Ремонт двигателя 1s тойота

Обновлено: 21.04.2025

Двигатели Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL

Двигатели Тойота серии S считаются одними из самых надежных в производственной гамме концерна Toyota, что соответствует действительности лишь отчасти. Длительное время они являлись основными в линейке двигателей концерна. Однако к родоначальникам этой серии — моторам 1S, которые появились в 1980 году, это относится в меньшей мере.

Конструкция двигателей серии S

Первый агрегат 1S представлял собой 4-цилиндровый рядный верхневальный мотор рабочим объемом 1832 см3. Блок цилиндров выполнен из чугуна, головка блока — из легкого алюминиевого сплава. В головке блока были установлены 8 клапанов, по 2 на каждый цилиндр. Привод ГРМ осуществлялся ременной передачей. Клапанный механизм оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров не требуется. В днищах поршней имеются выемки, препятствующие встрече клапанов с поршнями при обрыве ремня привода ГРМ.

В системе питания применялся сложный карбюратор. Зажигание — трамблер, обладавший существенным конструктивным просчетом. Крышка и высоковольтные провода сделаны как одно целое, заменить можно только узел в сборе.

Двигатель сделали длинноходным. Диаметр цилиндра составлял 80,5 мм, тогда как ход поршня — 89,9 мм. Такая конфигурация обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах, но поршневая группа испытывает чрезмерные нагрузки при высоких оборотах двигателя. Первые двигатели серии S обладали мощностью 90 л.с. при 5200 оборотов в минуту, а крутящий момент достигал 141 Н.м при 3400 об/мин. Мотор устанавливался на автомобили Toyota Carina с кузовом SA60, а также на Cressida/Mark II/Chaser в версиях SX,6X.

В середине 1981 года двигатель претерпел модернизацию, появилась версия 1S-U. Выхлопную систему оснастили каталитическим нейтрализатором отработанных газов. Степень сжатия увеличили с 9,0:1 до 9,1:1, мощность возросла до 100 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент составил 152 Н.м при 3500 об/мин. Этот силовой агрегат устанавливался на автомобили MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina(SA60).

Следующим этапом стало появление версий 1S-L и 1S-LU, где буква L означает поперечное расположение двигателя. 1S-LU стал первым мотором, который устанавливался на переднеприводные модели концерна. Принципиально ДВС остался прежним, но потребовалась установка еще более сложного карбюратора. Такими силовыми установками оснащались Corona(ST150) и Camry\Vista(SV10).

Практически одновременно с карбюраторным поперечным двигателем появилась инжекторная версия, которая называлась 1S-iLU. Карбюратор заменили моновпрыском, где одна центральная форсунка выскакивает топливо во впускной коллектор. Это позволило довести мощность до 105 л.с. при 5400 об/мин. Крутящий момент достиг 160 Н.м при более низких оборотах — 2800 об/мин. Применение инжектора позволило значительно расширить диапазон оборотов, при которых доступен крутящий момент, близкий к максимальному.

Не совсем понятно, чем была вызвана необходимость установки моновпрыска на этот мотор. К этому моменту Toyota уже располагала значительно более совершенной системой распределенного впрыска L-Jetronic, разработанной инженерами Bosh. Она, в конечном итоге, и была установлена на версию 1S-ELU, стартовавшую в 1983 году. ДВС 1S-ELU устанавливали на автомобиль Toyota Corona с кузовами ST150, ST160. Мощность мотора увеличилось до 115 лошадиных сил при 5400 об/мин, а крутящий момент составил 164 Н.м при 4400 об/мин. Выпуск моторов серии 1S был прекращен в 1988 году.

Достоинства и недостатки моторов серии 1S

Двигатели Toyota серии 1S считаются очень распространенными среди силовых агрегатов концерна. Им присущи следующие достоинства:

высокая экономичность;
приемлемый ресурс;
бесшумная работа;
ремонтопригодность.

Моторы без проблем отхаживают 350 тыс. км. Но они имели существенные конструктивные просчеты, среди которых главный — маслоприемник чрезмерной длины, что приводит к масляному голоданию во время холодных запусков. Отмечают и другие недостатки:

сложный в регулировке и обслуживании карбюратор;
ремень ГРМ дополнительно приводит маслонасос, из-за чего испытывает повышенные нагрузки и часто рвется раньше времени;
ремень ГРМ перескакивает на один или два зуба ввиду чрезмерной длины, особенно при запусках в сильный мороз при загустевшем масле;
невозможность отдельной замены высоковольтных проводов.

Несмотря на перечисленные проблемы, двигатели пользовались широкой популярностью у автолюбителей разных стран.

Технические характеристики

В таблице приведены некоторые технические характеристики моторов серии 1S.

Двигатель	1S	1S-U	1S-iLU	1S-ELU
Количество цилиндров	R4	R4	R4	R4
Клапанов на цилиндр	2	2	2	2
Материал блока	чугун	чугун	чугун	чугун
Материал ГБЦ	алюминий	алюминий	алюминий	алюминий
Рабочий объем, см³	1832	1832	1832	1832
Степень сжатия	9,0:1	9,1:1	9,4:1	9,4:1
Мощность, л.с. при об/мин	90/5200	100/5400	105/5400	115/5400
Крутящий момент Н.м при об/мин	141/3400	152/3500	160/2800	164/4400
Масло	5W-30	5W-30	5W-30	5W-30
Наличие турбины	нет	нет	нет	нет
Система питания	карбюратор	карбюратор	моновпрыск	распределенный впрыск

Возможность тюнинга, приобретение контрактного двигателя

При попытке поднять мощность ДВС 1S заменяют более поздними и конструктивно совершенными версиями, например 4S. Все они имеют одинаковый рабочий объем и массогабаритные характеристики, поэтому замена переделок не потребует.

Увеличению максимальных оборотов препятствует длинноходная конфигурация двигателя, резко снизится ресурс. Более приемлем другой путь — установка турбокомпрессора, что позволит поднять мощность до 30% от номинала без существенной потери долговечности.

Приобретение контрактного двигателя серии 1S представляется проблематичным, поскольку двигателей из Японии практически нет. Те, что предлагаются, имеют пробег больше 100 тыс. км, в том числе и в российских условиях.

Первая серия двигателя Toyota 1S

Этот силовой агрегат от Тойоты развивает 85-100 л. с., в зависимости от конкретной модификации. Он питается бензином, оснащён 4 цилиндрами, работает по схеме газораспределения OHC. Двигатель 1S использует различные системы впрыска, в зависимости от модификации.

Описание двигателя 1S

Серия S 4-цилиндровых тойотовских моторов появилась ещё в 1982 году, оставаясь длительное время главным костяком производственного программы японского автоконцерна. За всю историю развития этой серии, моторы попробовали все известные типы подачи горючего, включая карбюратор и одноточечный впрыск.

Первым появился мотор 1S-U, оборудованный карбюраторной системой. Рабочий объём двигателя составлял 1,8 литра. В 1985 году дебютировал 1S-Ui. В отличие от первого мотора, оснащённого карбюратором, новый двигатель стал работать через ЭВТ, хотя и одноточечный Ci. Переход на другой тип впрыска сразу же дал свои результаты:

улучшились показатели выброса;
снизился расход топлива.

Двигатель 1S имеет прямое расположение цилиндров, БЦ изготовлен из чугуна, а ГБЦ — из алюминия. Первый двигатель серии называют также супер лёгким и мощным, так как он впервые открыл тойотовскую LA SRE — новую веху двигателей. В таких моторах стали использоваться 80,5-миллиметровые цилиндры, а ход поршня стал равен 90 мм.

Регламент обслуживания 1S

1S по праву назван самым распространённым бензиновым агрегатом автомобилей Тойота. Благодаря наличию автоматических гидрокомпенсаторов, он один из бесшумных моторов. К тому же, владельцам не требуется каждый раз проводить ручную настройку тепловых зазоров. Однако другие мероприятия по обслуживанию надо проводить своевременно. Ниже в таблице представлены сроки проверки и замены, но они паспортные. На практике такие процедуры, как замена масла или ремня ГРМ следует проводить куда чаще.

Какое масло лить в 1S? Рекомендации производителя указывают одно из важнейших правил — подбирать смазку, согласно температуре внешней среды и состоянию мотора:

Если двигатель в новом, хорошем состоянии, нет сильного расхода на угар, климатические условия южной полосы РФ — лить желательно 10W-30 или 5W-30;
Если мотор 1S старый, то в качестве летнего/всесезонного масла лучше использовать 10W-40 или 15W-40;
Если ДВС эксплуатируется в средней полосе РФ, где температурный столбик часто опускается ниже 20-30 градусов, разумнее заливать 5W-30 или 5W-40;
Для северной полосы РФ, где суровый климат, в моторы с невысоким угаром масла и нормальными сальниками рекомендуется лить 0W-30 или 0W-40.

Ещё рекомендации полезного характера:

в «уставший» ДВС, расходующий много смазки, лить чистое минеральное масло;
полусинтетику не заливать в моторы, эксплуатируемые при температурах ниже -20;
синтетика хороша и зимой и летом, хотя она и дороже всех остальных типов масла.

После пробега в 100 тыс. км, двигатель механически устаревает. Поэтому сроки проверки/замены после этого надо сокращать до каждых 10 тыс. км пробега. В этом случае учитывается также состояние деталей. Например, если они были заменены недавно, то обслуживаются по схеме в таблице.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатель 1S охотно берутся чинить практически в любой автомастерской. Причина — запчасти легко достаются. При обрыве ремня клапана не гнет. Но мотор старой конструкции, имеет немало слабых мест:

В зоне риска помпа охлаждения, которая задействуется через зубчатый ремень ГРМ. Механизм повышает нагрузку на ремень, делая последний менее надёжным. Сам насос тоже служит недолго — по причине подклинивания подшипников или крыльчатки, выходит из строя. Помпа не переносит старый антифриз;
Автоматические гидрокомпенсаторы хотя и повышают комфорт обслуживания, слишком чувствительны, их неисправности возникают довольно часто. Они не любят низкосортное или грязное масло, а незначительный износ распредвала крайне отрицательно сказывается на работе плунжерных пар механизма;
Наблюдения показали, что у 80-90% двигателей 1S, попадающих в ремонт, разрушается сальник серводвигателя. Вакуумный механизм является обязательным элементом системы изменения геометрии впускного коллектора, располагается на задней части ГБЦ. По этой причине задняя сторона ДВС после пробега в 70-100 тыс. км всегда бывает облита маслом.

Есть недостатки по обслуживанию, хотя в целом 1S и считается легкоремонтируемым:

Конструктивный недочёт скрыт в трамблёре. Здесь вместе установлены коммутатор и катушка, что значительно усложняет ремонт данных элементов;
Демонтаж пластиковой защиты ремня ГРМ вызывает сложности, так как один из болтов требует специального ключа;
Трудно также снимать штаны выхлопной системы, если труба немного деформируется при наездах на препятствие.

Моторы 1S-U и 1S-Ui слишком чувствительны к качеству бензина. Одна единственная заправка неправильным топливом может привести к полному разрушению всей поршневой группы.

Варианты тюнинга 1S

Как правило, двигатель 1S заменяют на более продвинутый конструктивно — 4S, или на любой другой из аналогичной серии. Но в последнее время стало труднее оформлять замену ДВС в ГИБДД — потребуется подтверждение в НАМИ.

Оба двигателя — 1S и 4S — имеют одинаковый объём 1,8 л. Поэтому никаких проблем по замене нет. Были случаи удачной замены на 3S-GTE от Калдины 215.

На какие автомобили устанавливался

Двигатель 1S устанавливался на Toyota Camry 1 седан поколения в кузове V10, Vista седан 1 поколения, V10. Его модификации также устанавливались на автомобили марки Тойота:

Слабый мотор

Много на наших дорогах колесит старых японских Тойот с двигателем 1С, (1С-L, 1С-LС турбо, 1С-TL турбо) и видимо еще долго будут. Не по наслышке мы знаем о хорошем качестве японских авто. Конечно, и наших «Москвичей» с «Жигулями» встречается достаточно, а вот если перевести затраты при эксплуатации в деньги, то у владельцев японских устаревших авто они в разы меньше.

Самой главной составной частью автомобиля является двигатель, а его техническая характеристика, качество и надежность передается самому автомобилю. Но, как говорится идеального ничего в этом мире нет, как и в двигателях автомобиля.

Разберемся в недостатках дизеля 1С и его моделей, который монтировался до 1992 года на автомобилях Тойота:

Карина СА60/67, с 1982 по 1988 гг;
Королла СЕ70/71/72, с 1982 по 1987 гг;
Королла СЕ90/96/97, с 1987 по 1992 гг;
Корона СТ140/147, с 1982 по 1987 гг;
Литайс/Таун Айс СМ20/25, с 1982 по 1986 гг;
Литайс СМ35 с 1985 по 1988 гг;
Литайс/Таун Айс СМ50, с 1986 по 1989 гг;
Литайс/Таун Айс CR26, с 1982 по 1988 гг;
Литайс» СЕ70 с 1982 по 1983 гг;
Литайс СЕ80 с 1983 по 1987 гг;
Литайс СЕ90/96/97, с 1987 по 1991 гг;
Литайс CR50 с 1979 по 1983 гг;
Литайс CV10, с 1983 по 1985 гг;
Литайс СМ10, с 1983 по 1985 гг.

Учитывая отзывы владельцев вышеперечисленных Тойот, можно сказать, что в целом двигатель 1С неплохой в сравнении с отечественными двигателями, но, все таки имеет свои недостатки. Ведь и сейчас на наших дорогах часто встречаются устаревшие модели авто с таким двигателем, поэтому и информация о его недостатках и слабых местах еще долго будет актуальной.

Слабые места двигателя 1C

Проблема в том, что работа масляного насоса двигателя, ТНВД, помпы системы охлаждения, газораспределительного механизма производится через свои приводы с помощью длинного ремня. В свою очередь большая длина ремня и его высокая нагруженность учащают случаи его обрыва, что чревато для клапанов, они загибаются. Чтобы ремень не рвался его приходится чаще менять.

Так почему же трескаются головки? Может быть из-за плохого качества головки? Качество тут не причем, оно замечательное. Причина в резких изменениях температуры в головке блока цилиндров, что приводит к появлению внутренней напряженности в структуре металла (материала) головки. Это происходит при отсутствии нормированного объема тосола.

Турбина двигателя (только на турбированных моделей 1С-TL, 1С-TLC)

Двигатели 1С-TL, 1С-TLC имеют турбины с водяным охлаждением. В вышеописанном случае, когда пропала циркуляция тосола в магистрали системы охлаждения, в свою очередь перегревается турбина. Масло от высокой температуры разжижается и масляному насосу становится сложнее обеспечивать смазку с заданным давлением, также образуется нагар в масляных подводящих каналах и, в следствии, для обеспечения нормальной работы турбине не хватает масла. После эксплуатации в условиях масляного голодания ресурс работоспособности турбины значительно снижается.

Причина в том, что двигатель плохо подходит для изготовленным с ним «Тойот», он сильно нагружен из за малой мощности, да к тому же из-за проблем в системе смазки и системе охлаждения. Все это ускоряет износ износ поршневой группы, подшипников скольжения кривошипно — шатунного механизма и клапанов.

Недостатки двигателя 1C

Маломощный;
Кратковременная задержка подачи масла коленвалу;
Система охлаждения.

Тут ничего не поделаешь, малая мощность задана конструкторской документацией. Для не турбированных моделей движков 64 л.с., для турбированных 73 л.с.

Кратковременная задержка подачи масла коленвалу

Масло в коленчатый вал подается с запозданием, по причине высокого расположения масляного насоса и длинного маслоприемника поэтому двигатель ощущает масляное голодание если сравнить с насосом погруженным в масло.

О недостатке в системе охлаждения. Учитывая, что эти движки очень теплонапряженные, у них имеется один конструктивный дефект, являющийся главной причиной возникновения трещин. Низкое расположение расширительного бачка для тосола относительно уровня головки блока цилиндров двигателя. Дело в том, что, при нагреве тосола во время работы двигателя, он движется в расширительный бачок. При охлаждении тосола в системе охлаждения возникает разряжение, на нем и основан обратный процесс циркуляции тосола из бачка в систему охлаждения. Что происходит лишь при исправном клапане в пробке заправочной горловины радиатора. Если клапан не обеспечивает герметичность в системе, тосол останется в расширительном бачке, а атмосферный воздух будет втянут вместо тосола в двигатель. При этом, воздушные пузыри сконцентрируются в верхней части головки имеющей наибольший нагрев, что и вызывает местный перегрев с возникновением трещин. Но это еще не все, необратимый процесс перегрева продолжается. От внутренних напряжений в структуре металла происходит коробление основания головки, в итоге, прокладка не выполняет свое предназначение в соединении блока цилиндров с головкой. Воздух в систему охлаждения станет поступать еще больше с прогрессирующим увеличением его пузырения. Эксплуатировать автомобиль с такой проблемой у двигателя нельзя.

Фотоотчет о ремонте (двигатель 1S-U, Toyota Corona, ST-140) часть I

Как я ремонтировал Toyota Corona (1S-U)

Все началось с того что у меня появилась машина :), но я сразу знал с чем мне придется столкнуться, потому как знал что машина не была на ходу около 10 лет!

В такой машине есть свои плюсы и минусы.

Плюс в том, что за 10 лет внешне она выглядит как, будто ей всего 5-6 лет. Так сказать хорошо сохранилась и внутри и снаружи.
Минус в том, что за 10 лет все резинки потрескались, рассохлись. Все жидкости изменили свои свойства и т п.
При проверки масла щупом, обнаружилось что масла там почти нет, непонятно по какой причине ! :( Но оно там было.
Течей под машиной нет.
Сразу закрались мысли о том, что машина, когда была на ходу хавала масло а наличие онного в движке никто не контролировал.
Какое масло заливалось я не знал, поэтому было решено ее не заводить, а отбуксировать на галстуке на работу(я сам работаю на СТО, но моя специальность и должность никакое отношение к ремонту машин не имеет), хорошо, что стоянка и работа находятся рядом :)

Загнав машину в бокс сразу принялся менять расходные материалы.
1. Заменил все ремни.
2. 2 раза промыл двигатель и сменил масло на Mobil1 5w40
3. заменил все колодки.
4. сменил тормозную жидкость, прокачал тормоза.
5. промыл 2 раза систему охлаждения, залил антифриз.
6. заменил воздушный фильтр.
7. заменил свечи.
8. заменил топливный фильтр.
9. заменил аккумулятор.
10. почистил контакты в трамблере и в кабелях.

Завелась, но движок троил и был сизый дым, правда потом исчезал.
После 5-и минутного прогрева работа движка нормализовалась и дым исчез.
Я заглушил, и завел еще раз, завелся с полуоборота и работал стабильно.
Прокатился, все пучком, все работало.
Приехал снова на работу, заглушил, постояла до конца дня. Снова завожу, опять троит.
5-и минутный прогрев и работа движка снова стабилизируется.

Поэтому в один прекрасный день утром я давай ковыряться, в чем же проблема.
Первое что пришло на ум, проверить компрессию.
Выкрутил все свечи….и обнаружил что одна из свечей, а именно в 3-м цилиндре в масле.
Но при всем при этом компрессия везде была по 13, а это всего лишь говорит о том, что с кольцами все нормально или не нормально (ведь масло тоже может давать компрессию).

Что до масла в цилиндре то это говорит о том, что:
1. Проблема в 95% с маслосъемными колпачками.(все таки машине 27 лет и их никто не менял).
2. Залегли маслосъемные кольца.

В первом случае это решается небольшой, так сказать поверхностной разборкой движка.
Во втором случае вы сами, наверное, понимаете, что без разборки всего двигла тут не обойтись. И вам офигенно повезет, если не придется снимать двигло с корыта, а обойдетесь лебедкой и снятой крышкой картера :)

Было решено снимать для начала голову двигателя и добраться до маслосъемных колпаков, а там уже действовать по обстоятельствам.

По сколько повторюсь еще раз, я не механик и к тому же никогда раньше не имел машину, то я отдавал себе отчет о том, что собираюсь делать.
Единственное что меня успокаивало то, что:
1. ремонтировать буду машину на фирменном СТО.
2. в ремонте будут по мере возможности помогать ребята механики.
3. под рукой есть книга по моему двигателю 1S-u
4. под рукой есть все, что нужно для такого сложного ремонта, начинаю от ключа на 8, всевозможными съемниками и заканчивая кранами для поднятия двигателя и
сложными преспособами для вращения снятого двигателя в круг свой оси на 360 градусов и т п.

Выбрав время, собравшись с мыслями и силами, изучив еще раз книжку по моему движку (прочитав ее от и до, акцентируя внимание на таких моментах как метки, моменты затяжки, и др.) я загнал машину на подъемник.
Последний выхлоп из трубы, которой почти нет :) и машина уже висит в воздухе на подъемнике.

И так работа закипела…..

Открыл капот, отключил клемму аккумулятора, продул весь движок сжатым воздухом.
Сфоткал перед разборкой весь движок и все узлы вакуумных трубок и проводов.
Пометил корректором все трубки, проводки и клеммы.
Сфоткал еще раз.
Притащил кучу маленьких коробочек для хранения болтиков и гаечек открученных с разных узлов.

И так сначала поднял машину и слил масло.
Затем слил антифриз с радиатора и блока.
Затем снял кастрюлю, фильтр, вакуумные трубки(которых очень дофига!) и крышку распредвала.
Первое обрадовало то, что распредвал чистый и на блоке изнутри нет нагара и грязи.
Так же обрадовало что нет износа.
Затем в нужном порядке открутил болты и снял корпус распредвала.
Затем в нужном порядке открутил болты и снял головку блока цилиндров. То, что я увидел меня не порадовало.
А именно:
1. на всех поршнях сильный нагар(кое где даже кусками лежал и отслаивался).
2. в третьем цилиндре масло.
3. есть небольшой люфт в 3-м цилиндре, а это говорит о том, что кольца там никудышные.

Затем пока суть до дела я решил рассухарить клапана, предварительно посмотреть на маслосъемные колпачки.
Проделав всю операцию по рассухариванию вот что получилось:

1. клапана все в ужасном состоянии как впускные так и выпускные. Про клапана в 3 цилиндре я просто молчу, нагар на тарелках с внутренней стороны (прилегающей к седлу) и с наружной просто огромный, создается впечатление, что кто-то его туда накладывал шпателем в 3 слоя :)))))))
2. маслосъемные колпачки напоминали куски жесткой пластмассы.
3. При более детальном осмотре клапанов, обнаружилось что, выпускной клапан 3-го цилиндра имеет в районе верхней части стержня трещину.

Проанализировав все это, решил все-таки отложить операцию с клапанами и колпачками, и вернутся к цилиндру №3.

Поскольку я копнул так глубоко, то было принято решение снять всю поршневую.
Решено было не снимать двигатель, потому как этот процесс очень трудоемкий, а делать это внутри.
Открутив двигло от подушек и от балки и зацепив его цепью на кран я его приподнял немного, для того чтобы дать возможность открутить и снять крышку картера.
Через нижнюю часть блока было решено вытягивать все поршни.
Сняв картер начал снимать поршни один за другим.
Сняв все поршни и проанализировав их, я увидел следующее:

1. поршни 1,2,4 и кольца на них в принципе в хорошем состоянии.
2. маслосъемные кольца на поршне 3 в плохом состоянии, и к тому же почти залегшие.
3. выработка на вкладышах.
4. на всех цилиндрах есть четкая хонинговка.

Продолжил снимать подшипники коренных вкладышей, и тут столкнулся с проблемой, чтобы снять самый последний подшипник, нужно откручивать двигло от коробки и вынимать его наружу :(

Отсоединив кучу трубок, проводов, гидрач, стартер и открутив маховик от гидротрансформатора и болты соединяющие коробку с двигателем я поднял движок и выкатил его.
Затем прикрепив блок цилиндров к специальной приспособе для его осмотра и вращения я продолжил работу.
Открутив все я снял распредвал, осмотрел его, промыл, прочистил, продул и отложил.
Затем промыл весь блок, очистил от старой прокладки, продул, прочистил.
Установил все новые вкладыши и полукольца, смазал, установил распредвал затянул все это моментом 59Нм.

Потом взялся за поршни.
Почистил их обломком старого компрессионного кольца, и промыв смесью бензин-растворитель-карбклинер.
Проверил люфт пальцев.
Промыл еще раз бензином и продул. Затем надел новые кольца, белое первое, черное второе и маслосъемные самые нижние.
Развел замки колец по соответствующей схеме и запихал с помощью приспособы в блок и все это обжал 59Нм.
На все это у меня ушло 3 не полных дня :(, с учетом того, что я не всегда мог весь день уделять ремонту, а по мере появлении свободного времени.

На следующий день решил добить блок, а именно прикрутил к нему масляный насос и водяной насос, все посадил на фирменный герметик.
Так же крышку картера тоже почистил, помыл и посадил на хороший герметик.
И еще заменил 2 сальника коленвала, передний и задний.
На этом работал с блоком была закончена.

Следующим этапом было вернутся к осмотру головки блока цилиндров.
Так как карбюратор на этом движке очень замороченный, и не хотелось покупать мне ремкомплект прокладок для двигателя, то решено было не снимать карбюратор и коллектор с головки а все работы выполнять так.
Поэтому сначала снял старый герметик с головки, почухал немного ее, предварительно закрыв все трубочки заглушками и заткнув карбюратор ветошью.

Затем начал я чистить клапана.
По сколько по определенным обстоятельствам у меня есть второй такой же движок в сборе, ты было решено снять с него недостающий клапан.
Сняв с него клапан, начался процесс чистки и притирки.
Начал руками(чистка щеткой и смесью бенз-раствор-карбклин) и обломком кольца и закончил ультразвуковой ванной.
В процессе чистки получилась лажа, по вине одного чувака.
Спутались клапана!
А это значит, что притирка займет на по 20-30 минут на клапан а по пару часов на один клапан.

Купив присопособу для притирки клапанов и пасту 2в1(грубая и чистовая), я приступил к работе.
На все про все ушло 3 дня. В итоге получил 2 мозоля на руках и один порез:)
По окончанию притирки, купил на Южном керосин, засухарил все клапана и налил на них керосин для проверки притирки.
Все это оставил на ночь.
Утром результат порадовал, работа и мозоли себя оправдали :)

Работа закипела.
Начался процесс сборки двигателя. Все собиралось в обратной последовательности и обильно смазывалось герметиками и затягивалось определенными моментами.
В ходе сборки был поменян еще один сальник на распредвале.

Собрав весь движок, я с товарищем(механиком) промучились целый час чтобы запихать двигатель в сборе под капот.
Сложность состояла в том что, двигатель снимался без коробки, и поэтому коробки висела на подушке и на подставленных под нее упорах.
Таким макаром получилось, что коробка немного задралась вверх.
Когда пытались погрузить двигло на свои подушки то получалась нестыковка между подушками двигателя, направляющими коробки и маховика.
Пришлось методами манипулирования крана, подъемника и рук, пристыковать двигло по направляющим к коробке, и скрутить все это нафиг.

Дальше все пошло как по маслу. Все коробочки подписаны, только доставай болтики и закручивай.
Трубочки все были промаркированы, поэтому и тут не было никаких проблем.
Пришлось, правда, помучатся немного снизу. Не очень удобно прикручена выхлопная система к коллектору. Пришлось мудрить с карданной насадкой на головку, чтобы все скрутить. А еще я вместо прокладок использовал графитовую смазку.. измазался по локоть. Она такая вонючая.
И так все собрано.

Залил масло 4 литра(новое) Mobil 5w40.
Залил антифриз, американский зеленый(слитый ранее), по 130грн за 5 литров.
Подключил клемму аккумулятора.
Поворот ключа. Мгновенно завелся движок.
Обороты прыгают. Но работают четыре цилиндра.
Сразу выяснилось проблема в свечах и настройке карбюратора.
Машина проработала 2 минуты и начал выливаться Dexron из бачка расширения гидроусилителя и при повороте руля дикий гул.
Перепроверил все шланги…дыр нету..старнно откуда воздух?
Купил новый Dexron II по 40грн за 1л.
Снял бочек расширения. На дне сетка..вся забита гомолом.
В слитой жидкости присутствует мусор.
Промыл бочек и трубки карбклинером и продул пистолетом.
Выкачал всю возможную жижу из гидрача и шлангов.
Все установил и закачал новую жижу.
Завел..аж настроение поднялось. Ни каких рычаний и пузырей.

Машина дымила два дня, выгорала графитовая смазка на коллекторе и выхлопе, а так же кое где разлитое масло на блоке.
Механик отрегулировал немного карбюратор, так сказать на первое время.
На заведенный движок ставишь отвертку(от трещетки) ручкой вниз, и она стоит и не падает. Обороты выставил 800 об.мин.

Но нужно еще более точно настраивать карбюратор, потому что расход великоват..около 13литров.

Но это уже друой чел занимается.
Но для начала нужно саму выхлопну. трубу приварить. А то некуда зонд воткнуть для измерения CO :)
На этом ремонт завершен.
Далее фотоотчет всей работы по порядку. ---->

Капитальный ремонт двигателя TOYOTA

Как понять, что пора проводить капитальный ремонт двигателя Тойота?

повысился расход топлива и масла;
автомобиль теряет мощность и плохо набирает обороты;
усиление шума в работе двигателя;
характерный сизый дым из выхлопной трубы;
двигатель быстро перегревается.

Проводить капитальный ремонт двигателя Тойоты своими руками в кустарных условиях – это неверный подход, так как в дальнейшем все равно придется ехать в сервис, но уже с более серьезными поломками. Если вы заметили хотя бы некоторые из вышеперечисленных признаков неисправности ДВС, незамедлительно обращайтесь в автосервис для капитального ремонта двигателя Toyota.

Что такое капремонт двигателя Тойота?

Капитальный ремонт двигателя Тойота – это комплекс мер по устранению неисправностей и замене запасных частей ДВС. Цель проведения капремонта – вернуть двигателю состояние нового агрегата, учитывая все заводские характеристики.

Что включает капитальный ремонт двигателя Toyota?

растачивание и абразивная обработка цилиндров;
замена поршней и поршневых колец;
замена крышек опорных шеек распредвала;
замена клапанов;
ремонт стартера, генератора;
ремонт распределителя зажигания;
замена шатунных и коренных вкладышей коленвала;
установка ремонтных поршней;
шлифовка шейки коленвала;
замена масляного насоса и шлангов;
замена ремней привода;
замена термостата и насоса охлаждающей жидкости.

Причины поломки двигателя?

несвоевременная замена масла;
использование некачественных расходных материалов;
несвоевременное устранение мелких поломок;
не аккуратное вождение.

Обращайтесь к нам!

Если вы хотите заказать капремонт двигателя Toyota в Новосибирске недорого, обращайтесь к нам. Наши мастера умеют решать сложные задачи в сжатые сроки. Для ремонта мы используем оригинальные запчасти и качественные аналоги по желанию заказчика. Связаться с нами вы можете по телефону 8 (383) 310-39-17.

Ремонт двигателя 1s тойота

Плюс в том, что за 10 лет внешне она выглядит как, будто ей всего 5-6 лет. Так сказать хорошо сохранилась и внутри и снаружи.
Минус в том, что за 10 лет все резинки потрескались, рассохлись. Все жидкости изменили свои свойства и т п.
При проверки масла щупом, обнаружилось что масла там почти нет, непонятно по какой причине ! Но оно там было.
Течей под машиной нет.
Сразу закрались мысли о том, что машина, когда была на ходу хавала масло а наличие онного в движке никто не контролировал.
Какое масло заливалось я не знал, поэтому было решено ее не заводить, а отбуксировать на галстуке на работу(я сам работаю на СТО, но моя специальность и должность никакое отношение к ремонту машин не имеет), хорошо, что стоянка и работа находятся рядом

Выбрав время, собравшись с мыслями и силами, изучив еще раз книжку по моему движку (прочитав ее от и до, акцентируя внимание на таких моментах как метки, моменты затяжки, и др.) я загнал машину на подъемник.
Последний выхлоп из трубы, которой почти нет и машина уже висит в воздухе на подъемнике.

И так работа закипела…..

1. клапана все в ужасном состоянии как впускные так и выпускные. Про клапана в 3 цилиндре я просто молчу, нагар на тарелках с внутренней стороны (прилегающей к седлу) и с наружной просто огромный, создается впечатление, что кто-то его туда накладывал шпателем в 3 слоя ))))))
2. маслосъемные колпачки напоминали куски жесткой пластмассы.
3. При более детальном осмотре клапанов, обнаружилось что, выпускной клапан 3-го цилиндра имеет в районе верхней части стержня трещину.

Проанализировав все это, решил все-таки отложить операцию с клапанами и колпачками, и вернутся к цилиндру №3.

Потом взялся за поршни.
Почистил их обломком старого компрессионного кольца, и промыв смесью бензин-растворитель-карбклинер.
Проверил люфт пальцев.
Промыл еще раз бензином и продул. Затем надел новые кольца, белое первое, черное второе и маслосъемные самые нижние.
Развел замки колец по соответствующей схеме и запихал с помощью приспособы в блок и все это обжал 59Нм.
На все это у меня ушло 3 не полных дня , с учетом того, что я не всегда мог весь день уделять ремонту, а по мере появлении свободного времени.

Купив присопособу для притирки клапанов и пасту 2в1(грубая и чистовая), я приступил к работе.
На все про все ушло 3 дня. В итоге получил 2 мозоля на руках и один порез
По окончанию притирки, купил на Южном керосин, засухарил все клапана и налил на них керосин для проверки притирки.
Все это оставил на ночь.
Утром результат порадовал, работа и мозоли себя оправдали

Но нужно еще более точно настраивать карбюратор, потому что расход великоват..около 13литров.

Но это уже друой чел занимается.
Но для начала нужно саму выхлопну. трубу приварить. А то некуда зонд воткнуть для измерения CO
На этом ремонт завершен.
Далее фотоотчет всей работы по порядку. ----

Ремонт японских двигателей Тойота в Москве

Тойота это крупнейшая японская и девятая в мире автомобилестроительная корпорация. Машины этой марки являются самыми популярными японскими автомобилями в России. Их непорочная репутация основана на многих характерных составляющих. Одним из базовых плюсов, который получает автолюбитель при покупке машины Тойота, является не превзойденный по качеству сборки и уровню исполнения – двигатель. Но при всех своих достоинствах, он не в состоянии служить вечно, особенно в специфических условиях Русской действительности.

Указанные выше недочеты не доставят много хлопот при минимальном внимании за работой двигателя и всего автомобиля в целом, а также своевременной диагностике двигателя при появлении первых признаков ненормальной его работы, таких как:

«рывки» и «провалы» при работе мотора;
необоснованный расход моторного масла;
явственно слышимые посторонние звуки при работе двигателя, ранее которых не наблюдалось.

Выявление данных фактов нарушения работы двигателя на ранней стадии развития поможет сохранить массу времени, денег и сил. Поэтому, как показывает практика, в таких случаях следует в максимально короткие сроки провести диагностику двигателя и локализовать досадную неисправность.

Небольшой список работ что мы делаем:	Цены
Замена свечей зажигания бензинового двигателя	от 600р.
Замена масла и маслянного фильтра в двигателе	от 720р.
Замена воздушного фильтра	от 300р.
Замена салонного фильтра	от 500р.
Замена топливного фильтра	от 500р.
Замена охлаждающей жидкости	от 700р.
Замена масла и маслянного фильтра в двигателе с промывкой	от 1000р.
Замена топливного фильтра дизельного двигателя	от 900р.
Замена топливного фильтра в баке	от 1500р.
Диагностика посторонних шумов двигателя	от 600р.
Компьютерная диагностика дизельного двигателя	от 1000р.
Компьютерная диагностика бензинового двигателя	от 1000р.
Диагностика топливной системы	от 1000р.
Диагностика системы впрыска топлива	от 1000р.
Диагностика системы охлаждения	от 600р.
Замена ремня ГРМ бензинового двигателя без снятия ДВС	от 4000р.
Замена цепи ГРМ бензинового двигателя без снятия ДВС	от 5000р.
Замена цепи ГРМ дизельного двигателя без снятия ДВС	от 5500р.
Замена ремня ГРМ дизельного двигателя без снятия ДВС	от 4500р.
Замена приводного ремня	от 600р.
Замена натяжителя цепи ГРМ	от 800р.
Замена двигателя — снять двигатель / поставить двигатель	от 9000р.
Замена двигателя — снять двигатель	от 4500р.
Замена двигателя — поставить двигатель	от 6500р.
Ремонт двигателя	от 12000р.
Капитальный ремонт двигателя	от 15000р.
Замена головки блока цилиндров (гбц)	от 5000р.
Замена прокладки головки блока цилиндров (гбц)	от 5000р.
Замена сальника распределительного вала	от 1000р.
Замена прокладки клапанной крышки	от 800р.
Замена маслосъемных колпачков клапанов на снятой гбц	от 2200р.
Замена впускных клапанов	от 2300р.
Замена выпускных клапанов	от 2300р.
Замена направляющих клапанов	от 2700р.
Замена седла клапана	от 2700р.
Опрессовка головки блока цилиндров (гбц)	от 1000р.
Шлифовка плоскости головки блока цилиндров (гбц)	от 1500р.
Замена переднего сальника коленчатого вала	от 1000р.
Замена заднего сальника коленчатого вала со снятием КПП	от 5000р.
Замена свечей зажигания бензинового двигателя	от 600р.
Замена опоры двигателя	от 1000р.
Замена прокладки впускного коллектора	от 1000р.
Замена дроссельной заслонки	от 800р.
Замена прокладки выпускного коллектора	от 1500р.
Замена турбины бензинового / дизельного двигателя	от 3000р.
Замена маховика со снятием КПП	от 4700р.
Замена двух массового маховика со снятием КПП	от 6000р.
Замена водяной помпы системы охлаждения двигателя	от 1000р.
Замена радиатора охлаждения двигателя	от 1500р.
Замена прокладки поддона двигателя	от 2000р.
Ремонт поддона картера двигателя	от 1000р.
Ремонт головки блока цилиндров бензинового двигателя	от 2500р.
Ремонт головки блока цилиндров дизельного двигателя	от 2500р.
Промывка инжектора	от 1400р.
Промывка дроссельной заслонки	от 1000р.
Замена радиатора кондиционера	от 1000р.

Методы диагностики двигателей Тойота

В современных автосервисах практикуют различные методы диагностирования проблем, связанных с неисправностью двигателей, основными из которых являются:

Ремонтные работы

В результате такой всеобъемлющей диагностики специалисты получают полную картину процессов, происходящих в двигателе, на основании которой они принимают решение о необходимости проведения тех или иных работ. Если двигатель работает с незначительными отклонениями и его ремонт будет явно лишней процедурой, производят переборку двигателя для замены износившихся деталей и повсеместной чистки. В случае, когда ремонт является процедурой неизбежной, в зависимости от сложности различают три его вида:

плановый ремонт двигателя – наиболее простой и менее всего затратный вид ремонта. При его проведении происходит замена некоторых элементов двигателя, налаживают их взаимодействие и регулируют между собой;
средний ремонт двигателя – иногда включает в себя неполную разборку двигателя для замены необходимых механизмов и деталей;
капитальный ремонт двигателя – самый затратный и сложный вид ремонта, требующий высокого мастерства исполнителя и специализированного оборудования. В ходе такого ремонта двигатель покидает свое штатное место, подвергается полной разборке и замене всех деталей и механизмов, которые того требуют. Впоследствии происходит его обратная сборка отладка и регулировка, иными словами, двигатель приводится в идеальное состояние, соответствующее новому мотору.

Стоимость ремонта

Стоимость ремонтных работ с двигателями компании Тойота, как и со всеми другими автомобильными брендами, колеблется в зависимости от типа двигателя, уровня его износа, выбора запчастей и объема работ, которые предстоит провести.

Читайте также: