Минусы дизельного двигателя киа мохаве

Обновлено: 05.01.2025

Двигатели Kia Mohave

Kia Mohave – пример автомобиля старой школы. Впервые внедорожник появился на дорогах Кореи и США в 2008 году. На американском рынке модель получила собственное название Borrego.

Дизайн экстерьера разрабатывал Петер Шрайер, который долгое время был художником концерна VAG. Облик автомобиля создавали с прицелом на рынок Соединённых Штатов. Во внешнем виде преобладают спокойные прямые линии, делающие облик монолитным и грубым.

Аналогом Kia Mohave от Hyundai является модель ix55. Но в отличие от него внедорожник Киа имеет рамную конструкцию. У Хёндэ несущий кузов, и он больше тяготеет к кроссоверам. На Мохаве независимая подвеска на обеих осях: спереди двухрычажная, сзади многорычажная. В базе в качестве упругих элементов пружины. Опционально доступны пневматические баллоны на задней оси с функцией автоматического выравнивания.

Двигатели Kia Mohave

Под капотом Kia Mohave можно встретить три разных двигателя. Первый – трёхлитровый турбодизель с компоновкой V6. Второй – бензиновая V-образная «шестёрка» объёмом 3,8 л. И, наконец, третий – огромный V8 объёмом 4,6 л эксклюзивный для американского рынка. Бензиновый V6 работает в паре с пятиступенчатым «автоматом» Jatco.

Дизельные дорестайлинговые внедорожники агрегатировались шестиступенчатой автоматической трансмиссией ZF. После фейслифта 2016 года её заменила восьмиступенчатая коробка. По умолчанию внедорожник заднеприводный, передок подключается автоматически.

Двигатель D6EA – единственный представитель серии Hyundai S. Это первый опыт корейского производителя в создании дизельного V-образного агрегата. Он устанавливался только на два автомобиля, один из которых Мохаве, второй – Hyundai ix55, который вышел двумя годами раньше, в 2006.

Блок мотора отлит из чугуна, головки из лёгкого алюминия. Привод ГРМ состоит из не требующих обслуживания цепей. Клапаны с системой гидрокомпенсаторов не нуждаются в ручной регулировке.

Газораспределительный механизм по системе DOHC включает в себя четыре распредвала: по два на каждую ГБЦ. На каждый цилиндр приходится по два впускных и два выпускных клапана.

Впрыск непосредственный, дизель распыляется прямо в цилиндры. В топливной аппаратуре применена система Bosch третьего поколения с пьезофорсунками. Их особенность в том, что они могут работать с очень точными временными интервалами. За счёт этого достигается большая мощность при меньшем расходе топлива.

Повышает давление наддува турбокомпрессор BorgWarner BV50 с изменяемой геометрией. Это минимизирует отклик на нажатие педаль газа. Немного изменённая версия этой турбины, рассчитанная под более высокие температуры, устанавливалась на Порше 911.

По вредным выбросам ДВС D6EA удовлетворяет нормам Евро-4. Для этого был установлен сажевый фильтр и высокоэффективная система рециркуляции. При частичных нагрузках ЕГР переносит до 60 % выхлопных газов обратно во впускной канал.

Двигатель	D6EA
Тип	Дизельный, турбированный
Объём	2959 см³
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	17.3
Крутящий момент	540 Нм при 1800-2750 оборотов в мин.
Мощность	250 л.с.
Разгон	9,6 с
Максимальная скорость	190 км/ч
Средний расход	10,2 л

Бензиновый мотор с компоновкой V6 относится к семейству Lambda II. С объёмом 3,8 л он самый крупный в серии, но всего на два килограмма тяжелее двигателя 3,3 л. G6DA имеет алюминиевый блок и ГБЦ. Привод ГРМ цепной. Он необслуживаемый и рассчитан на весь срок службы мотора.

В каждой головке блока по два распредвала. И на впускных и на выпускных валах установлены фазовращатели Dual-CVVT.

Эта система повышает производительность двигателя на разных оборотах путём изменения времени открытия клапанов. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Зазоры клапанов нуждаются в ручной регулировке каждые 90 тысяч км.

На двигателях Lambda применена система переменного впуска. Специальные заслонки открывают отдельные части впускного коллектора для обеспечения максимальной отдачи мотора.

Впрыск топлива распределённый, что хуже с точки зрения экономии и мощности, но лучше в плане надёжности. Непосредственный впрыск в цилиндры создает более качественную смесь, за счёт чего повышается эффективность. Но при распределенном впрыске топливо, проходя через впускной канал, очищает юбку клапана.

После рестайлинга 2016 года бензиновый двигатель упразднили. Теперь на новый Киа Мохаве устанавливают только турбодизель.

Двигатель	D6EA
Тип	Дизельный, турбированный
Объём	2959 см³
Диаметр цилиндра	89 мм
Ход поршня	84 мм
Степень сжатия	17.3
Крутящий момент	540 Нм при 1800-2750 оборотов в мин.
Мощность	250 л.с.
Разгон	9,6 с
Максимальная скорость	190 км/ч
Средний расход	10,2 л

Бензиновый V8 встречается только на внедорожниках для североамериканского рынка. В 2011 году продажи Kia Mohave в Новом Свете прекратили, а вместе с этим исчезли и модификации с топовым двигателем.

V-образная «восьмёрка» относится к семейству Tau. Двигатель объёмом 4,6 л стал первым, будучи представленным в 2008 году.

Блок цилиндров и ГБЦ отлиты из алюминия. Привод газораспределительного механизма цепной. Он рассчитан на весь срок службы мотора. Тем не менее, нужно следить за цепями. После 100 тысяч пробега они растягиваются и начинают стучать. В двигателе четыре распредвала: по два на каждую ГБЦ.

На каждом цилиндре по четыре клапана. Гидрокомпенсаторы постоянно поддерживают тепловые зазоры, что избавляет от ручной регулировки. Двигатели серии Тау оснащаются фазорегуляторами на впускных и выпускных распредвалах (Dual-CVVT). Эта система изменяет время открытия клапана, но не высоту подъёма. Кроме повышения мощности на высоких оборотах достигается снижение вредных выбросов. Открытием выпускных клапанов в камеру сгорания поступают отработанные газы по принципу рециркуляции.

Цилиндры разведены на 90 градусов. Благодаря этому гасятся колебания и инерционные силы. Двигатель не нуждается в дополнительном балансирном вале. Его работа довольно тихая и ровная.

Двигатель	G8BA
Тип	Бензиновый, атмосферный
Объём	4627 см³
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	87 мм
Степень сжатия	10.4
Крутящий момент	444 Нм при 3500 оборотов в мин.
Мощность	340 л.с.
Разгон	7,1 с
Максимальная скорость	210 км/ч
Средний расход	13,4 л

Кроме Mohave с традиционными ДВС разрабатывалась версия электромотором. Её первый концепт представили на автосалоне в Лос-Анджелесе в 2008 году. Модификацию внедорожника назвали Mohave FCEV. Её особенность в том, что электроэнергию для двигателя автомобиль преобразует из кислорода и водорода при помощи электрохимического генератора. Главное преимущество топливных элементов перед электромобилями с аккумуляторами в том, что дозаправка осуществляется гораздо быстрей, чем зарядка батарей. Кроме того выше сам пробег без дозаправки.

Mohave FCEV использует систему рекуперации энергии. При торможении он заряжает аккумуляторы. Запас хода внедорожника составляет более 800 км. При этом автомобиль можно использовать при температурах вплоть до -30 градусов. Автомобиль обладал недурной динамикой и разгонялся до 100 км/ч за 13 с. Планировалось, что к 2010 году в Корее наладят производство мелкими партиями, но эти задумки так и не были реализованы.

KIA Mohave › Бортжурнал › ч.2. «Как я изучил современного дизеля» в поиске решения проблемы с заводкой (система Common Rail)

Продолжаю тему которую я начал здесь
3. Занялся я более плотно поиском решения плохой заводки — написал в чате мохаводов, потом позвонил в Московскую область к специалистам, которых порекомендовали. Хронологию точно не вспомню.
а) Проблема не уходит, езжу, на улице весна и лето подбирается. Специалистам объяснил проблему по телефону. Предположили, что надо сделать эл. замер компрессии (есть такая функция проверки сканером на корейцах, о ней ниже), так же проверить топливную систему, топливный фильтр и другое. Так же за все время поиска проблемы было очень много различных советов, с различных мест.
б) Позвонил офицалам, по поводу эл. замера компрессии, сказали, что возможно не получится замерить, т.к. у меня машина с Кореи, но можно попробовать. Решил пока не ездить. Я начал с замены топливного фильтра, заехал на известный в нашем городе сервис по дизелям, заменил у них топливный фильтр.

Поехал после этого, машина по ощущениям прям побыстрее поехала (думал- может в нём проблема). Пару дней поездил, заводится так же плохо иногда.
в) Позвонил на этот же сервис приехал на диагностику (назову их диагносты 1). Рассказал о проблеме, послушали. Попробовали подключить комп (как оказалось у них программа Делфи, вроде как китайская и мало что умеющая), не подключились. Потом я им сказал, что двигатель чем то похож на туареговский 3л (где прочитал, но от других спецов по телефону услышал, что вроде как разные движки, совсем и двигатель от мохава это собственная разработка корейцев, возможно при участии немцев). Местные дизелисты, сказали понятно, симптомы подробнее описал — как заводится, и чаще проблема на «теплую» бывает. Они завели машину, открыли корпус воздушного фильтра. И говорят что: слышишь двигатель «бубнит», вот на туарегах есть проблема с гбц, разбивает направляющие клапанов, клапана становятся негерметичными и на теплую плохо заводится, пошли пообщаться с мотористом, пообщались и эти дизелисты мне выкладывают — что у меня проблема с гбц и стоимость решения проблемы 100-150 тыс. руб. Тут я уже подумал и потом об этом думал не раз, что взял себе дизеля и попал с ним (хотел попробовать дизеля, вот и попробовал). Немного расстроился, так как не думал, что могут быть серьезные проблемы с дизелем, из-за какой то заводки «на теплую». В остальном кроме теплой заводки, дизель отлично работал — не дымил, не коптил, масло не кушал, тяга отменная (были сомнения что дело в компрессии). Но многие спецы говорят, что: дизели ресурсные и до последнего будут отлично ехать, даже с плохой компрессией, главное его завести.
г) Езжу на машине, думаю что дальше делать, решил на одних диагностов не рассчитывать а перепроверить в другом месте (особенно когда цена вопроса не один десяток тыс руб). Позвонил другим диагностам (диагносты 2), сказали, приезжай, посмотрим. Приезжаю, пытаются подключить комп (опять программа Делфи), не получается (в списке авто — кия мохав в проге нету), через некоторое время приходит другой диагност, подключается через другое выбранное авто (толи старекс, толи Н1), смотрят, диагностируют. Говорят что: дело не в гбц (обрадовали), надо регулятор давления почистить, ну и по хорошему форсунки на стенд, так же узнал у них про замер компрессии. Узнал так же по стоимости работ и замера компрессии. После посещения, позвонил спецам из Московской области, сказали после чистки регулятора готовься его выкинуть и поменять (а он стоит около 20 тыс руб). Задумался на счет чистки, решил отложить.
д) Катаюсь на машине, проблема не уходит. Решил другим диагностам заехать, нашел супер спецов, которые с 90х годов с дизелями работают, назову их «диагносты 3». Приехал по записи, подключили сканер (о у них есть сканер gscan) эл. Замера компрессии сделать не получилось, но проверили другие параметры, так же коррекцию форсунок. По их мнению все в пределах нормы (коррекции хорошие максимальные отклонения по одной форсунке 0,7).

Узнал на счет механического замера компрессии- что по чём. Поехал думать.
е) Нашел еще в городе диагностов (диагност 4) приезжаю в другую часть города, жду диагноста. Приезжает, просит открыть капот, несколько раз завожу и глушу двигатель. А диагност просто смотрит и кладет руку на двигатель сверху при заводках (не сканера, ничего не подключает, возможно, их просто нету). В итоге говорит мне, что у меня хандрит одна форсунка, и надо их проверять. Узнал стоимость работ и пулей уехал от туда, насколько были способны 550 НМ машины. Не вызвала доверия эта диагностика.
ж) Насоветовали мне тут проверить клапан аварийного сброса топлива в тнвд, и я полез его проверять (незнаю зачем))). Разобрал, посмотрел все нормально, грязи нету, не подклинивает, давлением не проверить, собрал обратно. Проблема не ушла (потом уже другим опытным диагностам «5» рассказал об этом, они так улыбались и сказали не лазить больше туда), и что если есть проблемы с давлением и в аварию сваливается при резкой нагрузке (давление скидывает этот клапан). У меня такого нет и дело не в нем, нет смысла туда лезть. А на шевроле каптива и дэу виндсторм у них проблема с этим клапаном, не держит давления.
з) Езжу далее, на дворе лето. Плохая Заводка даже чаще стала проявляться. Начал изучать в инете информацию- про проблемную заводку, да и про общие проблемы, причины неисправностей следствия, сначала про мохава искал, информации было мало, потом про другие Common Rail. Если быть точнее изучал я про комон рейл плотно полгода, и в интернете и дизелистов спрашивал и звонил не раз в другие регионы. Договариваюсь мех. замеру компрессии и стенду форсунок, у диагностов 3. Оставляю машину на сутки, замер компрессии на холодную после стоянки. Потом на следующий день звонок после обеда, сказали, что: с двигателем плохо, они это поняли когда сначала услышали как он крутит при заводке, а затем замеряли компрессию, компрессия от 19 до 21, сказали — смысла нет форсунки на стенд ставить, пока двигатель не исправно работает. Решил узнать — сколько стоит капиталка, диагносты сказали, что только диагностикой занимаются, дали телефон дизелиста по ремонту двигателей. Приехал к диагностам забирать машину, хотел еще пару вопросов задать. Не у кого было спросить, какой то механик взял деньги за работу и дал чек, я спросил- по каким цилиндрам, какая компрессия? он мне не ответил, сказал что плохо и все. Поехал от них через 500 м, машина задергалась, захандрила, вылез чек, вернулся обратно, сначала сказали что не приделах, потом он под капотом полазил, что то поправил (вроде фишка была не вставлена полностью) и двигатель нормально заработал. Позвонил дизелисту приехал, узнал по стоимости работ: гбц верх работа 35 тыс. руб., низ двигателя 35 тыс. руб., не считая стоимости запчастей. Поехал думать, что делать дальше — не планировал я капиталить дизельный двигатель, с учетом моих маленьких пробегов.
и) Изучаю инфо в интернете по плохой заводке, звоню различным дизелистам в различные города, изучаю форумы по дизелям, смотрю видео по дизелям. Уже количество знаний (не опыта) по дизелю значительно прибавилось. В мохаводах посоветовали не торопиться с капиталкой, и с двух различных мест мне предложили съездить к одним диагностам «5» с соседний город (200 км в одну сторону) на диагностику. Собрался и поехал к ним и замерить компрессию и при необходимости форсунки на стенд поставить, очень понравился подход к диагностике, как искали проблему, как долго и подробно отвечали на мои бесчисленные вопросы по дизелю. Они так же сказали что со стороны подачи вопросов нету, разрешение на запуск дается, давление в рейле исправно. Оставил машину, встретился с мохаводом Димой из этого города Кемерово, он согласился меня подвезти с сервиса до места моего ожидания. У него мохав дилерский, моложе моего мохава на 2 года, двигатель одинаковый, у него стоит гелиевый аккумулятор и когда я сел к нему в авто мне показалось что он быстро завелся, стартер крутил веселее чем у меня (подумал всё дело в гелиевом аккуме). Диагносты 5 провели механический замер компрессии, и эл. замер компрессии (у них есть для диагностики сканер carmanscan). По механическому замеру измеряли при мне и намеряли 22-23 атм, и сказали что- показатели нормальные, должно хватать для заводки и эксплуатации. А вот эл. Замеру компрессии ФОТО, показатели низкие средние 148 RM и как сказали с Московского региона специалист, когда я прислал ему фото показаний (сказал, что у меня проблемы с компрессией и механически неправильно замеряли).

Опять же мое предположение по эл. Замеру компрессии- что сканер измеряет обороты вращения коленвала стартером по каждому цилиндру и выдает показатели вращения в оборотах в минуту. И если показания по цилиндрам отличаются (на каком то цилиндре больше оборотов вращения чем на других, или гораздо меньше), то это говорит о возможном механическом повреждении в этом цилиндре – Даже об этом написано на этой диагностической странице дилерского сканера. И этот замер НЕ показывает каких то давлений в атм или еще в чем то (как мне об этом сказал один из специалистов). На другом мохаве эл. Замер был 255 RM, на моем мохаве 148 RM. И там и там по цилиндрам обороты не отличались. На моем просто ниже показатели. И диагносты «5» тоже говорили, что на других корейцах замеряли показатели компрессии, и они были на порядок выше, чем у меня.
Возвращаясь к механическому замеру компрессии, мне диагносты сказали что 5ю свечу не откручивали (а должны были- при замере компрессии предыдущими диагностами «3», доверие к диагностам «3» понизилось, хоть они и давно работают). Это могло быть причиной низких показателей компрессии при первом замере диагностами «3». Короче сказали- дело не в компрессии, ищем дальше причину.
Диагносты «5» поддерживали связь с диагностом, который работает у офицалов КИЯ и хорошо разбирается в дизелях и мохавах. После поиска возможных причин и замеров обратки топливной магистрали, попросили приехать второго мохавода Димы (г. Кемерово) для замера обратки у него.
Небольшое отступление: на мохаве топливная аппаратура фирмы Бош, установлены современные пьезо форсунки, которые по принципу работы отличаются высокой скоростью работы, чем обычные форсунки Common Rail. Для этих форсунок обязательное условие нормальной работы- необходим гидравлический подпор со стороны обратки топлива, и на самой обратке стоит обратный клапан,

и как мне сказали были не единичные случаи когда, из за проблем с обраткой (клапаном) машина кия мохав плохо заводилась (кстати, на вв таурегах такое часто встечается).
Приехал мохавод Дима, проверили обратки у меня и у него, были небольшие отличия (у него 5 атм, у меня 4,5 атм), сказали что: скорее всего проблема заводки в обратке топливной, и необходимо её поменять. Поехал обратно домой, заказал обратку, думал, что дело в ней.

Поменял обратку, проходит пару дней поездок, и опять проблемы с заводкой… Позвонил диагностам «5» объяснил, что проблема не решена. Договорились, что опять приеду к ним на диагностику. Выбрал день, опять приехал 2 раз, оставил машину. Сутки смотрели диагностировали, проверяли обратку, меняли резинки колечки на обратке форсунок, проблему не решили. Предложили проверить исправность блока свечей накала (поставить заведомо исправный), аккумулятора. За эту диагностику не взяли никакой оплаты, т.к. сказали, что не нашли причину. Поехал домой с «непонятками», что делать дальше.
к) Продолжаю изучать инет, проблемы дизеля, ищу исправный блок управления свечами накала для проверки. Нахожу на форуме машину с похожей проблемой, нашел форумчанина, списался с ним, он рассказал, что у него проблема с компрессией была и что у меня, по его словам, наверно тоже.
Что делать дальше — а просто так мы не сдаемся! Хоть и половину диагностов и спецов говорят что надо двигатель капиталить, другая половина (владельцев авто) говорит, что можно дальше так ездить и что половина мохавов не очень хорошо заводится и все ездят так и ничего не ищут и не делают. Ничего определенного диагносты сказать не могут.
Я же решил найти условия, при которых хорошо заводится авто, а при каких плохо (осталось придумать — как это сделать?), уже сам начал диагностировать и предполагать))). Подключил ОБД и определил, при каких условиях плохо заводится, а именно — на теплую «от 25 градусов до 45-50 градусов», вроде как дело может быть в компрессии и не хватает её для запуска. Теперь начал думать, как проверить на исправном блоке управления свечами накала (диагносты говорят что- двигатель мохава низко компрессионный и свечи накала участвуют в работе очень часто). Вычитал где то, что при отключении датчика охлаждающей жидкости- дизеля некоторые заводят. Думаю, попробую, может поможет, и действительно помогло! Фишку с датчика скидываешь и всегда заводится (неопытный диагност сразу скажет датчик ОЖ поменять, да и многие советовали его поменять, когда я про это рассказывал), я решил этого не делать, т.к. на ОБД приходят правильные показания температуры.
Вы же наверно поняли, почему заводится авто? Фишку скидываешь с датчика ОЖ, температуру показывает минус 40 градусов, свечи накала начинают работать и машина заводится с полпинка, у кого проблемы с дизелем, часто на туарегах и других авто, причину не ищут, а просто кнопку на свечи накала в салон выводят так и ездят, заводят. Но это не мой вариант, решил пойти дальше. Надо исключить свечи накала в работе, чтобы проверить одну теорию (а теория в том что, при низких температурах, меняется время впрыска форсунок- увеличивается, что позволяет с обогащенной смесью завести авто). На теплую, скинул фишку датчика ОЖ, отключил фишки питания от блока свечей накала. И машина завелась с полпинка! Без свечей, но с отключенным датчиком ОЖ. Звоню дизелистам «5», рассказываю о моих предположениях. Три раза меня отговаривали диагносты проверить форсы на стенде, что по коррекциям в порядке, не дымят не копят, провалов в работе нет. А здесь я им говорю, может время впрыска меняется, заводится, может распыл топлива на «теплую» плохой и его не хватает для заводки. Приглашают они меня к себе на диагностику на стенд форсунок.
и) Выбираю время, приезжаю к ним, стоимость диагностики 6000 руб. Дубликатная форсунка стоит 22 тыс руб (бош). Если ремонтировать форсунку пьезо (меняются все потроха) -10 тыс. руб., 1 шт. Пробег на авто 170 тыс км, из них 70 тыс км заправок дизелем у газпрома, и 30 тыс км замена топливных фильтров. Снимают форсунки.

И говорят их ни разу не снимали с двигателя при 170 тыс. км пробега. Проверяли форсунки на 3 стенда, первый экспресс проверка,

Плохие контакты, надежные агрегаты и глюки пневмы. Чего ждать от подержанного Kia Mohave – отзывы владельцев

Мировая премьера большого рамного внедорожника Kia состоялась в 2008 году в Америке – там он продавался под именем Borrego. К нам эта модель доехала летом 2009-го, под именем Mohave, а осенью была налажена ее «отверточной» сборка на калининградском «Автоторе». На российском рынке сначала продавались машины, выпущенные в Корее, которые постепенно вытеснили экземпляры из Калининграда.

У нас предлагались только 7-местный версии с тремя рядами кресел иполным приводом, подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Удивительно, что рамный внедорожник оснащался независимой подвеской – либо пружинной с адаптивными амортизаторами, либо пневматической на задней оси.

«Покупал в основном из-за просторного 7-местного салона для возможности дальних путешествий и относительной доступности. Оказалось, что не прогадал. Автомобиль меня целиком и полностью устраивает».

Какой бы мотор не стоял под капотом подержанного внедорожника, кузов у него один, зато большой и просторный. Вот только с не самым прочным лакокрасочным покрытием. Особенно достается капоту и задней двери, на которых быстрее всего появляются сколы и царапины. Поэтому многие владельцы на новых машинах бронировали наиболее подверженные коррозии элементы корпуса прозрачной пленкой.

«Говорили же мне о нежном покрытие «Мухи». Не поверил – и вот те на, после года эксплуатации появились сколы на капоте. Придется к Петровичу на бронирование записываться».

Кроме того, со временем цветет кузов в районе ветрового стекла. Кстати, это больное место многих корейских автомобилей. Мастера рекомендуют вклеить резиновый молдинг и тогда проблема разрешится. Не отличается прочностью и само лобовое стекло – затирается дворниками и пестрит сколами даже на относительно свежих 3-4-летних экземплярах. Советуем поставить деталь отечественного производства – недорого (порядка 10 000 руб.), качественно и практично. Проверено!

«Заменил родное лобовое, которое стало мутным от времени. Поставил деталь от российского производителя, с работой за 9800 рублей. Зиму откатал, нареканий нет».

Не удивительно, что в российских условиях довольно быстро сдаются хромированные детали кузова – уже после второй зимы их покрытие мутнеет и даже вспучивается. Впрочем, этим страдают все без исключения автомобили, проживающие свою жизнь в России.

В салоне раздражает не самый дорогой пластик, который царапается даже от ногтей. Но с этим уже ничего не поделаешь, остается только смириться. Нет, ну можно еще заказать перетяжку натуральной кожей или другим мягким материалом, если финансы позволяют.

«Пластик салона неудачный, царапается легко, при этом обивка салона, по мне так хорошая, потертостей нет, кожа на руле имеет следы износа, но при этом выглядит нормально».

Довольно быстро облезает покрытие рулевого колеса и рычага коробки передач. Многие владельцы делают дополнительную шумоизоляцию, хотя и штатной, на наш взгляд, хватает за глаза. Причем некоторые пользователи предпочитают производить изоляцию кузова своими силами.

«Проклеил уплотнитель в дверях, а края дверей заодно усилил молдингом. Огромные дыры в передних арках к мотору, закрыл листовым мягким пластиком. Зато теперь в машине сижу как в кабинете релаксации – никаких звуков снаружи».

Надо сказать, что после рестайлинга штатная шумоизоляция стала заметно эффективнее и надобность в дополнительных работах практически отпала. Специалисты уверяют, что заводская «шумка» у внедорожника очень приличная, кроме дверей.

Зато в моторы и их навесное оборудование мало кто лезет – они и изначально очень надежны. Бензиновый V6 в целом проявил себя с положительной стороны. Можно отметить лишь редкие поломки стартера – в основном по причине преждевременного износа втягивающего реле, впускного коллектора, фазовращателей и помпы. Хотя все эти детали запросто доживают до 200 000 км. Цепь ГРМ растягивается только после 250 тысяч, замена – порядка 25 000 руб. Случаются неполадки в системе охлаждения в основном из-за банальной течи патрубков. Говорят, каждые 5 лет эксплуатации надо менять их хомуты, а заодно и всевозможные прокладки и сальники, через которые начинает потихоньку уходить масло. Впрочем, статистика по этому двигателю не полная по причине его низкой распространенности. На нашем рынке превалируют дизельные модификции, на долю которых приходится более 90% всех «Мохаве».

Агрегат V6 3,0 CRDi не только на голову экономичнее бензиновой «шестестерки», отличающейся чрезмерной прожорливостью, но и гораздо надежнее ее.

«Движок, на мой взгляд — идеальное сочетание мощности, надежности и экономичности для данного типа авто. Крутящий момент как у «Тахо», а расход как у компактного кроссовера».

По большому счету, турбодизель лишен врожденных болячек. В группе риска лишь система возврата отработавших газов EGR, турбокомпрессор с изменяемой геометрией – собственно, из-заобразующегося нагара в нем заедают лопатки, и датчики наддува.

«Купил с пробегом 124 000 продал с пробегом 192 000. За время эксплуатации ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке. Из дополнительного я установил тюнинговую подвеску, заглушил датчик EGR и провёл чип-тюнинг дизеля».

Впрочем, в наших условиях все проблемы запросто и кардинально решаются. Некоторые профильные техцентры предлагают заглушку клапана «ЕГР» вкупе со специальной адаптацией электронных мозгов и перепрошивкой на Евро-2. А для того, чтобы нормально работала турбина и дольше жили датчики наддува надо лишь чаще – раз в 7500-10 000 км – менять в дизеле моторное масло, а после нагрузки дать мотору поработать на холостых пару минут.

«Турбина жива и ныне здравствует. Убеждаюсь, если не игнорировать период остывания масла в 2-3 мин., перед тем как заглушить двигатель, механизм работает долго и исправно».

Скажем честно, официальный межсервисный пробег в 15 тысяч км все же великоват для оптимальной эксплуатации агрегата в российских условиях. Многие авторы в своих отзывах восхищаются всеядностью корейского внедорожника. Это, конечно, здорово. Однако рекомендуем не надеяться на прочность топливной аппаратуры и не отдаваться на милость Божью. Изначально качественная солярка, бесспорно, улучшит характеристики дизеля, а заодно и продлит ему ресурс.

Кстати, даже фирменные салоны, не говоря уже про специализированные сервисы, предлагают электронный чип-тюнинг дизельного мотора. После перепрошивки электронного блока управления двигателем, его тяговые возможности существенно возрастают: мощность увеличивается с 250 до 290-300 сил, а крутящий момент – с 560 до 650 Нм.

«Ребята на сервисе посоветовали распрячь все возможные кобылки под капотом новой прошивкой. Потратив 25 000 рублей и 30 минут времени получил невероятную прежде легкость в наборескорости, исчезла турбояма, а разгон стал просто локомотивный».

Причем без ущерба для ресурса агрегата. Если же вам предлагают астрономические показатели после снятия электронной узды, советуем крепко подумать – излишняя форсировка агрегата вовсе не добавляет ему долгих лет жизни, а, наоборот, укорачивает ее.

Восьмиступенчатые АКП тоже не обошли стороной врожденные болячки – они боялись рваной еды и резких стартов, а поломки гидротрансформатора и пакета фрикционов поначалу случались и на 50 000-70 000 км пробега. К счастью, внедорожник не располагает к агрессивной езде и эти неисправности коснулись не самой обширной аудитории «Мохавеводов». Основная масса владельцев ездят спокойно. К тому же, любые неисправности устранялись по гарантии бесплатно, а после рестайлинга 2016 года «автомат» был модернизирован и стал заметно надежнее и долговечнее.

Пятиступенчатый «автомат», который устанавливался на бензиновые версии Mohave, архаичен по конструкции, зато проверен временем, крепок и неубиваем. У аккуратных водителей коробка служит до 300 – 350 тысяч км без капитального ремонта. Правда, только при регулярной замене масла каждые 60-80 тысяч км пробега.

В системе полного привода раздаточная коробка BorgWarner с муфтой подключения переднего моста и понижающей передачей. Трансмиссия в общем и целом надежна. Блок фрикционов и цепь в «раздатке» гарантированно выхаживают 250 000 км, а при регулярной замене масла еще дольше. Долговечны крестовины и подвесные подшипники карданного вала. Зато меняются они только в сборе с карданом примерно за 75 000 рублей. Правда, в специализированном сервисе эти детали могут поменять и по отдельности. Вот только гарантии никто не даст.

На фоне трансмиссионного благополучия страдает от коррозии управляющая электроника. Например, от проникающей влаги и грязи разъедает контакты и клеммы электромотора переключения режимов трансмиссии, отчего агрегат начинает хандрить. Собирая материал о подержанном «Мохаве» сложилось впечатление, что при его разработке мало внимания уделялось герметизации большинства узлов и агрегатов. Регулярно потеют фары и блоки задних фонарей, глючат электронные блоки и реле, ржавеет проводка. Тот же серводвигатель «раздатки» сдается внешней агрессивной среде из-за того, что его якорь и статор просто-напросто сгнивают, нахватавшись влаги извне.

Такая же участь постигает и разъемы датчиков положения кузова пневматической подвески.

«Все бы ничего, но начали регулярно лететь датчики положения пневмоподвески. Сначала вышел из строя правый, а через 10 дней умирает левый датчик. Снова та же проблема – окисляются контакты от наших реагентов и закипают мозги».

Сначала официалы азартно меняли недешевые датчики (по 12 000 руб.), которые через полгода-года вновь просили замены. Отсюда и пошла худая молва о капризах пневмоподвески. Оказалось, что всему виной коррозия, разрушающая их клеммы и провода. И достаточно было менять только их. Сегодня даже в гараже у дяди Васи, специализирующимся на «Мохаве», проведут ремонт качественно и буквально за копейки, да еще и с гарантией.

«Можно, конечно, купить датчики, самому переделать контакты, бутил-каучуком все замазать и ездить».

У рамного внедорожника подвеска независимая, что является редкостью для брутального внедорожника: спереди стойки МакФерсона, а сзади классическая двухрычажная, которая бывает,как обычной пружинной, так и на пневматических элементах. Если не брать в расчет выходящие из строя датчики положения кузова, которые часто глючат из-за корродирущей проводки, то пневмоподвеска вполне надежна. Вот только не каждого устроят ее настройки – комфорта на плохой дороге от нее не дождетесь. Поэтому есть два способа решения этой проблемы. Произвести тюнинг с заменой соответствующих по характеристикам амортизаторов. Обычно подбирают детали от компании Koni. Или заменить пневму на обычные пружины. Для этого нужно купить два нижних задних рычага, пару часов времени и порядка 20 000 рублей за работу.

«Я принял решение – заменить пневмоподвеску на стандартную пружинную. И ничуть не жалею».

Тем более, что при желании, можно снова установить вместо пружин пневмоэлементы. Детали подвески сделаны основательно, с запасом, и при том весьма недорогие. При спокойной езде ходовая потребует внимания только после 120-150 тысяч км. Самые востребованные у дилеров запчасти – это шаровые опоры рычагов и их сайлентблоки, стойки и втулки стабилизатора, ступичные и опорные подшипники. И еще. Обязательно попросите на сервисе, когда будете делать очередное ТО или ремонт, смазать густой смазкой болты развальных рычагов, которыми регулируются углы развала и схождения колес. Иначе эта операция вам встанет в пятизначную цифру вместо 1500 руб.

К тормозам претензий нет – в меру эффективны и долговечны. Колодки выдерживают в среднем 30-50 тысяч км. Диски переживают две-три замены колодок. На машинах с большим пробегом нелишне разобрать и смазать суппорты задних механизмов – с возрастом они закисают.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Узел достаточно надежен и требует ремонта или замены только после 200 000 км. Хотя рейка может постукивать уже на первой сотне, но это вовсе не повод для ее обновления. В таком состоянии она может прослужить еще несколько лет. Зато подтекают, скорее, сопливят, патрубки системы ГУР в месте крепления хомутами.

К электрооборудованию особых нареканий нет. Глюки и сбои порой случаются, но массового характера не носят. В основном электрические механизмы и узлы страдают от коррозии. Но они успешно поддаются лечению.

В общем, этот большой и технически сложный Kia Mohave оказался вполне надежным и долговечным автомобилем, наделенным отменной ремонтопригодностью.

«Очень и очень классный автомобиль! На сегодняшний день ему нет конкурентов в своём классе по соотношению цена-качество. Продал с пробегом 226 000 км и за время эксплуатации не было ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке».

Kia Mohave огромен и на редкость надёжен

Первая презентация публике Kia Mohave, или, как его называли на обратной стороне Земли, Borrego, состоялась в 2008 году, а с 2009 года началось полномасштабное производство. В России и Европе в те времена больший интерес вызывали компактные, так называемые городские кроссоверы, поэтому с поставками в Старый Свет особенно не торопились. В результате полноценно внедорожник появился у нас только в 2010 году, в рестайлинговой версии и с дизельным мотором. Причём, что интересно, заявлен он был и с бензиновой шестёркой 3.8 л, но массово этих версий наш рынок так и не увидел. Они шли только под заказ, едва ли не единичными экземплярами. А вот в Северной Америке лучше продавался бензиновый мотор, но только не на Kia, а на одноплатформенном Huyndai ix55, заметно отличавшемся внешними деталями и салоном. Как потом выяснилось, наш вариант был лучше, поскольку дизель отлично себя зарекомендовал. Проблема с продажей Mohave в России была только одна – крохотные квоты.

Сдержанность – главный принцип построения дизайна интерьера Mohave

Регулировка педального узла по вылету – характерная американская черта

Автомобиль XXI века без совместимости со смартфоном уже
немыслим

ДВЕ СТУПЕНИ

Не только рестайлинг отличал появившуюся в России версию Kia Mohave, но и новая восьмиступенчатая коробка передач. До этого устанавливали шестиступенчатую. Кстати, поездившие на обеих версиях, перебивая друг друга, расхваливают новую трансмиссию, которая и по надёжности, и по скорости переключения, мягкости, экономичности и выносливости полностью обставляет старшую сестру. Прежняя была чрезмерно задумчива на «кик-дауне», да и в целом нетороплива на разгонах. Новая оказалась намного живее, а появление задержек при переключении могло указывать только на необходимость посетить дилера для считывания ошибок и регламентного обслуживания. В целом же на основные агрегаты владельцы Mohave не жаловались. Мотор, коробка, подвеска, кузов и оборудование салона служили ровно, стабильно без заметных проблем. Впрочем, автомобиль не располагает к быстрой езде и преодолению бездорожья ходом. В нём явно просматриваются «американские черты»: вальяжность, мягкость, просторный салон, пустоватый руль и эластичный в большом диапазоне оборотов мотор. Да и покупатель Mohave не из тех, кто готов жечь резину и рвать карданы. Потому и сохраняются эти внедорожники лучше других, даже прослужив пять-шесть лет. При этом Mohave вполне способен с визгом сорваться с места, да и на подходящем его статусу бездорожье не спасует.

Никаких изысков нет, однако нет и проблем с читаемостью

ОДИН НА ОДИН

Сегодня в это трудно поверить, но стоимость дизельной машины с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач начиналась с 1,5 миллионов рублей. Интересно, что спустя пять лет, немного поездив, она стоит примерно столько же, если, конечно, считать в рублях. Большая часть Mohave собиралась в Калининграде, на заводе «Автотор». Мнения по поводу российской сборки, как обычно, расходятся. Кто-то клянёт криворуких отечественных сборщиков, кто-то, наоборот, ни на что не жалуется. По крайней мере, объективных причин ругать российскую сборку у сотрудников сервис-центров нет. Кроме Калининграда, Mohave собирали в Казахстане на заводе в Усть-Каменогорске, в Малайзии и в Корее. Машины разных производителей отличаются и моторами, и трансмиссиями. Скажем, в Малайзии делали много Mohave с 3.0-литровыми бензиновыми моторами и пятиступенчатой механикой. Были даже версии с задним приводом. Как бы то ни было, но в Россию попадали самые удачные в смысле подбора агрегатов версии. Кроме того, моторы были адаптированы под наши условия, потому что на вопрос о частоте отказов топливной аппаратуры Common Rail мастера сервисов только пожимали плечами. Даже форсунки у многих машин ещё ни разу не менялись. Можно было бы закончить рассказ словами вроде «трансмиссия надёжна и не ломается, равно как и ходовая», но пару неприятных нюансов обнаружить всё же удалось.

Третий ряд сидений с короткой подушкой и неглубокой
нишей вряд ли устроит людей даже среднего роста

ВОДОБОЯЗНЬ

При том что серьёзных поломок при человеческом обращении от Mohave не дождёшься, некоторые мелочи могут вызвать приступы бешенства даже у вполне уравновешенных водителей. Ведь, согласитесь, если раз в неделю будет отключаться камера заднего обзора, а раз в год придётся её менять, это может немного огорчить. Равно как и отгнивание контактов датчиков положения кузова в задней подвеске. Подвеска у Mohave целиком независимая, но впереди пружины, которым сносу нет, а сзади в качестве упругих элементов пневмобаллоны. Такая конструкция вызывает у владельцев недоумение: мол, или сделали бы целиком пневматику, или оставили бы везде пружины. А то чуть лужа, да с грязью, или морозец к утру – и датчиков как не бывало. То есть датчики как таковые не ломаются, но появляется коррозия, и замыкает проводка. Сами пневмобаллоны надёжны, но при длительной стоянке тихонечко выпускают воздух. При запуске двигателя компрессору нужно буквально несколько секунд, чтобы поднять просевшую за время отсутствия хозяина заднюю часть.

Отличный багажный отсек в сложенном виде
вмещает почти полторы тысячи литров

Не любит влагу и нижняя кромка багажника. Ржавеет, как на старой «Ниве»! Правда, пятилетняя гарантия позволяет решать эти недоразумения за счёт продавца. Вообще, почти все проблемы перекрываются гарантийным сроком. При этом ни крупных отзывных кампаний, ни панических сервисных акций у Mohave никогда не было. Вполне продуманная машина. Вот только воды боится…

ПРАВЬ, АМЕРИКА!

Kia Mohave построен по откровенно американским лекалам. Комфорт, салон, моторы, трансмиссия, управляемость. Привод постоянный полный с автоматической или принудительной блокировкой межосевого дифференциала на нижнем ряду передач раздаточной коробки. Дорожный просвет 220 мм и небольшие свесы не дают большого преимущества на пересечённой местности автомобилю с такой длинной базой, но любой снежный занос или просёлок, размытый ливнем, будет корейцу по плечу. Особенно хорош Mohave в качестве буксира. Мощный дизель с крутящим моментом 540 Нм позволит дотащить кемпер или лодку до любого горного озера на планете. Причём мотор весьма эластичен. Обгон на скоростях 100–140 км/ч, типичный на автостраде, сопровождается изрядным ускорением. Если при этом коробка резко, пинком, переходит с передачи на передачу, следует заехать к дилеру. Мастера обновят прошивку, может, сменят масло на всякий случай. Жёсткие переключения, особенно заметные на 2-й и 4-й передачах, пропадут. Если же вы носитесь сломя голову по плохим дорогам, то очень быстро выйдут из строя передние ступичные подшипники. Говорят, их можно отремонтировать, но чаще меняют по гарантии ступицу целиком. До замены в массовом порядке пневмобаллонов Mohave ещё не доездил, тормоза изнашиваются по классическому сценарию – передние идут как расходники, задние живут втрое дольше.

Американский подход к комфорту распространяется и на салон. Особо изысканных решений в нём нет, но всё просторно, добротно и надёжно. Вот только руль кожаный облезает едва ли не через год эксплуатации. Его безропотно меняют по той же гарантии. Если трёхзонный климат не работает, нужно смотреть проводку, чаще всего – массу. В системе охлаждения стоят очень актуальные в морозные деньки электрические догреватели дизеля, тоже вполне надёжные.

Полагаю, я мог бы так же спокойно и неторопливо перечислять многие узлы и агрегаты Kia Mohave, всякий раз повторяя «надёжный» и «не ломается». Лучше подумаем о целесообразности приобретения такого автомобиля. Как мы уже говорили, стоимость купленного в начале 2014 года автомобиля не слишком превышает нынешнюю его цену. Безусловно, это неплохое вложение капитала. Конкурентами для Mohave стали Mitsubishi Pajero и Nissan Pathfinder, но наш герой просторнее и комфортнее на ходу, да и дизель у него намного надёжнее и экономичнее. Так, в горах Алтая, где мы изрядно поездили на Mohave, средний расход не превысил 14 литров на сто километров. И это в горах! А если махнуть на нём к морю?

Мнение владельца:
Никита, Kia Mohave 3.0 CRDi 8AT, 2012 год
Передо мной стояла задача купить большой безопасный автомобиль. Выбирал между Volvo XC90 (отпугнула стоимость сервиса) и Mitsubishi Pajero, который показался тесным. Внезапно набрел на двухлетний рестайлинговый Mohave, и он оказался в самый раз. Из отказов запомнились камера заднего вида, которую меняли дважды, стойки стабилизатора, тоже дважды, и шарниры рулевого – часто по плохим дорогам езжу. В результате двух лет эксплуатации вывод сделал один – альтернативы нет, в машине уверен на все сто!

Благодарим группу компаний «Ирбис» за предоставленную информацию и статистику

Отзыв: Автомобиль Kia Mohave кроссовер - Большой и мощный, но неоднозначный

Так сложилось, что за несколько месяцев до этого, пришлось пару недель поездить на пикапе Тойота Хайлюкс. В том числе, по горному серпантину с бездорожьем.
И, за эти две недели, я получил такой громадный заряд положительных эмоций, что решил купить, какого нибудь, проходимца.

Впечатленный Хайлюксом, я, в первую очередь, конечно же, поехал в салон Тойоты. Там продавалась уже новая модель. Красивая - более современная. Более легковой, внешний и внутренний дизайн. Обновлённый дизель.

Прокатился.
Подвеска стала совсем другая. Из энергоёмкой и комфортабельной, она стала жёсткой и драйверской. В общем, не та, которая мне понравилась на Хайлюксе предыдущего поколения. Да и отсутствие багажника, сильно смущало. Грузовой кузов мне совершенно был не нужен.

Следующим этапом посмотрел на Прадо, но он не вписывался в мой бюджет - плюс/минус 2,5 млн. Только с четырёхцилиндровым бензиновым двигателем. Но, такого "овоща", я не хотел.

Затем, не долгое время, смотрел в сторону Амарока, но. даже тестить не поехал.

Какое то время, уже почти отчаивавшись, начал смотреть в сторону седанов большой немецкой тройки: на Е-шку, 5-ку и А6. Но. остановил монопривод с двухлитровым бензиновым турбодвигателем. Хотелось "настоящего" - о шести цилиндрах!)

Как я "обнаружил" Мохава, уже даже и не помню. В первую очередь, привлекла техническая оснастка - трёхлитровый дизель с крутящим моментом больше пятисот и автомат - восьмиступка.
Учитывая, что предыдущие три года ездил на легковой машине с тем же сочетанием, прекрасно понимал всю его прелесть - тяга, экономичность, разгон.

Прочитал отзывы, которые оказались хоть и не однозначными, но в целом положительными. И, поехал смотреть. Дизайн, конечно, оказался чемоданистым приветом из девяностых.) Но салон приятно порадовал массой плюшек и качеством кожи выше среднего.

На тестдрайве сразу же смутила подвеска. На неровностях комфорт оставляет желать лучшего. При этом, энергоёмкости хоть отбавляй. В добавок к жёсткости подвески её ещё и сносит и переставляет. Но комфорт салона с отличным тандемом дизеля и коробки склоняли чашу весов в сторону покупки.

Поэтому, взвесив все за и против, решился, всё таки, на эту покупку.
Кстати, вишенкой на торте, окончательно склонившей весы выбора - оказалось наличие единственной в продаже машины со светлым салоном. Прекрасно понимаю всю не практичность светлых салонов, но не могу удержаться от положительных эмоций, которые они мне приносят.

Стоимость составила 2,6 млн., включая защиты с низу и резиновые коврики, включая багажник.

Сейчас в активе 4 месяца владения Мохавом и 13 500 км. на спидометре.

В целом впечатления положительные и слабые/сильные стороны лишь подтвердились.

Серьёзный минус, повторюсь, практически один - подвеска. Неровности воспринимает излишне жёстко, но не упруго облизывает, а встрясывает. На высоких скоростях уводит на колее и переставляет на ямах. Думал, что стерпится-слюбится, со временем. Но, видимо, придётся делать апгрейд подвески.

Плюсов гораздо больше. Просторный светлый салон с возможностью перевозки семи человек. Сиденья третьего ряда раскладываются легко, буквально в пару движений. Складываются в ровный пол багажника без выступов.

Регулировки все с электроприводами - кресла водительское и переднего пассажира, руль, педали, зеркала, стеклоподъёмники, люк.

Подогревы первого и второго рядов сидений.
Вентиляция передних сидений.
Навигация (без пробок).
Подогрев зоны щёток.
Открывается и заводиться без ключа. В смысле, если ключ лежит в кармане.)

Мотор и коробка - это нечто! Со светофора уносит неумолимо вперёд.))

Ночью в салоне приятная красная подсветка.

Из недостатков можно ещё отметить отсутствие электропривода багажника. При массе остальных электроприводов - это, как минимум, странно. И неудобно.

Габариты, не смотря на нескромные размеры, ощущаются довольно таки не плохо.

По особому бездорожью не ездил, но из сугробов выгребает неплохо. Реально работает режим понижайки. Где то читал, что при его включении блокируется задний дифференциал. Не знаю правда это или нет, но по ощущениям - есть.

На дальняке не устаёшь. Комфортная крейсерская скорость по трассе М-4 Дон 130-140 км./час. По более скромным трассам с менее ровным покрытием в районе 110 км./час.

Расход:
в городе с короткими поездками 13-15 литров.
на трассе очень сильно зависит от скорости - при 80 км./час в районе 8 литров и с ростом скорости, до тех же, 13-14 литров.

Читайте также: