Неисправности двигателя ауди а4

Обновлено: 07.01.2025

Audi A4 (B8) – выкрутасы в стиле VAG

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.

Двигатели

В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).

Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет - от 40 000 рублей.

Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.

Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.

В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.

Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.

2-х литровый турбодизель Ауди А4 Б8 слывет довольно надежным.

При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.

Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.

Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.

Трансмиссия

В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).

Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке. Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.

Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.

Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.

После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).

Ходовая

С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.

Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей. Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.

Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.

После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км - чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе. Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей. К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.

Кузов и салон

Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри - распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар. При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.

Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.

Заключение

Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.

7 неисправностей, которые поджидают покупателя Audi A4 (В8)

Но есть у A4 B8 и слабые места, о которых вы должны знать перед покупкой. В этой статье я собрал 7 типичных проблем автомобиля.

В зависимости от мотора и типа привода на Audi A4 B8 устанавливались разные трансмиссии. Передний привод оснащался в основном вариатором Multitronic, который при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании являлся самым надежным вариантом. Механику в Россию практически не поставляли, но и с ней особых проблем не возникало. Та же ситуация с классическим автоматом.

На полноприводные двухлитровые версии ставился 7-ступенчатый «робот» S-tronic, который ломается чаще всего. Из-за загрязненного масла в роботизированной КПП страдает мехатроник. Новая деталь с заменой обойдется в около 35 тыс. рублей. Чтобы не потратиться, узнайте у продавца, как часто он менял масло в коробке. Идеальный интервал замены — 30-40 тыс. км. Плановое техническое обслуживание в коробке лучше проводить на 180 тыс. км.

Масложор

Чрезмерный расход масла — главная проблема турбодвигателей 1,8 и 2,0 на А4 В8 в дорестайлинге. У них очень тонкие маслосъемные кольца, которые со временем закоксовывались и забивали масляные каналы. Масло начинало попадать в камеру сгорания, и еще в гарантийный период владельцы доливали его при каждой заправке. После 2013 года проблему устранили.

Чтобы не столкнуться с масложором, можно либо купить рестайлинговую машину, либо взять дорестайловую модель после ремонта поршневой группы. Если работы не проводились, придется потратить 75 тыс. рублей.

Для профилактики используйте качественное синтетическое масло и сократите интервал замены до 7 тыс. км.

Помпа

Текущая помпа — слабое место всех моторов Audi A4 B8. Проблема возникает уже на 60-90 тыс. км пробега. Лучше менять насос системы охлаждения в сборе. Замена обойдется в около 15 тыс. рублей. В некоторых случаях можно поменять только крыльчатку (2 тыс. рублей).

Кузов

Кузов у Audi А4 крепкий, стойкий к коррозии, но облетающая с кромок крыльев краска — больная тема для владельцев B8. Стоимость покраски одного крыла обойдется от 7 тыс. рублей.

Цепь ГРМ

На дорестайлинговых моделях возможен перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. О неполадке можно узнать по треску, цокоту и дребезжанию, раздающимся при запуске мотора на холодную, либо машина вообще перестанет заводиться.

Причина часто кроется в неисправных натяжителях цепи. Проблема в лучшем случае решается заменой комплекта ГРМ (около 25 тыс. рублей), в худшем, если загнет клапана, — ремонтом ГБЦ, который будет стоить в несколько раз дороже.

Подвеска

Задние амортизаторы нередко текут уже на пробегах до 50 тыс. км. Из-за износа шаровой приходится менять передние нижние рычаги уже при пробеге 60-80 тыс. км. Примерно в то же время «сдаются» передние ступичные подшипники и рвутся пыльники ШРУСа.

Перед покупкой лучше сделать техническую диагностику автомобиля (лишний повод поторговаться с продавцом). Подвеска у А4 алюминиевая и поэтому дорогая. Один оригинальный рычаг, например, обойдется в почти 10 тыс. рублей. Пыльники стоят около двух тысяч с заменой, а ступичные подшипники — от 5 тыс. рублей.

Рулевое управление

У В8 могут быть проблемы с рулежкой. Если руль тяжело крутится, скорее всего, нужно менять карданчик рулевого вала. Замена производится быстро и стоит не больше пары тысяч рублей.

На рестайлинговых машинах до 60 тыс. км может отказать электроусилитель, интегрированный в рулевую рейку. Можно попробовать обновить софт. Если это не поможет, придется менять рулевую рейку в сборе. Новая стоит от 120 тыс. рублей, б/у — от 30 тыс. рублей, но уже через полгода можно попасть на повторную замену.

Если вы присмотрели Audi A4 в кузове B8, берите рестайлинговый вариант. Большинство болячек у нее исправлено, особых хлопот при своевременном обслуживании они не доставят.

Если нравится дорестайлинг, ищите обслуженную машину со свежезамененным ГРМ и поршневой группой. Пробег при выборе такого автомобиля играет уже второстепенную роль.

Автор: Игорь Васильев

Был ли у вас опыт владения Audi? Что бы вы добавили к этому списку? Пишите об этом в комментариях.

Что означает загоревшийся значок ЕРС на приборной панели Ауди?

Конструктивно самолет не сложнее современной легковушки. Но в кабине пилота, бесчисленное количество кнопок и тумблеров, а на торпеде автомобиля их нет. Почему так?

Причин несколько. Во-первых, эстетика и комфорт. Во-вторых, пилоту жизненно важно диагностировать проблему сразу. «На земле» у автомобилиста всегда найдется время заехать на диагностику. В-третьих, дилеры хорошо зарабатывают на диагностике.

Поэтому автопроизводители предусматривают систему контрольных ламп на приборном щитке, которые сигнализируют о проблемах в технике или электронике. Одним из таких индикаторов служит значок EPC. Что он значит? Чего бояться и куда бежать? Об этом ниже.

Что означает значок ЕРС на приборной панели Ауди

Чаще всего «горит» EPC на приборной панели Ауди, VW и Porsche. Концерн VAG использует одни и те же электронные «мозги». С небольшими отличиями, разумеется.

Что касается EPC, аббревиатура расшифровывается как «электронное управление мощностью». Многие автомобилисты отмечают, что, когда загорается EPC, Audi просто «не едет», урезаны обороты, троит двигатель (если с электронным впрыском) и т.д.

Официальный комментарий Ингольштадта звучит так: «EPC Ауди — это система информирования о неисправности электронных систем автомобиля. До устранения причин сигнала, электроника временно ограничивает подачу топлива и, при необходимости, отключает ряд бортовых систем». То есть, если на Ауди горит EPC, значит что-то не так с электроникой и для точного выяснения причин нужно пройти диагностику в сервисном центре.

Обратите внимание! У многих немецких автомобилях при повороте ключа зажигания индикатор EPC загорается на пару секунд, после чего гаснет. Это значит, что система работает нормально, а вот если горит постоянно — это повод обратиться в сервис.

Ошибка EPC на Audi A3

В каких случаях он загорается

Индикатор EPC загорается при обнаружении любой проблемы, связанной с бортовой электроникой и реакцией датчиков на неисправности механического характера. Зачастую, контрольная лампа свидетельствует о:

неисправности всевозможных датчиков (давления и герметичности впускного коллектора, охлаждения, температуры, круиза, климата, света, дождя, колена и пр.);
проблемах с байпасом;
неисправности блока дроссельной заслонки;
наличии «пропусков» в цилиндрах;
сгорании клапана;
проблемах с вращением коленвала;
отказе сервопривода дросселя;
низком/высоком сигнале педали газа или тормоза;
неисправности систем пассивной безопасности и т.д.

Определить проблему на глаз не получится. При подключении компьютера или смартфона система сама покажет номер ошибки. После чего остается посмотреть, что она значит.

Бывают и не стандартные ситуации. Например, EPC ошибка на Ауди показывает неисправность датчика давления в картере. Но на деле с ним все в порядке. Оказалось, что была плохо закручена крышка горловины после долива масла (нужно до щелчка). В системе шел подсос воздуха и давление в картере оказалось ниже нормы, что привело к срабатыванию контрольной лампы. Но это исключительный случай.

Безопасно ли ездить с таким индикатором

Учитывая, что контрольная лампа может гореть даже от банального перегорания лампочки или реле, то в каких-то случаях можно ездить и не беспокоиться. Например, неисправный датчик дождя для многих не станет весомым поводом обращаться в сервис и платить от 1000 руб. за диагностику.

Другое дело, если вместе с EPC загорается лампа «Check Engine» и отсутствует «драйв» двигателя. В этом случае тянуть с диагностикой нельзя. В противном случае в ближайшие 100 км не избежать серьезных механических повреждений (замены поршневой, ГРМ и пр.).

Ошибки EPC по моделям

Ошибок и неисправностей, о которых сигнализирует EPC — сотни. Всех, естественно, не перечислить. Все рассчитано на то, чтобы автовладелец обратился в сервисный центр. Но, как говорится, у каждой модели есть свои характерные проблемы, на которые жалуются владельцы на профильных форумах. Ниже краткая выжимка по некоторым моделям бренда.

Индикатор EPC на приборной панели у владельцев Ауди Q5 часто выдает следующие ошибки:

Ошибка сопровождается индикатором «Check Engine» и говорит о неисправности процессора блока управления КПП. Потребуется, либо замена блока целиком, либо разъема, либо нескольких проводов;
Данная ошибка EPC на Audi Q5 свидетельствует о повреждении концевого выключателя идущего на педаль сцепления. Только замена;
Ошибка высвечивается при неисправности реле муфты компрессора климата. Ремонта заключается в замене реле или самой муфты;
Сбой модуля управления свечами. Требуется замена проводов, свечей, реле или самого модуля.

Что интересно, у многих владельцев Audi Q5 EPS загорался, когда Ингольштадт выкатывал новую прошивку, которую предлагалось установить в добровольно-принудительном порядке.

Ошибка EPC на приборке Audi Q5

Если посмотреть «ветку» владельцев модели A4, тут выявляются свои «болячки». Например:

Отсутствие сигнала от турбины гидротрансформатора АКПП. Проблема решается заменой масла, датчика температуры или корпуса клапана. По ситуации;
Ошибочный сигнал от датчика оборотов двигателя. Потребуется его замена или визуальный осмотр на наличие коррозийных проводов;
Проблема с передаточным отношением в КПП. Ремонт зависит от характера поломки. Начиная от замены проводов и масляного насоса, заканчивая полной заменой коробки.

Также, конкретно на Ауди А4 B8 ошибка P039в в EPC свидетельствует о высоком давлении в первом цилиндре. Возможна проблема с турбокомпрессором. Распространенная болячка.

Как убрать ошибку УЗС на Ауди А4 1.8Т, смотрите в видеоролике ниже:

По Ауди А6 автомобилисты также часто спрашивают по таким ошибкам, как:

Неисправность в датчике скорости. Ремонт может не ограничится парой проводов или самим датчиком. Периодически приходится менять весь модуль ECM;
Высокая температура модуля управления мотором. При ремонте проверяется заземление и предохранители. При необходимости модуль меняется;
Ненормированное напряжение во входной цепи уровня топлива. Ремонт может ограничится заменой проводов и соединителей, либо заменой модуля РСМ.

Также, если брать конкретно Ауди A6 C5, в EPC частая ошибка P1676, которая свидетельствует об обрыве цепи контрольной лампы левого стоп-сигнала. Ремонтируется путем поиска обрыва, проверки изоляции и замены коррозийных проводов.

Резюмируя, ошибок в системе EPC сотни и каждая сигнализирует об определенной проблеме. Это значительно упрощает ремонт высокотехнологичных авто и помогает вовремя предупредить серьезные неисправности двигателя и КПП, пока стоимость ремонта не превысила стоимость самой машины.

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1,8 литра будет будоражить умы белорусских автовладельцев, сказать трудно. А вот что сделало его популярным, причем не только у нас, ни для кого не секрет, хотя особенности этого мотора не должны были бы способствовать повышенному интересу.

Даже после двух десятилетий, прошедших со времени разработки, двигатель 1.8Т не перестал казаться непростым по конструкции, несмотря на то что давно находится в тени пришедших ему на смену еще более продвинутых технически моторов FSI и TSI. А когда он дебютировал, найти ему равные по сложности силовые агрегаты, которыми оснащались автомобили, предназначенные для общего пользования, и вовсе была еще та задача.

Однако предвидимые сложности эксплуатации не помешали 1.8Т получить широкое распространение. Ларчик открывался просто. Двигатель в различных исполнениях устанавливался на модели Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia. Отчего же не обрести популярность?

Впрочем, не газораспределение оказалось самой главной проблемой 1.8Т. Ахиллесовой пятой этого мотора стала система турбонаддува, которая наряду с изощренным газораспределением тоже являлась одной из "изюминок" 1.8Т. Чтобы узнать, почему "прославились" турбокомпрессоры 1.8Т, по каким причинам они попадают в ремонт чаще, чем хотелось бы владельцам автомобилей с этими моторами, каких правил следует придерживаться, чтобы турбина не вышла из строя преждевременно, мы побеседовали с директором компании "Турбохэлп" Алексеем Оргишем:

- Система подачи масла - вот слабое место, которое непосредственно влияет на турбину в двигателе 1.8Т. Если говорить конкретнее, то речь идет о трубке подачи масла в турбину. Она тонкая, длинная, огибает весь мотор и при этом проходит рядом с выхлопным коллектором. Коллектор при работе двигателя раскаляется. От такого соседства трубка сильно нагревается, вследствие чего масло в ней коксуется.

По мере того как из-за отложений кокса уменьшается проходное сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину. В результате начинается масляное голодание.

Турбокомпрессоры, ставившиеся на 1.8Т, как и турбины других бензиновых двигателей с наддувом, имеют водяное охлаждение, что можно увидеть по наличию на корпусе отверстий, одни из которых предназначены для подачи и слива масла, другие - для жидкости из системы охлаждения двигателя. Несмотря на это, масло помимо смазывающей функции участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием непоступления масла становится перегрев турбины.

Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя. Причем к очень быстрому - мы не раз становились этому свидетелями, и вот почему. Многие белорусские владельцы, как известно, когда покупают какой-нибудь узел в запчастях, часто в целях экономии денег предпочитают ставить его сами.

Помимо того что конструкторы крайне неудачно скомпоновали масляную трубку на двигателе вдоль выхлопного коллектора, удивляет еще ее стоимость. Трубка недешевая - в зависимости от того, где покупать, за нее могут попросить от 70 до 120 у.е. Когда турбину покупают у нас, мы предупреждаем, что одновременно с ней нужно поменять трубку.

Но поскольку самостоятельный ремонт затевают ради экономии, то экономят и на трубке. Кто-то пытается старую трубку промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком". Все это бесполезная трата сил и времени. Во-первых, из-за того, что отверстие в трубке маленькое, а трубка длинная и имеет изгибы, очистить ее от грязи практически невозможно. Даже если владельцу кажется, что он справился с задачей, это ему только кажется. На стенках трубки останутся частички кокса, которые будут собирать на себя всякий шлам, циркулирующий с маслом. В итоге трубка зарастет грязью намного быстрее, чем могла бы, будь она новой.

А кто-то с трубкой вообще ничего не делает - просто оставляет старую, как она есть. Вот в таких случаях все происходит вообще очень быстро. Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.

На валу ротора видим два ярко выраженных участка. Синий - свидетельство перегрева со стороны колеса турбины, желтый - следы наволакивания материала подшипниковой втулки, появившиеся по причине заклинивания вала во втулке. Это все произошло из-за отсутствия поступления масла в картридж. Но куда же подевалось колесо, ведь оно выполнено заодно с валом?

А с ним произошло то, во что многие наши клиенты не верят, пока не увидят это своими глазами. Колесо срезало. Дело в том, что колесо соединено с валом с помощью сварки трением. Такая технология. При работе двигателя вал турбины вращается с очень большой скоростью. Турбины для бензиновых двигателей вообще более быстрые, чем для дизелей. Если вал резко заклинил, сила инерции колеса обрезает вал по месту сварки.

Поэтому место среза выглядит очень аккуратно.

Нередко происходит и такая вещь - откручивается гайка крепления колеса компрессора. Просто так она открутиться не может, потому что на ней не стандартная, а обратная резьба. Почему же это произошло? Опять-таки из-за силы инерции. Когда ротор резко остановился, крыльчатка компрессора превращается в тот самый гаечный ключ, который отворачивает гайку, потому что сила инерции, действующая на крыльчатку, направлена именно в ту сторону, которая необходима для отворачивания гайки с обратной резьбой. Дальше гайка повреждает колесо компрессора.

Внутри коробок, в которых новые турбокомпрессоры идут в запчасти, можно найти рекомендации по установке. В них записано, что при установке новой турбины одновременно должна быть заменена и масляная трубка. Белорусские владельцы, правда, намного чаще покупают не новые, а восстановленные турбины. Письменные инструкции к ним также прилагаются, но их в упор не видят, а наши устные рекомендации зачастую в одно ухо влетают, из другого - вылетают. Бывает, дня после покупки не проходит, как покупатель возвращается с уже заклинившей турбиной. Поэтому повторюсь: замена трубки - обязательное условие успешного ремонта.

Еще о двигателе нужно сказать, что примерно до 2000 года он оснащался ненадежным масляным насосом. Если насос вышел из строя, турбина прикажет долго жить одной из первых, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением. Позже стали ставить более надежный насос, но надо понимать, что вещь эта в любом случае не вечная, поэтому, если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

Ну и про катализатор, конечно, надо упомянуть. Он, впрочем, в большинстве 1.8Т уже выбит, но кое-где еще остался. Свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом". И для турбины это хорошо, потому что иначе увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. Больше турбина не жилец.

Комплектовался 1.8Т только турбинами марки ККК. Было несколько модификаций двигателя - соответственно существует и несколько исполнений турбин. Но различия между ними непринципиальные. Какие бывают нюансы с турбинами?

У очень многих появляются трещины на чугунной "улитке" турбинного колеса. Думаю, это опять-таки связано с забитым катализатором. Из-за того что он препятствует газам свободно выходить, они задерживаются в турбине, что ведет к ее перегреву. Вероятнее всего, трещины - следствие воздействия высоких температур. В принципе ничего страшного в этом нет до тех пор, пока трещина не станет сквозной, но, к счастью, это происходит нечасто.

И еще на этих турбинах случается, что отваливается тарелка перепускного клапана. И снова под подозрением чрезмерно высокие температуры из-за затрудненного выхода выхлопных газов. Сначала отваливается заклепка, после чего тарелка улетает в выхлопную трубу. На месте клапана появляется дырка, через нее стравливается все давление, в результате до ротора ничего не доходит. Итог - нет наддува.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т. Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают. Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора. Что-то может попасть со стороны двигателя - тогда страдают лопатки колеса турбины. Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений. Это нами обсуждалось не раз, поэтому не думаю, что нужно повторяться.

Почему горит мой индикатор проверки двигателя Audi?

В этом руководстве вы узнаете о распространенных проблемах, которые вызывают включение индикаторов Check Engine Light (CEL) и Service Engine Soon (SES) , а также о том, как самостоятельно получить коды. используя сканер OBD-II.

Если ваша лампа проверки двигателя Audi загорается, код неисправности (диагностический код неисправности/DTC) сохраняется в блоке управления двигателем (ECU).

Получить коды проверки двигателя Audi так просто, что вы можете выполнять ее на подъездной дороге. Вам нужен сканер OBD-II, стоимость которого составляет всего $ 15.

1 симптомы
2 Общие причины
- 2.1 Слабый газовый колпачок
- 3.1 Что тебе понадобится
- 3.2 инструкции
- 3.3 Найти порт OBD-II
- 3.4 Подключите сканер к порту OBD-II
- 3.5 Включить зажигание
- 3.6 Включить сканер
- 3.7 Чтение/очистка кодов Audi
симптомы

Вот несколько вещей, которые вы можете заметить, когда загорится лампочка проверки двигателя Audi.
- Проверьте контрольную лампу освещения двигателя на приборной панели
- Плохая экономия топлива
- Пониженная мощность
- Двигатель трясется
- Коробка передач не переключается
Если проблема не так серьезна, вы можете вообще не заметить никаких симптомов, кроме контрольной лампы двигателя. Даже если вы не заметите никаких симптомов, диагностируйте Audi как можно скорее.

Общие причины

Причиной легкого осмотра двигателя Audi может быть что-то такое же простое, как незакрепленная крышка бензобака, что свидетельствует о серьезной проблеме с двигателем или коробкой передач.

Слабый газовый колпачок

Образ

Если у вас загорается лампа проверки двигателя Audi и других симптомов нет, первое, что вам нужно сделать, это затянуть крышку топливного бака.

Вам не нужно использовать сканер для сброса контрольной лампы Audi, если проблема была решена. В течение двух-трех дней после нормального вождения контрольная лампа двигателя автоматически перезапустится (CEL погаснет). выкл).

Если через несколько дней CEL останется включенным, вам необходимо прочитать коды. Не игнорируйте Audi, проверяя свет двигателя, даже если автомобиль работает нормально.

Следуйте приведенным ниже инструкциям, чтобы узнать, как читать и удалять коды ошибок Audi.

Дополнительные проблемы, которые часто вызывают Audi, проверяют свет двигателя.

Как диагностировать Audi Check Engine Light

Чтение Audi проверяет свет двигателя очень просто. Эти инструкции распространяются на автомобили Audi 1996 года и более новые, включая модели A1 A3 A4, A5, A6, A7, Q3, Q5, Q7 TT.

Что тебе понадобится
- OBD-II Сканер
Какой лучший сканер?

Сканеры, разработанные специально для Audi, такие как Audi VAG COM Scan Tool, предоставят точные описания проблем.

Нет сканера?

Некоторые магазины автозапчастей (Autozone, Advance Auto Parts) и авторемонтные мастерские будут считывать ваши коды проверки двигателя бесплатно.

инструкции

Чтобы прочитать индикатор проверки двигателя Audi, как указано в этом руководстве, вам потребуется сканер OBD-II.

Найти порт OBD-II

Найдите порт OBD-2 под приборной панелью на стороне водителя. Это 16-контактный порт. Все 1996 и более новые автомобили Audi имеют этот порт.

Подключите сканер к порту OBD-II

Подключите сканер OBD-2 к порту OBD2.

Включить зажигание

Поверните ключ в положение II. Все огни приборной панели включатся. Не заводите автомобиль.

Если в вашей Audi есть кнопка «Пуск/Стоп», вам нужно будет нажать кнопку «Пуск», не нажимая педаль тормоза.

Включить сканер

Дайте сканеру OBD2 включиться и подключиться к блоку управления двигателем Audi (ECU).

Чтение/очистка кодов Audi

Прочитайте Audi, проверьте коды освещения двигателя от блока управления двигателем (ECU). Выполните ту же процедуру, чтобы очистить коды ошибок, перейдя в пункт меню «Удалить ошибки» (DTC).

Не очищайте Audi, проверяя свет двигателя, не решая проблему. Вы должны выяснить, почему CEL включен. Как только вы найдете причину появления CEL, устраните проблему.

Часто мы видим, как люди отсоединяют аккумулятор или используют сканер, чтобы очистить лампу проверки двигателя Audi.

Очистка Audi, проверка света двигателя без устранения проблемы не решает проблему. Фактически, если вы решите проблему, которая привела к тому, что индикатор проверки двигателя загорелся, но не погас, индикатор CEL автоматически перезагрузится в течение 5 или 6 циклов движения.

Почему у моего Audi загорается индикатор двигателя?

Если индикатор проверки вашего двигателя Audi мигает, это указывает на то, что в двигателе происходит пропуски зажигания, что означает, что топливо не сгорает в цилиндрах.

Не рекомендуется водить Audi, если индикатор двигателя мигает. Эксплуатация Audi в течение продолжительного времени, когда контрольная лампа двигателя мигает, приведет к повреждению каталитического нейтрализатора.

Лучше буксировать автомобиль, чтобы избежать дальнейших проблем с двигателем. Если ваш Audi CEL мигает, это означает, что проблема более серьезная.

В этих условиях автомобиль также может переходить в режим холостого хода (трансмиссия не переключается).

Тряску Audi часто вызывают изношенная свеча зажигания, неисправная катушка зажигания, модуль управления зажиганием (ICM) или неисправный каталитический нейтрализатор.

Проверьте стоимость ремонта двигателя

Магазины автозапчастей, такие как Auto Zone или Advance Auto Parts, могут сканировать коды бесплатно.

Если вы позвоните механику Audi, вас попросят привезти автомобиль для проверки, которая обычно стоит от 90 до 140 долларов.

Мы рекомендуем вам приобрести сканер OBD-II и получить коды самостоятельно. Даже если вы не планируете решить проблему самостоятельно, у вас будет лучшее представление о том, что не так.

Как только вы получите коды, которые вы можете найти для этого конкретного кода в Интернете, например, выполнив поиск «Audi P0300», вы быстро узнаете, что этот код указывает на пропуск зажигания нескольких цилиндров.

Помощь при неисправностях двигателя

Коленвал шестицилиндрового двигателя проворачивается за центральный болт ременного шкива коленвала. В качестве инструмента нужно использовать накладной ключ с внутренним двенадцатигранником SW 24 с трещоткой или рычагом.

Верхняя мертвая точка (ВМТ) найдена, если отметка «О» на маховике окажется под базовой кромкой на корпусе коробки передач (стрелка).

Другая маркировка ВМТ находится в шестицилиндровом двигателе на ременном шкиве или на нижней крышке зубчатого ремня (стрелки).

При положении цилиндра № 1 в ВМТ большие отверстия фиксирующих пластин на обоих маховиках распредвалов обращены к центру двигателя (стрелка).

Облицовка двигателя с рабочим объемом 1,8 л крепится справа двумя зажимами (1 и 2). Слева облицовка в двух местах (3 и 4) надета на два крепежных пальца

Облицовка поликлинового ремня шестицилиндрового двигателя надета внизу на два пальца (1 и 2), вверху она в двух местах (3 и 4) привинчена.

Стрелками показаны четыре быстродействующих затвора, которые при снятии облицовки шестицилиндрового двигателя должны быть повернуты влево на 90°.

В шестицилиндровом двигателе крышка зубчатого ремня крепится двумя зажимами (стрелки). Чтобы демонтировать правую крышку зубчатого ремня, нужно дополнительно снять натяжной ролик поликлинового ремня (большой болт с внутренним шестигранником).

Стрелками показаны крепежные болты на крышке головки блока цилиндров двигателя с рабочим объемом 1,6 л. Болты становятся доступными лишь после демонтажа облицовки двигателя.

Здесь демонтирована крышка головки блока цилиндров двигателя с рабочим объемом 1,8 л. Стрелками отмечено положение крепежных болтов.

Слишком низкие показатели давления
- износ поршней и поршневых колец;
- плотно сидящие в канавках поршневые кольца как следствие загрязнения;
- цилиндры некруглой формы как следствие заклинивания поршней;
- отложения на стержнях клапанов или седлах клапанов за счет продуктов сжигания и смазки;
- сгоревшие клапаны. В большинстве случаев причиной недостаточного давления сжатия являются негерметичные клапаны и, следовательно, пониженная мощность двигателя. Помочь может только ремонт головки блока цилиндров.
Поиск неисправностей
- Если показатели и теперь ниже нормы, клапаны не в порядке.
- Если показатели стали выше, дело в поршневых кольцах и, может быть, в цилиндрах. Залитое масло ненадолго сработало как прокладка между поршнем и стенками цилиндра, так что сжатый газ почти не находил выхода.
Тест на потерю давления (на герметичность)

Более точные результаты дает тест на герметичность, который могут провести некоторые мастерские. Если проверяемая камера сгорания теряет давление, то это показывается на шкале тестера.
- Шипенье в выхлопной трубе свидетельствует о неплотно закрывающемся выпускном клапане.
- Вытекание воздуха из корпуса воздушного фильтра свидетельствует о дефекте впускного клапана.
- При дефектной прокладке головки блока цилиндров или трещине в головке блока цилиндров сжатый воздух поступает через соседнее гнездо свечи зажигания или из открытого расширительного бачка с охлаждающей жидкостью наружу.
- Изношенные стенки цилиндров, направляющие поршней или поршневые кольца пропускают давление в картер, и оно выходит из открытого маслозаливного патрубка или из трубки для щупа измерения уровня масла.
Прокрутка двигателя

1. Для этого поставьте автомобиль с механической коробкой передач на четвертой передаче на ровную поверхность.

2. В четырехцилиндровом двигателе установите изогнутый накладной ключ SW-24 на центральную гайку ременного шкива генератора и теперь проверните двигатель посредством клиново-ребристого ремня.

3. В шестицилиндровом двигателе демонтируйте нижнюю облицовку двигательного отсека (глава Детали кузова), установите на центральный болт ременного шкива коленвала накладной ключ SW 24 и поверните его с помощью трещотки или рычага.

4. Никогда не вращайте двигатель за крепежный болт шкива зубчатого ремня распредвала при снятой крышке зубчатого ремня! Зубчатый ремень может при этом перескочить – опасность повреждения двигателя.

Установка цилиндра № 1 в верхнюю мертвую точку момента зажигания

В четырехтактном двигателе поршень во время четырех рабочих тактов два раза доходит до верхней мертвой точки (ВМТ): один раз при воспламенении впущенной смеси, во второй раз – после выброса отработанных газов, с начинающимся сразу после этого впуском топливно-воздушной смеси. Обычно при различных регулировочных работах требуется позиция ВМТ цилиндра № 1.

1. Четырехцилиндровый двигатель: демонтируйте крышку зубчатого ремня (описано в этой главе выше). Проверните коленвал так, чтобы маркировка на шкиве зубчатого ремня распредвала встала напротив соответствующей отметки на крышке головки блока цилиндров или на задней крышке зубчатого ремня.

2. Для большей точности подвигайте коленвал немного взад-вперед так, чтобы в смотровом отверстии слева в колоколе коробки передач (труднодоступен) маркировка «О» на маховике встала напротив края смотрового отверстия.

3. Шестицилиндровый двигатель: демонтируйте справа и слева крышку зубчатого ремня (описано в главе далее).

4. Вращайте коленвал до тех пор, пока большие отверстия на фиксирующих пластинах обоих шкивов распредвалов не встанут по внутренней стороне друг против друга.

5. Если нужно, подвигайте немного коленвал туда-сюда ли или поверните его к себе так, чтобы в смотровом отверстии колокола коробки передач маркировка «О» на маховике встала напротив края смотрового отверстия.

Демонтаж облицовки двигателя

1. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,6 л: большой отверткой поверните влево на 90° два быстродействующих затвора. Выньте из крючков и снимите облицовку.

2. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,8 л: ослабьте два крепежных зажима справа на облицовке. Выньте облицовку из левого крючка и снимите.

3. Поднимите вверх облицовку за задний край над клапанами впрыска и вытяните впереди из штекерного соединения.

4. Шестицилиндровый двигатель: большой отверткой поверните влево на 90° четыре быстродействующих затвора.

5. Снимите облицовку.

Демонтаж облицовки клиново-ребристого ремня

6-цилиндровый двигатель

Поликлиновой ремень в шестицилиндровом двигателе работает под облицовкой на фронтальной стороне двигателя.

1. Демонтируйте облицовку двигателя.

2. Ослабьте крепление двух болтов с внутренними шестигранниками рядом с пакетом катушек зажигания.

3. Снимите облицовку вверх с обоих крепежных болтов.

4. При монтаже облицовку вначале наденьте на крепежные пальцы.

Демонтаж крышки головки блока цилиндров

1. Двигатель с рабочим объемом 1,6 л: снимите стопорный хомут, снимите вентиляционный шланг картера.

2. Демонтируйте облицовку двигателя так, как описано выше.

3. Если нужно, выньте из зажимов кабельный жгут.

4. Ослабьте крепежные гайки.

5. Снимите укрепляющие планки (вместе с кронштейнами провода высокого напряжения).

6. Снимите заднюю крышку зубчатого ремня.

7. Поднимите крышку.

8. Если нужно, снимите маслоотражатель.

9. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,8 л: демонтируйте облицовку двигателя так, как описано.

10. Демонтируйте катушки зажигания (глава Система зажигания).

11. Ослабьте девять крепежных болтов крышки головки блока цилиндров.

12. Поднимите крышку.

13. Если нужно, снимите маслоотражатель.

14. Шестицилиндровый двигатель: демонтируйте облицовку двигателя.

15. Ослабьте крепежные болты.

16. Поднимите крышку.

17. Если нужно, снимите маслоотражатель.

18. При монтаже, по возможности, используйте новую прокладку.

19. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,6 л: не забудьте укрепляющую планку щитка под крепежными гайками.

20. Четырехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 1,8 л: проверьте точность посадки прокладки, состоящей из двух частей.

21. Шестицилиндровый двигатель: слегка смажьте внутреннюю и внешнюю стороны прокладки крышки головки блока цилиндров силиконовой смазкой D 007 000 04 (из запчастей).

22. Нанесите на все четыре кромки между уплотнительной поверхностью головки блока цилиндров и крышкой подшипника распредвала немного Silimate AMV 174 004 01 со склада запчастей Audi. Проследите за тем, чтобы при этом не засорилось отверстие для смазки под крышкой подшипника распредвала.

23. Для всех моделей: начиная с середины крышки, затяните крест-накрест гайки и болты с моментом затяжки 10 Нм.

Бортовой журнал Audi A4 1.8 TFSI (2010 г.)

Спустя 3 года владения моей ауди, спешу поделиться информацией по владению. А именно: примерно 2 года 9 месяцев ничего не происходило, машина ездила, не ломалась, возила меня и мою семью куда требовалось. И все бы было хорошо, до тех пор пока не наступило 2 года и 10 месяц.

Начался расход масла со страшной силой. Для двигателя 1.8 турбо уходил 1 литр на 1000 км. Сначала, я думал что у меня испортилось доливочное масло, доливал motul 5w30 из большой канистры, которую купил вместе с машиной 3 года назад. Сменил на Ликви Моли. Но ничего не изменилось, 1 литр на тысячу километров. Сдал машину костоломам в автосервис. Итог меня немного озадачил. на пробеге в 89 тысяч, приговорили капремонт двигателя с заменой поршневой группы.

Приехал я, посмотрел на свой разобранный двигатель. Поршневая в идеальном состоянии, блестит как чертов глаз. Элипсность у поршней хорошая, а вот сами поршни епрст. как будто ими, извиняюсь, хамно месили без смазки. Плюс, еще, в нескольких местах, запали поршневые кольца и маслоотделительные колпачки были с нагаром. Масло по поршню попадало в цилиндр и там выгорало. Компрессия по цилиндрам была от 9,5 - 10, вместо положенной 11, вытяжка цепи ГРМ - 5 зубов.

Передо мной встала дилема: чего делать дальше? Продать ее в таком виде сильно затруднительно, простой замер компрессии все выдаст, да и не в моих правилах такие подставы делать. Новая, такая же, сейчас, со всеми нашими рублевыми мастурбациями , стоит 1.8 млн, что, я считаю для моей комплектации овердохрена. С другой стороны, я точно знал, что на какой-нибудь фокус (да простят меня фокусоводы) уже не пересяду. А все остальное уже стоит серьёзных денег. В текущих реалиях, когда всюду идут сокращения, ввязываться в кредиты посчитал неумно.

В общем, после ночи раздумий, было принято волевое решение ремонтировать. Бюджет ремонта, со всеми заменами, переборками, плюс заменой дисков и колодок по кругу вышел в 207 тысяч. По времени работ - неделя. Двигатель полностью перебран, заменены все жидкости (даже в вариаторе, когда его от двигателя отделяли, дофига пролили, залили новую, а там почти 8 литров) про диски и колодки я уже писал выше. Сказали, что начали потеть амортизаторы сзади, но пока не меняю. Потеть они могут сколь угодно долго, а никаких стуков сзади я не слышу.

В общем, пока что я занимаюсь обкаткой движка. Не менее 1.5 и не более 2.5 тысяч оборотов на 1000 километров, и скорость не выше 100-110км/ч. По городу ставлю спорт режим, тогда с обкаткой вообще никаких проблем нет. После тысячи километров снова в сервис, общая диагностика, проверка компрессии, замена масла. Больше с машиной никаких проблем нет, на Ладу Весту пока что менять не собираюсь.

Читайте также: