Обороты двигателя заз 968
Технические характеристики ЗАЗ 968М Запорожец
ЗАЗ 968М отличался от ЗАЗ 968 отсутствием "Ушей", прямоугольными задними фонарями, модернизированной панелью п риборов, прямоугольными поворотниками и др. Воздух для охлаждения двигателя стал поступать через штампованную решетку в крышке капота. Вместо боковых воздухозаборников («ушей») в задних крыльях остались небольшие решеточки ("жабры") для вентиляции моторного отсека.
Эксплуатационные характеристики ЗАЗ 968М
Максимальная скорость: 120 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 32 c
Расход топлива на 100км по городу: 9.5 л
Расход топлива на 100км по трассе: 6.5 л
Объем бензобака: 30 л
Снаряженная масса автомобиля: 800 кг
Допустимая полная масса: 1200 кг
Размер шин: 155/70 R13
Характеристики двигателя
Модель двигателя: МеМЗ-968Э
Расположение: сзади, поперечно
Объем двигателя: 1197 см3
Мощность: 42 л.с.
Количество оборотов: 4200
Крутящий момент: 75/2700 н*м
Система питания: карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: V-образное
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 66 мм
Степень сжатия: 7.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80
Тормозная система
Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные
АБС: нет
Рулевое управление
Тип рулевого управления: Глобоидальный червяк с двойным роликом
Усилитель руля: нет
Трансмиссия
Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка - 4
Подвеска
Передняя подвеска: независимая, пружинная
Задняя подвеска: независимая, торсионная
Кузов
Тип кузова: седан
Количество дверей: 2
Количество мест: 4
Длина машины: 3730 мм
Ширина машины: 1535 мм
Высота машины: 1370 мм
Колесная база: 2160 мм
Колея передняя: 1220 мм
Колея задняя: 1200 мм
Дорожный просвет (клиренс): 175 мм
Обзор и технические характеристики силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»
Особенностью автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» является то, что силовой агрегат МеМЗ-968Н размещен в задней части кузова. Это делает трансмиссию довольно компактной.
В состав силового агрегата МеМЗ-968Н входит: V-образный четырехцилиндровый верхнеклапанный карбюраторный двигатель 1 с воздушным охлаждением , коробка передач 4, главная передача с дифференциалом 3, сцепление 2.
Двигатель силового агрегата МеМЗ-968Н с мощностью брутто 30,8 кВт (42 л. с.) обеспечивает максимальную скорость 118 км/ч, время разгона не более 38 сек. от 0 до 100 км/ч.
Мощность брутто — это мощность двигателя, в которой не учитываются потери на приведение в действие вентилятора, воздушного фильтра и глушителя.
Преимуществом воздушного охлаждения двигателя является то, что для его охлаждения не нужна жидкость. Так как заливать и сливать жидкость в радиатор не нужно (что важно в зимнее время), двигатель всегда готов к запуску. Воздушное охлаждение двигателя МеМЗ-968Н удобно при эксплуатации в безводных и жарких районах страны. Тепловые потери у МеМЗ-968Н с воздушным охлаждением довольно невысоки по причине высокой средней температуры цилиндров. При охлаждении тепла отнимается меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением, в связи с чем эффективный КПД выше при одинаковой степени сжатия. Этим объясняется, что у двигателя с воздушным охлаждением удельный расход топлива небольшой.
Силовой агрегат МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец:
1. Двигатель в сборе с оборудованием.
2. Сцепление.
3. Главная передача с дифференциалом.
4. Коробка передач.
Так как у двигателей с воздушным охлаждением большая разница температур выходящего и входящего воздуха, то для охлаждения цилиндров нужно относительно меньше воздуха (в 1,5-2 раза), чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение.
При изготовлении двигателя с воздушным охлаждением расход металла меньше, чем для двигателя, имеющего жидкостное охлаждение, из-за отсутствия жидкостного радиатора и трубопроводов.
Цилиндр двигателя с воздушным охлаждением из-за меньшей массы быстрее прогревается, что сильно уменьшает его износ. Наибольший износ цилиндров происходит в момент пуска двигателя, когда стенки цилиндров еще холодные и смазка недостаточна. На холодных стенках цилиндров происходит конденсация продуктов сгорания, что вызывают коррозию, особенно в верхней части цилиндров. Этот период износа у двигателей с воздушным охлаждением намного меньше, что важно при эксплуатации автомобиля в условиях города на коротких участках.
Диаметральный износ зеркала цилиндров двигателя составляет за 1000 км пробега 0,2 мкм.
В двигателе «Запорожца» ЗАЗ-968М каждый цилиндр – это отдельная деталь. Это довольно удобно при ремонте, так как дает возможность быстро снять неисправный поршень или цилиндр и заменить его. В то же время у двигателей с водяным охлаждением дефект даже в одном цилиндре блока требует замены всего блока цилиндров либо его ремонта.
Потери мощности у двигателей с воздушным охлаждением в процессе их эксплуатации меньше, по сравнению с двигателями с водяным охлаждением. Данные потери у двигателей с водяным охлаждением, как правило, связаны с образованием нагара на стенках камеры сгорания. В то же время у двигателей с воздушным охлаждением из-за повышения средней температуры цилиндров (но не максимальной) образование нагара происходит медленнее, а первоначальная мощность дольше сохраняется.
Но у двигателя с воздушным охлаждением есть недостатки, оссновной из которых – повышенный уровень шума при работе из-за отсутствия водяной рубашки. Также приходится более тщательно выдерживать зазоры между цилиндром и поршнем, чья величина больше величины аналогичных зазоров двигателей с водяным охлаждением. Большие колебания температур головок и цилиндров тоже влекут за собой изменение зазоров в клапанах, вследствие чего уровень шума двигателя еще больше увеличивается.
В конструкции двигателя для уравновешивания момента от сил инерции 1-го порядка поступательно-движущихся масс предусмотрен балансирный механизм, который расположен внутри распредвала.
При данной конструкции двигателя применяется небольшой масляный радиатор.
На крышке распределительных зубчатых колес для правильного установления момента зажигания отлит специальный выступ, а на крышке центробежного маслоочистителя стоят метки МЗ и ВМТ.
Затягивают головки цилиндров в 2 приема, сначала усилием 16-20 Н·м (1,6-2,0 кгс·м) и окончательно 40-45 Н·м (4,0-4,5 кгс·м).
Техническая характеристика силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М
Двигатель
Модель: МеМЗ-968Н;
Тип: Карбюраторный четырехтактный с верхним расположением клапанов;
Направление вращения коленчатого вала: Правое;
Расположение цилиндров: V-образное с углом развала 90°;
Число цилиндров: 4;
Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2;
Диаметр цилиндров: 76 мм;
Ход поршня: 66 мм;
Рабочий объем: 1,197 л;
Степень сжатия: 7,2;
Мощность (по ГОСТ 14846—81) брутто: 30,8 (42) кВт (л. с.);
Мощность (по ГОСТ 14846—81) нетто*: 28 (38) кВт (л. с.);
* Мощность, развиваемая двигателем за вычетом потерь на приведение в действие вентилятора, воздушного фильтра и глушителя.
Частота вращения коленчатого вала при мощности брутто: 4400 мин -1 (об/мин);
Частота вращения коленчатого вала при мощности нетто: 4300 мин -1 (об/мин);
Максимальный крутящий момент брутто: 74,5 Н·м (7,6 кгс·м);
Максимальный крутящий момент нетто: 72,6 Н·м (7,4 кгс·м);
Частота вращения при макс. крутящем моменте брутто: 3000 мин -1 (об/мин);
Частота вращения при макс. крутящем моменте нетто: 2700 мин -1 (об/мин);
Частота вращения на холостом ходу: 950-1050 мин-1 (об/мин);
Минимальный удельный расход топлива: не более 324 г/(кВт·ч) [238 г/(ЭЛС·ч)],
Расход масла на угар: 0,50% от расхода топлива (без учета смены масла);
Допускаемые продольные углы крена силового агрегата: 25°;
Допускаемые поперечные углы крена силового агрегата: 20°;
Сухая масса двигателя в сборе со сцеплением и коробкой передач: 138 кг;
Картер двигателя: Туннельного типа из магниевого сплава;
Цилиндры: Раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна;
Головки цилиндров: Две, из алюминиевого сплава, взаимозаменяемые, оребренные, со вставными седлами и направляющими клапанов;
Камера сгорания: Полуклиновая, выполнена в головке цилиндров;
Поршни: Из сплава алюминия, форма юбки конусная и овальная, с плоским днищем и 3-мя канавками под поршневые кольца;
Поршневые кольца: 2 компрессионных — чугунные (нижнее — фосфатированное, верхнее — хромированное) и одно маслосъемное — стальное, хромированное, составное;
Поршневые пальцы: Стальные, пустотелые, плавающие;
Шатуны: Двутаврового сечения, стальные, верхняя головка с бронзовой втулкой, нижняя головка разъемная, со смазыванием разбрызгиванием поршневого пальца;
Шатунные подшипники: Тонкостенные из сталеалюминиевой ленты;
Коленчатый вал: Трехопорный, литой из высокопрочного чугуна, с каналами для подвода смазки;
Маховик: Литой, чугунный, снабжен стальным зубчатым ободом для запуска двигателя стартером;
Коренные подшипники: Толстостенные, из специального алюминиевого сплава;
Распределительный вал: Трехопорный, стальной, расположен над коленвалом, приводится во вращение парой косозубых зубчатых колес;
Фазы газораспределения* впускного клапана, открытие: 20° до верхней мертвой точки (ВМТ);
Фазы газораспределения* впускного клапана, закрытие: 60° после нижней мертвой точки (НМТ);
Фазы газораспределения* выпускного клапана, открытие: 60° до НМТ;
Фазы газораспределения* выпускного клапана, закрытие: 20° после ВМТ;
* Значение углов фаз газораспределения даны при зазоре между стержнем клапана и коромыслом 0,45 мм.
Клапаны: Из высоколегированной жаропрочной стали, верхние, подвесные, по 2 на цилиндр, высота подъема 9 мм, у выпускного клапана рабочая фаска имеет специальную наплавку;
Направляющие втулки клапанов: Из спеченной керамики, запрессованы в головку цилиндров;
Толкатели: Стальные, с наплавленным рабочим торцом, плунжерного типа;
Коромысла клапанов: Литые с регулировочным винтом, стальные;
Уравновешивающий механизм: Расположен соосно с распредвалом, в действие приводится парой цилиндрических зубчатых колес;
Впускной газопровод: Из алюминиевого сплава, литой, с общим входом и разделительными патрубками на каждый цилиндр;
Выпускной газопровод: Разборный, из стальных труб, с двумя коллекторами на каждый ряд цилиндров;
Смазочная система: Комбинированная, с охлаждением масла в радиаторе;
Масляный картер: Коробчатого типа, литой из магниевого сплава, с ребрами охлаждения;
Масляный насос: Односекционный, шестеренный, с неподвижным маслоприемником;
Давление масла при темп. 80° C и при частоте вращения коленвала 3000 мин -1 : 0,2 (2) МПа (кгс/см 2 );
Давление масла при темп. 80° C и при частоте вращения коленвала 1000 мин -1 : 0,05 (0,5) МПа (кгс/см 2 );
Масляный фильтр: Два, сетчатый фильтр грубой очистки масла и полнопоточный маслоочиститель, расположенный на переднем конце коленвала;
Вентиляция картера: Замкнутая, через карбюратор и воздухоочиститель.
Система питания
Карбюратор: К-133, однокамерный с падающим потоком, есть экономайзер принудительного холостого хода;
Насос топливный: Диафрагменный с рычагом ручной подкачки;
Воздухоочиститель: Инерционно-масляный, комбинированный;
Система охлаждения: Воздушная принудительная, нагнетающая;
Вентилятор: Осевой, расположен в развале цилиндров на одной оси с генератором, во вращение приводится клиновидным ремнем от шкива на крышке центробежного маслоочистителя;
Топливо: Автомобильный бензин марки А-76.
Трансмиссия
Электрооборудование
Система проводки: Однопроводная, отрицательный полюс соединен с «массой»;
Номинальное напряжение: 12 В;
Генератор: Типа Г-502А, переменного тока, со встроенными выпрямительными блоками 12 В, 25 А;
Прерыватель распределитель: Типа 17.3706, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания;
Катушка зажигания: Типа Б-115В;
Свечи зажигания: Типа А23-1 с резьбой М14×1,25 с длиной ввертываемой части 12 мм;
Стартер: Типа СТ-368, электрический, с муфтой свободного хода, правого вращения, смешанного возбуждения, мощность 0,81 кВт (1,1 л. с.), с электромагнитным тяговым реле типа РС-904А. Управление реле происходит дистанционно от замка зажигания;
Датчик давления масла: Тип ММ-111Д, отрегулирован на давление 0,04-0,08 МПа (0,4-0,8 кгс/см 2 );
Датчик указателя температуры масла: Типа ТМ-100А.
Подробнее об устройстве отдельных элементов силового агрегата МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» смотрите в соответствующих статьях:
ЗАЗ 968
Надо сказать, дизайн «ушастого» вообще довольно удачный. Машина, которая выпускалась с середины шестидесятых, и сегодня способна радовать глаз. Хотя чаще повышать настроение. Качество как для «совка» на высоте. Дермантин салона выглядел, носился и ощущался лучше, чем «кожа» на многих бюджетных иномарках нашего времени; кузов ЗАЗ 968 (за исключением ржи) был в прекрасном состоянии, не скрипел, спокойно терпел нагрузку больше веса машины (до тонны точно доходило), вот только ремней безопасности не было. Вместо них в дверях стояли заглушки из пластмассы, напоминавшей пробки от Советского шампанского.
Проходимость (это слово применительно к «Жорику» - только с большой буквы)- наверное, самая высокая среди массовых советских моноприводников. Знакомый при нас на своем 966 еще и переплывал промоину: плоское днище и «самопальная» защита генератора позволяют «ушастым» неплохо глиссировать. Проблемы перегрева движка ЗАЗ 968 не было ни разу. Во-первых, уши «нагнетают» на скорости воздух в моторный отсек, а во-вторых, на панели задка, между фонарями и номерным знаком стоят малозаметные решеточки. С отводом тепла они справляются замечательно.
Что доставляло проблемы в ЗАЗ 968 — так это электрика. Поскольку аккумулятор у Запорожцев в багажнике (то есть спереди), а генератор и большая часть «электробарахла» – под капотом (то бишь, сзади), то под резиновым поликом салона тянется жгут заизолированных проводов. То ли от перепада температур, то ли от возраста, но пару раз он горел. Про акустический комфорт писать не буду — смешно: даже с дополнительной шумоизоляцией магнитофон едва перекрикивал двигатель на высоких оборотах. Зато на пикнике или в городе громкости хватало). Управляемость — это песня. Но сезонная. То есть летом – веселая, а зимой – опасная. Передок легкий, руль можно вращать одной рукой и без видимых усилий, но момент потери надежного сцепления с дорогой «нащупать» нереально.
Достоинства : цена.
Недостатки : электрика. Шумно.
ЗАЗ 968М, 1987 г
Итак, в июне 1987 года наша семья (папа, мама, я, сестренка и братишка) стала обладателем собственного авто — отцу посчастливилось приобрести ЗАЗ-968М красивого зеленого цвета, который мы ласково назвали «Жужик». Вскоре после покупки отец получил права и мы стали осваивать просторы Чувашии. Начиная с конца апреля и до середины осени ЗАЗ 968М в течение 10 лет (до 1997 года) исправно возил нас на дачу, в пионерские лагеря, в гости к прабабушке и прадедушке в г.Алатырь (200 км от Чебоксар в одну сторону) и по другим маршрутам (за это время машина проехала около 50 тыс. км). В зимнее время машина не эксплуатировалась.
Вместительность (как-то ехали с дачи вдесятером — 6 взрослых и 4 детей). Проходимость (весной и осенью с легкостью проезжали по размытому водой полю на дачу там, где Жигули не рисковали соваться). Разгон до 60 км/ч — быстрее Жигулей, на уровне с «Самарами». Очень маленький багажник в передней части авто (чтобы поместить весь перевозимый скарб почти постоянно у нас было снято переднее пассажирское сиденье, что, кстати, заметно облегчало процесс посадки- высадки). Иногда загрязнявшийся карбюратор (машина начинала дергаться — надо было остановиться и продуть насосом). «Тарахтение» двигателя. Машина потребляла 76- й бензин, расход составлял от 6 л (трасса) до 8 л (город). За время эксплуатации ЗАЗ 968 менялись амортизаторы, карбюратор неоднократно промывался и разбирался, наваривалась резина. По трассе машина разгонялась до 120 км/ч (в порядке эксперимента), крейсерская скорость — 80-90 км/ч.
Достоинства : вместительность. Проходимость. Разгон до 60 км/ч.
Недостатки : иногда загрязнявшийся карбюратор. «Тарахтение» двигателя.
ЗАЗ 968М, 1992 г
Достался мне Запорожец этот от деда, 1992 года выпуска машина была, одна из последних. Белый цвет, комплектация - люкс-экспорт. Для людей, избалованных современным разнообразием поясню: люксовая комплектация ЗАЗа-968М означала наличие руля от Таврии, радиоприемника с одним динамиком и пепельниц в задних боковых панелях. Вот и все. Ездить учился именно на этой машине, кстати, Запорожец не так прост, как кажется. Почти 3 метра троса газа делают машину на редкость странной в управлении. Слабо надавишь - заглохнешь, сильно- реветь начнет. Умение работать газом и тормозом - нужно почти виртуозное. Кстати, на следующей машине (Шкода Фелиция) по-первой очень сильно газовал, пока не привык к европейской мягкости).
А каков ремонт! Очень удобно везде подлезть, все доступно. Тюнинг запорожских термостатов при помощи сварочных электродов - это нечто. Переделка системы зажигания отопителя при помощи катушки и свечи двигателя. А уж смена уплотнителей маслосливной трубки - вообще каждодневно. Но при этом - ЗАЗ 968М обладает совершенно невероятной проходимостью, очень удобен, в отличие от «Классики» и Таврии. Груза много мог тянуть. Каждый раз, как его вспоминаю – какое-то теплое чувство появляется. Как родной был. Но Запорожец научил меня ездить, научил искусству ремонта. И за это я ему благодарен.
Достоинства : отличная ходовая, настроена педаль газа. Отменная проходимость. Удобство в посадке водителя и пассажира. Отличный доступ к узлам и агрегатам.
Недостатки : низко опущена, низко профильная резина. Отвратительная печка. Низкое качество изготовления. Очень непрочный кузов. Капризность к маслу.
ЗАЗ 968М, 1994 г
Достоинства : малая цена. Летает. Хороший звук двигателя. Не жалко влететь в столб.
Недостатки : не обнаружил.
ЗАЗ 968М, 1982 г
Приобрёл ЗАЗ 968М кораллового цвета с пробегом 10800 км. Машина была в состоянии на пять с минусом, со всеми документами, снятая с учёта. Купил для того, чтобы научиться водить, но влюбился. И совсем не жалко, что за неё выложил 13500 руб. Машина мне очень понравилась: маленькая, шустрая, яркая - не такая, как у всех. Но, со своим характером. Пришло время ставить её на учёт - поставил. Дали хорошенькие номера. Вскоре доработал систему питания, а именно - поставил карбюратор Solex и расточил впускной коллектор. Моторчик ЗАЗ 968М стал гораздо лучше заводиться, уменьшился расход бензина, a на двух дросселях можно потягаться с ВАЗами. Установил скоростной рекорд 145 км/ч (дело кончилось прогаром поршня). Потом пошёл долгий процесс «капиталки», обкатки, банального теплового клина (бракованный комплект ЦПГ на южном порту попался), и опять ремонт. За 1 год 8 раз перебирал. Да, двигатель «капиталить» - работа не для лежачего, но терпенье и труд всё перетрут. Потом я изготовил прямоточную систему выхлопа. Результат превзошёл все ожидания. Звук выхлопа ЗАЗ 968М стал очень напоминать Subaru. Когда тормозят гаишники - то частенько просят открыть капот, так как звук-то не запорожский (самим, наверное, интересно). Смотрят, спрашивают, сверяют номера и отпускают. С парковкой никаких проблем нет, налог не начисляется, и, конечно же, внимание на дороге хоть отбавляй.
Достоинства : звук мотора. Много места для ног (Жигули отдыхают). Простота в обслуживании. Оригинальный внешний вид. Полностью независимая подвеска. Низкая цена запчастей.
Недостатки : капризный мотор. Частое ТО подвески и рулевой. Печка. Малый моторесурс.
ЗАЗ 968М, 1990 г
Хочу рассказать о своем ЗАЗ 968М. Купил я его еще в конце 2003 года, на даче у одного дедушки. Машинка была не на ходу (требовалось прокачать тормоза и сцепление). Завелся он с пол-оборота, хоть и долго стоял до этого. Сделав тормоза и сцепление, решил проверить его в действии. На газ отзывается хорошо, набирает скорость быстро, ну а вседорожные качества вообще как у джипа. Ни разу не застревал на нем, ездил в любую погоду. Но с годами появлялись проблемы: стал цвести кузов, да и большой пробег сказывался на работе двигателя. В общем, могу сказать, что для дачи такая машина - самое то. Отремонтировать можно самому, если конечно ничего серьезного. За время эксплуатации поменял: масло в коробке, масло в двигателе, обшивка левой двери (порвалась), несколько лампочек и карбюратор. Да, кстати, на данный момент пробег ЗАЗ 968М составляет 89 тыс. км.
ЗАЗ-968А Запорожец: ретротест «ушастого»
ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.
Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.
Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.
Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.
Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.
Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.
Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.
Горячее сердце
Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.
В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.
ЗАЗ 968 Ёжик › Бортжурнал › К133А. В поисках холостых оборотов.
Пробный выезд указал на наличие некоторых проблем. Одной из них была проблема с холостыми оборотами, а точнее с их отсутствием. Как обстояло дело: карбюратор был перебран, прокладки заменены, жиклёры продул, не менял. На этом то, к сожалению и ограничились. И далее объясню почему.
Дело в том, что изначально обороты винтом количества были отрегулированы на слух до минимально приемлемых, но при нажатии педали газа двигатель глох. Объяснить для себя эту аномалию ни я, ни мой товарищ на тот момент не могли. Пришлось винтом количества обороты прибавить, чтобы можно было тронуться с места и не заглохнуть. Но это лишь костыль, а не решение проблемы. После первого выезда решил разобрать данный агрегат ещё раз и выяснить что к чему.
Первое, что бросилось в глаза, так это то, что клапан, выпускающий пары бензина не работал. Все это нагромождение справа в виде тяги и рычажков не давало нужного эффекта — клапан не открывался и не закрывался, когда положено при нажатии на педаль газа.
Хотя к холостым данный узел отношения не имеет, хочется чтобы все работало, поэтому пришлось попотеть и поэкспериментировать с положением шайб и втулки.
Следующий момент, который взывал вопрос, это песок в поплавковой камере. Откуда он там взялся, ведь вычищали же недавно, да и 2 фильтра стоит перед карбюратором?
Далее отрегулировал поплавок, а именно уровень и ход иглы. Судя по книжке, расстояние от плоскости поплавка до плоскости крышки карбюратора должно быть 39 мм.
Было явно больше.
Однако поплавок у нас спаян из двух половинок, и плоскость его не ровная…
Ну ничего, в регулировке отталкивался от той половинки, которая ближе к краю. Добился, чтобы расстояние 39 мм соблюдалось в самой верхней точке поплавка (та которая будет соприкасаться с топливом в момент закрытия канала иглой).
Уровень топлива в поплавковой камере, судя по мануалу должен быть 22 мм от плоскости крышки:
Изменил эти 22 мм следующим образом:
Также отрегулировал ход иглы. Допуск от 1,2 до 1,5 мм. Я щупами выставил 1,3.
Следующим подвергся ревизии ускорительный насос. Новая манжета была поставлена взамен родной из ремкомплекта, которые продают в ЗАЗГАЗВАЗ по 200 р за штуку. Качество судите сами:
Скрестив пальцы, вернул манжету обратно на ее законное место:
Но она снова слетела, при нажатии на ускорительный. Диагноз: в утиль!
Сразу задался вопросом, где найти новую. Товарищ из соседнего гаража подкинул идею посмотреть такие же резинки в ремкомплектах к другим карбюраторам. У — унификация. В магазине запчастей для ГАЗов и УАЗов нашел ремкомплект на К135, в котором точь в точь была наша манжета!
Следующий пункт — тот самый клапан. Как я понял, впоследствии от этой системы отказались. Эх, лучше бы мне попался карб с обраткой, ну да ладно, разберемся с этими тягами.
Крутил-вертел шайбы и втулку этого рычага до тех пор, пока все не заработало. В итоге конфигурация такая (слева направо): две тонкие упорные шайбы, рычаг (тянущий вниз ускорительный насос), кривая шайбочка (вначале поставил гровер, но потом дошло, что он сожрёт весь карб, не рекомендую), далее рычаг, к которому крепится штанга, внутри рычага втулка толстой частью направо, далее шайба, гровер, гайка.
О чудо, это заработало!
Но кое-что из вида я упустил! Тяга ускорительного насоса?! Где? А вот не было ее. Мягко говоря, потеряна. Пришлось изготовить новую. Делал по месту из электрода, диаметр проволоки не изменял.
По идее, хорошо было бы сделать отверстие под шплинт, чтобы тяга не выпала.
Итак, считаю, что основная причина, из за которой машина глохла при старте с места при нормальных холостых, найдена. И таки да, забегая вперёд скажу, что с исправным ускорительным насосом удалось выставить минимально приемлемые холостые, и двигатель при увеличении открытия дросселя не глох!
Также проинспектировал нижнюю треть карбюратора.
Заодно, чтобы быть уверенным в отсутствии подсоса воздуха через впускной коллектор, решил заменить его прокладки на герметик.
Вот так это выглядело:
Прокладки были достаточно толстые, поэтому коллектор после переустановки сел чуть ниже. Пришлось немного доработать молотком кожух охлаждения, чтобы тяги дросселя не задевали за него.
Далее установил карбюратор на место, подсоединил все тяги и через несколько дней, чтобы герметик наверняка застыл, запустил двигатель.
И вот наконец удалось отрегулировать холостые! При открытии заслонки двигатель не глохнет, клапан выпуска паров бензина работает. Прокатились по гаражам, все работает! При нажатии на педаль газа появился ощутимый отклик, чувствуется, что ускорительный заработал!
На этом сегодня все. До новых встреч в БЖ!
ЗАЗ 968 1982, двигатель бензиновый 1.2 л., 42 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
ЗАЗ Запорожец, 1990
ЗАЗ Запорожец, 1989
ЗАЗ Запорожец, 1985
ЗАЗ Запорожец, 1990
Комментарии 9
По манжете ускорительного насоса тема интересная. А вот клапан стояночной разбалансировки своим пропусканием вытряхнул весь мозг. Поэтому больше не ставлю карбы с этими клапанами.
Всегда приятно почитать как люди …бутся как я …бался с подобной техникой 25 лет тому назад! 👍
Правда в то время с запчастями было меньше проблем.
у меня все хорошо но на холодную все равно как глохнет когда с места трогаешься …
Без прогреву никуда)
этот бы момент победить, я поставил жестче пружину на ускорительный, стало лучше вроде . думаю надо больше жиклер на ускорительный …
Иглу поменяй на уникар — на родной будет расход большой без обратки .
этот бы момент победить, я поставил жестче пружину на ускорительный, стало лучше вроде . думаю надо больше жиклер на ускорительный …
Иглу поменяй на уникар — на родной будет расход большой без обратки .
Жёстче пружина даст только эффект, что обороты будут быстрее набираться. Там как задумано: поршень должен плавно опускаться, равномерно
Жёстче пружина даст только эффект, что обороты будут быстрее набираться. Там как задумано: поршень должен плавно опускаться, равномерно
Глохнет на холостом ходу ЗАЗ 968М
@andrienko.1966 --> Эти слова ". разные манипуляции. ", они ни о чём не говорят. Лучше бы вы подробно расписали что сделано, тогда легче сориетироваться, какие действия ещё предпринять.
@andrienko.1966 --> Проверял наличие бензина в карбюраторе, свечи зажигания работают
@andrienko.1966 --> То есть только наличие бензина проверили и всё? А уровень правильный? Давайте я вам добавлю в ответ информации.
Я не пойму, почему когда снимаю провод питания с электроклапана холостого хода двигатель не глохнет? Клапан рабочий, не ломаный.
Пытаюсь завести подгазовывая педалью, в этот момент машина заводится набирая высокие обороты и сразу глохнет. Карбюратор Солекс, перебрал и заменил диафрагмы. Таврия, двигатель 1.2.
Здравствуйте! Вопрос такой, карбюратор солекс, при прогреве автомобиля во вторую камеру начинает прокапывать бензин и так всю дорогу. Перекрываю подачу топлива с бензонасоса(Пекар).
Помогите настроить вторую камеру карбюратора Солекс 21081, какой должен быть зазор.
Всё будет хорошо!
Да, выпускался такой автомобиль ЗАЗ 968М, в стране СССР, в республике Украина на Запорожском автозаводе. А модель двигателя называлась МеМЗ-968Э (БЭ, ГЭ), 1,2л. Изготавливал моторы Мелитопольский моторный завод.
Карбюратор устанавливался К-133, хотя раньше были варианты с карбюратором к-127.
Про карбюратор может что-то расскажу позже, когда напишите что именно вы делали.
А сейчас надо обратить внимание на трамблёр. По опыту знаю, что многие владельцы заблуждаются, считая что в таком случае виноват только карбюратор.
В трамблёре обязательно надо почистить контакты, выставить зазор (0,4), проверить состояние подшипника контактной пластины, не высохла ли в нём смазка и не заедает ли он, либо может выработались шарики и подшипник болтается. И очень часто на стареньких машинах вырабатываются втулки в трамблёре (это ниже на той оси на которой сверху одевается бегунок), и из-за болтанки там зазор на контактах меняется в любой момент, соответственно мотор может работать или заглохнет в любое время.
Я мог бы вам сам расписать про то как почистить и отрегулировать карбюратор, но об этом уже есть информация и потому привожу вам выдержку и ссылки.
Обязательно обращайте внимание на чистоту жиклёров как топливных так и воздушных (маленький тонкий волосок, почти не заметный, торчащий в жиклёре — он будет уже очень тормозить движение бензина и соответственно это будет очень влиять на обороты двигателя). И уровень, уровень топлива в поплавковой камере должен быть на месте — не больше, не меньше.
Про чистку карбюратора почитайте Здесь . Если откроется на английском языке, то сделайте электронный перевод (секундное дело, компьютер сразу переводит на русский язык).
Про холостой ход карбюратора к-133, можно почитать Здесь .
И увидеть на эту тему видеоролик
Автомобильная промышленность одной шестой континента никогда не баловала своих граждан такими преимуществами развитого социализма, как богатый выбор. Не было выбора. Брали то, что успели, пока другие не забрали. В полной мере это относится и к автомобильной промышленности.
Содержание:
Подарок Родине из Запорожья
Автомобильная промышленность чувствовала себя беспомощной не от отсутствия мозгов у ее работников, а от отсутствия совести, иногда ума, и чести у партийных лидеров. Все автомобильные заводы были знаковыми. Они не были предназначены для того, чтобы выпускать качественные автомобили, а для того, чтобы быть символом чего-то там. Ленинского комсомола, дружбы с итальянским коммунистом Тольятти. Только на символы и выделялись бюджетные средства, а все разработки — чистой воды энтузиазм. Тем не менее, четыре основных автомобильных ниши с горем пополам заполнить удалось не без шпионажа и лицензионных копий, но были представители и маленьких автомобилей, и средних. Большие, само собой, были.
Самым маленьким и обиженным в этом плане был Запорожский автомобильный завод Коммунар. Ему шагу не давали ступить без директив, о чем красноречиво молчит автомобиль Таврия, который был готов к серийному выпуску на шесть лет раньше, чем восьмерка. Но партия решила, что все средства нужно направлять на главный завод автомобилей для народа в Тольятти. Обидно было вдвойне, поскольку при готовом современном автомобиле ЗАЗ 1102, заводу приходилось выпускать ЗАЗ 968М, устаревший, как сам коммунизм.
Кузов автомобиля ЗАЗ 968М
Новый Запорожец не поражал новизной, но все же нотки современности проскакивали даже в кузове автомобиля. Полностью изменилась передняя панель, и теперь Запорожец стал очень похож на чехословацкую Шкоду 120/110. очень похожее решение панели, но в Запорожье решили внести разнообразие, пустили алюминиевую пластину с надписью 968М между фарами, а по краям пристроились указатели поворотов.
Новый автомобиль получил новые бампера с травмобезопасными пластиковыми полосками и накладными пластиковыми боковинами. С автомобиля убрали лишний хром, по возможности заменив его на черный пластик. Задняя часть кузова тоже изменилась до неузнаваемости. Запорожцу отрезали фирменные уши, установив вместо них решетки-жабры. Изменилась и задняя оптика.
Двигатель нового Запорожца
Инженеры неплохо поработали над двигателем МеМЗ 968. По сравнению с прошлой версией была переработана система обдува. Нельзя сказать, что охлаждение Запорожца стало значительно лучше, поскольку практически все владельцы устанавливали на капот хлебницы для улучшения забора воздуха. Летом он часто перегревался. Вентилятор стал менее шумным, хотя и до этого двигатель Запорожца не шумел при надлежащем уходе.
Характерный звук V-образной четверки даже бодрил, а глушители в исправном состоянии неплохо выполняли свою работу. 40 лошадей автомобилю хватало за глаза, а при необходимости увеличить мощность до 56 лошадиных сил, достаточно было просто установить поршни от мотоцикла К750 и немного расточить гильзы. Динамика у мотора и так была неплохая, а с таким тюнингом он рвал под собой асфальт.
Как он ездил
Как он ездил! Отлично ездил, только очень плохо управлялся. В паспорте написано, что максималка у 968М — 120 км/ч. Это подлая ложь. Быстрее, чем 140 на нем нельзя было ехать просто потому, что передние колеса отрывались от земли, и управлять было просто невозможно. Передняя подвеска была исчадием ада. Поперечная торсионная конструкция не была предназначена для перевозки людей в принципе, а управляемость от чрезмерной жесткости очень страдала.
В конструкции автомобиля очень много промахов, но все они связаны не с неспособностью инженеров придумать, к примеру, человеческий отопитель, а к тому, что на это просто не выделяли средств. Поэтому и приходилось пользоваться практически неуправляемой коптящей кочегаркой, которая грела, правда, хорошо.
Маленьких обижать нельзя, тем более, что автомобиль был спасательным кругом для большинства советских инженеров и пенсионеров, которым купить Жигули в этой жизни не светило. Посигнальте ему фарами, если встретите, и счастливой дороги!
Максимальная скорость «Запорожца» и мощность двигателя
Если речь идет о «Запорожце», то согласно паспорта максимальная скорость, которую может развить ЗАЗ-968М с 40-сильным двигателем – 117-120 км/ч. Эти цифры вполне достижимы на относительно новом «Запорожце». Предельная скорость автомобиля может несколько измениться по мере износа деталей двигателя, но до сотни км/ч разогнать нетрудно даже «Запорожец» с пробегом больше 100 тыс. км. Но ехать продолжительное время с такой скоростью, даже там где разрешено, не особо комфортно, ведь запас мощности двигателя практически отсутствует, затруднены обгоны, да и при таком слишком напряженном режиме повышается температура двигателя и расход масла.
Оптимальной по комфорту и по ощущениям напряженности двигателя скорость у «Запорожца» считается в диапазоне 70-90 км/ч. При этой скорости достигается наибольший крутящий момент двигателя, т.е. автомобиль имеет некоторый запас мощности для преодоления подъемов и совершения обгонов. Тем не менее, недостающая мощность двигателя «Запорожцев» очень сказывается при подъемах, в сравнении с теми же «Жигулями» которые легко поднимаются на гору, даже не меняя скорость. Водителям же «Запорожцев» приходится либо переходить на 3-ю передачу, либо, подобно грузовикам, разгоняться максимально под горку, чтобы на вершине выйти на оптимальную скорость. Зато при движении по городским дорогам, недостатки мощности совершенно не чувствуется. Часто стартуя со светофора, «Запорожцы» оставляют позади своих собратьев с большей мощностью.
Водителям «Запорожцев» следует помнить наиболее экономичные показатели скоростей, которые соответствуют максимальному моменту двигателя в зависимости от передач: на 1-ой – 19-21 км/ч; на 2-ой – 35-37 км/ч; на 3-ей – 52-56 км/ч; на 4-ой – 75-807 км/ч.
Из-за небольшой мощности когда-то не рекомендовалось применять «Запорожцы» для буксировки прицепов. Но после проведения испытаний выяснилось, что на хорошей дороге при умеренной скорости ЗАЗ-968М вполне может тянуть за собой грузовой прицеп типа «Скиф». Для этих целей выпускались специальные приспособления для присоединения прицепа к автомобилю.
Регулировка и настройка карбюратора на заз 968м
Карбюраторный заз 968м – это культовый советский автомобиль. Он пришел на смену знаменитому «горбатому», а в конце 80-х был подвергнут рестайлингу. До сих пор во многих странах остались любители подобных машин, поэтому многие из них очень часто интересуются вопросами эксплуатации и ремонта. Сегодня вы узнаете, как своими руками настраивается и регулируется карбюратор заз 968м.
Каким карбюратором оснащался Запорожец?
В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.
Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:
- Смесительная камера с нижним патрубком;
- Поплавковая камера;
- Крышка поплавковой камеры.
Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.
Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.
Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.
Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.
Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.
Причины для настройки карбюратора заз 968м?
Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.
Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:
- Неустойчивый холостой ход;
- Повышенные или пониженные обороты;
- Большой расход топлива;
- Малая приемистость двигателя;
- Двигатель после капитального ремонта.
Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.
Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.
Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м
Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.
Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.
Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.
При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.
Настройка карбюратора заз 968м
Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.
Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — неправильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.
Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.
Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.
Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?
Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.
Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.
На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.
На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.
Читайте также: