Раскоксовка двигателя мазда 6 gh

Обновлено: 08.01.2025

RandomXP › Блог › Раскоксовка Мазда6 GH 2.0 LF17 с помощью РКМ

Отчет о раскоксовке двигателя LF17 (2.0 литра, бензин, распределенный впрыск), установленного на авто Мазда6 2008 г.в. пробег 159000 км.
Оригинальная методика раскоксовки опубликована тут: www.drive2.ru/b/470280090849117138/

Рассматривается эффект от препарата "раскоксовка в масло" или сокращенно РКМ .

1. Диагностика.
Перед раскоксовкой проведен замер компрессии, зафиксировано состояние под маслозаливной горловиной.

Замер компрессии проводился на разогретом двигателе через 20 минут после выключения зажигания без добавления масла в цилиндры. Коленчатый вал прокручивался стартером до тех пор, пока показания на манометре не переставали расти.

1 цилиндр – 9,8 кгс/см2
2 цилиндр – 10,8 кгс/см2
3 цилиндр – 10,5 кгс/см2
4 цилиндр – 6 кгс/см2

Так же, со слов владельца авто, есть расход масла примерно 1 литр на 1000 км пробега в смешанном режиме город/трасса 50%/50%

Результаты первичной диагностики:
— Сильно снижена компрессия в 4ом цилиндре
— Явно выраженные отложения на деталях – вероятно использование низкокачественных ГСМ и/или несоблюдение интервалов замены.
— Высока вероятность залегания маслосъемных колец.

Если приехать с такой компрессией и расходом масла в сервис — двигатель 100% приговорят к переборке.
Но надо ли его перебирать на самом деле?
Попробуем для начала раскоксовать и отмыть!

2. Раскоксовка в масло.
Первый этап раскоксовки проводился с использованием раскоксовки в масло.
Препарат предназначен для очистки поршневых колец от нагаров и лаков при штатной эксплуатации автомобиля. Вводится в маслозаливную горловину на разогретый двигатель. Действие препарата рассчитано на 400 км, после чего масло необходимо заменить с обязательной полнообъёмной промывкой.
По утверждению производителя препарат работает только при высоких температурах и не влияет на РТИ. Безопасность для РТИ была подтверждена независимыми исследованиями.
Выпускается мелкосерийно под заказ, официального описания на сайте производителя нет.
Перед вводом раскоксовки, уровень масла был выставлен на максимум.

Контрольный замер после раскоксовки в масло.

После прохождения 400 км с раскосовкой произвели контрольный замер – уровень масла не изменился, что напрямую указывает на значительное снижение расхода масла практически сразу после ввода препарата.

Замер компрессии проводился на разогретом двигателе через 10 минут после выключения. Коленчатый вал прокручивался стартером до тех пор, пока показания на манометре не переставали расти.

БЕЗ ДОБАВЛЕНИЯ МАСЛА:
1 цилиндр – 11 кгс/см2
2 цилиндр – 10,9 кгс/см2
3 цилиндр – 10,5 кгс/см2
4 цилиндр – 10,7 кгс/см2

Большой расход масла в Мазда 6

Здравствуйте. Пробег авто 150 т. км, заливаю масло идумицу 5/30. После пробега 10 т. км щуп показал ниже второй точки. Средняя скорость 100-120 км/ч, не люблю быстрой езды. Вот теперь не знаю делать раскоксовку или что? И чем именно если надо делать, подскажите пожалуйста?

И каким средством еще можно чистить форсунки, за указанный пробег ни разу не чистил форсунки, но динамика требует лучшего, до 100 т. км динамика была лучше

Подскажите, какая компрессия на бензиновом ДВС объем 2.0, Мазда 6 gh 2012г. выпуска? Мне некие спецы советовали лить масло 5/40 при пробеге моем 150 т.км и я уже купил это масло, м.

Пробег 100 т. Катализатор поменял и воздушный фильтр. Работает нормально, но на 200 км пробега долил 1 литр масла. До этого машина стояла пол года.

Хочу сделать раскоксовку и заменить масло на Мотюль, говорят это хорошее масло и возможно перестанет так много расходовать масло. Мазда 6, 2-х литровая, автомат, 2008 года.

Лейте 5W-30, на пробег это не влияет. Понаблюдайте за расходом масла, масло так же немного угорает, еще может быть погрешность в измерениях (измерить уровень через 5 минут или 3 часа после того как заглушили двигатель). Расход масла может быть из за цилиндро поршневой группы, маслосъемных колпачках, из за забитой вентиляции картерных газов, можете попробовать ее почистить. Раскоксовку можно например сделать при помощи средства Gzox, по нему хорошие отзывы и цена приемлемая, есть еще средство Митсубиси Шума, почти с таким же эффектом, но дороже стоит. Вам пригодится видео

Всё будет хорошо!

Масло убывает, это уже проблема конечно.
Раскоксовка иногда помогает, но при таком пробеге и по годам выпуска, скорее всего уже как минимум надо менять маслосъёмные колпачки. Падение динамики говорит о том, что и хорошо бы притереть клапана. А как максимум — это заменить ещё и поршневые кольца.
Начните с замера компрессии. И проверьте, не вытекает ли масло где-то наружу.
Если вы не первый хозяин машины, то пробег может быть и больше (всем известно, что есть умельцы по их скручиванию).

@andrienko.1966 --> Хозяин я первый, новым покупал в 2012 г, но в салоне умудрились поставить старый аккумулятор которому было на тот момент уже 10 лет. Это я узнал только в прошлом году, когда после 2 лет эксплуатации аккум стал моросить. Я не понимал в чем дело, то он работает, то он мог сесть пока кого ждешь. Вот так я дотянул его до 5 лет работы и решил в прошлом году заменить электролит. Вот там и обнаружил что на дне много осадка. Когда написал в оф сайт этого аккум, там сказали что не может быть, эти аккум ходят до 10 лет и предложили посмотреть год выпуска, на нижней стороне. Под аккум увидел цифры, 12.03.02, ну подумал может такая раскладка даты, год, мес, день, когда им передал цифры, они сказали что аккум 2002 г.вып. и поставили тебе его когда уже было ему 10 лет. Но когда брал авто в Москве на рольф химки, капот был приподнят и аккума там не было. На вопрос где он, мне ответили что на зарядке, принесли и установили. Внешне он был похож на новый, извините не по теме все написал, это так, к информации что у нас творят с новыми авто в салонах. Подскажите какая должна компрессия, когда держишь обороты на холостых 2500-3000? Дыма не видно, катализ я снял. Сначала думал что от него нет той динамики что было до ста тыс км и на перегазовках не просматривается дымок. А еще некие говорили что если пробег уже 150 тыс.км, то желательно лить масло 5/40, это правда?

@andrienko.1966 --> Как же я вам скажу про значение компрессии, если не знаю какой мотор у вас (хотя бы дизель или бензин).

Mazda 6 SAKURA › Logbook › Раскоксовка мотора

И так речь пойдет о раскоксовке. «Борьба с масложором» — никак не покидала эта мысль меня! Порядка 1 литра на 1 тыс. км расход масла напрягал не по детски! И вот, насмотревшись ютуба, начитавшись драйва, взвесил все за и против и все же решился на сиё мероприятие. Понятно что это не панацея, и раскоксовка не излечит от существующих проблем, но все же очень хочется хоть как-то облегчить жизнь мотору. И так договорился с товарищем заехать к нему в гараж, у него есть яма. Взял все необходимое и погнали! Снял крышку, отсоединил катушки и начал откручивать свечи. Первая же свеча которую достал была в масле, вторая — в масле и с таким не хилым нагаром, остальные без масла, просто с нагаром. Вердикт — пропускает прокладка из под клапанной крышки… Вот сходу на тебе. Ну что ж поделать… Едем далее. Приподнял машину и выставил поршни в одинаковом положении. После чего в ход пошла пена лавр экспресс. Залил в каждый цилиндр и замочил свечи в крышке из под этой же пены. Делал процедуру на полностью остывший мотор, хотя по инструкции написано прогреть до 70 градусов. Все же решил что на холодную будет лучше, поскольку жижа не будет испаряться. Подождал больше часа, наблюдал как происходит реакция, как будто минералки налил туда)) В идеале бы конечно на всю ночь оставить. Потом взял шприц, трубочку и начал откачивать жижу с цилиндров. Тут я знатно обалдел от увиденного… После того как пособирал эту шляпу, отсоединил питание с форсунок положил сверху тряпку и покрутил стартером несколько раз — продул так сказать всю эту систему. Далее закрутил старые свечи которые оставил прошлый хозяин в багажнике, одел катушки, подсоединил питание и завёл. На удивление запуск с первого раза! Поработал где-то час, на холостых, периодически прогазовывал до 3-4 тыс/об. Дыма было мнооого! Затем в ход пошла ещё одна жижа под названием BG 109. Это промывка масляной системы, которая отмывает шлам собравшийся в моторе. Также она способна расшевелить маслосъёмные кольца и приподнять компрессию, которую я к сожалению не мерял что до, что после процедуры. В общем залил банку в маслоситстему, завёл, выставил обороты 1400 и при таком раскладе поработал 20 минут, после этого на холостых 40 минут. Этот способ давно применяют на дальнем востоке и как многие говорят он эффективен. Заглушил мотор и погнал сливать эту гадость. Далее промывка. От прошлой машины осталось масло Neste 0w20 — тут-то оно и пригодилось. Установил новый масляный фильтр Todashisa — самый дешевый что был (для промывки самое то) закрутил пробку и залил масло по уровню. Запустил двигатель и дал поработать около часа на холостых, периодически прогазовывал. Все это естественно слил, масло было чёрное! Потом взял большой шприц с трубочкой и откачал с картера остатки (примерно 70-80гр). Ну а дальше установил нормальный фильтр Mahle и залил проверенный мною Лукойл Генезис Армотек 5w30 А5/B5. И на финише поставил свечи которые все это время откисали в жиже, предварительно их почистил, продул и просушил. Вот в принципе и все. Дальше будем наблюдать за расходом и готовиться к капиталке. Дааа, жаркий выдался, денёк! На улице +34 что для нашего края считается пеклом! Все гуляют, отдыхают, на природе — шашлыки, а я в гараже с Машкой фестивалю 😃 Мазда ван лав, ниче не поделаешь! Зато как подымили😄

Сообщества › Раскоксовки ДВС › Блог › Mazda 6 GH — Полная промывка димексидом!

Про димексид раньше ничего не слышал, знал только про неплохие результаты раскоксовки Gzox. Поэтому три недели назад перед очередной заменой масла запланировал залить Гзокса, но именно в день этих работ случайно наткнулся на видео про димексид и ради интереса прикупил 4 бутылька. Залил сначала Гзокс в цилиндры на два с половиной часа — откачал грязь, дал поработать (сильно подымить в данном случае) двигателю. Затем, залив 4 бутылька димексида в масло, дал поработать 1 час на холостых оборотах. Слил с двигателя очень черную жижу, промыл двигатель Лукойлом. Потом поменяли прокладку клапанной крышки и почистили дроссель, который видимо чистился впервые и после этого залил новое рабочее масло. После проведенных работ двигатель стал немного отзывчивей при нажатии на газ, появилась какая-то резвость, но было ощущение что не домыл и надо довести дело до конца.

Васёк в шоке от запаха димексида )

После одной промывки на холостом ходу

Проехав на новом масле 3000 км решился на повторную промывку, но уже по полной программе, как в инструкции. Скупил весь димексид в ближайших аптеках, тут пришлось покататься за ним (18 бутыльков).

Также приобрел 4 масляных фильтра

Масло:
1. Лукойл минеральное 10w-40 (5 л)
2. Лукойл минеральное 15w-40 (5 л)
3. Два промывочных Лукойла (один про запас)
4. Синтетика G-Energy 5w-30 F Synth EC

Собственно сам процесс:

1. Приготовил старые свечки, прогрели двигатель до рабочей температуры и нагрели димексид 4 бутылька строительным феном (градусов до 80-100, не меньше).
2. Залили в каждый цилиндр по бутыльку — 100 мл (поршни в среднем положении).
3. В течении 25 минут периодически крутили коленвал.
4. Откачали всю грязь и повторили процедуру.

Откачка грязи

5. За эти два захода примерно 150-200 мл ушло дальше в двигатель, поэтому долил в масло всего 2 бутылька. И так как рекомендуется небольшой перелив масла выше уровня MAX, то долил еще и все последующие этапы промывки проводил при залитых 5 литрах + димексид соответственно. Дал поработать на холостом ходу 50 минут. Слили, заменили фильтр.
6. В новое масло залил уже 4 бутылька и дал поработать двигателю 40 минут на оборотах 1500. Именно после работы на повышенных оборотах под крышкой заливной горловины стало заметно светлеть.
7. Повторил процедуру с новым маслом и фильтром, также 40 минут, но уже сам все это время сидел в машине и нажимал педаль, держал обороты в пределах 2000-2500, иногда до 3000 доводил. Потом отпустил газ и случайно немного резко набрал обороты и в самом начале услышал скрежет металла по металлу — немного испугался. Опять попробовал так сделать — повторилось, но когда плавно набирал обороты все было тихо. Больше не стал так резко нажимать, домыл спокойно на оборотах 2500. Когда стали сливать масло, там была практически вода — маслом его назвать было нельзя, по этой причине и был небольшой скрежет металла в районе распредвалов.
8. Далее пришло время обычного промывочного Лукойла. Он поработал 20 минут, слился довольно светлый, поэтому на этом я остановился и залил рабочее масло.
9. На всякий случай заодно заменил датчик давления масла.
10. Установили новые иридиевые свечи NGK.

Снятие клапанной крышки после третьего подхода на повышенных оборотах

11. Затем уже на новом масле, выехав на трассу, дал двигателю раскрыть весь свой потенциал).

Выводы: То что двигатель стал работать тише, ровнее и заметно динамичнее — это даже не обсуждается, это факт! Далее по компрессии, мерили ее около месяца назад 12-12-10-12. После промывок не замерял, возможно на неделе удастся перепроверить и напишу здесь. По поводу расхода масла смогу отписаться как только намотаю пару тысяч пробега. Тут, честно говоря, не верится что будут улучшения, но небольшая надежда есть, посмотрим.

Результаты: В плане жора масла, как и ожидал, чудо не произошло. Жор остался прежним, поэтому в ближайшем будущем двигло придется вскрывать.

Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».

Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».

Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.

Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Раскоксовка Мазда6 GH LF Часть 2. — DRIVE2

Могу фото дать. Еще заметил странный звук из трубы, такой стучащий как от мазда 6 раскоксовка субару с прямотоком, низкий стук, его не то чтобы слышно было, больше чувствовалось, било по предметам, гаражу и тд.

Или другими словами описать, как на концерте под колонками когда стоиш чувствуется удары. Вобщем со временем дым пропал и звук выровнялся Так я пролил литр, но уже мазда 6 раскоксовка настала ноч и мне надоело. Залил промывочное дешовое масло хадовское в пакетах.

Запустил мотор, 10 минут, слил чуть мазда 6 раскоксовка черную промывку. Полез откручивать филтр и просто завыл на електромобили. Когда уже весь мир будет на них кататся и я буду вспоминать это все как страшный сон Сьемник фильтра его неоткрутил, побил все пальцы и весь запачкался, открутил его газовым ключем, заменил фильтр многострадальный.

Результат поршни блестят как новые, немного осталось мусора, который не вылетает сам, а вымыть шприцом не вышло так как шприц умер, а выдуть компресором недогадался. Прикрутил кольчугу харьковскую и мазда 6 раскоксовка уставший домой. По маслу пока проехал 70км уровень держится, но это очень мало я проехал, отпишусь пожже.

Сегодня решили проверить компресию мазда 6 раскоксовка интереса. Кстати, когда у меня до чистки меряли компресию, там где было по 5, мастер даже снял компресометр с трубки и пальцем прижимал, удерживая давление. Попробуем для начала раскоксовать и отмыть!

Раскоксовка в масло. Первый этап раскоксовки проводился с использованием раскоксовки в масло.

Беру ее у hecckfy оптом. Препарат предназначен для очистки поршневых колец от нагаров и лаков при штатной эксплуатации автомобиля.

Вводится в маслозаливную горловину на разогретый двигатель.

Действие препарата рассчитано на км, после чего масло необходимо заменить с обязательной полнообъёмной промывкой. По утверждению производителя препарат работает только при высоких температурах и не влияет на РТИ.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.