Рабочая температура двигателя ситроен

Обновлено: 08.01.2025

Всеми любимый и ненавистный двигатель ЕР6 120 л.с ч. 1 термостат.

Двигатель ЕР6 и его модификации установлены на Пежо, Ситроен, БМВ, МИНИ Купер. В этой статье мы разберём основные "реальные" болячки этого мотора.

Статья будет полезна как начинающим сервисменам так и настоящим или будущим владельцам автомобиля с мотором ЕР6. 120 л.с. Если вы рассматриваете покупку автомобиля с мотором ЕР6 120 л.с. атмо или 150 л.с турбо. Смело выбирайте 150 л.с. в будущем дешевле и реже будите его ремонтировать.

Перечень болячек начнём от важных и частых поломок к менее частым но не менее значительным и дорогим. В каждом моторе есть свои нюансы и стандартные болезни.

Начнём с главной проблемы этого двигателя с перечнем агрегатов и их неисправностей. Разберём все причинно-следственные связи по полочкам и винтикам)

1. Термостат - самое проблемное место двигателей ЕР6. Из-за него можно "попасть" на очень дорогой ремонт. Мы рекомендуем менять термостат вместе с комплектом ГРМ не позднее 100 000 км пробега в смешенном режиме движения (город-трасса). Тем кто 90% имеет пробег автомобиля по городу и пробкам не позднее 90 000 км. пробега.

Для многих автомобилистов уже не секрет - производитель программирует шкалу температуры на панеле приборов таким образом что при показаниях 90 гр., фактическая температура двигателя будет 105-110 гр. И что-бы вы не волновались производитель пошёл на такую хитрость).

Как определить что пора менять термостат

1. Компьютерная диагностика автомобиля. Рекомендуется проводить при каждом посещении СТО 3-4 раза в год. Стоимость данной процедуры приемлемая, всего 500 руб. Но это самое безболезненное мероприятие.

2. Вы заметили что при одних и тех-же режимах работы двигателя, стрелка температуры всё чаще стала подходить к показателям 100 гр.

3. Машина плохо прогревается и при движении по трассе температура антифриза на приборной панеле падает ниже 70 гр.

4. После остановки мотора слышен звук бурления, возможно шипения из-под крышки расширительного бачка.

5. Течь в корпусе термостата. Такое бывает очень редко но иногда встречается. Если до или после замены термостата у вас уходит антифриз или вы чувствуете сладковатый запах. Обратите внимание на корпус термостат. Дешёвые китайские термостаты имеют тенденцию протекать.

Какой термостат выбрать самостоятельно

Самостоятельно определить какой термостат вам нужен практически не возможно, даже при заказе через вин номер автомобиля. Французы ещё раз "схитрили" и изготовили 5 видов термостатов! Если вы самостоятельно заказали термостат и он подошёл вам 100% - бегите за лотерейным билетом!))) По нашей статистике 2-а человека из 10 счастливчики и с первого раза привозят то что нужно. Остальные 8, платят дополнительные 100 руб в час за занятый подъемник по вине клиента.

На самом деле мы сразу советуем людям не тратить своё время на игру в угадай какой стоит термостат и заказать его в СТО с установкой за 9 500 руб. Но кто нас слушает? - мы-же 100% разведём на деньги)))) конечно нет, но.

Я вас не смог уговорить не совершать ошибок и вы решили самостоятельно купить и заменить термостат!

1. Купите сборник матерных слов, склонений и наречий. Своего словарного запаса вам не хватит)

2. Купите антифриз 5 л., перчатки, термостат, переходной жгут проводов для температурных датчиков- если у вас термостат старого образца, магнитную гибкую указку 70 -100 см., ёмкость под антифриз, небольшой набор слесарных инструментов. Возьмите с собой напарника-(цу) с рабочим автомобилем.

3. Работы по замене термостата проводите на остывшем двигателе. Максимально разберите пространство перед термостатом для его демонтажа. Слейте антифриз из ГБЦ - сольется около 3-х литров если вы делаете всё правильно. Отсоедините шланги от термостата, аккуратно вытащите скобу-хомут из паза приёмной трубы помпы от термостата (проходит под впускным коллектором). Вытаскивать скобу очень не удобно,можно уронить её в низ. Как правило она не падает на пол, искать её нужно магнитом в районе рейки, подрамника, КПП, стартера с помощью магнита). Открутите болты термостата и акуратно вытащите его из приёмной трубы помпы. Труба проходит под впускным коллектором и не чем не закреплена, выскочит из помпы и здравствуй ещё одна проблема).

4. Установка термостата проводиться в обратом порядке. Самое проблемное, установить скобу приёмной трубы на место и зафиксировать. После того как вы в 5-й раз уроните скобу и не найдёте, в помощь к вам придёт интернет, телефон и друг с машиной. Найти такую скобу в СПб иногда очень сложно и долго. Если вы не смогли установить скобу, звоните нам. Мы попытаемся по телефону объяснить алгоритм действий. Если она вам совсем "опостылела" и делать с ней вам уже не чего не хочется. Эвакуаторщик Сергей за 2-2.5. т.руб. доставит вас к нам и мы быстро решим вашу проблему без очереди). Если у вас всё получилось и вы установили новый термостат правильно, закрепили все шланги. Заливайте антифриз и стравливайте воздух из системы. 1 штуцер на патрубке печки 2 штуцер на корпусе термостата, на холодном и горячем двигателе.

Последствия (не)-работы неисправного термостата

1. Очень дорогая процедура ремонта ГБЦ из-за выпадении сёдел клапанов при перегреве двигателя. Ремонт ГБЦ с заменой сёдел, стоит от 40 000 руб. (про ремонт ГБЦ, будет отдельная статья, подписывайтесь).

2. Закоксовка масла и масляной системы ДВС, образования нагара на клапанах, поршнях и т.д , выход из строя сальников и м/с колпачков (про это тоже будет отдельная статья).

3. Разрушение и деформация пластика ДВС. Разрушение пластика башмаков ГРМ, разрушение пластика и деформация приёмного патрубка помпы, нарушение геометрии клапанной крышки, нарушение плоскости корпуса масляного фильтра. (так-же будет отдельная статья)

4. Нарушение температурного режима работы АКПП, со своими последствиями. (про болезни АКПП, будет отдельная статья).

Статья про термостат получилась длинная. Более подробно нет смысла рассказывать. Пишите ваши вопросы, комментарии, подписывайтесь, ставьте лайки.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Рабочая температура 2.5D

Рабочая температура 2.5D ⇐ Boxer 1,2. Система охлаждения

Модератор: romatrush

DRUG
с такими симптомами оч недалеко до трещин в ГБЦ.

1. есть ли расход ОЖ?
2. состояние радиатора? (мож он внутри наполовину забит. )
3. состояние распылителей и угол впрыска ТНВД?

ЗЫ. я на своём моторе выбил нижний термостат и врезал корпус для термостата в верхний патрубок радиатора.

Это ты к чему? В красноречии упражняешься? Не стоит, лучше развей тему влияния форсунок и угла впрыска на температуту. Я с закрытыми глазами ковыряю высокотехнологичные бензиновые бээмвэшные моторы этого века, а тракторов у меня никогда отродясь не было, потому что по моему убеждению трактор должен пахать землю. Или возить грузы, для чего и был прикуплен джампер. А даже этот примитивнейший DJ5 имеет свои особенности. Читать и разбирать теорию дизельных ДВС мне тупо некогда.
Поэтому, пожалуйста, есть что написать по делу - буду благодарен. Тупо кнопки жать - в другие ветки.
С уважением.

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:

Многие транзитчики говорят, что в пробках температура падает на глазах, особенно зимой.
У меня, да , прогрелся и стрелка замерла, но это на ходу, на холостых если долго стоишь,
падает, это все дизеля так работают в отличие от зажигалок, которые только греются, пока
вентилятор не заработает

Добавлено спустя 3 минуты 2 секунды:

Значит так: радиатор снял, вымыл снаружи и внутри, поменял маленький термостат (так и не понял – . он нужен, врезан в тонком шланге от радиатора к расширительному бачку), проверил цепи вентиляторов. В итоге: завел, прогрел на стоячей машине. Когда стрелка подползла к 90 открылся термостат (на 84 градуса), когда радиатор прогрелся, погазовал, стрелка чуть отклонилась за 90, включились вентиляторы. Всё шоколадно. Но когда я поехал, стрелка вновь подползла на 95-97 и там остановилась. Вентиляторы на ходу не включаются. Из этого следует вывод, что радиатор справляется со своей функцией и температура на выходе недостаточная для включения вентиляторов.
Единственное, что идет на ум, это то, что термостат расположен не на выходе горячей жидкости в радиатор, а на входе от обратного патрубка в двигатель, где поступает уже охлажденная жидкость и от этого он прикрывается и не дает достаточной циркуляции, а на выходе жидкость 97, но термостат об этом не догадывается.
Вопрос для меня в том: является ли тепловой режим в 95-97 градусов нормальным для этого двигателя, может не стоит заморачиваться, поскольку все компоненты исправны?

Системы охлаждения, отопления

На всех моделях автомобилей рассматриваемой марки используется система охлаждения замкнутого типа, работающая под давлением. В состав системы входят водяной насос, привод которого осуществляется от газораспределительного ремня, радиатор поперечно-поточной конструкции (на некоторых моделях со встроенным расширительным бачком), электрический вентилятор(ы), термостат, а также комплект соединительных шлангов и датчиков-выключателей.
Холодная охлаждающая жидкость из радиатора по нижнему шлангу поступает в водяной насос, который обеспечивает подачу ее в галереи блока и головки цилиндров (а также в теплообменник отопителя салона), а, - при соответствующей комплектации, - в маслоохладитель(и). После отбора тепла от поверхностей цилиндров, камер сгорания и седел клапанов, охлаждающая жидкость достигает нижней части термостата, который в исходном состоянии закрыт. Далее, охлаждающая жидкость проходит через теплообменник отопителя, после чего, через блок цилиндров, возвращается назад к водяному насосу.

Пока двигатель не прогрелся до некоторой определенной температуры, охлаждающая жидкость продолжает циркулировать по короткому контуру, проходя через блок/головку цилиндров и теплообменник отопителя. Как только температура двигателя достигает некоторого установленного значения, происходит открывание термостата, в результате чего к контуру циркуляции жидкости подключается радиатор. В радиаторе происходит конвективная отдача тепла от жидкости к набегающему потоку воздуха, эффективность которой определяется развитой площадью ребер теплообменника радиатора и скоростью набегающего потока. В случае необходимости обеспечивается дополнительный обдув радиатора за счет включения электрического вентилятора(ов) системы охлаждения. Выходя из радиатора, охлажденная жидкость повторяет свой рабочий цикл.

Когда температура двигателя достигает нормального рабочего значения, избыток охлаждающей жидкости, образовывающийся за счет ее теплового расширения, вытесняется в расширительный бачок, откуда, по мере остывания, возвращается обратно в рабочий тракт системы.

На моделях с АТ часть охлаждающей жидкости, выходящей из нижнего шланга радиатора, пропускается через установленный на трансмиссии охладитель ATF. На моделях, оборудованных маслоохладителем, жидкость пропускается также и через теплообменник последнего.

Электрический вентилятор(ы), функционированием которого управляет термочувствительный датчик-выключатель системы охлаждения, установлен впереди радиатора. Как только температура охлаждающей жидкости достигает некоторого установленного значения, происходит включение вентилятора, в результате чего обдув теплообменника радиатора увеличивается, что ведет к повышению эффективности теплоотдачи.

На иллюстрациях приведены функциональные схемы нескольких типов контуров системы охлаждения устанавливаемых на автомобили рассматриваемых моделей двигателей.

Контур системы охлаждения бензиновых двигателей XU7, XU5, XU10 J2 и XU10 J4 моделей с РКПП (со встроенным в радиатор расширительным бачком)

1 - Вентили для удаления воздуха
2 - Датчик температуры (системы охлаждения)
3 - Термочувствительный датчик-выключатель (соединен с термометром на панели приборов и открывает предохранительный контур при перегреве двигателя [118°С])
4 - Датчик температуры (системы впрыска)
5 - Поток жидкости к теплообменнику отопителя и обратно

6 - Поток охлаждающей жидкости от теплообменника отопителя
7 - Расширительный бачок
8 - Радиатор с вентилятором
9 - Термостат
10 - Теплообменник отопителя

Контур системы охлаждения бензиновых двигателей XU10 J2 моделей с АТ (с отдельным расширительным бачком)
Используется также на двигателях XU7 и XU10 J2 моделей с РКПП, оборудованных системой климат-контроля.

7 - Расширительный бачок
8 - Радиатор с вентилятором
9 - Термостат
10 - Поток от теплообменника маслоохладителя
11 - Поток к теплообменнику маслоохладителя
12 - Теплообменник маслоохладителя
13 - Теплообменник отопителя

Контур системы охлаждения бензиновых двигателей XU10 J4 (16 клапанов) моделей с РКПП (со встроенным в радиатор расширительным бачком)

6 - Поток жидкости к теплообменнику отопителя и обратно
7 - Поток охлаждающей жидкости от теплообменника отопителя
8 - Термостат
9 - Расширительный бачок
10 - Радиатор с вентилятором
11 - Теплообменник маслоохладителя

Контур системы охлаждения дизельных двигателей со встроенным в радиатор расширительным бачком

1 - Вентили для удаления воздуха
2 - Сливной вентиль
3 - Датчик температуры (системы охлаждения)
4 - Датчик температуры (регулировочного устройства BITRON)

5 - Датчик температуры (системы питания)
6 - Термочувствительный датчик-выключатель вентилятора системы охлаждения
7 - Термостат
8 - Расширительный бачок

Контур системы охлаждения дизельных двигателей с отдельным расширительным бачком

Во избежание ошпаривания, ни в коем случае не снимайте крышку расширительного бачка и не отсоединяйте никакие компоненты охладительного тракта при горячем двигателе. Если возникает необходимость в снятии крышки расширительного бачка до полного остывания охлаждающей жидкости, (хотя таких ситуаций следует по возможности избегать), следует предварительно сбросить избыточное давление в системе. Оберните крышку бачка толстым слоем ветоши, затем медленно отверните до шипения. Когда указывающее на выпуск пара шипение прекратится, медленно отверните крышку до конца. Если на последней стадии отворачивания шипение не возобновится, крышка может быть снята. В процессе выполнения всей процедуры не наклоняйте лицо над горловиной бачка, для защиты рук наденьте резиновые перчатки.

Старайтесь избегать попадания антифриза на открытые участки кожи и лакокрасочное покрытие кузовных панелей. Случайные брызги следует без промедления смыть обильным количеством чистой воды. Ни в коем случае не оставляйте слитую из двигателя или свежую охлаждающую жидкость хранящимися в открытой таре. Пролитую жидкость сразу собирайте ветошью. Помните, что сладковатый запах антифриза способен привлечь внимание детей и животных. Попадание даже незначительного количества охлаждающей жидкости в пищеварительный тракт живого организма чревато самыми серьезными последствиями, вплоть до летального исхода.

Помните, что при горячем двигателе вентилятор системы охлаждения продолжает функционировать даже после выключения зажигания! Берегите руки, старайтесь не допускать попадания краев одежды в контакт с лопастями крыльчатки.

Меры предосторожности для моделей, оборудованных системой кондиционирования воздуха, перечислены в разделе Система кондиционирования воздуха - общая информация и меры предосторожности.

Видео про "Системы охлаждения, отопления" для Citroen Xantia

Замена охлаждающей жидкости Citroen C4 как устранить воздушную пробку Промывка системы охлаждения Ситроен БЕРЛИНГО!

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».

Про рабочую температуру

У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.

Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.

Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.

Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.

Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).

Как работают современные системы охлаждения?

Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.

Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.

Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.

Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и

указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.

Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.

Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.

Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.

Что такое «штатный перегрев»

Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.

Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.

У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.

В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.

Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.

Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.

Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.

Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.

Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.

Нештатный перегрев и гибель мотора

«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.

Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.

Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».

Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.

И что же делать?

Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.

В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.

Правильная рабочая температура двигателя: бензинового и дизельного

Для автомобиля рабочая температура двигателя, в зависимости от типа двигателя: бензинового или дизельного она может отличаться. Зная правильные показатели, можно сделать вывод исправно ли работает двигатель, понять не слишком низкая температура или высокая.

В бензиновых вариантах в камере сгорания рабочая температура двигателя может подниматься до 2000 градусов, это считается нормальным: только так топливная смесь будет сгорать оптимально, давая наибольшую мощность. Однако для нормализации температуры каждый автомобиль оснащен системой охлаждения, она нужна для поддержания 90 градусов, иначе все жидкости начнут закипать. Некоторые модели нормально работают при показателях 110 градусов. Обычно это старотипные конструкции, оснащенные только воздушным охлаждением.

Если режим температуры оптимален, цилиндры будут работать лучше, мотор прослужит дольше, при этом будет стабильно запускаться. При нагреве многие элементы могут расширяться, поэтому конструктивно для них предусмотрены специальные тепловые зазоры. При перегреве детали перекрывают допустимые зазоры, трение становится более сильным, некоторые элементы могут перестать двигаться, и тогда мотор заклинит. Менее опасными явлениями являются мелкие поломки, образование зазоров в цилиндрах, из-за чего их мощность падает, наполнение цилиндров происходит плохо. Топливо может начать детонировать в неподходящий момент самостоятельно, что приводит к разрушению конструкции.

Причины повышения показателя температуры

Существует несколько причин, из-за которых температура двигателя повышается:

Наиболее распространенной причиной повышения температуры мотора является неисправность клапана термостата. Его может заклинить в закрытом состоянии.
Сломан электрический вентилятор, предназначенный для искусственного охлаждения системы. Выйти из строя может сам моторчик, гидромуфта, нередко перегорает предохранитель. Стоит проверить проводку, возможно, где-то произошел обрыв, если все остальное исправно. Отказать может и датчик температуры, в этом случае его требуется заменить.
Стоит проверить радиатор: он периодически забивается разнообразным мусором.
В крышке расширительного бачка имеются клапана, они могут неправильно работать или забиться.
Пробой прокладки блока цилиндра или трещина на его корпусе
Кроме этого, помпа может начать протекать и вызывать повышение термальных условий.
Дополнительные механизмы могут иметь собственные ремни, при ослаблении натяжки которых возникают разнообразные проблемы.
Система охлаждения в исправном состоянии должна быть герметично, но при ее разгерметизации температура мотора может резко повышаться.

Многих интересует, какая рабочая температура двигателя должна быть минимально. В некоторых случаях мотор не перегревается, а, наоборот, не греется до рабочей температуры, это не так опасно, однако в этом случае не стоит ожидать от силового агрегата эффективной работы. Дело в том, что топливо не будет сгорать до конца, тяга станет слабой. Конденсат от топливной смеси попадет сначала на стенки цилиндров, затем в картер. Последнее приводит к разжижению масла и ухудшению его свойств. Из-за этого смазываться и очищаться детали изнутри будут хуже, что приведет к их повышенному износу. Больше всего страдает от этого ЦПГ, распредвал и вкладыши коленвала, могут выйти из строя и балансировочные валы.

Если игнорировать прогрев, в зимний период на внутренних поверхностях ЦПГ будет образовываться увеличенное количество конденсата, который будет попадать в масло. К тому же присадки, содержащиеся в смазочном материале, вступают в реакцию только при определенных температурах, поэтому при придвижении на небольшие расстояния на непрогретом автомобиле вы создаете для мотора повышенную нагрузку, так как автомасло почти не выполняет своих функций и не может эффективно смазывать детали.

Более густая смазка с трудом попадает в отдаленные места конструкции, для работы деталей мотора требуется прикладывать больше усилий, что приводит не только к повышенному износу частей, но и к повышению расхода топлива. Мощность тоже упадет, так как цилиндры не смогут нормально функционировать. Причины того, что двигатель не нагревается до рабочей температуры, могут быть следующими:

Клапан термостата заклинило, и он остался в открытом положении.
Частое совершение поездок на непрогретом моторе в холодное время.
Неисправен датчик температуры или термостат.

Учитывая все факторы, можно сделать вывод, что оптимальная температура двигателя играет огромную роль, так как только в этом случае агрегат может функционировать оптимально, без вреда для каких-либо узлов и потери мощности.

Отличия по типу двигателя

Существуют разные модели, температурный режим которых будет отличаться. Например, встречаются обычные моторы и форсированные, второй тип более сильно греется. Процессы горения в них происходят иначе, поэтому клапан термостата срабатывает в разное время. Кроме этого, у разных моделей устанавливаются различные системы охлаждения, работающие с конкретной скоростью и интенсивностью.

От того, как настроен и когда срабатывает датчик температуры, зависит момент включения вентилятора с электроприводом. Обратите внимание на то, что модели авто с инжектором и карбюратором имеют разные настройки, и термостат даже для одной и той же машины, но с разной системой питания требуется свой. Этот прибор напрямую влияет на нагрев двигателя, поэтому выбору в случае замены требуется уделить особенное внимание.

Система охлаждения может быть открытой или закрытой в зависимости от конструкции силового агрегата. Открытый тип охлаждения сообщается с атмосферным воздухом, это означает, что он может и покидать ее, но уже в парообразном состоянии. Многие типы охлаждающей жидкости закипают при температуре 100 градусов. Если система закрытая, она оснащается специальными клапанами, которые связывают конструкцию с атмосферным воздухом. Они находятся в радиаторе и могут быть в крышке расширительного бачка. Если в системе резко повышается давление, она имеет возможность выпустить пар через эти клапана.

При закрытой системе антифриз может закипать не при 100 градусах, а при более высокой температуре – 110-120 градусов. Однако опасность такой системы заключается в том, что при ее разгерметизации мотор резко закипает. Это может произойти, например, при отказе клапанов. Все жидкости устремляются наружу, при этом давление в системе образуется высокое, что может вызвать ее серьезные повреждения.

Для современных моторов, которые в угоду экологии имеют несколько другую конструкцию, при которой тепловой режим двигателя становится больше, требуется применять специальные масла на синтетической основе. Они не только сами не закипают при всяких температурах и не оставляют нагар, но и способствуют лучшему охлаждению системы. При их использовании поддерживается стабильная рабочая температура бензинового двигателя.

Чтобы тепловой режим мотора для полного сгорания топлива выдерживался в требуемом качестве, нужны и другие масла, так как нередко использующаяся продукция просто не может обеспечивать полноценную защиту при высоких температурах. Это отрицательно сказывается на ресурсе силовых установок, не рассчитанных работать в подобных температурных режимах. Оптимальный тепловой режим в пределах 85-90 градусов обеспечивает экономию топлива и минимальный износ деталей в различных условиях и режимах работы. Для поддержания системы охлаждения всегда в рабочем состоянии рекомендуется периодически проходить диагностику для беспроблемной эксплуатации вашего автомобиля.

Рабочая температура дизельного двигателя

Дизельные агрегаты имеют другую конструкцию, поэтому температура в камере сгорания при их работе в несколько раз ниже. Температура работы зависит от того, какого типа сам двигатель. При работе температура сначала значительно повышается, потом снижается, так как горючая смесь начинает воспламеняться быстрее. Она сгорает раньше, процесс становится более плавным и полноценным, почти не остается невоспламенившейся жидкости. За счет этого рабочая температура становится стабильной, больше делается КПД двигателя, сами выхлопы становятся менее токсичными.

Специалисты считают, что для дизельных конструкций нормальной температурой можно считать 70-90 градусов в зависимости от модели самого мотора. Под нагрузкой температура работы мотора может подниматься до 97 градусов, но дальнейшее ее повышение может вызвать серьезный вред для системы. Существует и обратная перегреву проблема, когда агрегат не прогревается до нужной температуры. Как и у бензинового варианта, у него начинают возникать разнообразные проблемы.

Например, при прогреве, когда система работает на холостом ходу, нужно дать ей нагреться хотя бы до 40-50°С, прежде чем начать движение. Это позволит ей работать оптимально, снизить износ деталей. Кроме этого, требуется следить за оборотами: они должны достичь 2 000 или 2500 оборотов в минуту. После этого нужно подождать, пока система прогреется до 80°С, это будет значить, что силовой агрегат можно использовать в полную силу. Особенно эта рекомендация актуальна для холодного времени года, так как многие дизели испытывают зимой проблему с запуском, применяют специальный электроподогрев.

Если мотор не достигает рабочей температуры, его КПД сильно снижается. Это отражается на тяге автомобиля в целом, он начинает хуже разгоняться, медленно едет, расход топлива при этом значительно повышается. Это может происходить по следующим причинам:

Термостат вышел из строя;
Резко ухудшилась компрессия;

Если использовать такой автомобиль под нагрузкой, например, при езде по бездорожью или перевозке грузов, смесь будет сгорать не полностью, начнет появляться нагар на стенках камеры сгорания, топливные форсунки засорятся, сажевый фильтр быстро выйдет из строя, износ системы увеличится.

Например, при засорении форсунок солярка не будет сгорать полностью, ее расход увеличится чисто из-за того, что часть топлива будет выливаться через выхлопную трубу, так и не сгорев. Опасно данное явление тем, что догорает топливо, уже находясь на поверхности поршней, что вызывает их прогорание, засорение камер сгорания. Пострадать от этого может и впускной клапан, уменьшится компрессия, кроме этого, запустить такой двигатель на холодную будет проблематично.

В заключении

Важно обращать внимание на то, какая должна быть рабочая температура двигателя. Как перегрев, так и понижение показателей могут существенно навредить системе, поэтому важно вовремя обращать на это внимание и принимать меры по восстановлению, пока поломка не превратилась в серьезную проблему, исправление которой обойдется в круглую сумму.

Читайте также: