Рабочая температура двигателя тойота прадо 120

Обновлено: 07.01.2025

Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 — это сочетание внедорожной проходимости, комфорта и надежности. Еще он умеет очаровывать своих владельцев — 8 из 10 всем довольны и не готовы расстаться с ним. В статье будем разбираться насколько всё гладко. Стоит ли связываться с большим рамным внедорожником с пробегом? Если решились, то читайте ниже на что обратить внимание при покупке б/у Prado 120.

Немного истории

Родилась модель Прадо в 1985 году в виде 70-й серии. Со 120-м у них мало общего (по сути, только название). В 1996-м Лэнд Крузер Прадо переродился в 90-ю серию. Как и 120-й он создан на платформе Toyota 4Runner и с независимой передней подвеской. Он позиционировался как основной конкурент Мицубиси Паджеро. Но рекордов продаж не получилось, возможно, из-за маломощных двигателей.

Настоящим прорывом для Тойота оказалось третье поколение японского внедорожника. LC Prado 120 до сих пор нравится многим как внешне, так и по характеристикам. Хоть в техническом плане он и не безгрешен. Подробнее дальше.

Более существенные изменения были в августе 2004-го. Тогда 4-х ступенчатый автомат заменили на 5-ти и обновили двигатель 2,7 литра.

Кузов

Рама у TLC Prado 120 ассоциируется с чем-то непоколебимым и вечным, но это не всегда так. Её первый враг — это коррозия. Особенно этим грешат экземпляры во владении «истинных внедорожников». Грязь и вода попадают внутрь рамы и делают процесс коррозии практически необратимым.

При городской эксплуатации и с антикоррозионной обработкой проблемы ржавой рамы может не быть. Проверять обязательно, поскольку на раме выбит номер (иногда безномерные попадаются). При повреждении номера или следах не заводской сварки постановка на учет будет невозможна.

Сам кузов корродирует неохотно и тоже во многом зависит от эксплуатации. Чем больше грязи видит Прадо, тем больше ржавчины на нем. Первые очаги проверяйте на задней двери и под пластиковыми накладками арок и дверей. При сильных сколах на капоте краска может «вспучиться».

У Тойота Прадо очень легко меняются таблички с Vin-номером. Они на заклепках. Не жалейте денег и времени на юридическую проверку автомобиля перед покупкой. Любовь к Прадо в криминальных кругах и популярность модели значительно увеличивают вероятность встретить «сомнительный экземпляр». Номер кузова, рамы и документы автомобиля не должны вызывать никаких сомнений.

У Prado 120, в отличие от Land Cruiser 100 имеется и 3-х дверная модификация кузова (RZ). Встречается она очень редко — 5 из 500 машин в продаже. И отличается только размерами.

Не делайте поспешных выводов если лобовое стекло у Land Cruiser Prado 120 не родное. Toyota сделала его немного хрупким. Оно быстро затирается и легко разбивается из-за встречных камешков.

Комплектации

В Россию Прадо 120 поставлялся в двух основных комплектациях — Luna и Sol (европейский аналог R1 и R2).

Luna (R1) — базовая минимальная комплектация. Велюровый салон, однозонный климат-контроль, две подушки безопасности и 2,7 литровый двигатель.

Sol (R2) — «по богатому». Кожаный салон, двухзонный климат (большинство его отключают из-за перегнивших трубок), электропривод передних сидений, боковые подушки безопасности. Опционально могут быть: задняя пневмоподвеска, амортизаторы с регулируемой жесткостью, парктроник, омыватель фар, рейлинги и третий ряд сидений.

Буквенные обозначения TX, TX Limited и TZ (три двери) присутствуют только на «праворульных японцах».

Шильдик GX мог быть с любой комплектацией, но двигателя только 2,7 бензин (3RZ-FE или 2TR-FE,) или 3-литровый дизель без турбины (5L-E). VX цепляли на четырехлитровый бензин (1GR-FE) и трехлитровый турбодизель (1KZ-TE). На кузове европейских Прадо не было подобных обозначений. К тому же в Европе машины комплектовали исходя из прихоти клиента. Поэтому могут встречаться «сборные солянки» без привязки к стандартным комплектациям.

Отличия арабской и европейской версий

Глобально Toyota Land Cruiser Prado 120 для разных рынков не отличается. Тот же кузов, та же ходовая, те же двигателя (кроме внутреннего японского рынка). Разница кроется в деталях и комплектациях. Есть мнение, что у «арабов» антикоррозионная обработка кузова хуже, но конкретных испытаний и доказательств нет.

Основные признаки арабской модификации:

Арабская вязь где-либо в автомобиле — на табличках, зеркалах. Это первый и верный признак восточного происхождения.
Накладка на переднем бампере и хромированные зеркала. Эти элементы могут быть и тюнингом, поэтому не могут служить верным признаком.
У «арабов» нет подогрева боковых зеркал.
Нет омывателей фар. При этом нет даже заглушек на бампере.
Комплектация с двумя топливными баками и холодильником в подлокотнике возможна только у «арабского» Прадо 120.
Термостат включается при 82 градусах, у европы — при 88 (при эксплуатации в наших краях почти наверняка уже поменян).
На задней двери надпись Land Cruiser PRADO слева, а справа VX или GX (расшифровку смотрите выше).

Если у вас есть чем дополнить этот список, пишите в комментариях.

Двигатели Прадо 120

Выбор моторов небольшой, зато все они очень надежны. Есть пару вопросов к дизельным двигателям. Почти все они касаются нашего плохого топлива и «так себе» обслуживания. Подробнее ниже.

Бензиновые

2,7 литра (3RZ-FE, 2TR-FE). Мотор надежный, и один из самых спорных, с точки зрения выбора. Дискуссии на тему едет/не едет, жрет/не жрет существуют до сих пор. Официально этот двигатель в Европу не поставлялся.

До 2004 года Прадо 120 комплектовался модификацией двигателя 3RZ-FE (150 л. с.). Вот на него как раз и больше всего нареканий «не едет». После 2004 года стали устанавливать модифицированную версию двигателя 2TR-FE (163 л. с.) с VVT-i (сдвиг фаз газораспределения). Еще добавили новый пластиковый впускной коллектор и электронную педаль газа (дроссель). Как результат:

+ 13 лошадиных сил;
Лучше тяга на низах;
Расход бензина меньше на 1,5-2 литра/100 км.

Конечно, по сравнению со старшим четырех литровым братом это небольшой прорыв. Но для неспешного передвижения по городу вполне достаточно. При этом расход будет в районе 15 литров на сотню километров.

Две тонны веса возить нелегко. Поэтому нагрузка на четырехцилиндровый мотор большая. Ресурс беспроблемной эксплуатации — 250-300 тыс. км. При сложных условиях эксплуатации, возможно, придется поменять растянутую цепь ГРМ после 150 тыс. км. Может потечь передний сальник коленвала, но это не глобальная проблема.

3.4 литра (5VZ-FE, 178 л. с.). Уже 6 цилиндров. Двигатель выпускался только для внутреннего рынка Японии. В наших краях редкий агрегат, поэтому статистики по эксплуатации практически нет.

4.0 литра (1GR-FE, 249 л. с.). Шестицилиндровый мотор, с запасом мощности. Позволяет разогнать тяжелый ТЛК Прадо 120 до сотни почти за 9 секунд. Ресурс двигателя при нормальном обслуживании более 400 тыс. км. Аппетит по городу 16+ литров (в зависимости от стиля вождения).

Гидрокомпенсаторов в двигателе нет, поэтому по регламенту клапана полагается регулировать вручную каждые 100 тыс. км. На практике зазор клапанов изменяется очень медленно. Реально регулировка может понадобиться после 250 тыс. км пробега и то не всегда. Цепной привод легко ходит до 300 тыс. км. Могут побеспокоить текущие сальники коленвала (как передний, так и задний).

Если двигатель работает нестабильно и беспокоит повышенный расход бензина, то понадобится промыть топливные форсунки. С нашим бензином лучше делать эту процедуру каждые 60-100 тыс. км, для профилактики. Если не помогло, то придется еще бак промыть (нужно снимать полностью) и погружной фильтр бензонасоса.

Дизельные

Дизельных Прадо 120 не больше 20% от общего количества в продаже. Поэтому найти достойный экземпляр будет сложнее. К тому же дизельные агрегаты в наших условиях ведут себя капризнее, чем бензиновые. Покупка дизеля должна быть осознанной. Не стоит надеяться, что вы сэкономите не заправках, поскольку вероятность ремонта топливной аппаратуры 50/50.

Сами двигателя надежные. Губит их плохое обслуживание и некачественная солярка. Официально для Европы и России поставлялся только трехлитровый турбодизель 1KD-FTV. Топливная система Common Rail очень чувствительна к качеству солярки. Если нет возможности заправляться качественным дизельным топливом, то даже не рассматривайте этот вариант. Дополнительные топливные фильтра — это плюс к ресурсу двигателя. До 2004 года 1KD-FTV развивал 163 л. с., после — 173 л. с.

Арабские 120-е Prado могут комплектоваться 3-х литровым турбодизелем 1KZ-TE (131 л. с.) или атмосферным 5L-E (95 л. с.). Первый с механическим ТНВД и не так привередлив к качеству солярки. Этот мотор знают мастера, так как он «пришел» еще с 90-го Прадо. Второй откровенно слаб, зато без «лишних» дорогостоящих деталей типа турбины. Ресурс последней, кстати, у «прадовских» дизелей около 200 тыс. км.

Привод ГРМ в дизельных моторах ременной. А это означает, что придется его менять каждые 150 тыс. км. Последствия после обрыва ремня устранять дорого. А также необходимо следить за состоянием прокладок топливных форсунок. Если хотя бы одна прогорит, то двигатель начнет «подсасывать» воздух. Из-за этого образуется нагар в маслозаборнике. При накоплении критической массы отложений начинается масляное голодание и скорая «смерть» двигателя.

В итоге «европейский дизель» мощнее, но капризнее. «Арабский» почти всеяден, но в запущенном состоянии тоже попросит денег. Поэтому повторимся: выбирайте дизельный Прадо осознанно, только если знаете как правильно выбрать и обслужить.

Система охлаждения

Основной радиатор системы охлаждения Toyota Land Cruiser Prado 120 обычно дает течь после 200 тыс. км. Причина — коррозия. Следом за ним может последовать и радиатор кондиционера. В продаже достаточно вариантов запчастей аналогов по цене от 60 долларов.

Термостат чаще меняют на арабских Прадо, чтобы увеличить температуру открытия с 82 до 88 градусов. Водяной насос (помпа) в среднем ходит 200 тыс. км. Поэтому на дизеле лучше менять вместе с ремнем ГРМ.

Ходовая часть

Подвеска у 120-го Prado выполнена в лучших традициях Toyota — 200 тыс. без ремонта не предел. Раньше придется поменять разве что передние стойки стабилизатора и пыльники ШРУСа.

Слабым местом ходовой можно назвать ступичные подшипники. Но они быстро выходят из строя в основном из-за грязи и пыли. Поэтому способ и место эксплуатации имеют значение. Даже в худшем случае 100 тыс. км ступица должна отходить.

Надежность подвески не освобождает от проверки её состояния перед покупкой. Многие считают ходовую у Прадо неубиваемой и годами туда не заглядывают, особенно перед продажей. Восстановление всей подвески станет в круглую сумму, поэтому обязательно делайте диагностику. Тем более, если имеется пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Пневматическая подвеска у Прадо 120 это отдельная история. Есть лагерь поклонников:

машина не проседает при полной загрузке;
комфортнее, так как комплектуется амортизаторами TEMS с изменяемой жесткостью;
недорогие запчасти.

дополнительное обслуживание при сравнимом комфорте;
пневмобаллоны рвутся;
компрессор и ресивер ломается;
датчики уровня кузова глючат.

Истина где-то посредине. У TLC Prado 120 пневмоподвеска устанавливается только на заднюю ось. При городских условиях эксплуатации без проблем ходит 200-250 тыс. км. Пневмобаллоны стоят от 100 долларов за штуку, датчики от 50-ти. В случае необходимости, компрессор обойдется в 200 долларов. Вполне адекватные ценники.

Поэтому все зависит от вашего отношения к «пневме». Если хочется, то можно. В крайнем случае задняя подвеска легко переделывается на обычную пружинную. Всё становиться в штатные места без какого-либо «колхоза». Также регулируемые амортизаторы TEMS часто заменяют обычными из-за дороговизны. Проверяйте перед покупкой. Кстати, KYB выпускает аналог оригинальных TEMS для 150-го Прадо в три раза дешевле (каталожные номера — 741071, 741072). На 120-й они тоже стают, только нужно немного подмостить и подпилить (подробнее здесь).

Трансмиссия

Коробки передач у Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 тоже созданы с запасом прочности. Механика встречается редко (21 из 659 в продаже). Автоматическая коробка до августа 2004-го была четырехступенчатой (А340), после — пяти (А750). На надежность это не повлияло. 200-300 тысяч пробега без ремонта вполне стандартный показатель.

Срок службы сильно сокращают внедорожные «вылазки», агрессивные «покатушки» в снегу и постоянная буксировка тяжелых грузов. Поэтому перед покупкой Тойота Прадо 120 обязательно обращайте внимание на любые толчки при переключениях и запах горелого на масляном щупе АКПП — этого не должно быть. Щуп, правда, есть только на 4-х ступенчатой коробке. Замена масла в АКПП производителем не регламентируется. Но для долгой и беспроблемной работы коробки лучше менять масло каждые 60 тыс. км.

Полный привод особых хлопот не доставляет. Запас прочности редукторов 250+ тыс. км. Нужно следит за чистотой сапуна. Если он забит, то из-за давления масло выдавливает через сальники. А при недостаточном уровне смазки происходит повышенный износ. Другими словами — забитый сапун может быстро «убить» редуктор.

Некоторые 120-е комплектуются блокировкой дифференциала. Но предназначен он для использования в экстремальных ситуациях (если крепко засел) и на минимальных скоростях (до 8 км/ч). Это как у пожарных — разбить стекло только в случае пожара.

Тормоза и рулевое управление

Тормозная система на так основательно надежна, как остальные узлы. Часто из-за нерегулярности обслуживания. Чтобы тормоза работали как часы необходимо регулярно чистить и смазывать направляющие суппортов и колодок. Желательно делать это с каждой заменой колодок. Замена тормозной жидкости каждый год или два (в зависимости от пробега) также продлит беспроблемное торможение.

При провале или «ватности» педали тормоза много «сервисменов» сразу приговаривают на замену ГТЦ (главный тормозной цилиндр). Деталь не дешевая, а менять не всегда обязательно. Начать лучше с крышки бачка, гидроаккумулятора и поршня ГТЦ. Последний до 2004 года поставляется отдельно, а после подходит от 150-го Прадо (подробнее на профильном форуме).

Перед покупкой проверяйте ручник. Замена закисших тросов с работой обойдется в 100 долларов.

Запас прочности рулевых тяг огромный. А вот шлицы рулевой колонки и крестовины рулевого карданчика могут побеспокоить раньше 200 тыс. пробега. Если на ухабах «отдает» в руль, значит, пора менять эластичную муфту. На «именитых» сервисах проблему с рулевой колонкой решают заменой её в сборе. На СТО попроще и с «творческим подходом» можно решить вопрос в несколько раз дешевле.

Рулежка не самая сильная сторона 120-го Прадо. Существует даже миф о его суперсклонности к опрокидыванию. В этом есть доля истины из-за высокого центра тяжести и «валкой» подвески. Но при адекватном вождении и исправной подвеске, опрокинуть Prado будет сложно.

Электрика

Без стороннего вмешательства электрические проблемы у Лэнд Крузер Прадо 120 возникают редко. Чаще всего они связаны с пневматической и регулируемой подвеской. Это датчики положения кузова, неисправность которых приводит к перекосу кузова. Чистка помогает на какое-то время, но в долгосрочной перспективе нужно менять.

Если регулируемая подвеска не реагирует на переключение режимов, то, скорее всего, оборвался провод в гофре на задних амортизаторах. Чаще всего левый. Ремонтируется элементарно, некоторые делают это даже с помощью скрепки.

Land Cruiser Prado 120 криминально популярный автомобиль, поэтому 2-3 сигнализации, установленные параллельно, не такая уже и редкость. Как раз такое вмешательство может вызвать множество проблем с электрикой. Особенно если устанавливали всё это сомнительные специалисты «за недорого». Поэтому не спешите при покупке радоваться нескольким степеням защите, оцените насколько аккуратно происходило вмешательства в узлы автомобиля.

Регулятор напряжения лучше менять для профилактики каждые 3 года. Если «прозевать» его выход из строя, то первым «умрет» аккумулятор, а потом и генератор (подлежит восстановлению).

Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 — это автомобиль эмоция, он должен подходить своему владельцу. Он дает чувство комфорта и уверенности. Завышенная цена во многом основана на популярности модели и легендарной надежности. Зато она стабильна многие годы, и продав Прадо через несколько лет вы практически не потеряете в деньгах.

Придется постараться, чтобы найти «живой» и честный экземпляр. Уделите особое внимание юридической проверке: ПТС, номера кузова и рамы. Избегайте активно внедорожные экземпляры, в жестких условиях все узлы изнашиваются в 2-3 раза быстрее.

К минусам можно отнести посредственный дизайн салона (по современным меркам) и довольно критический возраст. Поэтому покупайте только после тест-драйва. Оцените ваши ощущения за рулем и сравните с запрошенной ценой.

О двигателях для Toyota Land Cruiser Prado

Рамный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado стал своеобразным уменьшенным вариантом громоздкого Land Cruiser. На базе этой модели производится Lexus GX, который от внедорожника Toyota особо не отличается. Моторы на Land Cruiser Prado в основном большого объема 2,7-4,0 литра.

Двигатель Toyota 3RZ-FE

Силовой агрегат 3RZ на 2,7 литра стал последователем старой серии R и предназначался для габаритных авто. Такого объема для двигателя на 4 цилиндра удалось достигнуть благодаря их диаметру 95 мм и кованному коленвалу с 8 противовесами и ходом поршня 95 мм.

В картер поместили два вала балансира, которые уравновешивают силы инерции. ГБЦ из алюминия получила два распредвала DOHC и по четыре клапана на цилиндр.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, и регулировать зазоры клапанов нужно каждые 30-40 тысяч километров. Распредвал впуска в действие приводит цепной привод ГРМ, который может растянуться примерно через 200 тысяч км. На двигателе задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA.

Двигатель получился на редкость и удачным и явных недостатков не выявлено. Все что требуется, это лить качественные расходники и регулярно обслуживать. 5-

Двигатель Toyota 2TR-FE

За устаревшим в 2003 году мотором 3RZ появился его последователь 2TR, который взял от предыдущей удачной модели блок цилиндров с парой валов-балансиров и усовершенствовали ГБЦ. На головке применили систему изменения фаз на распредвале впуска VVTi и появились гидрокомпенсаторы.

Также была модернизирована цепь ГРМ, пластиковый коллектор впуска и электронная заслонка дросселя. Блок управления был установлен полностью иной.

Все эти улучшения добавили мотору Toyota 2TR-FE 10 «лошадей» мощности, позволили снизить расход горючего и улучшить тягу.

С 2015 года на моторе применили систему ИФГР на двух валах Dual-VVTi.

По части надежности новый мотор не уступает своему предшественнику, то есть явных недостатков не выявлено за исключением течи переднего сальника коленвала. Но этот недостаток устранили после 2008 года. 5-

Двигатель Toyota 5VZ-FE

В 1995 году на базе двигателя 3VZ-E был разработан очередной мотор для внедорожников Toyota. Агрегат 5VZ получил БЦ V6 с развалом 60 градусов, но в отличие от предшественника цилиндры были увеличены до 93,5 мм с новыми поршнями под степень сжатия 9,6, что позволило увеличить объем мотора до 3,4 литров.

На 5VZ установлены современные ГБЦ с парой низовых распредвалов. Конструкторы доработали вентилятор системы охлаждения и использовали охладитель масла.

Помимо этого был оптимизирован коллектор выпуска, система зажигания и применили впрыск топлива фазами.

В целом двигатель надежный и проблема с прокладкой ГБЦ решена. Но остался перегрев мотора из-за несовершенного вентилятора охладительной системы, крышки радиатора, термостата или состояния радиатора. Также отмечен преждевременный износ вкладышей шатунов. 4

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л

В 2002 году двигатель 5VZ вытеснил с рынка новый, 4,0-литровый агрегат 1GR V6 с углом развала 60 градусов.

Не слишком оборотистый мотор компенсируется хорошим моментом.

Как и на всех современных агрегатах Toyota 1GR-FE получил алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна. В 2009 году тяжелую ШПГ, коленвал и VVTi на валах впуска производительностью 249 л.с. заменили усовершенствованные варианты с Dual-VVTi, усовершенствованной ГБЦ, с применением легких поршней, доработанным впуском и повышенной до 285 «лошадок» мощностью.

Первые версии Toyota 1GR-FE имели проблемы с перегревом и случались пробои прокладки ГБЦ, что вынуждает следить за охладительной системой.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, что вынуждает каждые 100 км регулировать зазоры клапанов. 4

Рабочая температура двигателя тойота прадо 120

Совета не увидел. сплошная критика.
Ну давай я тебе дальше помогу в твоем духе раскритиковать пост 4.
В мае месяце чел забывает про картонку между радиаторами, буксует где-то в тундре, печка отключена. двигатель перегрет.
Совет плохой. Конечно. Повторяю, мозги нужно иметь даже просто переходя дорогу.
И масло нужно менять вовремя, а то забыл и ездишь 50 тык. масло превращается в гудрон - клин. Тут владелец не забывает, когда менять?
Исходя из реальных климатических условий нужно и подходить к утеплению авто. Я по старой привычке в Москве поставил картонку. И в -30 пошел перегрев в пробке. печку на полную и полез вытаскивать её. Больше я картонки не ставлю.

Ну и в скайпе хозяину Прадо был дан совет рассмотреть возможность установки электрического вентилятора вместо вязкостной муфты. чтобы не заморачиваться со снятием и установкой.

ух ты!
да ты шо?
Ну если не понимаешь, то нужно постараться понять.
1. Насчет Эстимы: продольное расположение дизеля 3С-ТЕ, или бензинки 2TZ. Вентилятор на вязкостной муфте.
Ну как бы для начала может тебе нужно понять, что Эстимы не всегда были такими, какие ты их видишь сейчас?
2. Что такое малый круг? Разве недостаточно просто обдувать двигатель воздухом -30-40, чтобы он не выходил на рабочий режим? Площадь у двигателя вполне приличная для достаточной теплоотдачи.

Поэтому сделал вывод что вторая печка на «арабе» сделана в основном для кондиционера, а .

Меня напрягло утверждение о наличии у "южанина" второй печки. Ну точно японцы идиоты! Ставить вторую печку для теплых стран!
Смотрим на схему:
, КЛИМАТ-КОНТРОЛЬ (КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ И ОБОГРЕВ - БЛОК ОХЛАДИТЕЛЯ)
Найдешь радиатор печки в заднем охладителе - я посыплю голову пеплом. Интересно, тот автор отзыва не озадачился где еще две трубки для фреона на задний кондер?

Этого быть не может. Вторая печка ставится в основном только на северном исполнении!

Из-за якобы исключения виртуальной второй печки, двигатель стал греться не 25 минут, а 5-8.

После этой нехитрой операции время прогрева до рабочей температуры на ХХ составило 5-8 мин, температура устойчиво держится где надо (1/3) что равно как замеряли выше 87С , а обороты движка = 650об/мин. (фото3) При этом печка работает, в салоне жарко (фото 4), а двигатель стал остывать значительно медленнее.

все подтвердилось на СТО где подцепили сканер и завели машину в гараже где было +10С. Рабочая температура при которой обороты ХХ устойчиво встали на 600-650 об /мин составила 87С, стрелка указателя твердо встала на 1/3 шкалы сразу после «клюшки с волнами» . При этом печка была ВЫКЛЮЧЕНА, а время прогрева до рабочей температуры составило 25 МИН . Т.е. рабочие параметры были в норме , но достигались долго.

Попросите какого-нибудь физика теплотехника посчитать, сразу станет понятно.
Каким образом исключение второй виртуальной печки стало влиять на длительность охлаждения двигателя в состоянии.

То что двигатель быстро охлаждается - проблема Тойоты начиная с 120х. Алюминиевый блок, быстро нагревающийся (под нагрузкой), и так же быстро охлаждающийся!
То, что двигатель на ХХ не прогревается до нормальной рабочей температуры даже при отключенной печке, вернее прогревается, но на это требуется 20-30 минут, то это тоже нормально для современных двигателей, работающих на предельно обедненной смеси ХХ. Поэтому, они и так критичны к нашему поганому топливу - на ХХ все двигатели трясутся.
И японцы двигателя не греют, современные ГСМ материалы позволяют начинать двигаться на холодную (без фанатизма) без ущерба для ресурса агрегатов.

А уж про термостат вообще без комментариев!

По термостату : исходя из вышеописанного замера менять термостат – это однозначно загубить двигатель(быстро или медленно это вопрос времени , не нужно считать себя умнее инженеров тойоты ). Раз ТОЙОТА ставит «термос» на 82С, значит там должен стоять именно он

Как, интересно, замерялась температура? Уж не по индикатору (стрелочному указателю) в приборке определили? :)

Купил Тойоту Прадо 120, арабский. Что необходимо сделать, чтобы он держал температуру 90 градусов? Термостат заменил и тем не менее температура двигателя падает на холостых оборотах

Топливная система (1GR-FE, 2TR-FE) Toyota Land Cruiser Prado 120 / Lexus GX470 с 2002 года

Ниже речь пойдет о технических характеристиках мотора, особенностях его конструкции и тонкостях обслуживания.

Характеристики двигателя 1GR-FE

ДВС с маркировкой 1GR-FE демонстрирует следующие технические характеристики:

точный объем – 3956 куб. см;
мощность (л.с.) – от 236 до 285;
крутящий момент (Н/м) – от 361 до 387;
степень сжатия – 10 или 10,4;
периодичность замены смазки – каждые 10 тысяч км (оптимально через каждые 5 тысяч);
допустимый расход масла – до литра на 1000 км пробега;
объем масла в двигателе – 5,2 л;
экологический класс – Евро-5;
используемое топливо – АИ-95;
питание – инжектор
блок цилиндров из алюминия, чугунные гильзы;
количество цилиндров – 6;
клапанов на цилиндр – 4;
ход поршня – 95 мм;
диаметр цилиндра – 94 мм;
рабочая температура – без точных данных;
ГРМ – цепь;
годы выпуска – с 2002 по настоящее время.

примерный ресурс – на практике более 300 тысяч км.

Расход топлива

Двигатель Тойота 4.0 1GR-FE демонстрирует следующие данные по расходу топлива:

Land Cruiser Prado J150 6АКПП и полным приводом: город — 14,5 л, трасса — 8,4 л, смешанный вариант — 10,6 л.
Ленд Крузер Прадо J120 с 5АКПП и полным приводом: городской режим — 16,7, на трассе — 9,8, среднее значение — 12,4.
Потребление бензина на внедорожнике FJ Cruiser c 5АКПП и задним приводом: в городе — 13,8, за городом — 11,2.

Toyota FJ Cruiser

Обслуживание

Замена масла в двигателе осуществляется после каждых 10 тыс. километров пробега. На моторах с большим пробегом рекомендуется сократить интервал в 2 раза. Для заливки используется синтетическое масло с вязкостью 5W-30, объем заливки составляет 5,2 л. Производитель допускает расход жидкости до 1 л на 1000 км пробега, поэтому требуется регулярно проверять уровень.

С завода система охлаждения заправлена оригинальным антифризом, имеющим срок службы 150 тыс. км. Повторные замены производятся через 80 тыс. км. При каждой смене масла рекомендуется проверять состояние патрубков системы, а также осматривать радиатор. Забитые грязью соты ухудшают теплообмен и становятся причиной перегрева мотора. Отдельно осматривается помпа, вал не должен иметь люфты.

Установка нового воздушного фильтра выполняется через 40 тыс. км. Применяемые на двигателе свечи зажигания с иридиевыми электродами служат до 80 тыс. км. При использовании бензина низкого качества срок работы деталей сокращается. Регулировка зазоров в механизме газораспределения по инструкции выполняется через 100 тыс. км пробега. Настройка требуется при появлении шумов.

Технические особенности

Рассматриваемый 4-литровый мотор сменил своего предшественника 5VZ-FE в 2002 году. В отличие от предшествующей модели мотора двигатель Тойота 1GR-FE оказался более тяговитым. Бензиновый ДВС с 6 цилиндрами оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-I.

Двигатель Тойота 3.4 5VZ-FE

Предусмотренный разработчиками блок цилиндров из алюминия чувствителен к перегреву. Цепь в случае обрыва гнет клапана. Материалом для изготовления шатунов стала кованая сталь, гильзы чугунные.

Каждый цилиндр с четырьмя клапанами, поэтому в сумме их – 24. За распределение газа отвечают два распредвала (тип DOHC).

Алюминиевый блок цилиндров 1GR-FE

Под капотом внедорожников мотор располагается продольно. Архитектуру ДВС можно считать квадратной, поскольку показатели хода поршня и диаметра цилиндра практически одинаковы (с разницей в 1 мм). Пик отдачи наблюдается при оборотах 5200, а максимальный крутящий момент доступен уже при 3700 оборотах.

Первый вариант мотора отличался от последующих:

Распределение фаз происходило на впуске.
Отсутствовали гидрокомпенсаторы.
Нет проставка в рубашке.
Коленчатый вал имел 9 противовесов.
Крупный поршень (юбка менее редуцирована).
Масляный фильтр стоял на маслоохладителем вверху.

После 2009 года появилась система Dual-VVT-i, были предусмотрены постели распредвалов, проставка в охладительной рубашке. Фильтр (разборный) вместе с маслоохладителем были перенесены в нижнюю часть мотора, добавилась система подачи воздуха на выпуск. Свечи зажигания стали более продвинутыми, конструкция коленвала упростилась.

Головка блока цилиндров 1GR-FE с двумя распредвалами

О двигателях для Toyota Land Cruiser Prado

Двигатель Toyota 3RZ-FE

Двигатель Toyota 2TR-FE

С 2020 года на моторе применили систему ИФГР на двух валах Dual-VVTi.

Двигатель Toyota 5VZ-FE

Помимо этого был оптимизирован коллектор выпуска, система зажигания и применили впрыск топлива фазами.

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л

В 2002 году двигатель 5VZ вытеснил с рынка новый, 4,0-литровый агрегат 1GR V6 с углом развала 60 градусов.

Не слишком оборотистый мотор компенсируется хорошим моментом.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют, что вынуждает каждые 100 км регулировать зазоры клапанов. 4

Toyota Fortuner Toyota Innova

Toyota 4Runner Toyota Land Cruiser Prado Toyota Tacoma Toyota Tundra Toyota T-100 Toyota Granvia ГАЗ 3111 Волга Toyota 4Runner

Toyota FJ Cruiser Toyota Hilux Toyota Land Cruiser 200 Toyota Land Cruiser Prado 120 Toyota Land Cruiser Prado 150 Toyota Tacoma Toyota Tundra Lexus GX 400 (China)

Почему у китайского производителя GAC в России нет шансов

Обслуживание 1GR

Средний показатель ресурса ДВС 1GR-FE составляет 300 тысяч, но дозированные нагрузки и соблюдение регламента ТО позволяют выжать еще дополнительные 100 тысяч км. Принципиальное значение имеет качество масла и фильтров. Концерн Тойота рекомендует использовать оригинальную смазку, вязкость которой 5w30.

Оригинальное моторное масло. Артикул 08880-10705

Правильное обслуживание двигателя Тойота 1GR-FE предполагает:

Замену масла и масляного фильтра через каждые 10 тыс. км (лучше 5000)
Обновление воздушного фильтра через каждые 20 тыс.
Смену антифриза при достижении отметки в 50000.
Проверка цепи ГРМ на отметке в 100 тыс, затем каждые 30.
Обновление свечей каждые 30000 км пробега.

ГРМ мотора 1GR-FE

Обязательной является регулировка клапанов, поскольку двигатель Тойота 4.0 1GR-FE не оснащен гидрокомпенсаторами.

Недостатки и слабые места 1GR-FE

Слабые места двигателя Тойота 1GR-FE:

Система газораспределения (проблемы со звездочками, распредвалами).
Резистор топливного насоса.
Муфта VVT-i.

Муфта VVT-i

Помпа

Расположение двигателя Тойота 1GR-FE в подкапотном пространстве сказывается на ресурсе трансмиссии ввиду большой отдачи, а также осложняет доступ к узлам при ревизии и ремонте (что можно считать за минус, например, при отсутствии возможности вывесить мотор). Умеренная езда и качественные дороги (несмотря на тот факт, что двигатель ставится как раз на внедорожники) увеличивают ресурс.

Пробой прокладки головки блока оказывается самым серьезным дефектом рассматриваемой силовой установки. Пробой чаще случается у задних цилиндров, происходит перегрев и изменение формы привалочной плоскости головки блока.

Комплект (левая и правая) прокладок ГБЦ 1GR-FE

С увеличением пробега возрастает риск развития подобной проблемы. Нарушения в работе системы охлаждения ускоряют и провоцируют возникновение пробоя. Нужно обращать внимание на расширительный бачок и соты радиатора. Течи и забитость сот должны устраняться как можно быстрее.

Тюнинг

Доработка осуществляется при помощи компрессора на базе Eaton M90 с интеркулером. Чтобы установить увеличивающую мощность конструкцию на двигатель Тойота 1GR-FE придется, понизить степень сжатия (в качестве варианта ставится толстая прокладка головки блока или поршни CP Pistons под сжатие 9,2).

Eaton M90

Также потребуется новый насос, форсунки, замена впуска и выпуска. При таком подходе к тюнингу можно добиться отдачи в 320 лошадей. Допускается монтаж китов с большей отдачей, но компрессор от TRD на двигатель Тойота 4.0 1GR-FE считается оптимальным.

Варианты тюнинга 1GR FE

Для данной силовой установка компания Toyota Racing Development (TRD) разработала кит, основанный на механическом нагнетателе. В комплект входит Eaton m90, настраиваемый ЭБУ, пайпы и другие агрегаты для установки.

Для того чтобы двигатель работал корректно, необходимо уменьшить степень сжатия путем установки толстой прокладки ГБЦ и специальных поршней, нужно приблизиться к степени сжатия в 9 единиц.

Высокопроизводительный топливный насос, форсунки повышенной производительности, специальный впускной коллектор и доработанная выхлопная система, – это все, что потребуется для переделки атмосферной версии 1GR FE в компрессорную. В итоге получится около 300-350 лошадиных сил, однако, такие переделки плачевно скажутся на ресурсе силовой установки. Также следует доработать систему охлаждения -– поставить «жирный» радиатор и более производительные вентиляторы.

На какие автомобили устанавливался 1GR

Toyota 4Runner N210

Мотор с маркировкой 1GR-FE ставился на следующие автомобили Тойота:

4Runner (N210 и N280);
Hilux (AN10 и AN120);
Tundra (XK30 и XK50);
Fortuner (AN50 и AN160);
Land Cruiser Prado (J120 и J150);
Land Cruiser J200;
FJ Cruiser J15;
Lexus GX 400 J150.

Lexus GX 400 J150

Самый лучший двигатель Тойота Прадо с малым расходом и отсутствием проблем (по отзывам владельцев)

Мировое представление общественности самого экономичного бензинового двигателя серии 2TR-FE объемом 2.7 литра на 16 клапанов, созданного японскими инженерами с нуля, впервые состоялось в конце 2004 года на автосалоне в Куала-Лумпур под видом наиболее практичного силового агрегата, предназначенного для разных моделей рамных пикапов и внедорожников. Сборка японского 2.7-ми литрового мотора осуществляется с 2004 года по сегодняшний день на двух главных заводах концерна Toyota - в Японии и Индонезии.

Какими конструктивными и функциональными особенностями характеризуется мотор 2 . 7 2TR-FE 16v?

Японский 16-ти клапанный двигатель объёмом 2 . 7 литра разработан на платформе рядного 4-ех цилиндрового чугунного блока цилиндров в формате R4 и компонуется рубашкой охлаждения открытого типа. В свою очередь голова блока цилиндров отливается из жаропрочного алюминиевого сплава, рассчитанного на высокие рабочие температуры и оснащается 16-ю клапанами (четыре клапана на цилиндр) с гидрокомпенсаторами (справочно: автоматически регулируют тепловые зазоры клапанов.

Технические параметры силовой установки Toyota серии 2TR-FE 2 . 7 16v

Какие преимущества и недостатки свойственны для японского бензомотора 2TR-FE 2 . 7 на 16 клапанов?

От каких распространённых поломок и болячек зачастую страдает мотор объёмом 2 . 7 лира 2TR-FE?

1 . Течи смазки . Рассматриваемый японский силовой агрегат до модернизации (до лета 2008 года) довольно сильно страдал частыми течами масла в районе переднего сальника коленчатого вала, причем даже на малых пробегах. Однако в большинстве случаев подобная проблема достаточно быстро решалась гарантийным ремонтом узлов у дилера.
2 . Сильные вибрации на холостых . Практически все модификации японского двигателя, оснащенные автоматическим типом трансмиссии, зачастую страдают чрезмерной вибрацией на холостых оборотах и связано это в первую очередь с конструктивной особенностью компонентов двс и коробки передач.
3 . Треск муфт системы фазорегуляции . Также очень частым хроническим заболеванием данной установки японской автокомпании считается появление постороннего звука треска при запуске двигателя, исходящий от муфт механизма фазорегуляции VVT-i и Dual VVT-i . В большинстве случаев данная неполадка быстро устраняется по гарантии производителя у официального дилера.
4 . Троение на холостых . Нередки случаи троения тойотовского силового агрегата на холостых оборотах. Подобная проблема непосредственно связана со сбоями в функционировании катушек зажигания.

5 . Плавающие обороты на холостых . Также много негодований у владельцев японских автомобилей вызывают плавающие обороты мотора на холостых, которые в большинстве случаев появляются по причине сильного засорения элементов топливной системы и образования чрезмерного нагара на дросселе. Как правило, подобная проблема оперативно решается с помощью прочистки компонентов двс с помощью специальной автомобильной химии.

Toyota Land Cruiser Prado 4 литра

Prado

Прадо 4 литра – это Prado 120 или Prado 150 с двигателем 4.0 1GR-FE. В этой статье разберем, сколько лошадей под капотом каждой версии, и какие у них болячки, по отзывам реальных владельцев.

Характеристики Prado 150 4 литра

Данные Прадо 150 4.0 после рестайлинга 2017:

двигатель – 1GR-FE,
разгон до 100 км/ч – 8,8 сек,
масса- 2125 кг,
допустимый вес с багажом – 2900 кг,
объем бака – 87 л,
мощность – 249 л.с.,
крутящий момент – 387 Нм

Расход топлива, л/100 км:

город – 14,5;
за городом – 8,4;
смешанный цикл – 10,6.

Данные Прадо 150 4.0 до рестайлинга 2017:

вес – 2125 кг,
допустимые нагрузки – 2900 кг,
двигатель – 1GR-FE,
разгон до 100 – 8,8 сек,
мощность – 282 л.с.,
крутящий момент – 387 Нм

Расход топлива, л/100 км:

город – 14,5;
за городом – 8,4;
смешанный цикл – 10,6.

До рестайлинга 2017 на Прадо 150 4 литра устанавливалась пяти ступенчатая коробка, после – 6АКПП.

Также после второго обновления мотор для России был дефорсирован до 249 лошадиных сил, для низкой ставки налога. В остальном основные характеристики у Прадо на 4 литра не поменялись.

Характеристики Prado 120 4 литра

вес – 1985 кг,
допустимые нагрузки – 865 кг,
двигатель – 6-цилиндровый, V-образный 1GR-FE,
разгон до 100 км/ч – 9,1 сек,
мощность – 249 л.с.,
крутящий момент – 380 Нм.

Расход топлива Прадо 120 4.0:

город – 16,7;
за городом – 9,8;
смешанный цикл – 12,4.

Двигатель 4.0 Тойота

Первая модель Прадо 4 литра (двигатель 1GR) сошла с конвейера в 2002-м, устаревшие 3.4 литровые двигатели 5VZ-FE начали постепенно исчезать. Новый 1GR V6 – это большой V-образный мотор с 6 цилиндрами, угол развала равен 60°, рабочий объем – 4 литра.

Двигатель вышел не очень оборотистым, но с хорошим моментом, ставят его только на внедорожники. На нем, как и остальных двигателях Toyota в настоящее время, стоит алюминиевый блок цилиндров с гильзами из чугуна. На первых моделях 1GR были тяжелые коленвал и поршневая, а на впускных валах – VVT-I. Мощность первых моторов достигала 249 лошадиных сил.

С 2009-го двигатель 4.0 модернизировали: система изменения фаз стоит на обоих валах (Dual VVT-I), усовершенствовали головку блока, поршни стали легче, доработали впуск, повысили степень сжатия (10.4). В результате мощность увеличилась до 285 л.с.

Возможные болячки

Дорестайлинговые двигатели с одним VVTi, не имеют проблем с масляными протечками. Но у уставших моторов проявляется другая неприятность – в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ, поэтому система охлаждения требует постоянного контроля.

На 1GR у Prado 4 литра гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому требуется регулировка клапанов через каждые 100 тыс. км, тепловые зазоры клапанов нужно подкручивать регулировочными шайбами.

Остальные проблемы такие же, как и у 2GR двигателей. Ресурс впечатляющий, при нормальном обслуживании 300 тыс. км и более 1GR проработает без нареканий.

Обслуживание мотора Прадо 4 литра

Ресурс двигателя Прадо 4 литра 1GR-FE заявлен производителем на уровне 300 000 км пробега. Но при щадящей эксплуатации машины и своевременном техобслуживании легко получить еще 100-150 тыс. км сверху. Принципиально важно применять оригинальные масла с фильтрами. Тойота рекомендует использовать собственное масло 5W-30 вязкости, артикул 08880-10705.

Регламент обслуживания мотора 1GR-FE:

Масло и фильтр следует менять через 5-10 тыс. км, смазки в моторе – 5.2 л.
Воздушный фильтр требует обновления каждые 20 000 км.

Отзывы о Прадо 120 4 литра

Приведем характерные отзывы владельцев Прадо 120 4 литра.

Отзывы о Prado 150 4 литра

Иванов Александр из Новосибирска:Владелец Land Cruiser Prado 4.0, 2016 года выпуска, называет свою машину надежным, безотказным пароходом. Любые неровности на дороге подвеска выравнивает практически незаметно. Но коробка передач частенько тупит, а динамика оставляет желать лучшего, да и тормоза слабоватые. При этом за несколько лет эксплуатации ничего менять не пришлось.
Alex из Владивостока о своем 150-м Prado 4 литра 2015 года: надежный, комфортный автомобиль с подходящим для его габаритов и массы 4 литровым двигателем. Пневмоподвеска жёстче, чем обычно, но на трассе держится уверенно. Из недостатков – недостаточная маневренность, тяжеловатое управление, скучный салон. За несколько лет эксплуатации поменял лишь стабилизаторные втулки.

Заключение

Судя по большинству отзывов водителей, внедорожник Прадо 4 литра можно назвать хорошим выбором. Практически не убиваемая подвеска у Prado 150 4.0 более жесткая, чем у Prado 120, но в любом случае этот японский внедорожник прекрасно себя ведет на российском бездорожье.

Читайте также: