнейшей эксплуатации.
К другим неисправностям относятся:
- антифриз вытекает иногда из системы охлаждения. Поэтому рекомендуется проверять его уровень и доливать;
- вакуумный актуатор может перестать работать. Это приведет к перегреву мотора. Во время ежегодных ревизий обязательная проверка этого устройства;
- из-за того, что коллектор впуска на этом дизеле слабый, то случаются подсосы воздуха, когда он трескается. Автовладелец увидит это по ошибкам на панели приборов;
- неисправность клапана-дозатора на топливной рампе тоже приводит к нестабильной работе мотора Мерседес.
Опытные автовладельцы рекомендуют делать качественную диагностику двигателей раз в год. Тогда проблемы с мотором отойдут в сторону. А ОМ651 пройдет полмиллиона километров без капитального ремонта.
Хотя опытные механики говорят, что попадаются движки с бракованными комплектующими. Например, при поломке цепи движка Мерседес, если она изначально не была рассчитана на 100000 километров, возможны сгибания клапанов. А это уже капитальный ремонт почти всего двигателя.
Частой проблемой мотора ОМ651 становится натяжитель. Если при холодном запуске автовладелец слышит, как грохочет двигатель, пусть даже и отдаленно, как будто и не под его капотом, то этого говорит о том, что пора менять цепь и натяжитель.
Турбины в этом движке Мерседес – хорошие. Но вот форсунки дают о себе знать в плохом смысле этого слова. Например, если использовать некачественное масло, не вовремя обслуживать мотор ОМ651 Мерседес, то форсунки забиваются нагаром и приходят в негодность. Это влечет ряд тяжелых проблем с мотором от Мерседес.
Заключение
Вообще по словам опытных механиков, это движок OM 651 DE от Мерседес считается самым выносливым среди остальных, созданных в 2008 году. Цепь редко растягивается. Топливная система и турбины являются долгожителями по сравнению с комплектующими других двигателей.
Двигатель Mercedes-Benz OM651
Серия дизельных рядных четвёрок — моторов, выпущенных под конец 2008 года. Заменили на конвейере OM642, хотя создавались преемниками семейства OM646. Производились движки на родных фабриках.
Описание двигателя OM651
Параметр силы этого двигателя в лошадях разнообразен: 95, 140, 170, 204 л. с. Слабые разновидности ставились на Вито, Спринтер. Сильные — устанавливались на X180, X250. Есть модификации, которые оснащаются турбонаддувом — они развивают 170 л. с.
OM651 — рядная четвёрка, оснащённая дизельной системой Коммон Райл, промежуточным охладителем и турбиной твинскрольного типа. Все модификации двигателя оборудованы двойным наддувом. Это означает, что последовательно работают две турбины, хотя управляемой геометрии нет. Эффективность их работы контролируется вакуумным датчиком и обводным клапаном сброса. На скорости более 100 км/ч воздух под давлением пускается в обход малой турбины прямо в промежуточный охладитель. Примечательно, что на самой слабой версии 2,2-литрового мотора (95 л. с.) нет заслонок, перекрывающих дополнительные отводы впускного коллектора. Сама деталь изготовлена из пластика.
ГРМ типа DOHC расположен на задней стороне мотора, что сделано в целях уменьшения высоты и увеличивает расстояние между движком и капотом. В конечном итоге, это благоприятно сказывается на параметрах безопасности. Привод задействуется через короткую цепь и вращается за счёт промежуточной шестерни. А вот коленчатый вал с балансирами и маслонасос приводятся в движение косозубыми шестернями.
Клапанов в системе 16. Степень сжатия составляет 16 к 1. Впрыск топлива осуществляется форсунками — горючее идёт под сильным давлением из топливной рампы прямо в камеры, что позволяет модифицировать процесс сгорания в несколько раз. Одновременно эта схема инжектора позволяет улучшить нормы ЭКО.
Система смазки оборудована масляным насосом турбинно-лопастного типа, который имеет устройство изменения продуктивности. Наддув в маслосистеме колеблется с учётом нагрузки на мотор. Хотя, всего предусмотрено два режима изменения: на скорости до 2000 об/мин и после. Это не означает, что сам насос качает смазку неравномерно. Просто излишки давления стравливаются, если ДВС не нуждается в высоком потоке смазки (5 бар).
| OM651 DE18 LA red. | |
| Рабочий объём | 1796 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 80 кВт (109 л.с.) при 3200–4600 об/мин и 250 Н·м при 1400–2800 об/мин |
| Годы производства | 2011–2013 |
| Автомобили, в которые устанавливался | W176, W246 |
| OM651 DE18 LA | |
| Рабочий объём | 1796 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 100 кВт (136 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 300 Н·м при 1600–3000 об/мин |
| Годы производства | 2011–2014 |
| Автомобили, в которые устанавливался | C117, W176, W246 |
| OM651 DE22 LA red. | |
| Рабочий объём | 2143 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 70 кВт (95 л.с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1400–2400 об/мин; 88 кВт (120 л.с.) при 2800–4600 об/мин и 300 Н·м при 1400–2800 об/мин; 95 кВт (129 л.с.) при 3800 об/мин и 305 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3800 об/мин и 330 Н·м при 1200–2400 об/мин; 100 кВт (136 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 300 Н·м при 1400–3000 об/мин; 105 кВт (143 л.с.) при 3200 об/мин и 350 Н·м при 1200–2800 об/мин |
| Годы производства | 2009-2015 |
| Автомобили, в которые устанавливался | V200, CLA 200 CDI, GLA 200 CDI, Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI, GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY |
| OM651 DE22 LA | |
| Рабочий объём | 2143 см 3 |
| Мощность и крутящий момент | 120 кВт (163 л.с.) при 3800 об/мин и 360 Н·м при 1400–2400 об/мин; 125 кВт (170 л.с.) при 3600–4400 об/мин и 350 Н·м при 1600–3200 об/мин; 130 кВт (177 л.с.) при 3400–4000 об/мин и 350 Н·м при 1400–3400 об/мин; 140 кВт (190 л.с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1400–2400 об/мин; 150 кВт(204 л.с.) при 4200 об/мин и 500 Н·м при 1600–1800 об/мин |
| Годы производства | 2009-2014 |
| Автомобили, в которые устанавливался | CLS 250 CDI, E 300 BlueTEC HYBRID, E 250 BlueTEC, GLK 250 BlueTEC |
| Объем двигателя, куб.см | 2143 |
| Максимальная мощность, л.с. | 136 - 204 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 300 (31) / 3000; 360 (37) / 2400; 500 (51) / 1800 |
| Используемое топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива, л/100 км | 3.9 - 7.4 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, рядный, непосредственный впрыск |
| Доп. информация о двигателе | DOHC, DPF |
| Выброс CO2, г/км | 99 - 177 |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 136 (100) / 3800; 170 (125) / 4200; 190 (140) / 3800; 204 (150) / 4200 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув |
| Наддув | Турбина |
| Система старт-стоп | опционально |
| Степень сжатия | 16,2 |
| Ход поршня, мм | 99 |
Характерные неисправности
Слабое место двигателя — его маслонасос. В устройстве, отвечающем за регулировку давления, ломается возвратная пружина. Большая часть масла просто уходит обратно в поддон, трущиеся детали не получают обильной смазки под давлением (по факту оно падает до 0,8 бар). Без датчика, который бы регулировал давление и посылал сигналы на БУ, ситуация усугубляется. Коленвальные вкладыши срывает, двигатель начинает стучать.
Что же становится причиной скорого износа пружины. Как правило, это редкая замена масла или использование низкосортных составов. Чтобы проблем с маслонасосом было как можно меньше, надо сокращать сроки обновления лубриканта.
Других проблем подобного типа не замечено. Цепь ГРМ вполне надёжна, она редко растягивается раньше своего эксплуатационного срока. В последнем случае просто невозможно ездить, так как грохот на холодную будет нетерпимым в салоне машины. При грамотном обслуживании не возникнет проблем и с ЦПГ.
На старых версиях моторов возможны неполадки, связанные с инжектором. Пьезофорсунки устанавливались тогда почти на все модификации OM651. Элементы впрыска, произведённые компанией Делфи, не выдерживали нагрузки и текли. В результате этого возникали гидроудары, прогорали поршни, выгорал электронный блок управления. Решение проблемы не заставило себя долго ждать — пьезоэлементы заменили на электромагнитные форсунки, в рамках обширной отзывной компании.
Встречаются у мотора OM651 и пара незначительных, но хронических неисправностей.
- Хладагент имеет свойство вытекать со временем из системы охлаждения. Однако помпа прокачивает антифриз только при срочной необходимости, а в остальных случаях — просто отключается.
- Помпа оборудована вакуумным актуатором, который может испортиться. В этом случае отмечается длительный прогрев мотора.
- Коллектор впуска пластиковый, поэтому часто происходят механические нарушения. Он трескается посередине, и эта проблема в 90% случаях возникает на пробеге выше 200-250 тыс. км. Приводит неисправность к подсосам воздуха и появлению ошибок на панели приборов.
- Актуаторы турбин и перепускные клапаны на этом моторе многочисленны. Поэтому часты и мелкие неприятности, связанные с ними.
- Случается, что из строя выходит клапан-дозатор топливной рампы или клапан-подаватель топлива. Несмотря на это, в целом топливная система выглядит надёжно и хлопот не доставляет.
Куда только не ставился OM651: на Спринтеры, на E-класс, на C-класс. Это очень популярный двигатель, который можно легко приобрести на территории России и стран содружества.
Видео: разборка двигателя OM651 и обзор его неисправностей
Надежен ли двигатель 2,1 CDI (OM651)?
4-цилиндровые турбодизельные двигатели Mercedes-Benz являются одними из самых распространенных в модельном ряду компании. Они устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Поэтому, информации об их надежности и ресурсе достаточно, и появляется она буквально через год после запуска мотора в производство и эксплуатацию. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 4-цилидрового двигателя OM651.
Мотор появился в октябре 2008 года. Это агрегат рабочим объемом 2143 см. куб. имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала. Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов. Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.
Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя.
Как оценивают ресурс двигателя OM651?
Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км.
Почему стучит мотор OM651?
Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста. Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика). А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание.
Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой. Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина. Со временем и при условии эксплуатации на некачественном или просроченном масле, пружина притирается к корпусу, в который она помещена. Ее характеристики и ход нарушаются, возникают проблемы в системе смазки. И когда двигатель нуждается в максимальном давлении масла, насос может продолжать стравливать значительные объемы масла либо его обойма, ответственная за переключение режимов производительности, застрянет в режиме минимальной производительности. В этом случае двигатель OM651 «стуканет».
Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя. Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением. Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам.
Умный лопастной двухкамерный масляный насос мотора OM651. На рисунке видна пружинка специального клапана, регулирующего объем прокачиваемого масла.
В народе уже существуют рекомендации менять масляный насос в сборе (порядка 1000 бел. руб. за новый оригинал) при пробеге то в 200 000, то в 400 000 км, дабы избежать проблем. Масляный насос мотора OM651 пережил уже несколько ревизий, но, похоже, проблемы по части смазки все еще случаются.
Другие проблемы двигателя 2.1 CDI (OM651)
Буквально в первые полгода после запуска в эксплуатацию мотор 2.1 CDI отметился проблемами с форсунками. Это касается только определенных версий двигателя, мощность которых более 143 л.с. Дело в том, что эти версии оснащались пьезофорсунками компании Delphi, который оказались очень проблемными: текли и сбоили, что иногда приводило к гидроударам, прогоранию поршней или выгоранию блока управления двигателем. Больше всего от этой проблемы пострадали немецкие таксисты. Компания Daimler провела масштабную отзывную кампанию по замене пьезофорсунок на усовершенствованные электромагнитные. Вместе с форсунками менялся и жгут электропроводки в моторном отсеке, а также блок управления двигателем (либо перепрошивался). В любом случае, с 2011 года все версии мотора OM651 пошли с электромагнитными форсунками, ресурс которых вполне удовлетворительный.
«Цепная болезнь» не обошла и стороной этот мотор, хотя прежде дизеля Daimler проблем с цепями не имели (у предшественника, OM646, цепь была двурядная). Короткая однорядная цепь здесь не рвется и практически не растягивается, проблемы создает ее натяжитель. По постороннему слегка грохочущему звуку работы мотора после холодного пуска можно понять, что цепь и ее натяжитель пора менять. Из-за того, что привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, эта процедура проводится с демонтажем силового агрегата.
Также к хроническим мелким «болячкам» мотора OM651 относятся течь насоса системы охлаждения, течь антифриза по термостату, растрескивание пластикового впускного коллектора (обычно по центральной перемычке) случается на пробегах под 300 000 км. О трещинах впускного коллектора первым об этом узнали владельцы Sprinter, а затем и владельцы «легковых» Mercedes. При этом мотор переходит в аварийный режим и по диагностике «жалуется» на подсос воздуха. При пробегах в несколько сотен тысяч километров может трескаться стакан топливного фильтра. Редко случается проблема с плохим прогревом двигателя. В этом случае помимо проверки или замены термостата следует проверить вакуумный актуатор, «отключающий» помпу: он приводит в действие обойму, отсекающую крыльчатку от потока антифриза. Топливная система в целом вынослива. Иногда замены требуют дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан в топливном насосе.
Турбины на всех версиях мотора OM651 обошлись без изменяемой геометрии. Однако на версиях, выдающих более 136 л.с., применяются две турбины. Актуаторы турбин и перепускного клапана («байпаса») вакуумные. Пока турбины этого мотора не отметились характерными проблемами.
Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе репутацию проблемными форсунками, но впрочем на данный момент эта проблема не актуальна. Существует проблема с системой смазки, которая и новая работает на грани, но при появлении малейших проблем мотор приходит в негодность и требует квалифицированного и дорогого ремонта. Впрочем, при нормальном обслуживании, качественном масле двигатель 2.1 CDI (OM651) служит очень и очень долго.
ФОРУМ МОТОРИСТОВ
спасибо, не добрался ранее до этой брошюры.На этот моторе устанавливаются пьезо-форсунки от Delphi, по которым были отказы. В брошюре как раз про это пишут "Впрыскивающие форсунки плохо рас-
пыляют топливо или негерметичны.".
Хотя другой поршень только начинал разрушаться и характер разрушения не похож на схемы из брошюры (см фото).
Хотя на первый взгляд не понятно где же начало процесса . Но тот факт что на поршне нет никаких следов КРОМЕ скусов и оплавления ЛОКАЛЬНО ( что исключает общую неисправность системы охлаждения поршня ) , причём НИЖЕ жарового пояса ( что указывает на отсутствие неправильного сгорания ) ясно указывает на противоречивость виновника в лице неисправности ТПА . Она конечно как всегда виновата , как и топливо , но не на все 100% . Т.е. в силу ряда факторов этого могло и не произойти , если бы не эти самые "факторы" .
На вскидку заметно , что скусы или как бы "продувка" люминия произошла в аккурат с повреждением краёв замка ( края на фото №2 ) верхнего поршневого кольца . Видно что они даже и не прижимались к цилиндру , именно это и является тем кто стоит перед оплавлением в очереди . Вначале кольцо , потом поршень . Другой факт , что такое "продуло" кольцо , но не оплавило жаровой пояс ( нет скусов даже на кромке днища ) , хотя бы локально ?
Возможно это чисто - брак поршневых колец .
На обоих фото одна и та же беда - не прилегает одна сторона кольца . В этом месте образуется 2 локальных проблемы - прорыв газов и нарушение отвода тепла от поршня. В результате начнет плавиться и выгорать алюминий непосредственно под чугуниевой вставкой там, где не прилегает кольцо (черный цвет на рабочей поверхности) - а оно так и происходит.
Вывод - беда пришла в результате износа верхних колец , при одновременном движении длительно под большой нагрузкой . К поршню это отношения не имеет.
Когда смотришь на деталь - то установка причинно-следственной связи основана на СЛЕДСТВИИ а не на причине , т.к. видим мы всегда только СЛЕДСТВИЕ а не причину .
Т.е. на фото видно локальный перегрев кольца , прогар стенки поршня в компрессионном поясе , отложения поджаренного масла на огневом поясе , где причина ? Всё что перечислили - только следствие ! И возможно , что это последствия естественного износа ЦПГ , колец .
****Установка причины кроется в установке очерёдности и правомерности следствий .
Двигатель Mercedes OM651
Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 651 объемом 1.8 и 2.2 литра собирается c 2008 года и ставится на множество современных моделей немецкого концерна, включая коммерческие. Выпускают пять модификаций агрегата, которые отличаются объемом и степенью форсировки.
Технические характеристики моторов серии Mercedes OM651
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 109 л.с. |
| Крутящий момент | 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 1796 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 136 л.с. |
| Крутящий момент | 300 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 330 000 км |
| Точный объем | 2143 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 120 - 143 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 360 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 340 000 км |
| Точный объем | 2143 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 163 - 177 л.с. |
| Крутящий момент | 350 - 400 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две турбины |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
| Точный объем | 2143 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 190 - 204 л.с. |
| Крутящий момент | 440 - 500 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 99 мм |
| Степень сжатия | 16.2 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь и шестерни |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | две турбины |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Англоязычный мануал дизеля OM651 вы найдете здесь
FORUM
Наиболее активно этот мотор обсуждают в BenzClub.ru
Расход топлива двс Мерседес ОМ 651
На примере Mercedes C 250 d 2016 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 5.8 литра |
| Трасса | 4.6 литра |
| Смешанный | 5.0 литра |
На какие автомобили ставится двигатель ОМ651 1.8 - 2.2 l
| A-Class W176 | 2012 - 2018 |
| B-Class W246 | 2011 - 2018 |
| C-Class W204 | 2009 - 2015 |
| C-Class W205 | 2014 - 2018 |
| CLS-Class W218 | 2011 - 2018 |
| SLK-Class R172 | 2012 - 2017 |
| E-Class W212 | 2009 - 2016 |
| S-Class W222 | 2014 - 2017 |
| GLA-Class X156 | 2015 - н.в. |
| GLK-Class X204 | 2009 - 2015 |
| GLC-Class X253 | 2015 - н.в. |
| M-Class W166 | 2011 - 2018 |
| V-Class W639 | 2010 - 2014 |
| Sprinter W906 | 2009 - 2018 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ651
Двигатели первых лет выпуска попадали под отзыв для замены пьезофорсунок Delphi
Сбои в работе масляного насоса тут нередко оборачиваются проворотом вкладышей
Натяжитель цепи ГРМ не только быстро выходит из строя, но и очень сложен в замене
Главная причина подсоса воздуха в трескающемся пластиковом впускном коллекторе
Также довольно часто случаются течи охлаждающей жидкости из термостата и помпы
Разборка и дефектовка дизеля Мерседес ОМ651
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель объемом 2,9 л (индекс 602) Мерседес Спринтер
Коммерческий авто под маркой Спринтер производится с 1995 года, всего по состоянию на 2021 год выпущено два поколения. В 2013-ом эту модель стали собирать в России на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде под названием Спринтер Классик, основной тип ДВС для машины – дизель. Изначально (с 1995 по 2000 год) Sprinter комплектовался тремя типами силовых агрегатов:
- четырехцилиндровым дизелем OM601 79 лошадиных сил 2,3 L;
- пятицилиндровым турбодизельным ДВС OM602 в двух модификациях – 102 и 129 л. с. (2,9 L);
- бензиновой «четверкой» M111 мощностью 143 л. с., объем двигателя – 2,3 литра.
С двухтысячного года линейка моторов на автомобиле поменялась, до конца выпуска Спринтера первого поколения (до 2006-го) устанавливались движки:
- дизельный «четырехцилиндровик» OM611 с прямым топливным впрыском CDi в трех вариантах – мощностью 82/ 109/ 129 л. с.;
- 2,7-литровый дизель CDi (5 цилиндров) 156 лошадиных сил, модели OM
Бензиновый мотор на машине остался прежним – это все тот же 16-клапанный M111 типа DOHC.
С 2006-го года стал выпускаться Sprinter в кузове W906, здесь также предусматривалась установка трех типов ДВС:
- 4-цилидрового дизеля CDi OM646 2,2 L;
- 3-литрового дизельного мотора OM642 (CDi, 6 цилиндров);
- бензинового 6-цилиндрового движка M272 объемом 3,5 л.
С 2011 года на коммерческих автомобилях Мерседес стал устанавливаться новый четырехцилиндровый турбодизельный двигатель OM651 2143 см³ в трех вариантах исполнения – 95/ 129/ 163 л. с, а с 2014-го – бензиновая «турбочетверка» M271 1.8 L (156 лошадиных сил). Следует заметить, что Горьковский автозавод выпускает Спринтер как второго, так и первого поколения (Classic), это и автофургоны, и микроавтобусы.
История создания автомобиля Toyota Sprinter
История автомобиля начинается с 1986 года, когда компанией Тойота было начато серийное производство модели спринтер. Первое поколение выпускалось по 1970 год и не было адаптировано к продажам в других странах, а использовалось внутри Японии.
В моделях первого и второго поколения использовалась платформа на базе Toyota corolla, затем в следующих поколениях в конструкцию были внесены значительные изменения. До 1983 года производились только заднеприводные автомобили. С 1983 года, учитывая мировые тенденции развития авторынка, компания стала изготавливать переднеприводные машины, и это было пятое поколение модели Sprinter.
Автомобиль Toyota Sprinter
Начиная с 1984 года компания стала активно сотрудничать с американскими производителями, в частности с General Motors. Это привело к появлению на базе Toyota Sprinter новых моделей, созданных с помощью дочерней компанией NUMMI.
Дизельный мотор OM 601
Дизель модели OM 601 – проверенный временем надежный силовой агрегат, его основные преимущества:
- простота в ремонте и обслуживании;
- относительно невысокая цена запчастей и самого ремонта;
- достаточно большой ресурс при бережной эксплуатации.
Замена двигателя здесь обойдется тоже не слишком дорого, основные недостатки этого движка – малая мощность (самый слабый ДВС во всей линейке моторов Sprinter), плохая динамика.
Двигатель Мерседес Спринтер 611
Мотор 611 обладает неплохим ресурсом (примерно 500 тыс. км), но чтобы он отходил свой положенный срок, необходимо регулярное техобслуживание, аккуратная эксплуатация. Основные требования здесь:
- своевременно менять моторное масло, воздушный, топливный и масляный фильтр;
- заливать в топливный бак только качественную солярку;
- не перегревать движок, следить за уровнем масла;
- не позволять работать ДВС на слишком больших оборотах.
Наиболее часто на двигателе Мерседес Спринтер 611 выходят из строя топливные форсунки, не так редко приходится менять и турбину, со временем из-за падения давления и повышенной нагрузки могут провернуть вкладыши. Если ДВС «пробежал» достаточно много километров, не будет лишним проверить осевой люфт коленвала – при долгой езде с изношенными осевыми шайбами выходит из строя блок цилиндров, и тогда приходится менять двигатель. Замена мотора, как и ремонт, обходится недешево, и если учесть, что при смене силового агрегата меняется номер двигателя, при монтаже ДВС другой модели приходится регистрировать агрегат в ГИБДД.
Двигатель Мерседес Спринтер 2,2 л модели 646
Модель 646 производится с 2000-го года, соответствует нормам экологии Евро-4, блок цилиндров отлит из чугуна. С конца 2015-го эта модель в модификации Euro-5 выпускается на Ярославском заводе, специально разработана для нижегородских автомобилей Sprinter. Мотор отечественной разработки отличается:
- новым электронным блоком управления;
- увеличенным количеством топливных впрысков форсунок.
Внешних отличий российский двигатель Мерседес Спринтер 2,2 л от иностранного аналога не имеет, все его комплектующие импортные, мотор производится только в единственной модификации 109 л. с. Проблемы ДВС 2,2 L практически такие же, как и у мотора 611, а именно:
- недостаточное давление масла;
- слабый коленчатый вал;
- высокая требовательность к качеству солярки топливной системы Common Rail.
О конкретных недостатках двигателей российской сборки пока говорить еще рано, так как ДВС начали выпускаться относительно недавно.
Особенности дизельных двигателей 651
Мотор 651 — высокотехнологичный силовой агрегат с двойным турбонаддувом, топливным впрыском Common Rail, четырехцилиндровый ДВС оснащен современной электронной системой управления, имеет два распредвала. По надежности механической части к этому двигателю больших претензий нет, самая большая проблема 651 – вытягивание и перескакивание цепи ГРМ. С электроникой и различными дополнительными системами дело обстоит хуже, достаточно частому выходу из строя подвержены:
- топливные форсунки;
- блок управления двигателем;
- турбина.
Ремонт и обслуживание этого мотора обходится довольно дорого, зато к техническим данным никаких претензий нет – движок обладает отличной динамикой, характеризуется экономичным расходом топлива, низким уровнем токсичности выхлопа.
Бензиновые ДВС M111 и M271
Бензиновый двигатель для автомобиля Мерседес Спринтер – не самый лучший выбор, многие владельцы коммерческих авто советуют обходить машины с такими моторами стороной. Основной минус бензиновых ДВС – немалый расход топлива, с учетом постоянной эксплуатации этот фактор имеет довольно большое значение. Еще минусы M111:
- недостаточный по меркам современных двигателей общий ресурс;
- слабый впускной коллектор, на нем часто и быстро появляются трещины;
- повышенный расход масла, он заметно возрастает примерно после первой сотни тысяч километров;
- требовательность к качеству бензина и масла.
Если на обычном легковом автомобиле M111 «приживается» неплохо, то микроавтобус или фургон с полной массой 3-4 тонны мотор осиливает с трудом, особенно, когда его объем равен всего лишь 1,8 L.
Как оценивают ресурс двигателя OM651?
Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км.
Дизельные двигатели Спринтер 2,7-3,0 L
Дизельные моторы Sprinter объемом 2.7 л и более в первую очередь отличаются более высокой мощностью, хорошей тягой на низах, несмотря на несколько увеличенный литраж достаточно экономичны. Турбодизель OM602 из линейки TDi относится к разряду простых и надежных ДВС, его нередко ставят взамен капризного и сложного в ремонте OM646, этот движок требует минимум обслуживания, отличается простой конструкцией.
Мотор OM642 является первым дизелем из всей линейки Мерседес, у которого шесть цилиндров стали располагаться V-образно. Несмотря на то, что движок изрядно напичкан электроникой, оснащен топливной системой с прямым впрыском, он вполне надежен. Наиболее часто встречающиеся «болезни» турбодизеля:
- относительно быстрое засорение сажевого фильтра;
- довольно быстрый выход из строя актуатора заслонок впускного коллектора, он ломается по причине попадания на него масла.
Как и на всех турбодизелях, на моторе 642 со временем требует замены турбина, срок ее службы – до 150 тыс. км.
Двигатель OM612 является преемником дизеля 605, но мощнее своего предшественника почти на 35%. Характерные неисправности этого дизельного мотора:
- закоксовывание топливных форсунок;
- относительно быстрый износ деталей привода ГРМ.
Сама цепь газораспределительного механизма служит около 200000 км, общий ресурс ДВС в целом – 500-600 тысяч километров.
Самые применяемые двигатели
На Toyota Sprinter устанавливались двигатели серии 4А. Все модификации этих двигателей, а именно 4A-FE и 4A-GE, считаются самыми надежными в работе. Первые модели были небольшой мощности и с карбюраторным агрегатом. В поршневой головке размещалось 8 клапанов, которые приводились в действие одним распределительным валом.
Двигатель 4A-FE
В процессе модернизации серии число клапанов выросло до 16, а потом и 20, а для их управления понадобилось уже два распределительных вала. Изменилась конструкция поршневой группы, была внедрена система электронного впрыска топлива.
Все эти изменения позволили двигателю серии 4А прочно удерживаться наверху в рейтинге самых популярных и надежных моторов в конце 20 века.
С 1987 года компанией Toyota стали производится новые ДВС серии 5А. Последовательно в производство были запущены сразу 3 разновидности двигателя 5А: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE, причем 2 последних серии устанавливались на машины Toyota Sprinter. Выпуск двигателей в Японии продолжался до 1999 года.
Особенностью двигателя 5A-FE было наличие сразу 2 распределительных вала, каждый из которых управлял своим рядом клапанов по так называемой схеме DOHC. Данная схема предусматривала установку 4 клапанов, а применение ее в двигателях способствовала увеличению мощности.
Двигатель 5A-FE
Двигатель получил самые высокие оценки по надежности и безотказности работы среди автолюбителей. Не было проблем и с поставками запасных частей для ремонта. Конструкция мотора оказалась настолько удачной, что до сих пор они изготавливаются совместной японско-китайской компанией.
На Toyota Sprinter устанавливались и дизельные двигатели серии 1С, 2С,3С. К сожалению эта модель оказалась не совсем удачной, имелись мелкие недочеты. Но несмотря на это двигатель считался популярным и широко применяемым, чем моторы известных европейских брендов.
Еще при выпуске первой серии моторов 1С, во время эксплуатации были выявлены следующие недостатки:
- Потеря компрессии в 3 и 4 цилиндрах.
- Негерметичность воздушных трубок между фильтром и воздушным коллектором.
При последующих модернизациях двигателей этот недостаток оставался и в новых моделях 2С и 3С.
Правда если проводить своевременно техническое обслуживания двигателя, то эти дефекты возникать не будут.
Эксплуатация дизельного двигателя Mercedes Sprinter
В процессе эксплуатации дизельных моторов Спринтер собственники коммерческих авто отмечают такие характерные проблемы как:
- лопается коленчатый вал;
- намертво прикипают к «колодцам» свечи накаливания;
- достаточно быстро вытягивается цепь ГРМ (кстати, все моторы на Спринтере цепные).
Но многие «болезни» Sprinter связаны с неаккуратной эксплуатацией, мотор может прослужить значительно дольше, если выполнять некоторые требования:
- менять моторное масло в ДВС через каждые 8000-10000 км пробега, а не через 20-25 тыс. км, как это делают многие;
- заправлять авто только качественным дизельным топливом;
- не нагружать постоянно машину до предела (не стоить регулярно грузить по 2,5-3 тонны), тогда и не будет ломаться от нагрузки коленвал;
- следить за состоянием натяжителей и успокоителей цепного привода (при появлении шума в ГРМ сразу же проводить диагностику с заменой дефектных деталей), тогда и цепь газораспределительного механизма прослужит дольше.
Прикипание свечей накаливания к посадочным местам – достаточно серьезная проблема, но есть вариант, с помощью которого ее можно попробовать решить. Для этого нужно вокруг свечных колодцев набрызгать WD-40 или другим «жидким ключом», желательно не просто дать «отмокнуть» свечам, но и по возможности пару дней поездить на машине. Обычно такой способ помогает, и свечи отворачиваются, хотя и не так легко, как хотелось бы.
Если такой метод все же не помог, не стоит торопиться снимать головку блока. При аккуратном высверливании остатков свечей нужно только тщательно продуть цилиндры, но вот мотор все равно придется демонтировать с автомобиля.
Читайте также: