Митсубиси аутлендер стук в двигателе

Обновлено: 07.01.2025

Тема: 3.0 V6 (6B31): Застучали гидрокомпенсаторы Mitsubishi Outlander XL 3.0 (постукивание в движке). Промывка или замена гидрокомпенсаторов. Регулировка клапанов Outlander XL 3.0 V6 (6B31)

3.0 V6 (6B31): Застучали гидрокомпенсаторы Mitsubishi Outlander XL 3.0 (постукивание в движке). Промывка или замена гидрокомпенсаторов. Регулировка клапанов Outlander XL 3.0 V6 (6B31)

На Mitsubishi Outlander XL 3.0 с двигателем V6 6B31 на выпускных клапанах стоят гидрокомпенсаторы, а на впускных клапанах регулируется зазор!

Очень часто владельцы Mitsubishi Outlander XL 3.0 с двигателем V6 6B31 жалуются на подстукивание в моторном отсеке.
По-мимо гидрокомпенсаторов, такие стуки могут издавать: абсорбер, клапан MIVEC, заслонки впускного коллектора, EGR и т.д.
Что бы диагностировать что подстукивает - клапан на впускном коллекторе это стучит или гидрокомпенсаторы, необходимо:
- завести автомобиль
- открыть капот
- снять шланг который подводится к клапану на коллекторе, слева (лицом к двигателю)
Подстукивание/звон пропал - клапан MIVEC, нет - гидрокомпенсаторы или что-то еще.

3.0 V6 (6B31): Застучали гидрокомпенсаторы (постукивание в движке). Регулировка клапанов

Привет, народ!
ВОпрос вот в чем, собственно.
Машинка у меня стояла тут недельки две без движения в гараже. Ну, пришел я, значит, выгулять его, как вдруг при включении он затроил (хотя к движку V6 этот термин не очень подходит, но по ощущениям было именно так). Потом естественно появился значок Check Engine. Ну с ним то ладно. Пропуски зажигания и все такое. Поработал малеха, несколько раз включив и выключив значок исчез. НО! Осталось легкое подбрякивание клапанишек (если мне память не изменила, то двигло без гидрокомпенсаторов). Причем, подбрякивание такое, как на наших старых, добрых ТАЗиках. Резкий газ - сброс оборотов и примерно на 2000-1500 оборотов "дилинь-дилинь".
Вопрос знатокам: Аз есьм серьезно? Записался конечно к официалам. Может програмно перенастроились под тот режим работы (типа "троение") углы зажигания и ижи с ними? КТо в теме вопроса? Машинка как бы едет, но это постукивание, честно говоря, немного огорчает.
Буду признателен за информационно полные и хорошие советы.

ЗЫ: Не бейте, если эта тема уже была. чота не нашел..

А мож все же бензин. Машинка гришь постояла две недельки, парашка осела и вода в топливе,смесь некачественая.

Мож все ж топливо.

Без машины - болят ноги, с машиной - голова.
Хамить не рекомендую,может боком выйти.
Не принимайте жизнь всерьёз - это временное явление.

Саш! Что в итоге было?
У нас стоят гидрокомпенсаторы. Чаастенько "троешники" жалуются на стук гидрокомпенсаторов. Может быть они?

Миниатюры

Еще раз ссылка на мануал про расположение цилиндров:
Слева шкив коленвала, вверху 1-3-5 под ПРАВОЙ (ближней к салону).. ближняя (где маслянный щуп) 2-4-6

Про регулировку клапанов - картинки из мурзилки во вложении.
Мануал на англицком - про регулировку клапанов ==> VALVE CLEARANCE CHECK AND ADJUSTMENT <Intake valve>

Пока он не станет сильным и очевидным ("не мешай машине работать").
Поверь - "плохой стрекот" будет выделятся.
BEN IZ CHICAGO - сказал, что не надо туда лазить (спрашивал ой как давно. ).

---------------------------------------------------
Дословно из переписки "Каутского с Троцким":\\\
Originally Posted by YesYes
Привет.

Как у специалиста хочу поинтересоватся: есть ли резон регулировать впускные клапана на 6B31 как это предписано на 45 т.к.м по карте ТО?
С кем бы не говорил на данную тему, говорят примерно следующее: не лезть пока не шумят.
Хотя есть и ортодоксальные высказывания: раз положено. то положено.

BEN IZ CHICAGO
Привет .
В То45 должна проводится только проверка ,по необходимости регулировка.
По практике ниодного мотора еще не регулировали и не проверяли .т.к. небыло необходимости и причин делать это.
Отсутствие стуков,шумов в верхней части ДВС(головке) и во всем газораспределительном механизме.
Даже за 150тыс км .мотор работает просто отлично.
Мое мнение -ненадо туда лесть .
Даже на 4г69 моторах ,где регулируются клапана (как на класике) -при пробегах за 150тыс всегда регулеровки не выполнялись т.к. все зазоры после проверке были в идеале.
__________________
Профессор года (лучшее знание мат. части).

PS легкое стрекотание у всех. На холодную заметно. На смену масла - заметно.У меня тоже - не парюсь. Считай это особенностью и изюминкой

PS.PS народ у кого за 250 лазили (типа на измене - слух обострился-стрекочет) - всё в норме.

PS/PS/PS Регулировку делать ТОЛЬКО по сервис-мануалу, в русской мурзилке косяк.

Что бы точно диагностировать - клапан на впускном коллекторе это стучит или гидрокомпенсаторы, необходимо:
- завести автомобиль
- открыть капот
- снять шланг который подводится к клапану на коллекторе, слева (лицом к лобовому)

Треск пропал - клапан, нет - гидрокомпенсаторы или что-то еще.
Когда шланг снимете, можно еще вручную по-перемещать рычажок с тягой на клапане, чтобы почувствовать (или не почувствовать) звуковой контраст.

Гидрокомпенсаторы на Аут ХЛ 3.0 одинаковые с многими другими моделями Мицубиши: AIRTREK/OUTLANDER DELICA SPACE GEAR/CARGO DIAMANTE ECLIPSE ECLIPSE SPYDER ENDEAVOR GALANT GALANT SALOON GALANT STATION WAGON L200 L200,L200 SPORTERO L300 LANCER LANCER,LANCER CEDIA LANCER/LANCER CLASSIC MONTERO MONTERO SPORT NATIVA NATIVA/PAJ SPORT OUTLANDER PAJERO PAJERO SPORT PAJERO/MONTERO PAJERO/MONTERO LONG PAJERO/MONTERO SHORT PAJERO/MONTERO SPORT SIGMA/MAGNA

На двигателе их 12 штук.

Код гидрокомпенсатора Mitsubishi Outlander XL 3.0 V6:
MD377560 ADJUSTER, ROCKER ARM LASH

Аналоги:
AE FO-L176
Ajusa 85004200
Ajusa 85004400
Aspaco AP7560
BGA HL6333
DePPuL DE7560RG
Dominant MT24061032824
Enginetech L6000
H&Q 4110005
INA 420 0200 10
Japan Cars OP5001
Kolbenschmidt 50 007 599
Quattro Freni QF22A00002
Ruville 267303
SAT STMD377560
Sealed Power HT6000
Starkmeister P073700010
Stellox 2000502SX
ZZVF GRA7560

Миниатюры

1. Remove all of the ignition coils.
2. Remove the rocker cover.

3. Remove the oil feeder control valve.
4. Remove the oil pipe.

5. Turn the crankshaft clockwise until the notch on the crankshaft pulley is lined up with "T" mark on the lower cover of timing belt.

6. The rocker arm piston operation check can be performed on rocker arms indicated by white arrow mark when the No. 1 cylinder piston is at the top dead centre on the compression stroke, and on rocker arms indicated by black arrow mark when the No. 4 cylinder piston is at the top dead centre on the compression stroke.
Note: If the rocker arm of No. 6 inlet valve is moved up and down and the rocker arm is moved, No. 1 cylinder is at top dead centre on compression stroke. If the rocker arm of No. 6 inlet valve is moved up and down and the rocker arm is not moved, No. 4 cylinder is at top dead centre on compression stroke.

7. While putting your hands over the oil passage hole located at the back of the oil feeder control valve installation hole in order to prevent air leakage, use an air blow gun to blow compressed air to the oil pipe installation hole at the right bank side. At that time, check that the rocker arm piston at the right bank side is operated.
Note: To surely perform the check, wrap the top of the air blow gun with a vinyl tape. Prevent compressed air leakage as much as possible. The pressure of 620 kPa or more is necessary for the compressed air.

8. Use the air blow gun to blow the compressed air to the oil pipe installation hole at the left bank side. At that time, check that the rocker arm piston at the left bank side is operated.
Note: To surely perform the check, wrap the top of the air blow gun with a vinyl tape. Prevent compressed air leakage as much as possible. The pressure of 620 kPa or more is necessary for the compressed air.
9. Turn the crankshaft clockwise until the notch on the crankshaft pulley is lined up with "T" mark on the lower cover of timing belt.
10. Confirm the rest of the rocker arm pistons under the procedure 7 - 8.
11. When the rocker arm piston does not operate, replace the rocker arm assy.
12.Install the oil pipe and the oil feeder control valve. (Refer to Camshaft and valve Stem Seal - Removal and Installation .)
13. Install the rocker cover.
14. Install all of the ignition coils.

Приветствую всех!
Пробег: 135000 км. Как то не нравилась мне работа двс с самой покупки. Клапаны брякали на холодную, ну и на горячую как то поцокивали. Решил, что надо наконец то отрегулировать их.
Отсоединяем все трубки, Откручиваем все кранштейны, скручиваем заслонку, сдергиваем патрубок воздушного фильтра. В общем внимаем все что нам мешает для снятия впускного коллектора. Собственно снимаем сам впускной коллектор.

Откручиваем крышки клапанов вот в такой последовательности.

Подколупываем их, так как они прикипели, и снимаем.

Так же и со второй головой.

Выставляем ВТМ. Шкала находится в жопе, не видно и не подлезешь. Я нашел выход, на телефоне включаю подсветку и смотрю в режиме видео метку на маленьком шкиве.

Собственно после установки ВТМ приступаем к регулировке. ключом на 10 откручиваем контргайку, вставляем между рег. болтом и клапаном щуп 0,1 мм, и отверткой регулируем зазор. Последовательность регулировки 1-5-6, 2-3-4. Прижимаем щуп так что бы тот с трудом скользил. Регулировку производить на остывшем ДВС где то 20 градусов.

И так со всеми впускными)

Собираем все в обратной последовательности и готово. Заводим и радуемся тихой и ровной работе двигателя.

P/S: Не забудьте купить щуп на 0,1мм и две прокладки крышки клапанов.

В копилку знаний для трешечников

Начал беспокоить моего Боинга посторонний звук, который был выявлен в дальней голове — та что ближе к салону. На Outlander XL с двигателем V6 3 литра на выпускных клапанах стоят гидрокомпенсаторы, а на впускных зазор клапанов регулируется! Начав поиски информации наткнулся, что данная проблема у людей проявлялась даже на пробеге около 50тыс км. Кто то писал что ездили к диллерам Mitsubishi промывать их (в чем я сомневаюсь что диллеры будут с этим заморачиваться), кто то менял… Я из тех что сразу заказал новые, а старые будут промыты и лежать в запасе. Что бы добраться до дальней головы нужно снять впускной ресивер (при этом желательно обновить прокладку под ним), процедура не сложная в принципе, но не быстрая. Попутно была произведена: чистка топливных форсунок, чистка дроссельной заслонки, чистка впускного ресивера внутри и замена свечей. Так же столкнулся с частой проблемой аутоводов, у которых 3 литра мотор — трещина на клапанной крышке дальней головы. Это я заподозрил еще давно и был готов к этому. Причем у всех на одном и том же месте это происходит! Совпадение? Не думаю))) Клапанная крышка была вымыта, место вокруг трещины зачищено а сама трещина пропаяна. После этого использовал двухкомпонентный клей, нанес на место трещины и вокруг где зачистил, далее взял кусок стеклоткани, отрезал по размеру, уложил на клей. Сверху все это прошел еще раз тем же двухкомпонентным клеем. Пока все держится и выглядит на мой взгляд не плохо, хотя кто там видит))… Для замены гидрокомпенсаторов нужно снять ось коромысел, извлечь старые гидрокомпенсаторы, установить новые и установить ось коромысел обратно. Про это все написано в букваре, поэтому заострять на этом внимание думаю ни к чему. В моем случае при извлечении старых гидрокомпенсаторов я сразу обнаружил 2 неисправных. Они полностью не держали масло, болтались как им хочется. По регулировке клапанов на впуске были проверены зазоры (зазор 0,10 должен быть), один клапан был около 0,15 и его отрегулировали. Сложностей тоже никаких — отпускаем контргайку, и крутим центральный шток выставляя зазор, закручиваем контргайку.
В итоге мотор работает сейчас тихо и приятно.

Разборка, скинули впускной ресивер. Ось коромысел еще на месте. Отверстия под впуск закрываем.

Тут хорошо видно по какому принципу происходит регулировка впускных клапанов.

Сняли ось коромысел.

Место посадки оси коромысел.

Ось коромысел и гидрокомпенсаторы в ней. Гидрокомпенсаторы просто достаются.

Гидрокомпенсаторы. При установки новых будьте аккуратны чтоб они не выпали при установки оси коромысел обратно.

Та самая трещина в клапанной крышке с которой многие владельцы Outlander XL V6 знакомы. Подлечили))

И выглядит красиво и надеюсь практично

Промывка или замена гидрокомпенсаторов

После регулировки клапанов Клацанье и чоканье стало меньше но не прекратилось. Меня это жутко раздражало и я решил поменять гидрики)

Далее просто откручиваем коромысла с гидриками. От центра и к краям.">
Аккуратно вытаскиваем коромысла с головы. Только запомните где верх (там как провела следы от квадратиков) на квадратиках точки они должны смотреть на впускные отверстия.

Вот он гидрокомпенсатор.

Рукой вытаскиваем его из коромысла. Он легко вытаскивается.

Для установки, в любом случае из них нужно выгнать воздух.( даже если вы просто открутили коромысло и не снимая его обратно прикрутили гидрики хапнули воздух) Я взял все новые, но если у вас старые то можно их также промыть (только надо две емкости первая для мойки другая для удаления воздуха). в отверстия вставляем проволочку (я взял мягкую алюминиевую, дабы не повредить чего там) и нащупываем там шарик, и нажимаем на него. Пружинка на шарике нежная не надо на нее давить (через жопу) очень сильно.

опускаем в емкость с соляркой (ДТ) отверстием вверх, нажимаем на шарик и вдавливаем компенсатор. У меня новые то из них выходил воздух. Из старых же будет выходить черная муть с воздухом. Играем им пока не будет легко, без закусывания двигаться. В моём случае просто пока не кончатся пузырьки. и не переворачивая (отверстием вверх что бы солярка не вытекла) вставляем обратно в коромысло.

Так как гидрики чистые и масло их не держит они легко вываливаются из коромысел. Я стянул стяжками и когда расположил коромысла в постели, и наживил два болта по краям убрал стяжки.

Болты затягивать 31+-2 Н/м Это одной рукой маленькой трещоткой без фанатизма). И очень аккуратно, они ломаются как стеклянные (болты коленные).

Двигатель стал работать намного тише и приятнее, а не как дизель, цоканья нет.

Цена вопроса: 7 000 р

Внимание: Гидрокомпенсаторы - это высокоточные механизмы. Не допускайте их загрязнения грязью или другими посторонними веществами. Не пытайтесь разбирать гидрокомпенсаторы. Используйте только свежее дизельное топливо для очистки гидрокомпенсаторов.

1. Подготовьте три контейнера и примерно пять литров дизельного топлива. Налейте в каждый контейнер дизельное топливо в количестве, достаточном для того, чтобы гидрокомпенсатор, помещенный в контейнер в вертикальном положении, полностью погрузился.

2. Поместите гидрокомпенсатор в контейнер A и вымойте его наружную поверхность.
Примечание: Используйте нейлоновую щетку, если есть трудно удаляемые отложения.

3.Внимание: Стальная шариковая пружина гидрокомпенсатора очень слабая. Функциональность гидрокомпенсатора может быть сильно нарушена, если специальный инструмент вставлен слишком сильно.
Аккуратно надавливая на внутренний стальной шарик с помощью специального инструмента, провод для удаления воздуха (MD998442), перемещайте поршень внутрь и наружу 5 - 10 раз, чтобы устранить жесткость поршня и удалить загрязненное масло.
Примечание: Плунжер должен быть свободен от заклинивания и любых других отклонений. Если в работе плунжера обнаружен дефект, замените гидрокомпенсатор.

4. Извлеките гидрокомпенсатор из контейнера, затем переместите поршень, осторожно толкая стальной шарик, чтобы слить дизельное топливо из камеры давления.

5. Внимание: Стальная шариковая пружина гидрокомпенсатора очень слабая. Функциональность гидрокомпенсатора может быть сильно нарушена, если специальный инструмент вставлен слишком сильно.
Погрузите гидрокомпенсатор в дизельное топливо в контейнере B. Сдвиньте поршень внутрь и наружу 5 - 10 раз, осторожно толкая внутренний стальной шарик с помощью специального инструмента Проволока для удаления воздуха (MD998442), пока поршень не начнет плавно перемещаться, чтобы промыть камеру давления гидрокомпенсатора.

6. Извлеките гидрокомпенсатор из контейнера, затем переместите поршень, осторожно толкая стальной шарик, чтобы слить дизельное топливо из камеры давления.

7. Внимание: Не используйте контейнер C для очистки. Если очистка выполняется в контейнере C, посторонние вещества могут попасть в камеру давления, когда камера заполнена дизельным топливом.
Замочите гидрокомпенсатор в дизельном топливе в контейнере C. Аккуратно протолкните внутренний стальной шарик с помощью специального инструмента Проволока для удаления воздуха (MD998442).

8. Установите гидрокомпенсатор в вертикальном положении, поршень вверху. Сильно нажмите на поршень, пока он не совершит полный ход, затем медленно верните поршень и отпустите защелку стального шарика, чтобы напорная камера была заполнена дизельным топливом.

9. Примечание: Если гидрокомпенсатор сжимается, снова выполните операции с 7. по 9. Замените гидрокомпенсатор, если он все еще сжимается даже после того, как камера давления полностью заполнена дизельным топливом (воздух был удален).
Извлеките гидрокомпенсатор из контейнера, поместите его вертикально так, чтобы поршень находился сверху, и плотно нажмите на поршень. Плунжер не должен двигаться вообще.
10. Держите обслуживаемые гидрокомпенсатор в вертикальном положении, чтобы предотвратить вытекание дизельного топлива. Защищайте их от пыли и других посторонних веществ. Установите гидрокомпенсаторы на двигатель как можно скорее.

Mitsubishi Outlander XL – похождения чужеземца

Кроссовер Митсубиси Аутлендер XL вышел на Российский рынок в 2007 году. Новое поколение «паркетника» базировалось на новой платформе GS, которую впоследствии использовали автомобили-близнецы Citroen C-Crosser и Peugeot 4007.

Двигатели

Outlander XL оснащался бензиновыми атмосферниками – 4-х цилиндровым двигателем 4В12 рабочим объемом 2,4 л (170 л.с.) и 6-ти цилиндровым 6В31 3,0 л (220 л.с.). Рядный 4-х цилиндровый мотор имеет цепной привод ГРМ, V-образный 6-ти цилиндровый имеет привод ГРМ ременного типа с интервалом замены 90 тыс. км. Стоимость комплекта ременного привода ГРМ около 9 тыс. рублей. Оба двигателя вполне надежны и сюрпризов не преподносят. При пробеге более 100 – 140 тыс. км двигатели могут потребовать замены «засоплививших» сальников коленчатого вала. Стоимость сальников около 500 - 600 рублей. Если затянуть с заменой, то масло может попасть на «резиновый» демпфер крутильных колебаний шкива коленвала и «вывести его из строя». Новый шкив обойдется в 5-6 тыс. рублей.

На Аутлендер с 3-х литровым двигателем, собранных до августа 2008 года встречалась «задержка» педали газа в начальный момент движения. При нажатии сначала следовала небольшая пауза, после которой автомобиль нехотя начинал движение. При более сильном продавливании педали кроссовер совершал резкий «прыжок» вперед. Позже Mitsubishi решило проблему, выпустив новую прошивку ЭБУ двигателя.

Каталитический нейтрализатор на Mitsubishi Outlander с V6 «живет» меньше, чем на рядной четверке и нередко требует замены при пробеге более 100 – 140 тыс. км.

Двигатель объемом 2,4 л комплектуется 5-ти ступенчатой механической коробкой передач и бесступенчатым вариатором. Проблем с «механикой» не возникает. Сцепление, как правило, выхаживает более 150 - 170 тыс. км. Комплект нового сцепления обойдется в 9-10 тыс. рублей. Некоторые владельцы при пробеге более 80 – 100 тыс. км отмечают появление воя, гула или свиста при троганье. При посторонних звуках изменений в работе коробки не происходило и многие просто не обращают на это никакого внимания.

Трансмиссия

Вариатор JATCO часто огорчает своих владельцев гулом во время движения накатом на небольшой скорости или толчками при пробеге более 60-80 тыс. км. Но случаев выхода из строя коробки при этом немного. Официальные сервисы не всегда готовы решить проблему. Более удачливым удается убедить дилеров заменить «гудящий» агрегат в рамках гарантийного ремонта. Иногда «непристойное» поведение вариатора удается изменить после замены масла в коробке.

Двигатель объемом 3,0 л работает в паре только с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач. «Автомат» довольно надежен и проблем не доставляет.

При пробеге более 90-120 тыс. км может выйти из строя подвесной подшипник карданного вала. Новый подшипник обойдется в 400-500 рублей, а работа по его замене - около 4 тыс. рублей.

Ходовая

Втулки переднего стабилизатора ходят более 40-50 тыс. км, заднего – 80-100 тыс. км.

Пружины задней подвески со временем «просаживаются», что становится визуально заметно через 3-5 лет. Новая пара обойдется в 4-6 тыс. рублей.

Передние амортизаторы ходят более 80-110 тыс. км, задние чуть меньше – 60-90 тыс. км. Опорные подшипники переднего амортизатора живут более 100 – 120 тыс. км.

На Митсубиси Аутлендер с двигателем 3,0 л нередко лопались передние пружины при пробеге более 60-70 тыс. км. Предположительно, вина за это лежала на подклинивших опорных подшипниках, заставивших пружину работать на скручивание.

Передние ступичные подшипники редко ходят более 80-100 тыс. км. Оригинальные подшипники в сборе со ступицей стоят около 3 тыс. рублей. Аналоги в два раза дешевле 1,5-2 тыс. рублей. Работа по их замене потребует еще около 1,5-2 тыс. рублей. Задние уверенно преодолевают отметку в 120 тыс. км.

При пробеге более 90-130 тыс. км может понадобиться замена шаровой опоры нижнего рычага передней подвески. По технологии замена должна производиться в сборе с рычагом. Новый рычаг дилеры предлагают за 11-12 тыс. рублей, за работу берут – 2-4 тыс. рублей. «На стороне» рычаг дешевле, около 7-8 тыс. рублей. Многие из владельцев обходятся перепрессовкой шаровой опоры. Сама шаровая стоит около 800 – 900 рублей, работа по замене – около 2 тыс. рублей.

Наконечники рулевых тяг ходят более 50-60 тыс.км. Рулевые тяги начинают стучать при пробеге более 80-100 тыс. км. Оригинальная тяга стоит около 1,8 тыс. рублей, аналог – около 700-900 рублей.

Передние тормозные диски выхаживают более 50-60 тыс. км, передние тормозные колодки – более 20-30 тыс. км.

При нажатии педали тормоза на Аутлендер XL с вариатором или «автоматом» и положении селектора выбора передач в «Р» раздается щелчок в районе коробки. Его источник – соленоид блокировки селектора выбора передач. Со временем, при пробеге более 50-80 тыс. км, многие отмечают, что звук становится громче.

Другие проблемы и неисправности

Качество лакокрасочного не сильно отличается от большинства автомобилей других производителей, не лучше и не хуже. Некоторые владельцы столкнулись с самопроизвольным растрескиванием лобового стекла при включении обогрева зоны покоя стеклоочистителей. Оригинальное стекло стоит около 12 тыс. рублей. Аналог можно найти за 4-5 тыс. рублей. Работа по его замене потребует еще около 3 тыс. рублей.

Салон Митсубиси Аутлендер XL со временем начинает назойливо скрипеть. «Сверчки» готовы поселиться в передней панели, обшивках дверей и задних арок, в стойках.

В сиденьях с электроприводом нередко появляется люфт механизма передней части подушки кресла.

Вода в ногах переднего пассажира может появиться из-за вывалившейся заглушки под сиденьем, через которую проходит проводка кислородного датчика. Явление распространенное и малоприятное, к тому же вода может залить штатный усилитель аудиосистемы.

При пробеге более 60-100 тыс. км начинает поскрипывать или трещать моторчик отопителя. Причина – износ «трущихся частей». Новый оригинальный обойдется в 7-12 тыс. рублей. Аналог дешевле – 4-5 тыс. рублей. Нередко удается избавиться от неприятного звука после разборки и смазки трущихся деталей.

Электрика сюрпризов не преподносит. На автомобилях до 2009 года часто переставали работать кнопки управления аудиосистемой на руле из-за обрыва шлейфа в так называемой «улитке». Новый блок стоит около 2-5 тыс. рублей.

Штатный радиоприемник иногда начинает «глючить», искажая звук или не переключая радиостанции.

Заключение

Расход топлива Mitsubishi Outlander XL вполне умеренный. Даже с 3-х литровым мотором. Аппетит с двигателем 2,4 л в городе редко превышает 13 литров, на трассе 10-11 литров. 3-х литровый мотор довольствуется 14-15 литрами в городе и 10-12 литрами на трассе.

Mitsubishi Outlander на вторичке: все его болячки

В третьем поколении Outlander перестал быть чистокровным «японцем». С самого дебюта в 2012 году кроссоверы для российского рынка производились на автомобильном заводе компании «ПСМА Рус» в Калуге. С тех пор конвейерный долгожитель успел повидать три модернизации: в 2014, 2015 и 2018 годах. Но если внешность преобразилась существенно, то в технической части по сей день серьезных изменений не случилось.

Версия с популярным в Европе дизелем 2.2 (150–180 л.с.) у нас официально так и не появилась. Продажи гибрида с мотором 2.0 (118 л.с.) с 2014 года единичны. Под капотом российских машин — один из трех неизменных бензиновых атмосферных двигателей: четырехцилиндровые объемом 2,0 л (146 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.) либо трехлитровый V6 (227 л.с.). Младшим моторам полагается вариатор и базовый передний привод, а топовая «шестерка» удостоена классического шестиступенчатого автомата.

У такой консервативности есть и свои плюсы. Все силовые агрегаты были обкатаны еще на предыдущем, втором поколении Аутлендера. А на машинах третьей генерации установлены модернизированные моторы и коробки, у которых устранены основные детские болезни.

Слабовато оригинальное ветровое стекло: помимо потертостей от щеток и расползающихся сколов, часто огорчает длинной «термической» трещиной, возникающей при включении обогрева в мороз. Ставить такое же большого смысла нет: на замену лучше подобрать неоригинальное, покрепче и подешевле — от 15 тысяч рублей против 35–50 тысяч рублей за фирменное.
Не лучше качество внешнего декора «под хром» — от дорожной химии покрытие начинает локально вспучиваться или шелушиться уже через два-три года.
Дополнительная антикоррозионная обработка снизу тоже не помешает — особенно в местах, слишком экономно прикрытых или вовсе не защищенных заводской мастикой.
Уплотнители за пять-семь лет способны протереть ответные участки дверных проемов. Царапается краска легко, а от сколов больше всего страдают передние стойки и крыша. Любое повреждение лучше подкрашивать как можно скорей: бурый налет на металле появляется буквально на глазах, и коррозия быстро развивается.
До серьезной коррозии даже кроссоверы из первых партий ещё не дожили. Но прочностью лакокрасочного покрытия Outlander в прямом смысле не блещет.

Электрика

К электрике претензий хватает. Чаще всего глючит «электронная система полного контроля автомобиля» — основной блок управления ETACS (Electronic Total Automobile Control System). Например, самовольно включаются фары или вентилятор системы охлаждения. Ремонту модуль, увы, не поддается, а новые версии прошивок особо не помогают. Чтобы наверняка избавиться от проблем, понадобится модернизированный (в 2016 году) блок с новой элементной базой, что обойдется в 8000–9000 рублей.

Проверьте, все ли отзывные мероприятия посетил автомобиль — они-то, в основном, были как раз по электрической части. В 2014 году состоялась кампания по замене ненадежного блока управления системы бесключевого доступа KOS (Кeyless Operation System). По гарантии массово меняли реле обогрева ветрового стекла. У автомобилей 2015–2017 годов выпуска по вине реле ЭБУ глохли двигатели — проблемные модули начали обновлять с 2018 года. Тогда же виновниками отзывных кампаний стали оплавляющиеся разъемы электропроводки под сиденьем водителя и перегревающийся минусовой кабель АКБ — этим страдали машины старше 2015 года.

Двигатели

У кроссоверов старше 2015 года с любым из моторов в группе риска текущий по бачкам радиатор системы охлаждения — гарантийных замен, начиная с 2016 года, было множество.

2.0 и 2.4 серии 4B11 и 4B12

Атмосферные «четверки» Mivec 2.0 (4B11) и 2.4 (4B12) конструктивно просты и схожи — разница в диаметре цилиндра и ходе поршней и в наличии балансирных валов у мотора 2.4. И оба агрегата, построенные в 2005 году на совместной с Hyundai и Chrysler платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в исполнении Mitsubishi в целом вполне удачны.

Цепь в приводе ГРМ при условии применения хорошего масла и его своевременной замене способна продержаться не меньше самого мотора, как минимум 250–300 тысяч км. Не вызывает нареканий и система изменения фаз газораспределения MIVEC на впуске и выпуске.

При появлении вибраций на оборотах чуть выше минимальных холостых первым делом проверьте состояние свечей зажигания.

На пробеге 70–90 тысяч км иногда повышает голос система выпуска. Причина в том, что прогорает уплотнительное кольцо между нейтрализатором и коллектором.

Система привода клапанов мотора 4B12 и его двухлитрового собрата не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку после 100 тысяч километров придется осуществлять вручную.

3.0 V6 серии 6B31

У трехлитровой «шестерки» серии 6B31, выпускающейся с 2006 года, поршневая группа держится дольше — не менее 350–400 тысяч км. От проворота вкладышей и износа заслонок впускного коллектора к моменту появления на «третьем» Аутлендере мотор излечили. Рекомендовать его к покупке можно. Хотя V6 намного прожорливее «четверок» и дороже в обслуживании.

Опоры держатся почти вдвое меньше, порой всего 60–80 тысяч км. Привод ГРМ ременной, при обрыве или срезании зубьев клапаны встречаются с поршнями. А обновлять его иной раз требуется ранее плановых 90 тысяч км: если на ремень попадет масло, упущенное сальниками распредвалов.

После 120–150 тысяч км наблюдайте за давлением в системе смазки — его снижение по вине масляного насоса пагубно сказывается на шейках и постелях коленвала, распредвалах и коромыслах толкателей. Нелишне знать, что признаком потери давления масла может служить и постукивание гидрокомпенсаторов. Замена насоса обойдется аж в 25 тысяч рублей — он интегрирован в переднюю крышку двигателя.

Через 120–140 тысяч км клапанная крышка со стороны моторного щита может не выдержать температурных нагрузок от соседнего коллектора, треснуть и начать пропускать масло. Пайка или заклейка — решение временное, а новая обойдется в 10 тысяч рублей.

Нейтрализаторы способны выйти из строя при пробеге 150 тысяч км. И с неисправными лучше долго не ездить: при разрушении куски сот могут попасть в цилиндры.

Коробки переключения передач

Вариатор JF011E с момента появления в 2005 году не снискал репутации надежного, хоть и стал популярной заменой гидромеханическим автоматам на многих моделях японского, французского и корейского автопрома. На Аутлендере третьего поколения (в паре с четырехцилиндровыми моторами) вариатор уже не страдает многими детскими болезнями.

Но, в отличие от «второго» Аутлендера, поначалу вариатор устанавливался без дополнительного радиатора охлаждения, что нередко приводило к перегреву и выходу из строя подшипников или задирам на конусах. И производить замену масла нужно было чаще — желательно каждые 30 тысяч километров. Чистота в системе смазки вдобавок позволяет отдалить за черту 100–120 тысяч километров проблемы с соленоидами и зависающим от грязи и износа редукционным клапаном маслонасоса.

В 2014 году при первом рестайлинге радиатор вернули. Он даже бесплатно доустанавливался дилерами при гарантийных обращениях с жалобами на перегрев вариатора. Так что если теплообменник все-таки не обнаружится, имеет смысл потратить 20–25 тысяч рублей на его установку в сервисе.

Только при наличии нормального охлаждения на двухлитровых кроссоверах вариатор ходит более 200 тысяч км (в паре с мотором 2.4 ресурс меньше, 150–180 тысяч км). Чтобы подшипники валов и конусы шкивов служили дольше, а соленоиды гидроблока вместе с редукционным клапаном насоса не забились стружкой раньше срока, помимо уже упомянутого внимания к маслу следует избегать резких торможений (они провоцируют пробуксовку и задирание шкивов о ремень), не увлекаться интенсивными ускорениями и поменьше толкаться в затяжных пробках.

Вышесказанное справедливо и в отношении вариатора Jatco нового поколения JF016E, появившегося в 2015 году. Он еще более чувствителен к чистоте масла, хотя в целом «ходит» дольше, чем предшественник: пробег в 250 тысяч км вполне достижим.

Шестиступенчатый гидромеханический автомат Jatco JF613 у версий с мотором V6 по надежности предпочтительней вариатора. Разработанная в 2006 году коробка — не образец расторопности, но ранее 200–250 тысяч км серьезного ремонта с ревизией гидроблока и фрикционов требует редко. Главное — не перегревать и почаще, каждые 50–60 тысяч км, обновлять масло.

Салон

Пластик передней панели и дверных карт легко поцарапать.
В приводах сидений с электрорегулировками через пять-семь лет из-за люфта появляются скрип и щелчки. Боковины проминаются, а обивки сидений теряют презентабельность и отходят от нижней части каркаса. С этим безобразием успели повоевать даже дилеры, пытаясь закреплять обивку обычными пластиковыми стяжками.
Оплетка руля затирается к пробегу 100 000 км.
На обивке потолка возле плафонов освещения остаются разводы от конденсата.
Износившийся за семь-восемь лет электромотор вентилятора печки менять придется за свои. Но вместо фирменного за 9000 рублей можно подобрать и аналог за три с половиной тысячи.
Не спешите в сервис, если селектор трансмиссии вдруг откажется включать передачи и высветится предупреждение о неисправности привода 4WD. Просто Outlander перестанет ездить с перегоревшим копеечным предохранителем фонаря заднего хода (в блоке под рулем слева).

Подвеска

Полноприводная трансмиссия (с передними ведущими колесами встречаются только четырехцилиндровые версии) обычно не доставляет хлопот и довольствуется заменой масла каждые 60–80 тысяч км. А дополнительных расходов может потребовать только после частых перегревов от пробуксовок.
Сайлент-блоки задней многорычажной подвески способны дотянуть и до двух сотен тысяч километров.
У экземпляров старше 2015 года слабоваты задние ступичные подшипники — иногда не выдерживают и 80 тысяч км.
Намного раньше могут износиться разве что недорогие втулки стабилизаторов (задние вдобавок хронически скрипят почти с рождения).
Интеграция на «третьем» Аутлендере механизма стояночного тормоза в задний суппорт хоть и позволила снизить неподрессоренные массы, но плохо сказалась на надежности. У экземпляров старше 2016 года ручник либо перестает держать, либо подклинивает — в 2018 году производителю даже пришлось организовать отзывную кампанию с ремонтом или заменой суппортов.

Амортизаторы, как правило, перешагивают рубеж в 100 тысяч километров, как и шаровые опоры передних рычагов.
Постукиваний в рулевом управлении с ЭУР сильно бояться не стоит — это больше конструктивная особенность, нежели поломка: обычно стуки не прогрессируют.
Производитель предлагает менять шаровые в сборе с рычагами (по 15 тысяч рублей каждый), хотя их вполне можно перепрессовать — качественная неоригинальная опора отдельно обойдется на порядок дешевле (примерно полторы тысячи рублей).
Вышедшую из строя межосевую муфту придется менять за 40–50 тысяч рублей. А если вдобавок износится подвесной подшипник, покупать придется карданный вал в сборе (ещё 40 тысяч рублей).
У всех машин, регулярно перевозящих в объемном багажнике груз, через 70–100 тысяч км основательно проседают задние пружины. Вместо оригинальных (по 7000–8000 рублей) лучше установить усиленные аналоги — еще и вдвое сэкономить удастся.

Mitsubishi Outlander третьего поколения — консервативный представитель японской автомобильной школы и крепкий середняк во всех смыслах. Не слишком дорог при покупке и не разорителен в содержании. Неплохие моторы, достаточно крепкая подвеска, однако не очень долговечные кузов и салон. И требовательный к бережному обращению вариатор — предсказать его остаточный ресурс на незнакомом подержанном экземпляре невозможно. Поэтому лучший выбор — трехлитровый кроссовер с обычным автоматом. Но он дороже, вдобавок придется дополнительно раскошеливаться на бензин и налоги.

Мнение специалиста

Бензиновым двигателям кроссовера Mitsubishi Outlander III (GF0W) отлично подойдут высококачественные моторные масла линейки G‑Energy Far East, отвечающие требованиям производителя — ILSAC GF‑4, GF‑5, или API SM и выше, или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5. Вязкость масла должна соответствовать классу по SAE 0W‑20/30, 5W‑20/40 или 10W‑40/50.

Объем для замены — 4,4–4,6 л. Менять масло нужно каждые 20 000 км при нормальных условиях эксплуатации или через 10 000 км в тяжелых условиях — при езде по пыльным дорогам, с прицепом и при коротких поездках (до 8 км) в холодное время.

Вариатор требует масло CVTF J4 (6,9 л), замена — каждые 80 000 км.

Реже встречаются машины с механической коробкой (2,5 л масла GL‑4 75W‑80 один раз в 120 000 км) и автоматом (8,2 л ATF J3 каждые 48 000 км).

Для полноприводных машин потребуется 0,9 л масла GL‑5, SAE 80W (раздаточная коробка и дифференциал заднего моста) каждые 40 000 км.

Смазка NLGI‑2 нужна для крестовин и шлицевых соединений карданных валов — каждые 10 000 км.

В двигателях применяют охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля, произведенную по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии — например, G‑Energy Antifreeze SNF 40. Первая замена жидкости (6–9,5 л) производится при пробеге 200 000 км, последующие — каждые 120 000 км.

детонация двигателя или пальцы стучат

Смотрите топливную магистраль, фильтр в баке, и дроссель. У меня так же после заправки в Павлодаре было, заменил фильтр, промыл систему винсом прям от самого бака, почистил дроссельную заслонку. Стало снова как часы. А то детонация была такая, что в пробках за руль страшно было браться, трясся сильно) Хотя это всё ИМХО на собственном опыте, так надо бы послушать, что за треск
И не лейте вы эту гадость в бак. забьёт когда-нибудь всё напрочь.

Спасибо за совет. Дросельную заслонку чистил карбом. А вот про фильтр в баке и магистраль не знал. Есть мысли касательно того, как это самому сделать, без СТОшников? Особенно про промывку винсом от бака. Заранее спасибо.

Треска на холостом ходу нет. Только когда даешь нагрузку на движок. При чем это не гидрокомпенсаторы, так как новые были установлены. Похож на металиический перезвон, при чем явный.

Смотрите топливную магистраль, фильтр в баке, и дроссель. У меня так же после заправки в Павлодаре было, заменил фильтр, промыл систему винсом прям от самого бака, почистил дроссельную заслонку. Стало снова как часы. А то детонация была такая, что в пробках за руль страшно было браться, трясся сильно) Хотя это всё ИМХО на собственном опыте, так надо бы послушать, что за треск
И не лейте вы эту гадость в бак. забьёт когда-нибудь всё напрочь.

я чистил винсом сам, собрал простенькую установочку с вазовским бензонасосом, инструкций в инете полно.
Там в приницпе всё просто, подключил, насос включил в магистрали давление создал, завел, работает 10-15 минут на холостых, в процессе нужно следить чтоб давление в магистрали было не менее 2 атм, можно просто изредка включать насос на секунды 3-4, по работе двигла чувствуется когда пора подкачать. Потом заглушил 10-15 минут стоит откисает, потом опять завёл но уже обороты поднимаешь до 3000 и тоже минут 10. потом замена фильтров подачи и обратки. в принципе всё.

PS сейчас как раз занимаюсь доработкой остановки, что бы насос работал постоянно и чтобы было возможно контролировать давление по манометру + кран-регулятор поставлю.

А на каком сто ты все это делал? и сколько вышло по деньгам скажи пожалуйста

Митсубиси аутлендер стук в двигателе

Дефектовка двигателя Mitsubishi Outlander XL 2.4

Однажды, ранним утром, наш эвакуатор привёз Outlander XL. Симптомы: не заводится. Перепроверили – аккумулятор умерший (хозяин пытался завести машину до победного). Подключили бустер к аккумулятору – не заводится на самом деле.
С чего стоит начать? Правильно, с компрессии.

Начинаем разбирать двигатель.

Отворачиваем крышку, закрывающую свечные катушки и снимаем их.

Выворачиваем свечи.
Состояние свечей.

Замеряем компрессию. Ровно 14 «очков».

Значит нужно «копать» дальше.
Отворачиваем болты крепления клапанной крышки двигателя, разумеется, отсоединяя всё от неё.
507

Клапанная крышка снята. Криминала не обнаружено. Разбираем дальше.

Продолжаем разбор Мицубиси Аутлендер XL.
Снимаем переднее колесо и грязезащитный щиток.

Сливаем жижу, вместо которой должно быть моторное масло. Обратите внимание на сгоревшие тормозные диски. Жгли на этом Митцубиши не по-детски.

Сняв ремень, снимаем обгонные ролики.

Снимаем поддон двигателя.

Снимаем масленый насос.

Момент истины №1:

Вкладыши просто сожжены!
Продолжаем разбирать мотор.

Момент истины №2: снимаем головку блока цилиндра.

И вот такое «порно» обнаруживается на поршне и на зеркале цилиндра третьего цилиндра.

Этот мотор своё «отходил». Game для него, к сожалению, Over. Аминь.

Ягодка опять

Для меня это был автомобиль-загадка: ему идет уже седьмой год, а его популярность в России последние три года не только не падает, а даже растет. Прямо бессмертный Горец какой-то! В 2018 году у нас продали 24 511 машин — Аутлендеру чуть-чуть не хватило до попадания в топ-20 российского рынка. Вот и у меня во дворе за год прописалось три «японца».

Внутри Outlander выглядит по-азиатски неопределенно, зато дружелюбно — «обнимающая» водителя массивная панель, уютная прострочка на козырьке приборного щитка, качественный на вид пластик панели (по крайней мере, в её верхней части). И даже серебристые вставки «под карбон» не выглядят глупо. Но безальтернативная чернота салона смотрится мрачновато, а лаково-черная вставка с серебристыми вкраплениями на центральной консоли навевает ассоциации то ли с бытовой техникой, то ли с дешевыми планшетами с Алиэкспресса.

Новый мультимедиа-комплекс с тачскрином и сенсорными кнопками не кажется уж очень новым: экран неохотно реагирует на нажатия, а интерфейс выглядит устаревшим. Но свайп он поддерживает, как и изменение масштаба карты двумя пальцами. Своей навигации не предусмотрено, но с поддержкой Android Auto это не беда — попользуетесь гугловской картографией.

Мультимедийная система Mitsubishi Connect устанавливается на Аутлендеры начиная со средней комплектации Intense+

Пообщавшись с машиной подольше, замечаешь следы откровенной экономии: например, дверные обшивки проминаются при нажатии рукой. Но главное, что водителю лезут под руку «приветы из девяностых». И это не только допотопные кнопки и переключатели, за которые так любят журить Тойоту, а разные эргономические ляпы.

Например, оказывается, что управлять бортовым компьютером нельзя ни с руля, ни с подрулевых рычажков: для этого нужно вслепую искать кнопку на панели где-то слева. А подогрев руля включается в самом тёмном углу перед рычагом трансмиссии. Да и спрятанные от глаз под подлокотником клавиши обогрева сидений — тот ещё шедевр. Таким мелочам уже научились даже на ВАЗе!

Отделка салона кожей — прерогатива верхних комплектаций Instyle и Ultimate. Жаловаться на её искусственность не буду — сейчас это норма даже на машинах премиум-сегмента в базовых комплектациях. Но насторожило состояние обивки на почти новой машине: пробег не превышал двух тысяч километров, а закраина водительского кресла уже покрылась глубокими морщинами. Не исключаю, что тканевая отделка будет лучшим выбором.

Впрочем, к форме самих кресел у меня претензий нет — даже после пути в двести километров за раз усталости не было. Но идеально усесться у меня всё-таки не получилось — хотелось чуть большего диапазона регулировки руля по вылету. Приходилось рулить либо на чересчур вытянутых руках, либо терпеть слегка вывернутые ступни. Хотя у водителей среднего роста такой проблемы быть не должно.

Задние фонари выполнены на светодиодах у всех Аутлендеров

Про задний ряд и сказать особенно нечего. Он есть, и места там хватает даже за высокорослым водителем, но не более того: когда я пересел с места водителя назад, запаса места перед коленями не осталось. Форма дивана почти плоская, что позволяет с приемлемым комфортом усадить третьего пассажира посередине. Спинка регулируется по углу наклона, но выбирать самое вертикальное положение стоит только на время короткой поездки, чтобы перевезти что-то крупное в багажнике: иначе спина быстро устаёт. Из удобств — подлокотник, дефлекторы вентиляции да USB-разъем для зарядки гаджетов.

А вот обзорность хороша — благодаря тонким стойкам лобового стекла и крупным, почти квадратным зеркалам отлично видно, что происходит вокруг. Отдельно похвалю систему контроля слепых зон — отличительную черту топ-комплектации Ultimate. К ней я всегда относился с пренебрежением, но раз вечером она меня выручила, когда ко мне «подкрался» залепленный грязью и реагентом Логан с полуслепыми фарами. Ещё один электронный помощник, доступный только в самой богатой комплектации — это комплекс камер кругового обзора. Правда, «естественная» обзорность столь хороша, что особой нужды в круговых камерах я не ощутил.

Камера заднего вида ставится на Аутлендеры уже в средней комплектации Intense+. Жаль, что окуляр не убирается — зимой его забрасывает грязью

От кроссовера как-то естественно ожидаешь приспособленности к плохим дорогам, ездового комфорта. Комфорт и правда есть — на ровном покрытии в центре Москвы, чуть щербатом асфальте МКАДа или длинной волне в Подмосковье. Но стоит колесам попасть на стык на мосту, и машина получает ощутимый тычок. А уж если загремишь на кочку покрупнее, то пробой почти гарантирован.

В общем, плохие дороги машина не любит, и нервы водителя не щадит: подвеска короткоходная и не особенно энергоемкая, cловно у легковушки не самого высокого полета. Трудно поверить, что это шасси создавали те же люди, что работали над внедорожником Pajero! Мало того: на «лежачих полицейских» внезапно вмешивается трэкшн-контроль — после толчка в колеса он на пару секунд обрубает тягу. Странное поведение! Да и рулевой механизм с электроусилителем откровенно неинформативен — впрочем, к чести японцев, Outlander прекрасно держит прямую и не боится колеи.

Выпавший снег примирил меня с плавностью хода, «закруглив» все ямы. Но выявил другую проблему: не прикрытые дверями пороги притягивают всю грязь, и не испачкать брюки сложно даже рослому человеку вроде меня.

Не прикрытые дверями пороги притягивают дорожную грязь.

Зато настоящая русская зима дала оценить обширный зимний пакет, положенный всем машинам кроме самых базовых, в комплектации Inform. Обогревы кресел, зеркал и лобового стекла справляются «на пять», а вот площадь подогреваемых участков руля хотелось бы увеличить: прямо у спиц «баранка» теплая, а вот чуть выше — уже нет. Да ещё и пластиковые вставки в нижней половине руля промерзают и подолгу холодят руки.

Неожиданно порадовал силовой агрегат: «атмосферник» 2.4 весьма бодро ускоряет машину и неплохо следует за педалью газа — разве что шумит при энергичном разгоне, когда выходит на высокие обороты. Неплох и вариатор с имитацией фиксированных передач — правда, при разгоне «в пол» работает типично по-вариаторному: мотор подолгу зависает на одних оборотах. Еще один источник шума — шины: «шиповки» в салоне хорошо слышно, несмотря на усиленную при последнем рестайлинге шумоизоляцию.

А вот расход топлива может неприятно удивить, если вы привыкли к дизелям или бензиновым турбомоторам небольшого объема с непосредственным впрыском. Заслуженный «атмосферник» неплохо таскает кроссовер, но спокойно употребляет по 12-13 литров бензина на сотню километров.

Обильные снегопады дали проверить в действии полный привод. Кнопкой на центральном тоннеле можно выбрать один из трех режимов работы: Eco, 4WD Auto и Lock. Первый — не для зимы: большая часть крутящего момента подается на передние колеса. Так что по городу я передвигался в режиме 4WD Auto, в котором задние колеса заметно помогают передним. Но если выбираетесь из сугробов, активируйте режим Lock: с ним муфта подключения задней оси полностью блокируется, и машина ползет увереннее.

Впрочем, для внедорожных подвигов машина годится не очень: и клиренс невелик, и висящая под задним свесом запаска здорово ограничивает геометрическую проходимость. Зато понятно, ради чего компоновщики пошли на такие жертвы. Под полом багажника обустроено отличное подполье с органайзером — туда войдут трос, рукавицы, масло на долив, канистра с незамерзайкой, и еще место останется. А в задней части отсека хранится шторка багажника.

Читайте также: