Настройка клапанов москвич 407
Двигатель автомобилей «Москвич» 407 и 410
На автомобиле «Москвич-407» установлен карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый рядный короткоходный верхнеклапанный двигатель.
Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. В блоке отлита водяная рубашка, располагаемая на полную длину цилиндра, и сбоку расположена камера клапанного механизма, закрытая крышкой. К картеру снизу присоединен стальной штампованный масляный поддон. Плоскость разъема картера совпадает с осью коленчатого вала.
Головка цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, крепится к блоку двигателя болтами. Между головкой и блоком. установлена сталеасбестовая прокладка. В головке расположены обработанные камеры сгорания полуклиновой формы и установлены клапаны.
В головке имеется водяная рубашка, сообщаемая через отверстия с рубашкой блока, отлиты каналы впускных и выпускных клапанов и отверстия для прохода штанг толкателей.
Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют юбку эллиптического сечения с некоторой конусностью по высоте. Поверхность юбки луженая. Нормальный зазор между юбкой поршня и цилиндром составляет 0,04—0,06 мм. На поршне в верхней части установлены три компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца скручивающиеся; на внутренней верхней кромке верхних колец и наружной кромке нижнего кольца сделана прямоугольная выточка. Все кольца с корректированным давлением и изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо имеет покрытие из пористого хрома; рабочая поверхность остальных компрессионных колец луженая.
Маслосъемное кольцо устанавливается в канавку на поршне, имеющую две сквозные прорези. Эти прорези служат для отвода масла и являются теплоизолирующими для юбки. Под кольцом в поршне сделаны отверстия. Зазор в стыке колец делают равным 0,41—0,75 мм. Зазор в канавке поршня по высоте у верхнего кольца 0,046—0,083 мм, у среднего 0,040—0,085 мм и нижнего 0,080—0,135 мм.
Поршневой палец плавающий, изготовлен из малоуглеродистой стали, подвергнут поверхностной закалке т. в. ч. и закреплен в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.
Шатун сделан из углеродистой стали и подвергнут закалке и отпуску. В верхнюю головку шатуна запрессована свернутая из листовой бронзы втулка. В головке сверху имеется отверстие для прохода смазки. Нижняя головка разъемная; в ней установлены тонкостенные сталебаббитовые взаимозаменяемые вкладыши. Крышка нижней головки крепится двумя шатунными болтами, гайки которых шплинтуются. На нижней головке шатуна и на крышке сделаны метки и выбиты номера цилиндров. При сборке шатун выпуклой меткой на стержне и крышке должен устанавливаться вперед.
Коленчатый вал кованый, изготовлен из углеродистой стали, трехопорный с противовесами. Усиленные шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Коренные подшипники снабжены тонкостенными сталебаббитовыми вкладышами, которые фиксируются отогнутыми усиками. Средний подшипник упорный. Вал фиксируется торцами крышки подшипника, залитыми баббитом. Осевой зазор шейки вала в установочном подшипнике равен 0,10—0,20 мм. Крышки подшипников прикреплены к картеру двумя болтами каждая.
Из коренных шеек к шатунным просверлены каналы для смазки. В шатунных шейках высверлены камеры грязеуловителей, завернутые пробками. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала четырьмя болтами и фиксируется установочным штифтом. На маховике имеются установочные метки, а в картере маховика — люк и указательный штифт.
На переднем конце коленчатого вала закреплены на шпонке шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. В торец вала ввернут храповик для пусковой рукоятки.
На задней шейке коленчатого вала сделаны маслоотражательный гребень и маслоотгонная нарезка, а в подшипнике — маслосливной канал. В передней части уплотнение вала обеспечивается сальником, установленным в крышке коробки распределительных шестерен, и войлочным кольцом. Масляный поддон соединен с картером на пробковых уплотняющих прокладках.
Клапаны установлены в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Вставные гнезда клапанов изготовлены из жароупорного чугуна. Крайние клапаны выпускные, а затем попарно чередуются впускные и выпускные клапаны.
Каждый клапан имеет две пружины — внутреннюю и наружную, что устраняет возможность попадания клапана в цилиндр при поломке одной пружины. Противоположное направление навивки пружин способствует гашению их резонансных колебаний. Пружины опираются на головку цилиндров через шайбу и закреплены на клапане опорной шайбой с разрезными коническими сухариками. В опорной шайбе установлено уплотняющее резиновое кольцо, устраняющее попадание масла в зазор между стержнем клапана и втулкой. На конец стержня клапана надет наконечник, имеющий повышенную износостойкость, что обеспечивает длительную сохранность установленного зазора между клапаном и коромыслом и в случае износа позволяет заменять наконечники.
Клапаны приводятся в действие от распределительного вала с помощью толкателей, штанг и коромысел.
Стальной распределительный вал установлен с правой стороны на трех опорах, выполненных в виде сталебаббитовых втулок, запрессованных в перегородки блока. На средней шейке вала нарезана шестерня для привода масляного насоса и вала распределителя. На валу расположены шестерня привода гибкого вала стеклоочистителя и эксцентрик привода бензинового насоса. Кулачки вала обработаны с небольшой конусностью и работают по сферической опорной поверхности толкателей. Все рабочие поверхности вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч.
На переднем конце вала на шпонке закреплена стальная ступица с текстолитовой шестерней, которая зацепляется с шестерней коленчатого вала. Осевые перемещения распределительного вала ограничиваются упорным чугунным фланцем. Осевой зазор вала находится в пределах 0,15—0,20 мм. Распределительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой.
Цилиндрические полые толкатели изготовлены из стали; рабочие поверхности их наплавлены специальным чугуном; толкатели установлены в направляющих каналах блока. В стенках толкателя имеются смазочные отвезти я.
Концы стальных трубчатых штанг толкателей имеют сферические наконечники. Нижний конец штанг упирается в дно толкателя, а верхний — в коромысло. Штанги установлены наклонно и проходят через каналы блока и головки.
Стальные коромысла установлены шарнирно бей втулок на двух полых осях, которые закреплены на головке цилиндров с помощью шпилек на двух стойках каждая. Крайние коромысла фиксируются на осях стопорными шайбами, а между средними коромыслами установлены распорные пружины.
В конец коромысла, располагающийся над стержнем клапана, ввернут регулировочный винт с контргайкой, которым регулируется зазор между коромыслом и клапаном.
Клапанный механизм закрыт стальной штампованной крышкой на прокладке. В крышке имеются два люка, служащие для осмотра и регулировки клапанного механизма. Люки закрыты крышками на прокладках и закреплены с помощью гаек-барашков.Каналы впускных и выпускных клапанов, отлитые в головке, выведены на обе ее стороны. С левой стороны крепится впускной трубопровод, имеющий водяную рубашку, а с правой — выпускной трубопровод.
Значения фаз газораспределения двигателя и зазоров в клапанах приведены в приложении.
Двигатель крепится к подмоторной раме автомобилей на трех опорах. Передняя опора представляет собой две лапы, расположенные посередине картера двигателя, а задней опорой является кронштейн удлинителя коробки передач. Во всех местах крепления поставлены резиновые подушки.
На автомобиле « Москвич-410» устанавливается двигатель, аналогичный двигателю автомобиля «Москвич-407». Несколько изменены форма поддона картера двигателя и крепление двигателя к подмоторной раме.
Регулировка тепловых зазоров
Частый металлический стук клапанов, хорошо прослушиваемый на малых оборотах холостого хода, свидетельствует об увеличении теплового зазора, который ведет к усиленному износу сопряженных деталей. При малом зазоре или его отсутствии у выпускных клапанов появляются «хлопки» из глушителя, у впускных — из карбюратора. Для устранения указанных неисправностей надо отрегулировать тепловые зазоры .
На двигателе «Москвич-412» эту регулировку тепловых зазоров надо выполнять в такой последовательности:
- ослабить крепление хомутика и отсоединить шланг вентиляции картера от патрубка крышки клапанного механизма, затем отвернуть гайки шпилек и осторожно снять крышку, чтобы не порвать уплотнительную прокладку;
- поворачивая рукояткой коленчатый вал, наблюдать за движением коромысел первого цилиндра; после закрытия впускного клапана (левый по ходу автомобиля) совместить вторую (по ходу автомобиля) метку на шкиве коленчатого вала с острием установочного штифта;
- проверив величину зазора между торцом наконечника регулировочного винта и стержнем клапана, установить в зазоры плоский щуп толщиной 0,15 мм, который должен входить с некоторым усилием (задержкой); если щуп проходит слишком свободно или не проходит, надо отрегулировать зазоры;
- для регулировки зазора ( рис. 98 ) надеть на торец регулировочного винта 2 специальный торцовый ключ, затем ослабить контргайку 3 винта и, поворачивая последний, установить по щупу нормальный зазор; удерживая торцовым ключом регулировочный винт, затянуть контргайку;
- после регулировки зазоров первого цилиндра отрегулировать их последовательно в третьем, четвертом и втором цилиндрах, поворачивая каждый раз коленчатый вал на пол-оборота;
Рис. 98. Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов двигателя «Москвич-412»: 1 — плоский щуп, 2 — регулировочный винт, 3 — контргайка, 4 — коромысло, 5 — наконечник винта.
На автомобилях ЗАЗ-1102 процесс регулировки зазора в приводе клапанов осуществляется аналогичным образом, но в другой последовательности ( табл. 4 ).
Угол поворота
коленчатого вала, град
№ клапанов по порядку
Зазоры в механизме привода клапанов двигателя ВАЗ-2108 ( см. рис. 12 ) между кулачками 2 распределительного вала и регулировочными шайбами 3 (зазор А) проверяют с помощью набора щупов и регулируют методом подбора и замены регулировочных шайб необходимой толщины. Зазор А на холодном двигателе должен быть 0,20 ± 0,05 мм для впускных клапанов и 0,35 ± 0,05 мм для выпускных.
Для регулировки зазоров снимают крышку головки цилиндров и переднюю защитную крышку зубчатого ремня, вывертывают свечи зажигания и удаляют масло из масляных ванн в головке цилиндров, осматривают поверхность кулачков распределительного вала: на них не должно быть задиров, раковин, износа и глубоких рисок.
Коленчатый вал поворачивают до совмещения установочных меток А и В на шкиве и задней крышке зубчатого ремня ( рис. 99 ), а затем доворачивают его еще на 40— 50° (2,5—3 зуба на шкиве распределительного вала). При этом в первом цилиндре будет фаза сгорания. Поворачивать коленчатый вал следует только по часовой стрелке за болт крепления шкива привода генератора, или, приспособлением за шкив распределительного вала. Не допускается поворачивать коленчатый вал за болт крепления шкива распределительного вала, так как можно повредить болт.
Рис. 99. Установка меток механизма газораспределения автомобиля ВАЗ-2108: 1 — корпус масляного насоса, 2 — зубчатый шкив коленчатого вала, 3 — шкив коленчатого вала, 4 — валик привода водяного насоса, 5 — ролик натяжного устройства, 6 — болт, 7 — передняя защитная крышка, 8 — шкив распределительного вала, 9 — зубчатый ремень, 10 — гайка эксцентрика, 11 — эксцентрик, 12 — болт; А — метка на шкиве распределительного вала, В — указатель на задней защитной крышке, С — метка на зубчатом шкиве коленчатого вала, D — метка на корпусе масляного насоса, Е — метка на шкиве коленчатого вала, G и F — метки на передней защитной крышке, Н — правая ветвь зубчатого ремня.
Зазоры у 1-го и 3-го кулачков распределительного вала проверяют набором щупов. Если зазор отличается от нормы, то на шпильки крепления крышки головки цилиндров устанавливают оправку 1 ( рис. 100 ), утапливают толкатель клапана и фиксируют его в нижнем положении, установив между краем толкателя и распределительным валом фиксатор 2.
Рис. 100. Утапливание (а) и фиксирование (б) толкателей клапанов для замены регулировочной шайбы: 1 — оправка, 2 — фиксатор, 3 — регулировочная шайба.
Приспособлением (стальной пластиной с плоским магнитом) или щипцами с узкими губками удаляют регулировочную шайбу 3 и микрометром измеряют ее толщину. Затем определяют толщину новой шайбы по формуле Н = В + (А — С), где Н — толщина новой шайбы, А — замеренный зазор, В — толщина снятой шайбы, С — номинальный зазор.
Пример. Допустим: А = 0,26 мм, В = 3,75 мм, С = 0,2 м (для впускного клапана). Тогда Н = 3,75 + (0,26 — 0,2) = 3,81 мм. В пределах допуска на зазор ± 0,05 мм принимаем толщину новой шайбы, равную 3,8 мм.
Устанавливают в толкатель клапана новую регулировочную шайбу, убирают фиксатор и еще раз проверяют зазор. Поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, регулируют зазоры в указанной последовательности ( табл. 5 ).
Последовательность регулировки клапанов на «Москвиче-412»
Автомобили «Москвич-412» производились на Московском (АЗЛК) и Ижевском (ИЖ) автозаводах и оснащались четырехцилиндровым карбюраторным двигателем УЗАМ-412. Мотор находился в производстве до 2001 года и в настоящее время является еще весьма распространенным.
Признаки необходимости регулировки
Характерным признаком необходимости регулировки клапанов являются стуки при работе прогретого двигателя, доносящиеся из-под клапанной крышки. Также регулировка клапанов требуется после их притирки к сёдлам.
Инструменты
Для выполнения работы по регулировке клапанов на «Москвиче-412» потребуется торцовый ключ с размерами головки 5 и 10 мм, гаечный с размером зева 12 и 14 мм, а также стандартный набор щупов. Регулировку производят при температуре мотора примерно 20-22 градусов.
Распределительный вал на двигателе УЗАМ-412 находится в головке блока. Выпускные клапаны расположены слева от установленного в подшипниках распределительного вала, впускные – справа.
Последовательность работ
Рассмотрим пошагово порядок регулировки клапанов на «Москвиче-412». Необходимо отсоединить шланг откачки картерных газов двигателя от клапанной крышки, отключить трубку вакуум-корректора карбюратора. На «Москвиче-2141» с двигателем УЗАМ-412 надо дополнительно снять гибкий воздуховод с воздухозаборного патрубка воздушного фильтра. Открутив торцовым ключом семь гаек крепления, необходимо снять клапанную крышку с головки. При этом важно не повредить прокладку крышки.
Необходимо установить поршень в первом цилиндре в верхнюю точку для такта сжатия (ВМТ). Первым считается цилиндр, следующий за шкивом мотора. На шкиве двигателя имеется специальная риска, которую необходимо совместить со штифтом на картере. Кроме того, дополнительная риска имеется и на шестерне для привода распределительного вала. Ее нужно совместить с приливом на головке. При установке мёртвой точки следует вращать коленчатый вал за храповик, а при его отсутствии – за шкив двигателя.
При помощи щупа с толщиной пластины 0,15 мм следует проконтролировать тепловые зазоры. Щуп должен входить через зазор между коромыслом и верхней частью стержня клапана с небольшим усилием. В случае несоответствия зазора необходимо отрегулировать клапаны «Москвича-412».
Для изменения зазора следует ослабить гаечным ключом с зевом 14 мм фиксатор и вращать нажимной винт, выставляя необходимый зазор. После этого затягивают фиксатор и еще раз контролируют зазор. Такую операцию проводят на обоих клапанах первого цилиндра. Регулировка клапанов «Москвича-412» завершена на одном цилиндре.
Поворачивают вал двигателя на 180 градусов по часовой стрелке. Проводят аналогичные работы в третьем цилиндре. Поворачивая вал на 180 градусов, выставляют зазор в четвертом цилиндре, затем, повернув вал еще раз, – во втором. Устанавливают на место снятые детали. Регулировка клапанов в «Москвиче-412» завершена. Проверку производят запуском и прогревом мотора – клапаны стучать не должны.
Регулировка клапанов Москвич
Как отрегулировать клапана на Москвич 2141? Какие должны быть тепловые зазоры в приводе клапанов и как сделать регулировку клапанов автомобиля?
Жидкое масло, дым белый.
Двигатель трясёт, даже вовремя езды.
Уровень масла в норме, падает уровень охлаждающей жидкости.
Вставляю кривой ключ, а он даже сдвинуться не хочет. В чем проблема.
Заменили прокладку под головкой и все равно вода идет в масло.
Сначала скажу о самих тепловых зазорах между кулачками и рычагами впускных и выпускных клапанов, они должны быть равны:
- 0,15 мм –на холодном двигателе.
- 0,20 мм –на прогретом двигателе.
Порядок и процедура регулировки клапанов и их тепловых зазоров двигателя МОД. 2106 таков:
Перво-наперво освобождаем место и снимаем крышку головки блока цилиндров.
Затем нужно совместить метки, чтобы поршень четвертого цилиндра находился в ВМТ в конце такта сжатия и оба клапана закрыты. Для этого вращаем коленчатый вал (спец.ключом) по часовой стрелке и совмещаем установочную метку (1) на звездочке распредвала с меткой на корпусе подшипников распределительного вала (установочным приливом 2). 
Удерживая в этом положении ключом регулировочный болт, затягиваем контргайку и снова проверяем зазор (не сбился ли). При этом щуп должен перемещаться в зазоре с легким защемлением.
Таким образом проворачивая коленчатый вал на 1/2 оборота, регулируем тепловые зазоры в последовательности указанной в таблице. 
*Счет цилиндров ведется от радиатора системы охлаждения
Если же имеем дело с двигателем МОД. 331, 3317 И 3313 то действия при регулировке клапанов несколько иной, но дело сути не меняет. Выполняем следующие действия:
Тепловые зазоры между торцами наконечников коромысел и стержнями впускных и выпускных клапанов должны быть равны, как и в предыдущем — 0,15 мм на холодном двигателе и 0,20 мм на прогретом.
В ГБЦ впускные клапаны располагаются слева от распред вала (по ходу автомобиля), а выпускные – справа.
Выполняется в таком порядке:
Отсоединяем трубку вентиляции картера двигателя от патрубка на крышке головки блока цилиндров и снимаем крышку.
Проворачиваем коленчатый вал по часовой стрелке, чтобы совместить установочную метку (2) опережения зажигания на 0° (ВМТ) на шкиве коленчатого вала (вторую при отсчете по направлению вращения коленчатого вала) с установочным штифтом (1) на нижней крышке распределительных звездочек. При этом поршень первого цилиндра (считая от радиатора системы охлаждения двигателя) находится в ВМТ в конце такта сжатия и оба клапана закрыты. (3 – метка опережения зажигания на 10°). 
Плоским щупом (1) проверяем зазоры между торцами наконечников (5) нажимного винта и стержнями клапанов первого цилиндра. 
Если он отличается от требуемого регулируем зазор между торцами наконечников и стержнями клапанов.
Чтобы произвести регулировку нужно немного отвернуть контргайку (3) нажимного винта (2) коромысла и вращать головку этого винта до получения требуемого зазора. Затем затягиваем контргайку нажимного винта коромысла и снова проверяем зазор. Щуп в зазоре также должен перемещаться с легким защемлением.
5. Регулировку проделываем в заданной последовательности, проворачивая коленчатый вал на 1/2 оборота. 
Содержание
1. Общие ХАРАКТЕРИСТИКИ клапанов на Москвиче (АЗЛК и ИЖ) 412
2. Порядок (последовательность) регулировки (настройки) клапанов на Москвиче 412
1. Общие ХАРАКТЕРИСТИКИ клапанов на Москвиче (АЗЛК и ИЖ) 412
Клапаны москвича-412 расположены наклонно, по четыре в ряд» в двух плоскостях под углом 52°, выпускные с правой стороны двигателя, впускные — с левой.
Клапаны имеют плоские головки и цилиндрические стержни. Диаметр головки впускного клапана 38 мм, выпускного — 34 мм; диаметр стержня клапана соответственно 7,972—7,987 и 7,953—7.968 мм. Высота подъема клапанов 9 мм.
Каждый клапан Москвич 412 прижимается к своему гнезду двумя пружинами и размещенными концентрично одна внутри другой. Пружины, сжатые при установке, опираются на нижнюю опорную шайбу. Вторые концы пружин нажимают на верхнюю тарелку, которую удерживают на стержне клапана два сухаря, заходящие своими выступами и выточку на стержне.
У холодного двигателя зазоры в приводе клапанов должны быть равными 0,15 мм. Величину зазоров определяют плоским щупом. Регулировка клапанов осуществляется поворотом регулировочных винтов коромысел в требуемую сторону. После регулировки клапанов винт стопорят контргайкой.
Клапанный механизм сверху закрыт крышкой, прилегающей к верхним плоскостям головки цилиндров, верхней крышки привода газораспределительного механизма и задней технологической крышки головки. Стык верхней крышки с этими деталями уплотнен прокладкой.
2. Порядок регулировки (алгоритм) клапанов автомобиля Москвич (АЗЛК и ИЖ):
Схема №1
Схема №2
2. Порядок (последовательность) регулировки (настройки) клапанов на Москвиче 412
Для регулировки используйте специальный двусторонний ключ 12-14 мм и торцовый на 5 мм, а также плоские щупы.
Тепловые зазоры клапанов регулируются на не прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости должна составлять примерно 15-20 градусов по Цельсию) в следующем порядке:
1. Разъедините патрубок на крышке ГБЦ с трубкой вентиляции картера ДВС. Отсоедините трубку вакуум-коллектора от карбюратора и снимите крышку с головки.
2. Установите поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку такта сжатия, при помощи пусковой рукоятки поверните коленчатый вал ДВС так, чтобы метка в.м.т. совместилась с острием штифта 2, установленного на нижней крышке картера цепного привода газораспределительного механизма.
3. При помощи плоского щупа проверьте зазоры между торцами наконечников 6 и стержнями клапанов первого цилиндра.
4. Отрегулируйте зазоры между торцами наконечников 6 и стержнями клапанов. Для этого ослабьте контргайку 5 гаечным ключом и вращайте головку нажимного болта 4 торцевым ключом до тех пор, пока не получится требуемый зазор 0,15 мм для выпускного и впускного клапанов.
5. Затяните контргайку нажимного болта коромысла и еще раз замерьте щупом зазор между стержнем клапана и торцом наконечника.
6. По часовой стрелке поверните коленчатый вал ровно на половину оборота.
7. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте зазоры между стержнями клапанов и торцами наконечников третьего цилиндра.
8. Далее, поверните коленчатый вал еще на половину оборота для регулировки зазоров в четвертом, а затем во втором цилиндрах.
Установите на место крышку головки блока цилиндров и соедините обратно все трубки.
"Советский автолюбитель". Часть 1. Достаем из гаража раритетный "Москвич-407"
Не за горами то время, когда эпоха ДВС уйдет в прошлое, - уже сегодня традиционные силовые агрегаты практически достигли предела своего развития. Еще немного, и все мы пересядем в электромобили. Даже, скорее всего, в беспилотные электромобили. Но каково было быть автовладельцем 1960-х годов, на заре автомобилизации БССР? Чтобы это выяснить, Юрий Гладчук достал из гаража старый, но "живой" "Москвич-407". В первой серии нашего нового проекта поставим его на ход и расскажем о том, как в советское время покупались новые авто. В общем, как сказал Гагарин через год после выпуска этой машины, "поехали!".
"Руки в масле, **** в мыле, я люблю автомобили". Современные автомобилисты уже забыли о том, каково было быть владельцем машины в советское время. Автомобили были ненадежными и недоступными, сервисов не было, с запчастями и "расходниками" имелись проблемы. Все было непросто. Но в этой эпохе есть определенный шарм. Старые машины из СССР независимо от положительного или отрицательного отношения к советскому прошлому нашей страны вызывают ностальгию. И этой ностальгией мы решили с вами поделиться.
В этом проекте не будет ни малейшего тюнинга. Что-то "колхозить" в подобных машинах просто преступление. Легенду возрождать, по сути, и не нужно, она изумительно сохранилась и так. Просто не ездила за свою жизнь толком, зим не видела. До сих пор все на 99% заводское, даже краска и, возможно, покрышки. Высоковольтные провода только современные, свечи и аккумулятор - все.
Мы просто будем вживаться в эпоху, ездить с другими оригинальными "москвичами", ломаться и чиниться. Но сначала немного истории.
1960-й. Юрий Гагарин полетит в космос только в следующем году. Мэрилин Монро удостоена звезды на голливудской "Аллее славы". Великолепная четверка британских музыкантов основала группу The Beatles. Карибский кризис, из-за которого могло нормально так полыхнуть, произойдет только через два года, соответственно Кеннеди и Хрущев еще в полном здравии. А с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей сходит мой "Москвич-407".
Скажете, что дорого? У этого 407-го реально было состояние новой машины.
Всю свою жизнь "москвич" простоял в гараже, у нас в семье особо тоже не ездил, поэтому за 57 лет проехал только 57.000 км. То есть каждый год 407-й в среднем проезжал тысячу километров, да и то только летом, отсюда великолепная сохранность. Да, нюансы есть: краска уже не так "горит" своим цветом "озеро Рица", как раньше, есть много мелких сколов, несколько "жучков" на крыльях. Перекрашивать пока не стоит, потому что "родную" краску еще можно восстановить и отполировать.
Передняя панель в салоне от времени саморазрушилась, как и передние дверные ручки. Тонкий пластиковый руль растрескался. "Родных" деталей нет, есть только не самый дешевый "новодел". Салон просит замены некоторых износившихся элементов, небольшого "марафета" и химчистки, но не более того. 57 лет машине, все-таки годы берут свое.
Тем не менее полная реставрация ей пока не нужна, просто ее нужно немного привести в порядок - и оставить как есть. В ее оригинальности - большая ценность. За 12 лет хранения в не самом сухом гараже ржавчины больше не стало, только пара "жучков" добавилась, глушитель в одном месте прогорел. Металл на удивление очень крепкий. Правда, при условии полного отсутствия контакта с солью. Машина эти годы только мылась, консервировалась и расконсервировалась, обслуживалась, изредка выезжала на дороги.
Последний выезд был года три назад. Во время поездки внезапно провалилась педаль тормоза. Пришлось ехать домой на первой и второй передачах, тормозя двигателем и "ручником", благо было близко. "Ручник" тут держит, кстати, очень хорошо. Но потом я как-то забегался и о машине забыл. 
Ах да, номерной знак. Платить деньги за "красивые" цифры не моя тема. К чему эти "понты"? Просто сдал старые черные "номера" "39-87 миа" (зря - надо было как-то сохранить) и получил новые. А когда их прикручивал, посмотрел на цифры - и прибалдел. Ни копейки за адские "номера" с тремя шестерками не доплачивал, поэтому есть подозрение, что у сотрудников ГАИ в Малиновке просто отличное чувство юмора.
В общем, чиним. Первым делом достаем машину из гаража, моем от пыли, заливаем новое трансмиссионное масло в коробку, потому что старое вытекло, - коробки у 407-х текут, с этим сложно на самом деле что-то делать, проще иногда подливать. Проверять уровень можно по щупу, который находится прямо в салоне. Но уровень особо не падает, в общем, будем пока наблюдать.
Главный тормозной цилиндр, который потек, везем реставратору этих машин, а сам "москвич" грузим на эвакуатор. Отвозил его сын нашего старого знакомого Андрея Березина Никита из Объединенной службы эвакуации авто. Это самые позитивные эвакуаторщики в городе! Их телефон видно на фото - чуть что, вы знаете, кому звонить. Что интересно, колея у машины такая узкая, что на погрузочные "вилы" поместились впритык.
На СТО "Автостиклево" устанавливаем главный тормозной цилиндр, который находится под полом, а не в подкапотном пространстве, как сейчас принято. Меняем старый антифриз в системе просто на воду - осенью сольем или зальем все тот же антифриз. Подвариваем глушитель, проверяем уровень технических жидкостей и чистим контакты в электрике ("поворотники" не работали, но починились сами) - машина готова.
Были еще мысли выставить зажигание на несколько градусов раньше, потому что еще на этапе эвакуации впервые в бак "москвича" был залит высокооктановый 92-й бензин. Раньше машина ездила на 76-м и 80-м, но сейчас их нигде нет, а мотор не рассчитан на высокооктановое горючее. В идеале надо "пилить" ГБЦ, увеличивая степень сжатия, но после заправки 92-м моторчик все так же работает как часики. Никаких детонационных стуков, никаких провалов - все работает идеально. Даже знакомый реставратор этих "москвичей" удивился, как хорошо работает силовой агрегат. Учитывая крайне малые годовые пробеги и бережный стиль вождения, принято решение ничего с ГБЦ не мудрить.
Конечно, подобную машину на обычную СТО лучше не отдавать, да ее нигде и не возьмут. Все вроде просто, но нюансы есть. Но в "Автостиклево" работают наши знакомые с "ровными" руками, и у них сразу на месте есть все, что нам нужно: здесь чинят и моторы, и электрику, и глушители, и в обычной "слесарке" разбираются.
Правда, с тормозами пришлось помучиться. Наружная манжета на ГТЦ 407-го - крайне редкая вещь. Аналогов просто нет, а старые от времени пришли в негодность. Переделывать на "современную" от 412-го - это мудрить с системой, заниматься, по выражению реставраторов, "кроиловом" и в итоге лишить автомобиль оригинальности. Система же здесь еще одноконтурная. Пришлось ставить поршень от следующего 403-го "москвича" и регулировкой укорачивать шток. Что хорошо, ничего не резали и не меняли.
С ГТЦ очень здорово помог известный в узких кругах знаток этих машин Павел Короткин. Ему за пару часов удалось изобрести способ, как без "колхоза", токарного станка (есть еще вариант выточить поршень под "волговскую" манжету) и "болгарки" решить проблему с дефицитом манжеты ГТЦ. Правда, вариант пока экспериментальный - возможно, выточить новый поршень под более популярные советские манжеты лишним не будет.
Заодно оцениваем состояние днища. Из проблем - небольшой рыжий налет в районе поддомкратников, причем этой коррозии - как у какого-нибудь трехлетнего "японца". Даже меньше.
Но "жучки" местами на крыльях все-таки есть. Правда, их вид за 12 лет так и не изменился, хотя хранится машина не в самом сухом гараже. Пара штук, может, добавилась - и все. У знакомого "Москвич-403" в таком же состоянии, позже его покажем. Он отдал его хорошему маляру, который смог идеально подобрать краску, удалить все нюансы и отполировать. Машина стала выглядеть как новая, при этом "родная" краска была сохранена, что очень ценно для раритетной машины.
На днище реально практически не к чему придраться - новая машина.
Машина хоть и новая, но все-таки старая и долго не ездила. Казалось, что открутим барабаны, а оттуда вместо пружин и планок посыплется ржавчина. А вот и нет, тормоза как новые! Пружинки смазаны, оригинальные колодки еще в хорошем состоянии, цилиндры не текут. Один из шлангов только поменяли - подошел точь-в-точь от УАЗа.
Все точки смазки ранее шприцевались… "Стоп! Какие еще точки смазки?" - спросит современный молодой автомобилист. Будни советского автовладельца были не такими простыми, как сегодня. Межсервисные интервалы небольшие: в руководстве по эксплуатации - ТО-1 (проводилось каждую 1000 км) и ТО-2 (каждые 6000 км). Список работ в их рамках длинный. И среди прочего периодически надо было залезать в яму и шприцевать ходовую часть. На карте в книге по ремонту и обслуживанию - 31 точка смазки. Но у нас все смазано, осмотрено. Едем!
В итоге машина ездила несколько дней. Один раз показалось, что мотор закипел в пробке, но на самом деле от давления сработал клапан в пробке радиатора - на землю вытекла лишняя вода, а дым появился из колеса. Да, переднее правое колесо иногда греется, причем пару раз нагрелось аж до дыма, - надо с этим разбираться. В остальном же никаких проблем, а это удивляет, учитывая, сколько времени машина простояла в гараже.
Вообще сейчас главная задача была поставить автомобиль на ход, выявить другие неисправности в процессе езды и поэкспериментировать с ГТЦ. Скорее всего, надо будет в тормозную систему снова лезть. Просто так старый советский автомобиль не поедет, быстро такую машину сделать сложно. Все вроде просто, но запчастей нет, аналогов почти нет, зато есть специфические для раритетной техники нюансы.
Но и раньше в СССР был постоянный дефицит запчастей. Так что полностью погружаемся в эпоху: обслуживать такой автомобиль непросто было тогда, непросто и сейчас. Но в целом машина в порядке, надо только разобраться с колесом, починить спидометр (на него особо не смотришь, но хочется, чтобы пробег накручивался по-честному), облагородить салон и лакокрасочное покрытие.
Все усилия того стоят! "Padam… padam… padam… Il arrive en courant derriere moi. Padam… padam… padam…" - не передать словами, какое удовольствие на старом "москвиче" под Эдит Пиаф катить по городу.
Длинные и средние волны шестиламповым супергетеродином* А17 в современном Минске из-за сильных радиопомех не словишь, только за МКАДом. Магнитолу сюда "колхозить" нельзя. Поэтому включаем музыку в телефоне - и балдеем. Я заново влюбился в эту машину…
Кстати, в Минске в 1960 году 407-й, скорее всего, был куплен как раз недалеко от места нашей фотосессии - в "шоу-руме" знаменитой "Березки" на площади Победы. Приобрести в СССР автомобиль было непросто, а в 1960-х тем более.
Очереди были длиной в несколько лет, возможность купить автомобиль предоставляли далеко не всем. И на машину еще нужно было как-то заработать… В 91-м выпуске сатирического киножурнала "Фитиль", выпущенном в 1962 году, как раз примерно показан процесс покупки "Москвича-407". Причем, что интересно, двухцветного.
Иногда без связей и взяток дело действительно не обходилось. Путь к покупке личного транспортного средства, если у вас не было особых заслуг перед родиной, был долгим и сложным…
В следующей серии мы расскажем о легенде подробнее, а также затронем эволюцию "москвичей" моделей 402, 407 и 403. В этих машинах очень много интересных нюансов и "приколов", но все они в один материал не поместятся. Ждите следующих включений!
Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора и Антона ШЕЛКОВИЧА
ABW.BY
* супергетеродин - радиоприемник, основанный на принципе преобразования принимаемого сигнала в сигнал фиксированной промежуточной частоты (ПЧ) с последующим ее усилением
Да, если есть ненужный руль от ЗАЗа, тоже пишите - он точно такой же, как и в 407-м, надо только перекрасить в бежевый. И запчасти! Запчасти нужны!
Редакция благодарит СТО "Автостиклево" и Павла Короткина за помощь в ремонте машины. Также благодарим Объединенную службу эвакуации
Двигатель Москвич 407. Убитый. Обзор конструкции
26 комментариев к записи “ Двигатель Москвич 407. Убитый. Обзор конструкции ”
конструкция конечно атас, жутко нетехнологична, что в производстве, что в эксплуатации.
доброго времени суток )
подскажите пожалуйста, вот есть такой москвич 2141, с какой иномарки можно без проблем под его коробку впихнуть двигатель ?)))
самое интересное что у меня есть все детали для ремонта этого двигателя! гыыы!
термостат не рабочий,так как открытый
всё исправительно установлена заслонка
Странно у меня на креплениях шатунов идет без шплинтов, простая гайка.
у этого двигателя сальники клапанов предвидены конструкцией?
17:06 песню в студию! Где он берет такие эпичные треки? По качеству похоже на запись с касеты
порадовало продувочное окно,тоесть вентиляция картера)мотор улучшил сам себя
Евгений прав по поводу что 407 переходной с нижнеклапанного.
цитата с вики
"Главным недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л. с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л. с. удельной мощности двигателя на тонну полной массы против 22,7 у М-402. Освоение разработанного на МЗМА принципиально нового верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, который, сохранив конструкцию блока и расстояние между осями цилиндров такими же, что и у силового агрегата «Кадетта» и М-400 / 401, получил увеличенный рабочим объём, спроектированную полностью с нуля алюминиевую головку блока с верхним расположением клапанов и другие усовершенствования, что позволило повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1 358 см³. По общей совокупности внесённых в базовую конструкцию изменений это был по сути уже принципиально новый силовой агрегат, который при этом мог изготовляться на имевшемся станочном оборудовании."
Как отрегулировать клапана | Москвич 412 | Настройка тепловых зазоров
А на подпятниках выработку забыл убрать? Ты отрегулировал, как будто врагу.
Видос хорош, но замечу что тянуть до закусывания не надо, сам же знаешь что клапана любят прогорать от чересчур маленького зазора. Там когда на 6 подтянул, стопоришь и контришь на 14, ещё сильнее натяг получается, 0,15 да и 0,1 уже вряд ли полезет, у себя делал так чтобы щуп входил между пятачком и стержнем клапана с небольшим усилием, но без закусывания.
@Гараж Лисья Нора Да, вижу))) Вот что значит привильные теги)
Подписчики добавляются?
Да меня не в одной группе нет пока, теги тож есть
@Гараж Лисья Нора в контакте в группе не рекламировал? Может дело в тегах?
как-то все просто по видео. Я один раз в жизни регулировал клапана, так там целая система была. По лампочке ловил момент, когда поршень стенет в свою ВМТ, а после этого регулировал. Сейчас смотрю и понимаю, что можно было сделать проще и не заморачиваться. Удачи!
Какой у тебя стоит карбюратор, и какой расход бензина? Ответь пожалуйста, потому что расход в 30 литров меня заебал😂
@Гараж Лисья Нора Спасибо большое, отписал тебе под новым видео.
Сорян, что я так долго не мог нормального видео про карб снять, но однако сегодня выложил выпуск, там ± рассказал почему может быть расход большой, сам столкнулся с этим, по причине своей рукожопости)))
Вот : declips.net/video/lM4sGy4LsYQ/video.html
@Гараж Лисья Нора Буду благодарен
@Рафаэль Озёрный Позже про карб видео сниму, какие жиклёры и так далее
@Гараж Лисья Нора Спасибо за консультацию)
Видос посмотрел все понятно,тоже нужно регулировать но погода дубак пока потерпит,в зажигание без контракта тема у меня стоит и всё чётко,и фильтр под Жигули и коробка тоже Жигули нареканий ноль,так что сток дело хорошее но как не крути есть слабые места у наших авто а это решение закрывает эти проблемы
Установи бсз вместо ксз я давно перевел забыл что такое контакти и вазо фильтр вместо колбы менять легче и в любом автомагазе фильтры эсть
Да я не любитель подобного, думал об этом конечно, но решил оставить родное
Та ладно как интересно ты показиваеш но больше говори теоретически по научному
Эти четыре правила применимы ко всем четырех тактным двигателям внутреннего сгорания. Хорошо освоив эти моменты можно регулировать клапана не прибегая к помощи специалистов.
Расположение цилиндров Зил 130
Первый цилиндр на автомобиле ЗИЛ 130 находится с правой стороны по ходу движения автомобиля. На схеме обозначена нумерация всех цилиндров. Она потребуется далее для того чтобы знать где находится каждый последующий цилиндр. Для регулировки клапанов согласно порядка их работы.
Установка ВМТ в момент сжатия
Проблема возникает когда именно поршень становится в правильное положение для регулировки клапанов первого цилиндра. Поршень должен находиться в ВМТ именно в такте сжатия. На шкиве коленчатого вала имеется метка. Её требуется совместить с обозначение ВМТ на шкале.
Действительно поршень первого цилиндра встанет в ВМТ. Но то что он будет находится в такте сжатия необходимо убедится. Потому что за полный цикл работы двигателя от первого до восьмого цилиндра. Поршень становится два раза в ВМТ. Нас интересует только одно его положение. Это положение можно определить несколькими способами.
- Если двигатель находится в рабочем состоянии на автомобиле. Можно снять наконечник со свечного провода идущего на первый цилиндр. И проворачивать коленчатый вал при включённом зажигании. В момент проскакивания искры между прводом и массой. Следует подвести метку на шкиву с обозначением ВМТ на шкале. Искра проскочит до того как поршень подойдет к верхней мертвой точке. И установив метки поршень встанет в нужное положение.
- Можно вывернуть свечу первого цилиндра и заткнуть свечное отверстие бумажной пробкой. При проворачивании коленчатого вала пробка выстрелит. Останется только совместить метку на шкиву и обозначением ВМТ на шкале. Можно просто заткнуть отверстие пальцем. Когда из под него начнет выходить воздух останется совместить метки. Это говорит о том что в цилиндре образуется компрессия. Начинается сжатие. Следовательно клапана полностью закрыты.
- Визуально положение ВМТ определяется по коромыслам. В положении сжатия когда поршень подходит к ВМТ коромысла не подвижны. Клапана закрыты. Во втором положении когда поршень подходит к ВМТ один клапан закрывается. Второй после прохождения ВМТ начинает сразу открывается. В случае когда клапана неподвижны остается совместить метки.
После того как поршень первого цилиндра встал в правильное положение требуется регулировать клапана первого цилиндра.
Регулировка клапанов Зил 130
Для егулировки капанов требуется ослабить стопорные гайки регулировочного винта. Между клапаном и коромыслом устанавливается щуп толщиной 0,25 или 0,3 мм. Если устанавливается щуп 0,25 мм. То при закручивании регулировочного винта. Коромысло зажимает щуп. Щуп при этом должен двигаться с небольшим усилие. В случае установки щуптолщиной 0,3мм усилие должно быть более сильным. Щуп движется но коромысло не должно давить на клапан иначе он откроется и регулировка будет не правильная. Регулировка клапанов на автомобиле ЗИЛ 130 предусматривает одинаковые зазоры на впускных и выпускных клапанах. После регулировки необходимо затянуть стопорные гайки. При этом нельзя допустить проворачивание регулировочного винта. Поэтому при затяжке его необходимо придерживать отверткой.
Порядок работы цилиндров двигателя ЗИЛ 130
Для регулировки последующих клапанов следует знать порядок работы цилинлров. Он следующий
То есть после регулировки первого цилиндра следует регулировать клапана 5 цилиндра, затем 4 и так далее по порядку.
Проворачивание коленчатого вала
Для того чтобы поочередно по порядку подводить поршня цилиндров в ВМТ требуется проворачивать коленчатый вал каждый раз на один и тот же угол. Этот угол составляет
90 градусов.
Чтобы не ошибиться. можно нанести самостоятельно разметку на шкиве
И проворачивать колен вал по своим меткам
Можно просто вывернуть все свечи и подводить поршня каждого цилиндра в ВМТ на ощупь при помощи отвертки.
Выглядеть проворачивание следующим образом. Клапана первого цилиндра отрегулированы при совмещении метки на шкиве и шкале. Далее проворачивается коленвал по часовой стрелке на 90 градусов и регулируются клапана 5 цилиндра. Затем проворачивается колен вал на 90 градусов. Регулируются клапана 4 цилиндра и так до 8 цилиндра. Согласно порядка работы цилиндров. Понять почему коленчатый вал проворачивается на 90 градусов можно просто.
За один цикл работы двигателя с первого по восьмой цилиндр коленчатый вал проворачивается два раза. Распредвал при этом совершает один оборот. Два оборота коленвала составляют 720 градусов два раза по 360. Цилиндров в работе 8. Значит делим 720 на 8 получаем 90 градусов.
Если бы цилиндров было 6 то 720 делим на 6 получается 120 градусов, четырех цилиндровые двигатели для регулировки клапанов проворачиваю на 180 градусов.
Регулировка клапанов зил 130 за два оборота
Отрегулировать клапана можно быстрее всего за два оборота коленчатого вала.
Первый оборот делается для того чтобы совместит метку на шкиву с обозначение ВМТ на шкале в такте сжатия первого цилиндра. Как у же было описано. В этом положении регулируются клапана следующих цилиндров:
Впускного и выпускного 1 цилиндра
Выпускного 2 цилиндра
Впускного 3 цилиндра
Выпускного 4 цилиндра
Выпускного 5 цилиндра
Впускного 7 цилиндра
Впускного 8 цилиндра
Остальные клапана регулируются после того как коленчатый вал провернуть на один оборот 360 градусов. При этом метка на шкиву и обозначение ВМТ на шкале снова должны быть совмещены.
Схематично это будет выглядеть следующим образом
Регулировка клапанов на двигателе автомобиля Зил 130 аналогична регулировке клапанов на ГАЗ 53. Тот же принцип регулировки клапанов Камаз и клапанов на двигателе ЯМЗ 238. Различие в методах регулировки. Каждый двигатель имеет конструктивные особенности. Которые позволяют делать регулировку более удобно. Но основной принцип одинаков для всех V- образных восьми цилиндровых двигателей
Читайте также: