Рабочая температура двигателя ниссан примера р12
Nissan Primera 2.0 L 6-мкп 黒夢 tekna フル♠ › Бортжурнал › Для тех, кто "мёрзнет" зимой в машине ( Р12…)
С наступлением зимы вопросы о плохо греющей печке всё чаще появляются на страницах всех изданий.Не обходит стороной эта тема и PRIMERA Р12.
Обозначу цель статьи : мы не будем рассматривать различные решения о установке дополнительных помп, замене термостатов с более высокими температурными показателями и прочими всем уже известными методами.
Мы попытаемся разобраться почему в одной машине тепло, а в другой такой же — нет.Почему у одного воздух из воздуховодов почти горячий, а у другого при тех же условиях он еле тёплый.И дело тут не в температуре воздуха и климате за окном, а дело в самом автомобиле.
Сразу скажу, если вам "повезло" и ваш автомобиль собран из различных запчастей разборок после полного восстановления неизвестными мастерами -то причин мы искать не станем, (они известны лишь тем умельцам, которые старались собрать в кучу это авто и продать его вам).
Первая возможная причина — это отсутствие циркуляции охлаждающей жидкости в контуре отопителя.Владелец отсоединяет патрубок от печки при холостых оборотах двигателя и утверждает, что жидкость не циркулирует, а при увеличении оборотов появляется нечто, напоминающее пену.Искать причины нужно в помпе, головке блока, прокладке и в каналах жидкости охлаждения, забитость которых может привести к подобному результату.Так же виной мог служить не качественный ремонт двигателя накануне.
(соедините вход радиатора отопителя и подведённый к нему шланг при помощи прозрачного куска от поливного шланга — это даст возможность вам наблюдать какое-то время за поведением циркуляции жидкости в данном узле и сделать соответствующие выводы).
Естественно при всём выше описанном ждать тепла в салоне не приходится, продолжим…
Теперь примем за основной показатель, что входной и выходящий патрубки отопителя оба достаточно горячие при работе мотора и дают нам предположить, что радиатор не менее горячий (отбросим пока в сторону вариант с забитыми радиатором печки и предположим, что он в порядке).
Тогда как объяснить, что при таком раскладе дует опять еле-тёплый воздух?
Вот тут мы и поговорим о системе подачи воздуха в салон автомобиля…
Радиатор печки всегда горячий, никакого крана на нём нет, а воздух поступающий с улицы -всегда прохладнее.Именно смешиванием двух этих воздушных потоков и достигается нужная температура в салоне .Чем меньше доля воздуха с улицы — тем горячее воздух с дефлекторов и наоборот…
Климат-контроль управляет температурой, регулирует подачу в нужном нам диапазоне, он не тросик дёргает, а отправляет информацию о температуре в микропроцессор блока управления климатом. А он уже сравнивает температуру в салоне, и решает что делать или охлаждать или нагревать. Климат контроль перемещает положение заслонок, с помощью сервоприводов.
Если заслонка не работает, возможно сервопривод сломан или не верно работает, возможна и проблема с проводкой до него (это особенно актуально для тех авто, которые пережили вмешательство и разборку системы отопления в салоне, и разборку со снятием передней панели автомобиля).
Это одно из направлений где искать причину .
Заслонка регулятора температуры — бывает одним из самых загадочных поводов не дать вам согреться в салоне авто зимой и очень трудно диагностируется мастерами, так как они этого просто не учитывают.Им проще вкорячить дополнительную помпу, которая заставит греться радиатор до неимоверной температуры и заставит долю горячего воздуха доминировать над потоком холодного.
На самом же деле работа этого сервопривода и создаёт нужную нам температуру.Если блок управления климатом исправен и сигнал от всех датчиков поступает корректный — то сервопривод устанавливает эту заслонку в нужное положение, тем самым либо направляет воздушный поток из вне через отопитель( и мы имеем тепло), либо мимо него (тогда тепло имеет нас…) Обращайте внимание на этот момент при поиске причины плохого отопления салона.
Из вышесказанного нужно сделать вывод, что корректная работа печки в Р12 — это не просто радиатор, жидкость и вентилятор ( как в дедушкиной машине) — а совокупная правильная работа датчика температуры наружного воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости,
датчика температуры в салоне автомобиля,
блока управления климатом и правильная работа сервопривода и заслонки регулятора температуры.Когда хоть одно звено в этой цепи даёт сбой — то вся система может работать не корректно и вы пойдёте покупать дополнительные, но не нужные устройства…
Датчик температуры салона авто, который оброс"шубой" из пыли — не даст правильных показаний, если датчик наружной температуры при -15 на дворе показывает всегда -30, а заслонка воздушных потоков не перекрывает полностью приток воздуха мимо отопителя — вы никогда не получите полноценное тепло в автомобиле.Следите за этим и примите это к сведению.
Если же предыдущий владелец пытался устранить течь системы охлаждения при помощи разнообразных присадок, то будьте готовы к тому, что это "чудо" хим промышленности -могло нанести не малый вред всей системе и радиаторам в частности, забив каналы в них и затруднив циркуляцию.Тут не обойтись без глобальной чистки или даже замены.Процедура достаточно хлопотная, утомительная и не всегда дающая результат. Промывание системы при помощи дополнительного насоса с фильтром и опять таки едкой химии может как помочь — так и навредить ( не переборщите с концентрацией) иначе можете почувствовать тепло от капающей на ноги охлаждающей жидкости в салоне вам и пассажиру…
Постарайтесь понять, что если авто полностью исправно — оно не требует никаких дополнительных элементов для нормальной работы. Если же есть проблема её нужно просто устранить.Именно поиски часто остаются без результата и тогда мастера разводят руками, а мёрзнуть не хочется. Эта статья предназначена для того, что бы попытаться хоть немного подсказать возможные направления поисков и причин холода в машине с работающей печкой.Иногда замена фильтра салона помогает несколько улучшить ситуацию как с обдувом, так и с температурой. Указываются лишь направления, а окончательные причины и выводы вы будете делать сами и, надеюсь, делиться на страницах ваших бортовых журналов.
Спасибо всем, кто действительно читал и вникал в суть. Удачи вам и тепла в автомобилях, домах и сердцах.
Рабочая температура двигателя ниссан примера р12
у меня чуть чуть меньше половины
На холодную? А у меня было на 3/4. Может таки в этом проблема. Ладно, буду наблюдать.
Всем спасибо, успокоили, надеюсь стрелка приняла правильную позицию, но все же неплохо было бы в справочнике по Nissanu глянуть.
Открываю, и в правду - из расширительного бочка, немного вытекло через верхний носик и накапало. Булькает.
Что может быть? Много залил? Но уже проехал так 200 км. bn:
Ты понаблюдай за температурой, чтоб не закипела, может воздух где-то подсасывает. Булькать не должна.
Ты понаблюдай за температурой, чтоб не закипела, может воздух где-то подсасывает. Булькать не должна.
Так вроде подсасывать не может. Там же наоборот в системе давление 0,9 бар если не ошибаюсь.
ну у меня выше половины не поднималось когда поставил новый радиатор. на трассу выежая летом температура падала еще ниже сейчас правильно работает.
проверить хм смотря где может пробка. как мне проверяли давили на шланг и смотрели не булькат в раширительном бачке еще заводили на холодную без крышки на радиатор и смотрели не выходит ли воздух на всякий сразу скажу у тебя за кастрюлей должен быть спец клапан для спуска воздуха :)))
Неа, она температуру двигателя показывает (именно двигателя, не ОЖ), там с обратной стороны двигателя идет тонкий зеленый проводок и надевается на штырек, который торчит из ГБЦ.
to BagOC у меня кипела ОЖ только раз, когда стрелка в красную зону почти до конца ушла, в рабочих режимах - никогда такого не было, так что скорее всего ты просто много залил, вот она при нагреве расширяется и на поворотах ямах по чуток выливается через носик бачка, а вот чего булькает хз.
я тоже так думал вначале что перелил но когда это стало норма и закончилось сменай всей охлаждающей системы оно ушло реально осталось только помпа все остально земенено.
правда денег было мало идиственное что заколхозил кропаль это шлан обратки а радиатор изгиб вроде от 8 или 9 жигули встал как родной год уже катаюсь нормально :))) если что потом поменяю на родной :)))
Стрелка температуры ОЖ на 1/3 всего сектора, что соответствует примерно 75 град. Проверь уровень ОЖ.
Вот что ответили мне на вопрос о температуре ОЖ в Р12 в теме FAQ Nissan Primera P12 этого же сайта. Все же придется метять термодатчик?:(, ссори терморегулятор.
я раньше у себя на шкоде вообще датчик заменил, чтоб вентилятор раньше срабатывал, но жидкость не булькала
Про термодатчик и терморегулятор я писал о своей проблеме( температуре ОЖ), бульканье здесь не причем
Nissan Primera III (P12) – занавес
Ниссан Примера третьего и последнего поколения (кодовое обозначение Р12) был представлен в 2001 году, а производство среднеразмерного автомобиля началось в июне 2002 года. Сборка модели осуществлялась в Японии и Великобритании (для Российского и Европейского рынков). Primera предлагалась в кузове четырехдверный седан, пятидверный хэтчбек и универсал. В 2004 году Примера подверглась рестайлингу, который затронул интерьер и ряд технических решений. В 2007 году автомобиль был снят с производства.
Двигатели
Моторная гамма включала в себя четыре бензиновых двигателя рабочим объемом 1,6 л (QG16DE) 109 л.с., 1,8 л (QG18DE) 116 л.с., 2,0 (QR20DE) 140 л.с. и 2,5 л (QR25DD) 170 л.с. Так же устанавливался и дизельный агрегат с непосредственным впрыском рабочим объемом 2,2 л (YD22ET) мощностью 126 л.с. В 2003 году на смену дизелю пришли два других с системой Common Rail: 1,9л (F9Q) 120 л.с. и 2,2 л (YD22DDTI) 139 л.с. В 2006 году с вступлением в Европе новых экологических норм Евро-4 дизели сняли с производства, так они соответствовали нормам Евро-3, а установка обязательных сажевых фильтров потребовала бы от производителя больших денежных затрат.
Бензиновые моторы до 150-200 тыс. км проблем не доставляют, но после нередко появляется «масложор», и вытягивается цепь ГРМ. За замену цепи придеться отдать около 10-12 тыс. рублей. Повышенный расход масла вызван потерей эластичности маслосъемных колпачков и залеганием маслосъемных колец. Комплект поршневых колец обойдется в 1-2 тыс. рублей, а их замена в 20-25 тыс. рублей.
2-х литровые моторы после длительной стоянки в лютые зимние морозы часто запускаются с большим трудом. Проблемные места редкого QR25: топливные форсунки, раскручивающиеся винты заслонок впускных коллекторов и прокладка головки блока цилиндров.
При пробеге более 150-200 тыс. км так же встречаются случаи выхода из строя стартера (ремонт около 2-3 тыс. рублей), топливного насоса (1-5 тыс. рублей за аналог и 7-10 тыс. рублей за оригинал).
Перебои в работе двигателя нередко вызваны выходом из строя датчика положения распредвала или коленвала. За новый оригинальный датчик попросят около 1-2 тыс. рублей, за аналог – около 700-900 рублей. Виновником перебоев становится и MAF-датчик (ДМРВ). Стоимость оригинального датчика около 4-6 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей. Неисправность данных датчиков непосредственно отражается на работе автоматической трансмиссии - «автомата» и вариатора.
На дизельных моторах 2,2 DCi встречались случаи выхода из строя блока управления двигателем и датчика давления наддува.
Трансмиссия
Ниссан Примера комплектовался тремя типами коробок: «механика», вариатор и «автомат». 5-ти ступенчатая МКПП устанавливалась на автомобили с двигателем 1,6 л, а 6-ти ступенчатая МКПП - на остальные модификации. Вариатор устанавливался на Примеры с 2-х литровым двигателем, а так же на «японские» Primera с бензиновым 2,5 л. 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач могла устанавливаться на все остальные модификации Nissan Primera.
5 МКПП, работающая в паре с двигателем 1,6 л, часто выходила из строя при пробеге более 80-120 тыс. км. Отдельные коробки доезжали до 150-180 тыс. км. Причина - конструктивный просчет: коробка предназначалась для более слабого мотора. В итоге, в процессе эксплуатации появлялся гул, передачи начинали включаться с трудом, затем просто вылетали, а чуть позже в корпусе коробки появлялась пробоина. Виновник – подшипник вторичного вала, который разрушался от нагрузок, вторичный вал смещался и разбивал корпус коробки. Стоимость новой коробки около 80-100 тыс. рублей, а полной переборки – около 30-50 тыс. рублей. Ремонт коробки возможен, если дело не закончилось пробоем корпуса. 6-ти ступенчатая МКПП в отличие от младшего собрата практически вечная. Поэтому многие владельцы Primera с двигателем 1,6 л вместо ремонта 5 МКПП предпочитают устанавливать аналог 6 МКПП. Данная коробка неплохо уживается с двигателем 1,6 л, а стоимость б/у агрегата – около 40-50 тыс. рублей, что сопоставимо со стоимостью ремонта, и к тому же «навсегда» избавляет от неприятностей.
Проблемы с бесступенчатым вариатором CVT и уход коробки в аварийный режим зачастую вызваны выходом из строя степ-мотора (отвечает за «переключения передач», 4-5 тыс. рублей) или одного из 2-х датчиков скорости вариатора (по 2-3 тыс. рублей). Сбои могут вызывать и неправильные показания с датчиков положения коленвала, распредвала или MAF-датчика. Чтобы неприятности не застали врасплох, рекомендуется превентивно менять датчики через каждые 100-120 тыс. км, срок службы которых на практике около 130-150 тыс. км.
При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются случаи обрыва ремня вариатора. Причина - повреждение или подклинивание раздвижных частей конуса, в результате забития гидравлики (масляных канальцев управления работой коробки) продуктами износа. О приближении серьезной проблемы свидетельствуют рывки или вибрации при наборе скорости или во время движения на определенных режимах. После замены ремня вариатор скорей всего уже не будет работать правильно и вскоре вновь может выйти из строя. Процесс забития каналов управления продуктами износа практически необратим, а промыть забившиеся канальцы практически невозможно. Дешевле купить контрактную коробку (б/у с гарантией) – около 20-40 тыс. рублей. При регулярной замене датчиков и масла срок службы CVT составит не менее 250-300 тыс. км.
4-х ступенчатый «автомат» на порядок надежней бесступенчатой трансмиссии. Особенность работы коробки – толчки во время разгона при переключении с 1-ой на 2-ую, пока АКПП не прогрета. Проблемы с коробкой возникают при больших пробегах, более 250-350 тыс. км, из-за износа фрикционов. Как правило, о приближении ремонта свидетельствует появление длинной паузы при попытке начать движение в режиме «R» - задний ход. Стоимость ремкомплекта около 10-15 тыс. рублей, а затрат на ремонт – около 40-50 тыс. рублей.
Ходовая
Ступичные подшипники служат более 150-200 тыс. км. Стоимость оригинальной ступицы – около 5-9 тыс. рублей, аналога – около 2-3 тыс. рублей.
Рулевые тяги и наконечники ходят более 60-100 тыс. км. Стоимость оригинального наконечника – около 1 тыс. рублей, аналога – около 200-600 рублей, рулевой тяги – оригинальной около 1500 рублей, аналога - около 600-1000 рублей.
Стук, люфт или подклинивания в рулевом управлении при пробеге более 100-150 тыс. км вызваны износом подшипников нижней крестовины рулевого вала – 500-600 рублей. После 100-150 тыс. км нередко начинает подтекать верхний сальник рулевой рейки. Стоимость ремкомплекта около 3-4 тыс. рублей.
Посторонние звуки при проезде неровностей могут быть вызваны передними пружинами – нижний виток бьет об пружину или задними суппортами – износ втулок направляющих.
Другие проблемы и неисправности
Через 5-6 лет эксплуатации Nissan Primera нередко разваливаются пластиковые держатели дверных стекол. Оригинальные держатели идут только в комплекте со стеклоподъемниками, стоимость неоригинального ремкомплекта, куда входят и рвущиеся порой тросики – около 4-5 тыс. рублей.
Некоторые владельцы Примера замечают появление стука, бряканья или скрежета в задней части автомобиля. При осмотре обнаруживается надрыв «стакана» (чашки кузова) заднего амортизатора или металлической перегородки за спинкой заднего сиденья. За устранение трещины и «вваривание» усилителя в кузовном сервисе попросят около 15-18 тыс. рублей.
На возрастных экземплярах зачастую «отваливаются» наружные пластиковые ручки дверей и выходят из строя замки дверей.
Электрика и оборудование
Нередко доставляет проблемы кнопка открытия багажника: со временем рвется резиновое уплотнение, внутрь попадает влага, контакты окисляются и «сгнивают».
После 150-200 тыс. км может засвистеть моторчик отопителя. Стоимость оригинального моторчика около 10 тыс. рублей, аналога – около 5 тыс. рублей.
Проблемы с электрикой Primera - наиболее часто встречающиеся неисправности, которые начинают одолевать после 100-150 тыс. км. Так порой перестает правильно функционировать климат-контроль – из воздуховодов дует теплый воздух. Причин несколько: забившийся пылью датчик температуры воздуха климата, или перегорание транзистора или терморезистора в блоке управления отопителем (150-200 рублей). Блок сгорает из-за износа втулок моторчика отопителя: для вращения электродвигателя требуется большой ток.
Из-за потери целостности контактных дорожек в микросхеме или перегорания транзистора стабилизатора напряжения на плате DVD нередко пропадает изображение на центральном дисплее, начинает «глючить» бортовой компьютер, не выключается вентилятор отопителя, не работает радио, и не работают кнопки, за исключением кнопки обогрева заднего стекла. Стоимость нового блока около 7 тыс. рублей.
Распространенная ситуация: владелец поворачивает ключ зажигания, а в ответ тишина. При этом может загораться значок иммобилайзера. После серии безуспешных попыток двигатель все же запускается. Причина не в стартере, а в потере контакта антенной иммобилайзера. Реже происходит «потеря» ключа системой, или выходит из строя чип ключа.
Из-за окисления контактов на проводе массы задних фонарей при нажатии на педаль тормоза может включаться камера, а при включении указателя поворота автомобиль начинает дергаться в такт мерцания.
Ошибки по передним датчикам ABS вызваны переламыванием провода за подкрылком.
Штатная сигнализация Nissan Primera часто донимает ложными срабатываниями. Найти истинного виновника так никому и не удалось. Вылечить штатную сигнализацию нереально, проще отключить, что и сделало подавляющее большинство владельцев.
Стоит ли покупать?
Производство Nissan Primera третьего поколения было прекращено весной 2007 года из-за падения популярности и низкого спроса на автомобиль по всему миру.
Nissan Primera P12 с пробегом: мотору - смазку, вариатору - ласку
Ещё в далёкой молодости Primera получила неоднозначную оценку за свой дизайн. Прошли годы, а дизайн выглядит всё так же интересно и даже почти современно. Но за это время этот автомобиль почему-то стали считать ненадёжным и капризным. В первой части обзора Primera Р12 мы рассказали, что в электрике действительно есть слабые места, но кузов, салон и ходовая часть этого автомобиля сохраняются вполне неплохо. Так может, Ниссан подвели его моторы и коробки?
Трансмиссия
П рактически все Primera Р12 в России переднеприводные. Полноприводный вариант с подключаемой задней осью существует, но лишь для внутреннего японского рынка. Технически полный привод там тот же, что у Nissan X-Trail: обычная электромагнитная муфта без каких-либо хитростей.
Механическая часть трансмиссии Primera достаточно надежна. Во всяком случае, до пробегов в 200 тысяч приходится только менять пыльники. Дальше — как повезет.
Машина с любым мотором может быть с механической коробкой передач. В паре с бензиновыми двигателями объёмом до двух литров полагается пятиступенчатая коробка, дизелям и бензиновому 2,5-литровому мотору — шестиступенчатая, которую ставили после 2004 года с двухлитровыми моторами.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Покупая машину с МКПП, расслабляться не стоит: ресурс самый популярных пятиступенчатых коробок сильно ограничен как по нагрузке, так и по качеству подшипников. Если не менять масло, упустить его уровень или попросту регулярно перегружать коробку пробуксовками, преодолением препятствий под тягой и бодрыми разгонами, то шансы выхода из строя подшипников очень велики.
В начальной стадии, пока не повреждён корпус КПП и нет проблем с шестернями и дифференциалом, ремонт вполне возможен. Затягивать с ним не стоит: после недели или месяца эксплуатации подвывающей КПП она или заклинит окончательно, или повредит столько деталей, что ремонт будет нецелесообразным.
Больше всего проблем с МКПП бывает на машинах с моторами объёмом 1,8 л. Дело в том, что двигателям 1,6 и 1,8 л полагается пятиступка младшей серии. По сути, это те же коробки, что можно встретить на массовых Almera, но они немного отличаются по комплектации, у них дифференциал под другие шлицы и нет датчика скорости. А это значит, что прямая замена «болт-он» невозможна. В итоге цены на “бэушные” коробки несколько завышены, а их выбор очень не большой.
Шестиступенчатые коробки заметно крепче. В паре с бензиновыми моторами они практически «вечные», а вот с дизельными моторами служат заметно меньше. Проблемы начинаются из-за тех же износа подшипников и изменения зазоров, и обычно страдает четвёртая передача.
Шестиступенчатая коробка заметно превосходит “пятиступки” по стоимости запчастей и у нее более чувствительный дифференциал. Менять масло в этой МКПП нужно не реже, чем раз в 40 тысяч километров.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Все автоматические коробки передач хорошо известны по другим моделям. Четырехступенчатая JF403E встречается на Maxima, Teana и X-Trail с моторами до 3,5 литров и уже показала себя как крайне надежный агрегат. В сочетании с моторами объёмом 1,8 или даже 2.0 л на Primera эта коробка практически неубиваемая. Если иногда менять масло и следить за его уровнем, то она пройдет больше, чем сама машина и её моторы.
Слабое место коробки поздних выпусков — это ГДТ, износ накладки блокировки и разбалансировка после 200 тысяч пробега. Износ тормозной ленты приводит к грубому переключению передач, но многие так ездят десятки лет. Соленоиды после 200-250 тысяч тоже требуют замены, и новый блок стоит порядка 11-20 тысяч рублей. Часто, если в масле нет продуктов износа металла в больших объемах, можно ограничиться мойкой.
Вариатор Jatco RE0F06A таким ресурсом похвастаться не может даже несмотря на то, что его конструкция считается очень удачной. На Primera английской сборки у него даже есть «ручное» переключение передач и он умеет эмулировать ступени, но американским и японским машинам таких излишеств не положено. У них есть только спортивный режим, который позволяет интенсивно тормозить двигателем и тем самым сильно изнашивать цепь (она тут толкающая, и при знакопеременных нагрузках износ сильно ускоряется).
Из однозначных плюсов этой коробки можно выделить экономичность.
К сожалению, Primera полагается сравнительно ранняя версия агрегата, которая не может похвастаться столь же стабильным ресурсом, как и поздние JF011E. Но при соблюдении простых правил эксплуатации вариаторов шансы проехать 200-250 тысяч километров у него все же неплохие. К сожалению, у нас правила обычно нарушают. Какие это правила? Никакой нагрузки без прогрева, спокойное вождение без резких разгонов, никаких спортивных и ручных режимов, не двигаться долго на скоростях до 20 и на скоростях выше 130 километров в час, регулярно менять масло.
Вариатор очень не любит перегрева, а штатный теплообменник без термостата с возрастом сильно загрязняется, так что доработка системы охлаждения практически обязательна. В общем, агрегат довольно капризен к обслуживанию и стилю эксплуатации. Свой полный ресурс он показывает только в тепличных условиях, и у типичного российского водителя уже после полутора сотен тысяч начинаются «приключения».
Выход из строя степ-мотора, соленоидов и клапана регулировки давления, износ подшипников конусов — наиболее частые проблемы, с которыми приходится сталкиваться ещё до общего ресурсного износа конструкции. Клапаны можно отремонтировать, как и успокоители ремня, а замена подгоревших фрикционов тоже не самая сложная операция.
При износе ремня и конусов будет проще не заниматься ремонтом, а искать контрактный агрегат из теплых стран с аккуратными водителями. Во-первых, это дешевле, а во-вторых, более свежая версия вариатора значительно лучше держит нагрузки.
Моторы
Дизели встречаются редко: не очень удачный японский 2,2-литровый или довольно распространенный и любимый многими французский объёмом 1,9 л. Каждый из дизельных моторов существовал в нескольких вариантах по мощности.
Совсем редко можно встретить двухлитровый наддувный бензиновый мотор SR20VE/SR20DET.
Всем моторам достались не очень удачная система охлаждения, сложная система подвески мотора с очень слабыми и корродирующими элементами подрамника и неудачные катализаторы. Катализаторы являются основной причиной появления серьезных проблем с износом поршневой группы бензиновых двигателей, и поэтому их стараются как можно раньше удалить.
В перегревах, помимо отсутствия запаса мощности у радиаторов, виноваты слабые вентиляторы, ненадёжные трубки и общая склонность системы истекать антифризом.
Некоторое количество дополнительных хлопот бензиновым моторам приносит не очень удачная конструкция бензонасоса. Ну а теперь рассмотрим все моторы подробнее.
Двигатели объемом 1,6 и 1,8 литра QR16DE и QR18DE — самые надежные и простые. Тут стоят моторы, несколько отличающиеся от японских версий. У них алюминиевая крышка ГБЦ, другой задающий диск системы управления и много других мелких отличий. В целом качество английских моторов не хуже японского.
Моторы до и после 2006 года отличаются системой управления, но по «железу» и ресурсу практически совпадают.
Установка японского варианта мотора потребует модификации реперного диска системы управления и замены части навесного оборудования. И всё же такая замена практикуется, поскольку позволяет получить двигатель с небольшим пробегом и хорошим остаточным ресурсом. А вот “бэушные” моторы из Европы обычно сильно изношены и имеют пробеги за 200 тысяч, пусть даже и в лучших условиях, чем у нас.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Конструкция двигателей предельно проста: чугунный блок, цепной ГРМ, гидрокомпенсаторов нет. Ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации и исправном катализаторе переваливает за 300 тысяч километров. В такси такие моторы легко выхаживают и за полмиллиона километров. Но обычно всё дело портит катализатор при пробегах 150-200 тысяч, который начинает “пылить” керамикой в цилиндры.
В среднем моторы обычно выдерживают до 200-250 тысяч пробега, но масляный аппетит на таком пробеге уже есть, и он постоянно растёт.
Цепь ГРМ обычно служит порядка 150-200 тысяч километров, но может начать очень сильно шуметь и требовать замены и при пробегах менее ста тысяч. К сожалению, ресурс у неё непредсказуемый.
Система управления двигателей не радует идеальной стабильностью. Часто можно столкнуться с плавающими оборотами из-за загрязнения дросселя, старых свечей или модулей зажигания. Датчики положения коленвала и распредвалов уже после шести-восьми лет эксплуатации потребуют замены. Цены невелики, но к небольшим неприятностям нужно быть готовым.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
В случае серьезного износа поршневой группы 1,6-литровый мотор растачивается под поршни мотора 1,8 л. Стенка цилиндра получается тонкой, но атмосферному мотору этого хватает, а 80-мм «стоковые» поршни обходятся дешевле ремонтных.
Двухлитровый QR20DE и его вариант объемом 2.5 QR25DE литра несколько отличаются блоками цилиндров и расположением элементов. Блок тут уже алюминиевый, но с чугунными гильзами, привод ГРМ цепной, система управления проста, а компоновка достаточно удачная. Но катализатор на машинах до рестайлинга умирает еще раньше, чем у «маленьких» моторов, обеспечивая повышенный износ поршневой группы уже к 200 тысячам километров, а масло мотор кушает с удовольствием и помногу. После рестайлинга катализатор серьезно изменили, он перестал пылить, получил металлическую основу и в целом, проблемой больше не является.
Блок управления не обеспечивает нормального запуска в морозы, да и холостые обороты часто плавают из-за ошибок ПО и адаптаций.
Куда больше хлопот доставляет конструкция ГБЦ. Она слишком облегчена, и потому легко растрескивается. Причин две: перетянутые свечи зажигания, из-за чего страдают свечные колодцы, или просто коррозия каналов охлаждения, что бывает реже, но может привести к гидроудару. В любом случае мотор обязательно нужно проверить прогревом до полной температуры, посмотреть состояние цилиндров на предмет «намытости» и проверить с помощью эндоскопа наличие трещин между седлами клапанов. Наличие в системе охлаждения следов герметика говорит о том, что с ГБЦ что-то не так. И даже если герметик лили, чтобы устранить течь радиаторов, то проблемы с ГБЦ наверняка вскоре появятся: она очень чувствительна к перегреву.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
Еще одной причиной попадания антифриза в камеру сгорания может быть прогар прокладки ГБЦ, что происходит достаточно часто. На машинах до 2006 года применяли интересную схему охлаждения, в которой дополнительный термостат обеспечивал раздельное охлаждение блока цилиндров и головки. Систему придумали, чтобы ускорить прогрев блока цилиндров относительно ГБЦ и увеличить термический КПД за счет большей температуры блока. В реальности плавающий температурный градиент лишь увеличивает закоксовку поршневой группы и вредит прокладке ГБЦ. Подтягивать болты ГБЦ бесполезно: они слабые и можно перетянуть резьбу в блоке. Лучше просто удалить второй термостат, обеспечив нормальную циркуляцию жидкости в блоке на постоянном режиме.
Если не допускать перегревов, удалить лишний термостат, не допускать детонации, затягивать свечи динамометрическим ключом, вовремя удалить катализатор, лить только лучшее масло и ставить лучшие фильтры, то есть шансы, что мотор без особых расходов пройдет более 200 тысяч. Но чаще всего до этого пробега приходится делать капремонт или менять ГБЦ.
Машины после 2006 года имеют заметно лучшие шансы проехать 300 и даже 400 тысяч километров без серьезного ремонта. Правда, это тоже маловероятно: обеспечить идеальные условия очень сложно. Так что ориентируйтесь на более скромные цифры ресурса, а при покупке машины с таким двигателем не пренебрегайте инструментальной диагностикой.
Nissan Primera Wagon (P12) '2002–08
Моторы SR20VE с наддувом славятся хорошей надежностью, но как и всякие наддувные двигатели для спортивных версий, ресурсом похвастаться обычно не могут: не позволяет стиль эксплуатации.
Дизельные двигатели, популярные на X-Trail, на Primera встречаются очень редко.
Выводы
Nissan Primera P12 — один из тех автомобилей, которые задают очень много условий для удачной покупки. Смотрите сами: механические коробки передач — с проблемами, старшие моторы до рестайлинга — неудачные, вариаторы требуют аккуратности в обслуживании и эксплуатации, у седанов трескается кузов. Но благодаря не очень хорошей репутации, цены для машины такого класса просто смешные, а выбор неплох. И если знать, как обойти неприятности, то ничего страшного в этом автомобиле нет, и подыскать очень достойный экземпляр всё-таки можно.
Несмотря на то, что Primera P12 – это продукт тупиковой ветви эволюции японских седанов D-класса, в России предложений по этой модели достаточно много. Например, даже больше, чем Toyota Avensis этих же годов выпуска. Несмотря на возраст, машина не стала исключительно региональной, что происходит с большинством возрастных авто. И еще один интересный момент – все три модификации (1.6, 1.8 и 2.0) до сих пор представлены на «вторичке» практически в равной степени. Но имейте в виду, что Primera с 2-литровым мотором зачастую имеет правый руль.
В большинстве своем Primera P12 представляет собой печальное зрелище из-за возраста, врождённых проблем и условий эксплуатации. При том, что цены на нее стартуют от 150 тысяч рублей, за более-менее сохранившиеся экземпляры просят около 300 тысяч. Есть и дороже, но подобные варианты, учитывая репутацию машины, я могу рекомендовать либо фанатам, либо людям, которые готовы устранять все возможные неприятности старого авто.
Среди конкурентов в своем классе, это середнячковый по цене вариант – Nissan Primera дороже ушедшей примерно в это же время Mitsubishi Carisma, но при этом дешевле, например Opel Vectra и, тем более, Toyota Avensis.
5.1.9. Перегрев двигателя
При работе двигателя исправная система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим. Нарушения в работе системы охлаждения могут привести к перегреву двигателя. Если пропустить этот момент, могут возникнуть неприятные последствия: пробой прокладки головки блока, коробление головки и, как следствие, сложный ремонт двигателя. На приборной панели любого автомобиля находится указатель температуры охлаждающей жидкости. Если двигатель перегревается, стрелка указателя приближается к красной зоне. К сожалению, мы не всегда вовремя обращаем внимание на этот прибор и догадываемся о перегреве двигателя, только когда замечаем появившийся из-под капота пар или даже слышим его свист.
Проверка системы охлаждения
При первых признаках перегрева, если стрелка указателя температуры ушла в красную зону, но из-под капота не вырываются клубы пара, полностью откройте кран отопителя и воздушную заслонку управления притоком воздуха, включите электродвигатель отопителя на максимальную скорость.
Включите аварийную сигнализацию, выжмите педаль сцепления и, используя инерцию автомобиля, постарайтесь осторожно переместиться к краю проезжей части и остановиться как можно правее у обочины, а если возможно — за пределами проезжей части. Дайте двигателю поработать пару минут на нормальной частоте вращения холостого хода с включенным на полную мощность отопителем.
Предупреждение
Не останавливайте двигатель сразу! Единственное условие — сохранение герметичности системы охлаждения. Если лопнул или соскочил шланг или образовалось другое место утечки кроме выбивания жидкости из-под пробки расширительного бачка, двигатель придется остановить немедленно!
После остановки перегретого двигателя начинается местный перегрев охлаждающей жидкости в местах контакта ее с наиболее теплонапряженными деталями двигателя и образование паровых пробок. Это явление называется “тепловым ударом”.
Остановите двигатель. Учтите, что перегретый двигатель не может сразу остановиться после выключения зажигания и продолжает работать за счет так называемого псевдокалильного зажигания. Такая работа вредна для двигателя, поэтому следует остановить его принудительно, либо плавно нажав до пола педаль “газа”, либо включив любую передачу при выжатом сцеплении, а затем нажав на тормоз и отпустив сцепление.
1. Откройте капот и осмотрите подкапотное пространство. Определите, откуда вырывается пар.
Предупреждение
Никогда не открывайте пробку расширительного бачка сразу. Жидкость в системе охлаждения находится под давлением, при открытии пробки давление резко упадет, жидкость закипит и ее брызги могут вас ошпарить. Если вы хотите открыть пробку радиатора на горячем двигателе, предварительно накиньте сверху плотную толстую тряпку и только после этого осторожно поворачивайте пробку.
3. Загляните под передние коврики в салоне автомобиля — нет ли под ними течи или следов охлаждающей жидкости, вытекающей из радиатора или крана отопителя.
4. Лопнувший шланг можно временно восстановить с помощью липкой ленты. Течь радиатора, термостата или отопителя довольно сложно устранить на месте, поэтому в такой ситуации необходимо долить в систему охлаждения воду и при движении внимательно следить за указателем температуры, периодически восстанавливая уровень в системе охлаждения.
Предупреждения
Длительное использование воды вместо тосола приводит к образованию накипи в системе охлаждения двигателя, ухудшению его охлаждения и, как следствие, сокращению ресурса.
Никогда не доливайте холодную воду в перегретый двигатель. Двигатель должен остыть с открытым капотом в течение минимум 30 минут.
5. Пока двигатель не остыл, включите зажигание и убедитесь, что электровентилятор системы охлаждения вращается.
Вращаются лопасти вентилятора?
6. Проверьте, исправен ли датчик, включающий электродвигатель вентилятора. Для проверки снимите с клемм датчика, установленного в радиаторе, два провода и соедините их между собой. Включите зажигание.
Вращаются лопасти вентилятора?
8. Если вентилятор не включается при замыкании проводов, идущих к датчику, то причинами могут быть перегоревший предохранитель, неисправное реле включения или сгоревший электродвигатель. Замените предохранитель №5 (монтажный блок типа 2114–3722010–60) или №4 и 8 (монтажный блок типа 17.3722).
Номера предохранителей можно проверить по обозначениям на крышке монтажного блока.
Для проверки результата проведенной замены замкните между собой два провода, подсоединенных к датчику включения вентилятора, и включите зажигание.
10. Для проверки электродвигателя возьмите два дополнительных провода и подайте питание на него непосредственно от аккумуляторной батареи. Провода должны быть надежно закреплены и изолированы.
Предупреждения
Не допускайте замыкания проводов между собой!
Обратите внимание на полярность подключения: электродвигатель должен вращаться так, чтобы вентилятор нагнетал воздух через радиатор на двигатель, а направления образуемого потока воздуха и набегающего (путевого) потока совпадали.
13. Двигатель может перегреться в случае выхода из строя термостата, который регулирует прохождение потока жидкости в системе охлаждения через радиатор или мимо него (для ускорения прогрева холодного двигателя).
Большую роль в обеспечении оптимального температурного режима играет клапан пробки расширительного бачка. Он поддерживает в системе избыточное давление не менее 0,1 МПа (1,1 кгс/см 2 ). При этом температура кипения воды повышается до 120°С, а тосола до 130°С. К сожалению, при заклинивании клапана в закрытом положении при перегреве возникает значительное превышение избыточного давления [более 0,2 МПа (2 кгс/см 2 )], что может привести к разрыву расширительного бачка или срыву одного из шлангов. Поэтому раз в год пробку расширительного бачка необходимо промывать проточной водой, а клапан проверять на отсутствие залипания нажатием пальца. При наличии сомнений замените пробку.
Очевидно, что если на перегретом двигателе снять пробку расширительного бачка и по времени это действие совпадет с “тепловым ударом”, вскипание жидкости и образование воздушных пробок в системе охлаждения будет гарантировано.
на сколько термостат у тебя стоит на столько и рабочая температура.
в стоке 78 градусов или около того.. поправьте.
датчиков не найти нормальных. минимум че видел = 92-82 градуса.
Чем могу, тем помогаю.
Nissan Skyline GTR32.4 RB27/OS5/PT88/Hossier/1,7 bar - 9.746 c
Subaru Impreza GC8 EJ20G M/T
Mitsubishi Lancer Evolution I GSR CD9 4G63T M/T
Mitsubishi Pajero Mini H58A 4A30T A/T
Любитель эстетики и плавных изгибов
Глупо, вентилятор будет крутить на постоянку и зачем вопрос.
Я взял себе 97-92.
Рабочая темпиратура 80 градусов. выше ползет только при сильных нагрузках, если педальку сильно не давить выше 80 редко поднимается. Я если себе буду ставить электровентиляторы то буду настраивать включение в районе 80.
Чем ниже темпиратура двигла, тем ниже темпиратура подкапотного пространства, тем ниже темпиартура воздуха во впускном коллекторе и тем меньше шансов начать детонировать и больше шансов хорошо ехать
EDV
Любитель эстетики и плавных изгибов
Рабочая темпиратура 80 градусов. выше ползет только при сильных нагрузках, если педальку сильно не давить выше 80 редко поднимается. Я если себе буду ставить электровентиляторы то буду настраивать включение в районе 80.
Чем ниже темпиратура двигла, тем ниже темпиратура подкапотного пространства, тем ниже темпиартура воздуха во впускном коллекторе и тем меньше шансов начать детонировать и больше шансов хорошо ехать
Гыы, чуваки, в теории все это красиво, я ездил с этим 2 года на практике. Термостат открывается на 76 градусах, соответственно летом при движении температура средняя 80 градусов, если ты едешь причем нормально едешь. Если ты стоишь, то она моментально поднимается до 90. Ты поехал, она постепенно снижается к 80. Смысла работы вентилятора когда машина едет нету, ибо обдув есть и так, то есть ты едешь, а еще и вентилятор мелет, трата энергии впустую совершенно. К тому же чем выше разница между соприкасающимися поверхностями, тем быстрее одно отдает тепло другому. Так что с точки зрения эффективности лучше охлаждать с 95 до 90 чем с 85 до 80.
Насчет детонации и температуры масла это очень круто, но надо понимать, что масло более теплоемкое, а для детонации 15-20 градусов проблемы не решают ну никак. Главное это вывести тепло и держать температуру. Если вентиляторы мощные, есть куда выводить тепло и нормальный радиатор, то это не проблема, вентиляторы включаюся секунд на 40, выдувают все и выключаются, а не мелят воздух впустую. Так сделано на всех нормальных спортивных тачках и спортбайках. А датчики от космича на 85 градусов, это ж епт не от хорошей жизни, а чтобы предотвратить закипание мотора, так как система не держала давление и ОЖ были говно. А совеременные охлаждайки к этому оч.стойки и не просто так на спортвных машинах давление в системе повышают.
Как пользоваться климат-контролем Nissan Primera 2001-2007
1. Автоматическое управление микроклиматом (автоматическое регулирование подачи воздуха воздухонагнетателем и автоматический режим распределения потоков воздуха) может использоваться круглый год. В этом режиме система автоматически поддерживает температуру воздуха в салоне, регулирует подачу и распределение потоков воздуха;
2. Ручное управление микроклиматом. Регулирование подачи воздуха в салон, включение и выключение режимов рециркуляции и приточной вентиляции, управление распределением потоков воздуха осуществляется вручную;
3. Обдув ветрового стекла и стекол передних дверей используется для удаления запотевания стекол при повышенной влажности воздуха;
4. Максимально интенсивный обдув ветрового стекла и стекол передних дверей предназначен для быстрой очистки стекол от инея;
5. Обдув стекол для удаления инея и конденсата влаги используется для удаления инея и конденсата влаги со стекол;
6. Отопление салона и обдув ветрового стекла включают в холодное время года для отопления салона и обдува ветрового стекла;
7. Охлаждение салона и/или отопление предварительно осушенным воздухом используют при температуре окружающего воздуха выше -5 для подачи в салон автомобиля предварительно осушенного воздуха.
8. Для изменения режима отопления или вентиляции нажмите на выключатель 9 «PUSH AUTO». При этом на дисплее появится окно меню «CLIMAТE CONTROL», в котором отображаются параметры работы системы.
В окне меню «CLIMATE CONTROL» информационного дисплея отображаются следующие параметры:
1 - Температура наружного воздуха;
2 - Частота вращения воздухонагнетателя;
3 - Режим работы системы вентиляции, отопления и кондиционирования («MANUAL» ручной или «AUTO» - автоматический);
4 - Распределение потоков подаваемого в салон воздуха;
5 - Состояние кондиционера (включен/выключен);
6 - Температура подаваемого в салон воздуха;
7 - Функциональное назначение кнопок 1-4.
Блок управления системой вентиляции, отопления и кондиционирования:
1 - Кнопка выключения системы управления микроклиматом;
2 - Кнопка включения обдува ветрового стекла;
3 - Кнопки ручного регулирования интенсивности подачи воздуха;
4 - Переключатель распределения потоков воздуха;
5 - Выключатель обогрева заднего стекла и наружных зеркал заднего вида;
6 - Выключатель режима максимально интенсивного обдува ветрового стекла;
7 - Выключатель режима приточной вентиляции;
8 - Выключатель режима рециркуляции воздуха;
9 - Выключатель автоматического режима поддержания заданной температуры воздуха в салоне автомобиля;
10 - Регулятор температуры воздуха;
11 - Выключатель кондиционера;
12 - Контрольная лампа включения кондиционера.
Примечание:
Регулятор 10 температуры предназначен для выбора среднего значения температуры, поддерживаемого в салоне, и управляет заслонками отопителя с помощью электропривода.
Режим «AUTO», включаемый кнопкой 9, является базовым для работы системы. Его можно использовать круглый год, независимо от сезонных изменений температуры: система самостоятельно регулирует интенсивность, направление и температуру потоков воздуха с учетом заданных пользователем температурных параметров, температуры воздуха внутри салона и наружных атмосферных условий (температура наружного воздуха, интенсивность солнечного излучения). Система автоматически компенсирует изменение температуры внутри салона при внешнем воздействии (например, при нагреве кузова автомобиля лучами солнца).
В статье не хватает:
- Качественных фото ремонта
Источник: Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту Nissan Primera P12. Издательство "Третий Рим".
Двигатели Nissan Primera
Первую модель автомобиля Nissan Primera автолюбители увидели в 1990 году, которая заменила популярную ранее Bluebird. Этот же год стал знаковым для машины, так как она стала призёром автомобильного конкурса «Автомобиль года», который ежегодно проводится в Европе. Это достижение до сих пор является самым высоким для этого бренда. Ниссан Премьера выпускается с двумя типами кузовов, это хетчбек или седан.
Несколько позже, а именно осенью 1990 года свет увидел модель этой марки с полным приводом. Примера в первом поколении имела кузов Р10, а для универсала предназначался кузов W10. Между автомобилями была большая разница, несмотря на использование одинаковых силовых агрегатов, похожесть интерьеров, других факторов. Универсал производили до 1998 года в Японии, а Р10 выпускали на островах туманного Альбиона.
Основное отличие этих моделей заключается в конструкции подвески. Для седана устанавливают переднюю подвеску из трёх рычагов, в то время как для универсалов применяют МакФерсон и зависимую балку. Задняя балка практически «вечна», но управляемость у машины заметно хуже. Жёсткость многорычажной подвески обеспечивает высокий комфорт при движении седана или хетчбека. Именно эти качества высоко ценятся владельцами этой марки, об этом свидетельствуют многочисленные отзывы водителей.
На фотографии авто Ниссан Примера в третьем поколении:
Какие двигатели устанавливали на авто разных годов выпуска
В первом поколении Nissan Primera производилась до 1997 года. На рынках многих стран Европы машины поставлялись с моторами, которые работали как на бензине, так и на дизельном топливе. Первые имели рабочий объём 1,6 или 2,0 литра, а дизельный движок 2000 см 3 .
Двигатели Ниссан Примера первого поколения:
| Машина | Тип двигателя | Мотор | Рабочий объём в л | Мощностные показатели, л.с | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Примера 1,6 | R4, бензин | GA16DS | 1.6 | 90 | 1990-1993 Европа |
| Примера 1,6 | R4, бензин | Ga16DE | 1.6 | 90 | 1993-1997 Европа |
| Примера 1,8 | R4, бензин | SR18Di | 1.8 | 110 | 1990-1992, Япония |
| Примера 1,8 | R4, бензин | SR18DE | 1.8 | 125 | 1992-1995, Япония |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20Di | 2 | 115 | 1990-1993, Европа |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20DE | 2 | 115 | 1993-1997, Европа |
| Примера 2,0 | R4, бензин | SR20DE | 2 | 150 | 1990-1996, Европа, Япония |
| Примера 2,0 TD | R4, дизель | CD20 | 1.9 | 75 | 1990-1997, Европа |
Коробка перемены передач могла быть МКПП или «автоматом». Первая имеет пять ступеней, а для автоматов предусмотрено всего четыре.
Второе поколение (Р11) выпускали с 1995 по 2002 год, а в Европе машина показалась в 1996 году. Производство, как и ранее, было организовано в таких странах как Япония и Великобритания. Покупатель мог приобрести транспортное средство с кузовами типа седан, хетчбек или универсал, а в Японии можно было купить авто с приводом на все колёса. В комплекте были механические пятиступенчатые или четырёхступенчатые автоматические коробки. На авторынке в Японии можно было приобрести машину с полным приводом.
Не обошлось без рестайлинга этого бренда, который был выполнен в 1996 году. Модернизации коснулись не только моторы машины, но и её внешний вид. Двигатели с рабочим объёмом два литра стали комплектовать вариатором вместо традиционной коробки передач. Продажа машин, выпущенных вторым поколением в Японии продолжалась до конца 2000 года, а в Европейских странах несколько дольше, до 2002 года.
Силовые агрегаты для Ниссан Примера, выпущенных вторым поколением
Nissan Primera выпускаемая с 2001 года
Для третьего поколения Ниссан в Японии значимым стал 2001 год, а на следующий, 2002 год её смогли увидеть автомобилисты в Европейских странах. Большим изменениям подвергся внешний облик авто и внутреннее убранство кузова. Силовые агрегаты были использованы для работы на бензине и турбодизель, а в трансмиссии использовали механическую, автоматическую КПП, а также вариаторные системы. В регионы РФ официально поставляли машины с движками, работающими на бензине, а также некоторое количество дизельных 2,2 литровых двигателей.
Моторы третьего поколения Ниссан Премьера:
| Модель машины | Двигатель | Модификация мотора | Рабочий объём в л | Мощностные показатели, л.с | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Премьера 1,6 | QG16DE | R4, бензиновый | 1.6 | 109 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 1,8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1.8 | 116 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 1,8 | QG18DE | R4, бензиновый | 1.8 | 125 | 2002-2005, Япония |
| Премьера 2,0 | QR20DE | R4, бензиновый | 2 | 140 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 2,0 | QR20DE | R4, бензиновый | 2 | 150 | 2001-2005, Япония |
| Премьера 2,0 | SR20VE | R4, бензиновый | 2 | 204 | 2001-2003, Япония |
| Премьера 2,5 | OR25DE | R4, бензиновый | 2.5 | 170 | 2001-2005, Япония |
| Премьера 1,9dci | Renault F9Q | R4, дизельный, турбо | 1.9 | 116/120 | 2002-2007, Европа |
| Премьера 2,2 dci | YD22DDT | R4, дизельный, турбо | 2.2 | 126/139 | 2002-2007, Европа |
Какие моторы получили наибольшее распространение
Следует отметить тот факт, что производители комплектуют машины большим разнообразием силовых агрегатов. Это могут быть как бензиновые, так и дизельные моторы. Среди бензиновых движков следует отметить 1,6 литровый мотор с распределённым впрыском или двухлитровый моноинжектор. Много автомобилей Ниссан Примера Р11 передвигаются по дорогам с мотором SR20DE.
Если почитать отзывы владельцев, то можно увидеть, что вся имеющаяся линейка движков имеет достаточно большой ресурс. Если своевременно проводить техническое обслуживание с использованием качественных расходных материалов, пробег без ремонта моторов может превысить 400 тыс. км пробега.
Nissan Primera Р11 второго поколения расходуют в условиях городских улиц от 8,6 до 12,1 литров топлива при пробеге 100 км. На загородных трассах расход меньше, он составит 5,6-6,8 литров на сотню км пробега. Расход топлива во многом зависит от стиля вождения машины, условий её эксплуатации, технического состояния автомобиля. Расход масла начинает увеличиваться по мере увеличения пробега.
Какой двигатель лучше
С таким выбором сталкиваются многие потенциальные покупатели этой модели машины. Прежде чем остановить свой выбор на конкретном моторе, следует учитывать некоторые факторы:
- Условия эксплуатации транспортного средства.
- Манера вождения машины.
- Предполагаемый годовой пробег автомобиля.
- Используемое топливо.
- Тип установленной на машину трансмиссии.
- Другие факторы.
Для тех владельцев, которые не планируют в дальнейшем использовать автомобиль с полной нагрузкой и передвигаться на больших скоростях, подойдёт движок с рабочим объёмом 1600 см 3 . Расход топлива также не будет слишком большим, 109 лошадок обеспечат таким владельцам нужный комфорт.
Лучшим вариантом может стать установка мотора с рабочим объёмом 1.8 литра, мощность которого равна 116 л.с. Увеличение рабочего объёма мотора позволило улучшить мощностные и динамические показатели автомобиля. Наилучших показателей достигают, когда в паре с этим мотором будет работать механическая коробка перемены передач. Для «автомата» потребуется более мощный двигатель. Два литра, а это примерно 140 лошадок, как нельзя лучше подойдут для такой трансмиссии. В идеальном случае будет использование вариатора в паре с этим мотором.
Гидромеханический автомат может без особых проблем прослужить более 200 тыс. км пробега. Вариатор этих автомобилей весьма чувствителен к плохим дорогам и агрессивной манере вождения. Дизельные силовые агрегаты на автомобильном рынке РФ и СНГ встречаются редко. Показали они себя с хорошей стороны как по надёжности, так и по экономичности. Без особых проблем работают на отечественном дизельном топливе. Ремень в приводе механизма ГРМ работает положенные ему 100 тыс. км пробега, а ролик в механизме натяжения в два раза больше.
В заключение можно отметить что, приобретая Nissan Primera владелец получает выгодную покупку товара по соотношению цена-качество. Расходы на обслуживание и уход этого автомобиля не будут сильно обременительны для семьи со скромным бюджетом.
Читайте также: