Пежо эксперт ресурс двигателя
Пежо Эксперт 3-его поколения
Автомобили Peugeot
История модели
- Франция, завод PSA Peugeot Citroen SEVEL Nord в г. Валансьен;
- Россия, завод PCMA в г. Калуга.
- Citroen Jumpy (в Великобритании Dispatch);
- Toyota ProAce;
- Opel Vivaro.
Представитель FIAT в этом списке отсутствует, так как итальянский концерн вышел из консорциума SEVEL Nord, уступив своё место Toyota. Однако в связи с образованием Группы Stellantis (PSA + FCA) в ближайшее время ожидается возвращение итальянского партнера на новых взаимовыгодных условиях.
- Peugeot Traveller;
- Citroen Spacetourer;
- Toyota ProAce Verso;
- Opel Zafira Life.
Чтобы усилить подсознательные акценты минивэнов на комфорте и роскоши для пассажиров, им дали собственные имена и сделали отдельными моделями.
Дизайн
Экстерьер
Пежо Эксперт 3 предлагается в следующих типах кузова:
Разница в длине L2 и L3 достигается за счет увеличенного задне го свеса.
Интерьер
Технические характеристики
Двигатель и трансмиссия (для российского рынка)
- 1.6 HDi 90-95 л.с. (DV6UC) + 5МКПП;
- 2.0 HDi 150 л.с. (DW10FB) + 6МКПП или 6АКПП Aisin AT6.
- 2.0 HDi 150 л.с. (DW10FB) + 6МКПП 4х4
Дизельные двигатели PSA семейства DW считаются лучшими в мире легковыми дизелями по надежности, выносливости, мощи и экономичности. Автоматическая трансмиссия на грузовых версиях была доступна в России только на импортируемых автомобилях, поставки которых были прекращены в середине 2018 г. Весной 2021 г. завод в Калуге начинает установку АКПП и на свои фургоны.
Подвеска и ходовые качества
Схема задней подвески Peugeot Expert III: полностью независимая, пружинная, на двух диагональных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости.
Можно выбирать из нескольких десятков вариантов опциональной внутренней отделки грузового отсека: обычная или ламинированная фанера различной толщины, влагостойкий оргалит, ПВХ, сэндвич-панели, и др.
Типичные проблемы и неисправности
Не очень удачной является форма боковых зеркал заднего вида. Они имеют недостаточную ширину и большие «слепые зоны». Это особенно ощущается водителями цельнометаллических фургонов, лишенных возможности смотреть свозь остекление задней части кузова, как на грузопассажирских и пассажирских версиях. Система мониторинга «слепых зон» доступна при заказе в качестве опции на зарубежных рынках
Механизм переключения передач шестиступенчатой механики и педаль сцепления на двухлитровом дизеле требует некоторого привыкания.
Заключение
Двигатели Peugeot Expert
Этот «микрик» с однообъёмным кузовом – один из европейских законодателей мод переходного класса minivan/LCV (симбиоз минивэна с малотоннажным грузопассажирским автомобилем). Только за первые 12 лет производства (1995-2007) с конвейера заводов Peugeot сошло более 300 тыс. единиц минивэнов Expert.
История создания и производства
Совместная франко-итальянская разработка автомобильных концернов Peugeot/FIAT была представлена на суд заинтересованных зрителей в середине последнего десятилетия прошлого века. Это был третий грузопассажирский автомобиль, поставленный на конвейер завода Sevel Nord во Франции, после FIAT Scudo и Citroen Jumpy.
- Первое поколение (1995-2006).
Конструкторский коллектив двух стран предложил пользователям две версии – пассажирскую и грузовую. Инженеры провели эксперимент продолжительностью 9 лет. В течение этого времени Expert выпускался под несколько типов силовых установок:
- бензиновые (1,6, 2,0 л);
- дизельные (1,9 л, обычные/турбированные).
Базовая версия пассажирского минивэна, которая по размерам была больше фиатовских аналогов, Doblo и Ducato, широко использовалась европейскими службами такси. После рестайлинга (2004) модель продержалась на конвейере ещё два года. В 2006 году началась переработка, результатом которой стало значительное увеличение популярности машины.
- Второе поколение (2007-2015).
25 октября 2007 года минивэн нового поколения стал лауреатом премии International Van of the Year 2008 в Амстердаме. Фургон PSA «в одну калитку» опередил всех конкурентов сразу в нескольких номинациях:
- уровень комфорта;
- маневренность;
- экономичность силовой установки.
Кроме того, жюри была оценена возможность применения подвески пневматического типа. Высокими балла ми оценены уровни пассивной и активной безопасности.
Минивэн второго поколения – близнец фургонов трёх других производителей, Citroen, FIAT и Toyota. В 2014 году автомобиль впервые «пересёк» экономическую границу РФ. В нашей стране минивэн продавался по цене от 1,4 млн.руб. (базовая комплектация), с установкой дизелей объёмом 1,6 или 2,0 л.
В конце 2016 года начался выпуск второй реинкарнации популярного минивэна. Он стал доступен в трёх типоразмерах:
- L1 – с укороченной базой;
- L2 – со стандартной базой;
- L3 – с удлинённой базой.
Эксперименты с силовыми установками завершились. Идеальными для Expert были признаны дизельные агрегаты с турбиной в качестве нагнетателя, в двух вариантах – 1,6 л с 5-ступенчатой механической КПП, и 2,0 л с 6-ступенчатой АКПП.
Двигатели для Peugeot Expert
Наименование серии дало повод инженерам вволю поэкспериментировать с силовой установкой. С 1995 года, и вплоть до выхода второго поколения (2009) минивэн выпускался с четырьмя вариантами двигателей. После незначительных экспериментов основными для двух следующих поколений машины стали дизельные агрегаты DV6DUM и DW10CTED4.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. |
| 220A2000 | бензиновый | 1581 | 59/80 |
| XUDA9 | дизельный | 1905 | 51/69 |
| X4D9TF | дизельный с турбонаддувом | 1905 | 68/92 |
| EW10 | бензиновый | 1997 | 100/136 |
| DW10 | дизельный с турбонаддувом | 1997 | 69/94 |
| DV6DUM | --:-- | 1560 | 66/90 |
| DW10C | --:-- | 1997 | 120/163 |
| DW10UTED4 | --:-- | 1997 | 88/120 |
| DW10CTED4 | --:-- | 1997 | 110/150 |
Большинство двигателей проектировались непосредственно под эксплуатацию в мало- и среднетоннажных грузопассажирских автомобилях. Но некоторые агрегаты, пройдя обкатку в суровых условиях грузовых перевозок, применялись и в обычных авто. На Peugeot 307 устанавливались EW10 и DW10. Самый миниатюрный движок, из всех, когда-либо устанавливавшихся в Expert (DW10DUM) «ушёл» на 807-ю серию.
Самым популярным стал двигатель DW10CTED4 конструкции Дизеля, с использованием турбины в качестве нагнетателя. Кроме минивэна Expert, на который он устанавливается до настоящего времени, мотор был «замечен» в других сериях Peugeot.
Мотор, спроектированный под экологический класс Euro 5, стоял на конвейере с 2009 по 2015 годы. По массовости применения DW10CTED4 занимает одно из ведущих мест: он попал на Peugeot Traveller, а также на среднеразмерные автомобили 308, 407, 508 и 807 серий. Рядный четырёхцилиндровый агрегат с чугунным блоком цилиндров, ГБЦ из алюминия и системой непосредственного впрыска показал отличные характеристики расхода топлива:
- по городу – 6,9 л.;
- за городом – 4,5 л.;
- комбинированный – 5.4 л.
Двигатель отличается требовательностью к качеству заливаемого в бак дизельного топлива. Прежде всего, из-за тонкости настройки топливной аппаратуры Delphi. То же самое касается масла. Использование дешёвых марок приводит к стуку гидрокомпенсаторов после 100 тыс.км. особого внимания требуют клапан ЕГР и сажевый фильтр. В целом, мотор полностью оправдал ожидания: из 16 комплектаций в третьем поколении он стоит на 12.
Дизельные двигатели Peugeot – справочник покупателя
Автор: Валерий Моторин Раздел: PEUGEOT
1.4 HDi
- система впрыска Common Rail;
- для небольших автомобилей компактного и среднего класса.
Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений - до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.
В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.
Эксплуатация и типичные неисправности
Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.
Турбокомпрессор
Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.
EGR
Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.
Шкив коленвала
Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.
Применение:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: с 2003 года
Citroen C3: с 2003 года
Citroen Nemo: с 2008 года
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: с 2003 года
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: с 2005 года
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: с 2008 года
Toyota Aygo: 2005-2010
Резюме
В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.
1.6 HDi
- система впрыска Common Rail;
- предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.
Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).
1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования - в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.
Турбокомпрессор
Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.
Сажевый фильтр
Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.
Форсунки
Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.
Утечки масла, запах выхлопа в салоне
Снизу двигателя утечек вы не найдете, а вот следы масла в районе форсунок - вполне вероятно. К счастью, это не опасно. Недуг сопровождается и запахом выхлопных газов в салоне. Это значит, что пора обновить уплотнительные шайбы под форсунками. Механики рекомендуют выполнять профилактическую замену шайб раз в 2-3 года.
Технические характеристики
Версия
1.6 HDi - 75
1.6 HDi - 90
1.6 HDi - 90
1.6 HDi - 92
1.6 HDi - 109
1.6 HDi - 109
Расположение цилиндров / клапанов
Макс. крутящий момент
240-260 Нм /
2000
270-285 Нм /
1750
Применение:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: с 11.2009
Citroen C4 I: с 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: с 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: с 02.2006
Peugeot 208: с 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: с 09.2007
Peugeot 3008: с 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: с 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: с 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Suzuki SX4: с 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: с 01.2010
Volvo S80: с 01.2010
Резюме
Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.
2.0 HDi
- система впрыска Common Rail;
- предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.
Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.
ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.
Эксплуатация и типичные неисправности
Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.
Шкив
Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.
Натяжитель цепи ГРМ
Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.
Технические характеристики – часть I
Версия
2.0 HDi
2.0 HDi
2.0 HDi
Расположение цилиндров / клапанов
Макс. крутящий момент
Технические характеристики – часть II
Версия
2.0 HDi
2.0 HDi
2.0 HDi
2.0 HDi
Расположение цилиндров / клапанов
100-136 л.с. / 4000
103-140 л.с. / 4000
110-150 л.с. / 3750
120-163 л.с. / 3750
Макс. крутящий момент
320-340 Нм / 2000
Применение:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: с 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: с 02.2008
Citroen DS5: с 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: с 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: с 09.2007
Peugeot 3008: с 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: с 10.2010
Peugeot 5008: с 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: с 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: с 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: с 06.2005
Ford Galaxy II: с 05.2006
Ford Kuga: с 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2004-09.2012
Volvo V70: с 10.2007
Резюме
2.2 HDi
Рейтинг: ★★★★☆.
- система впрыска Common Rail;
- предназначен для автомобилей среднего класса и выше.
Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.
Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.
Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.
В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.
В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.
Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.
Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.
Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.
Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.
В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).
Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.
Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.
Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.
Система впрыска
Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.
Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.
Турбонаддув
Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.
Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.
Электроника
Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.
Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.
Сажевый фильтр
Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.
Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.
Применение:
Резюме
Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.
Пежо эксперт ресурс двигателя
В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.
Как появились двигатели EP-серии
2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.
Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.
Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.
Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении - «Engine of the year».
Технические характеристики серии ЕР6
EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.
Максимальный крутящий момент
160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.
рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Тип системы питания двигателя
115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.
Количество клапанов на цилиндр
Максимальный крутящий момент
240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.
Турбина
Двойной турбонаддув
Количество клапанов на цилиндр
Устройство двигателя
Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:
- рядная четверка цилиндров;
- впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
- 16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
- система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
- турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
- система охлаждения;
- интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
- цепной привод газораспределительного механизма;
- гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
- инжекторная система.
Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.
Технологии и особенности конструкции
Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.
- Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
- Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
- Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
- Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
- Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
- Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
- Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
- Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
- Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.
Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины
Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.
Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:
- Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
- Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
- Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
- В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.
Доработки и нынешнее положение дел
ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.
Изменились некоторые существенные детали:
- Была создана новая цепь и натяжитель;
- Распределительные валы были существенно улучшены;
- Каналы подачи масла в двигатель расширены;
- Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
- Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
- Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
- Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
- Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.
Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.
"Берите дизель 1.6 на "автомате" и радуйтесь жизни". Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы
Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".
Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.
Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров
– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.
На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.
Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.
Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.
Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.
Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.
По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.
Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.
EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.
Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.
По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.
Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.
Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.
Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем
– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.
Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.
Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз
– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.
На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.
Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.
Пневмоподвеска легко меняется на пружины
– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.
В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".
В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.
Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.
По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.
С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.
Наш вердикт
По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.
Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса
Отзывы про Peugeot Expert
Перечень отзывов реальных владельцев о Peugeot Expert (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.
Около месяца назад купил фургон Peugeot Expert – 3-е поколение, 2017 г.в., H1L2. Мотор: HDi, 2 л, 150 л.с. Коробка: механика, 6 передач.
Из доп. опций – кондиционер, система Moduwork, оригинальные колпаки и магнитола (блютуз, USB и AUX). Плюс, приобрел фирменные ковры в салон, но они мне не понравились – выглядят так себе, да еще и не закрывают углубления возле сидений, куда в итоге забивается песок.
2-литрового дизеля хватает за глаза – проблем с динамикой нет ни в городе, ни за его пределами. Но пока идет обкатка, двигатель особо не мучаю (пробег-то всего 1600 км).
Расход, на мой взгляд, очень хороший. В среднем получается 7,4 л на 100 км. Это и город с пробками, и быстрая езда по трассе (как с грузом, так и без него). Чисто в трассовом режиме выходит примерно 6,5 л.
Отделка салона, в принципе, неплохого качества. Не спорю, везде жесткий пластик, но он стилизован под кожу, да и каких-то скрипов/стуков пока не замечал.
Посадка вроде бы и удобная, но сесть как в легковом авто все равно не смог. Зато обзор отличный – дорогу видно как на ладони. Кстати говоря, слышал, некоторые жаловались на боковые стекла – мол, те сильно загрязняются. Не знаю, уже не раз ездил в дождь и все чисто.
Шумоизоляция в целом нормальная, особенно с учетом того, что это фургон. Движок работает тихо – на холостых оборотах его почти не слышно (при езде он приятно шипит).
Грузовой отсек устраивает. Объема в 5,3 кубов для моей работы вполне достаточно. Огромный плюс, что есть лючок под крайним пассажирским сиденьем. Для перевозки длинномеров – самое то.
Подытожим: Expert 3 оправдал мои ожидания – еще ни разу не пожалел, что купил именно Peugeot. Единственное, чего не хватает, так это камеры. Буду ставить сам (правда, с двумя задними дверями сделать это не так уж и просто).
На 2-м Эксперте езжу больше 1,5 лет – с апреля 2016 г. За это время успел намотать 29 000 км. Брал с новья, на ручке с мотором 2.0, 120 сил.
Дизель очень приемистый – нагрузок не боится (без проблем тянет 9 человек и 200 кг багажа). Да и запускается отлично, даже когда на улице мороз -30.
Расход солярки небольшой – в смешанном цикле выходит 7,4 л. По трассе на полном баке проезжаю 1000 км и при этом еще остается литров 10.
Управляемость в целом очень хорошая. Единственное, при сильном боковом ветре машину начинает бросать в разные стороны (но только на высоких скоростях – от 130 км/ч).
В салоне навалом свободного места. Но самое главное, что из микроавтобуса можно в любое время сделать настоящий фургон – благо, 2-й и 3-й ряд отстегиваются и снимаются очень легко.
За рулем, в принципе, чувствую себя неплохо, не считая того, что левый локоть лежит высоковато (из-за этого в длительных поездках устает рука). Но само по себе сиденье нравится – удобное.
Сборка качественная. Пластиковая панель не скрипит и не дребезжит. Двери, в том числе сдвижная, закрываются хорошо, не стучат.
С обзором все в порядке. Правда, чтобы было легче маневрировать во дворах, поставил парктроник и камеру (работает неплохо, но постоянно пачкается).
С 2012 г. езжу на Эксперте: пассажир, макси база, 2001 г.в. Мотор – 2-литровый дизель, 109 л.с. КПП – 5-ст. механика. Бус достался мне, мягко говоря, уставшим, но т.к. брал его для себя, денег на запчасти никогда не жалел. За 5 лет пробежал 85 т.км (в сумме – 250 т.км).
Салон оригинальный. Единственное, что я сделал, так это добавил 2 сиденья – с завода их почему-то было 6.
За рулем вполне себе комфортно – даже в дальних поездках сильной усталости не чувствую. Посадка высокая, дорогу видно замечательно. Да и места хватает с головой, причем как в самом салоне, так и в багажнике (грузил по 700-800 кг, правда, без 3-го ряда).
Мотор очень тяговитый, больших нагрузок не боится вообще. Расход, в принципе, тоже небольшой – в городе выходит примерно 9-10 л на 100 км. За его пределами укладываюсь в 6 л.
Динамика вполне устраивает. Лично для меня комфортная скорость на трассе – 100-110 км/ч. Но при желании можно ехать и все 150 (мой рекорд – 170 км/ч). Для полного счастья не хватает разве что 6-й передачи.
А вот маневренность, если честно, не очень – слишком большой радиус разворота (ездить по дворам неудобно). С другой стороны, это все-таки микроавтобус, да еще и в макси-версии.
Кузов не гниет, но за ним все равно нужно следить. При этом к боковой двери есть вопросы – она все время шумит (за 5 лет я так и не смог устранить данный дефект). Шумоизоляция, кстати говоря, тоже не блещет.
Но как бы там ни было, в целом я очень доволен Пыжиком. Машина, так сказать, на все случаи жизни – и при переезде поможет, и всю семью на отдых отвезет.
У меня Эксперт 2015 г.в. с 2-литровым дизелем на 163 л.с. и 6-ступ. АКПП. Купил ровно месяц назад у ОД. Топ-комплектация обошлась мне в 1,75 млн.р.
На данный момент проехал 1600 км (1200 км – город, 400 км – трасса). Не спорю, пробег небольшой, но первое впечатление уже сложилось.
Начну с того, что понравилось:
Теперь о том, что не понравилось:
Являюсь владельцем Expert’а 2002 г.в. – версия Long, 2.0 HDI, 91 л.с., МКПП. До этого был точно такой же фургон, но с короткой базой и дизелем 1,9 л.
ДВС, я считаю, самый удачный – тянет будь здоров, да и ест совсем немного. На трассе получается 6,2 л на 100 км, а в городе – 7,7 л. Плюс, мотор надежный и выносливый (без капиталки отходил уже 256 тыс. км).
Едет машина мягко и плавно. Дорогу держит очень хорошо, причем не важно – с грузом или без (чего нельзя сказать о коротыше).
Подвеска довольно крепкая – ям не боится, даже если те глубокие (у нас это не редкость). Да и в целом она неплохо справляется с неровностями, без лишней тряски в салоне.
Управляемость вызывает двоякие эмоции. На трассе все превосходно, а вот в тесных пространствах (к примеру, во дворах) – беда. Уж больно маленький выворот руля.
Салон вроде и простой, но в то же время удобный. Места хватает за глаза. От сиденья, в принципе, не устаю. Единственное, что не помешало бы, так это регулировка руля по вылету.
Шумоизоляция, конечно, далеко не эталонная, но она есть, что уже радует. Ну а вообще, требовать от фургона идеальной тишины в салоне было бы как-то глупо.
Кузов оцинкован, что тоже хорошо – ржавчины нет вообще. Не нравится только то, что его заузили от основания к верхней части. Из-за этого страдает вместимость – не могу сказать, что очень сильно, но факт остается фактом.
Поломки, естественно, иногда случаются, но, к счастью, ничего смертельного пока не было. Запчасти и расходники найти не трудно, плюс, они стоят не слишком дорого.
1,5 года назад взял для работы б/у фургон Пежо Эксперт 2009 г.в. с мотором 1.6 HDI (90 сил) и МКПП. На тот момент пробег был 58к км (сейчас – 130к км).
Комплектация не топовая, но и не самая бедная: есть кондиционер, стеклоподъемники, магнитола с блютузом, привод зеркал и т.д.
Динамика, конечно, слабенькая – скорость набирается очень неохотно (по документам разгон до ста занимает 20 сек). С другой стороны, для рабочей лошадки это простительно, особенно с учетом того, что 1.6 HDI – один из самых надежных дизелей ПСА.
Расход чуть выше заявленного, но я не вижу в этом трагедии. В смешанном режиме получается около 8,5 л на 100 км. Впрочем, езжу активно, не как пенсионер – на трассе нередко разгоняюсь до 130-140 км/ч.
Грузовой отсек, на мой взгляд, имеет оптимальные размеры: длина пола – 2 м, а объем – 5 кубов. Г/п – 1200 кг. Но я столько никогда не возил – гружу не больше 1 т.
Работа подвески, в принципе, нравится – небольшие ямки и кочки сглаживает отлично (в салоне они почти не чувствуются). Единственное, спереди недавно появился какой-то стук.
Управляемость шикарная, почти как у легкового авто. Ну а тормоза – это вообще сказка. Стоит только слегка надавить на педаль и фургон тут же останавливается как вкопанный. Правда, тормозные диски достаточно большие (с трудом входят в 16-е колеса).
Посадка высокая – такое впечатление, что сидишь в кроссовере. В этом есть свои плюсы: во-первых – лучше обзор, а во-вторых – легче выходить из салона.
Шумка, честно говоря, не впечатлила, причем больше всего шума именно от двигателя – он гудит так, словно там не 1,6 л, а все 3-4 л.
Читайте также: