Мерседес ремонт двигателя 611 мерседес
www.mercedes-club.by
Решил написать отчет о ремонте моего мотора, делал не сам, но думаю кому ни будь будет интересно что и как, а так же из-за чего и какие могут быть проблемы с мотором.
Мотор 2.2 CDI, 125 не кормленых лошадей.
А произошло следующее:
После очередной заправки, примерно через 40км машина просто встала. Открыв капот и осмотрев и все потрогав в под капотном пространстве было обнаружено, что ТНВД просто огонь, был остужен мокрой тряпкой. Машину завел, но появился стук в такт двигателя, машина поехала, потери мощности не наблюдалась, но этот стук меня напрягал. Проехав на таком моторе еще больше 2тыс. км, стук очень сильно усилился и было принято решение машину не трогать, а снимать мотор и отдавать на ремонт. Начались поиски реально нормальных мастеров, и тут на помощь пришел Гена (Gonza), который порекомендовал специалистов в этом деле. Созвонился, договорились на определенный день и к этому времени я уже снял мотор с машины. Привез мотор в назначенный день. При мне ребята его быстренько раскидали, и о ужас…..огромные задиры в первом цилиндре, разбираем дальше, и о еще один ужас….. колено пополам. Результатом таких последствий могла стать только не качественная заправка, а именно разбавили солярку сильно бензином, у нас такое встречается на некоторых заправках, так как АИ76 стоит намного дешевле ДТ.В итоге перегрев, заклинило кольцо в первом цилиндре, пошла сильная нагрузка на колено и оно пополам. Поломалось под коренной шейкой между вторым и первым цилиндром. 
Приговор однозначный, необходим другой блок в сборе, голову решили оставить свою, если не будет в ней трещины. Занялись поиском мотора, нашли, ребята его раскидали, продули, почистили, осмотрели и приняли решение, что этот блок подходит как никак к стати так как и пробег у этого мотора был минимальный (видно по месту где поршень останавливается). Соответственно меняются все прокладки, маслосъемные колпачки и все 16 гидрокомпенсаторов, отправили ТНВД и все форсунки на диагностику, так как мотор делается на совесть и на будущее, а не на то что бы машину продать завтра, то есть делалось как для себя. Шлифовалась голова и еще один ожидаемый ужас, три трещины в голове, занялись поиском другой головы, нашли поставили.
Забрал мотор, поставил на машину. 
Контрольный заезд к ребятам на финишную диагностику, заодно и по мелочам что бы над машиной пошаманили. Ребятами были заменены задние саленблоки.
Сейчас на этом моторе прошел уже около 5тыс. км, полет нормальный.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО Гене (Gonza), Леше, Диме.
Не сочтите за рекламу, но ребята действительно знают свое дело.
Это Леша сказал? Не верится что это стало причиной задиров и облома колена.
Куча техники на такой моче ездят, и нормально с моторами, топливная убивается несомненно.
У меня есть пара клиентов которые ездят на CDI на солярке военной, на разбавленной на половину керосином. Экономисты хреновы с рэгиенов.
Опять же вопрос, после заправки говном машина бы нормально ехала ровно на объем топл. фильтра, а это минут 5 не больше, потом невозможно не заметить изменений? Температура не смутила на приборке?
Ремонт двигателя OM611 Mercedes-Benz Sprinter
Произвести ремонт двигателя OM611 Mercedes-Benz Sprinter на самом деле не так уже и сложно, если имеются все необходимые инструменты, запасные части и опыт.
Ремонт двигателя Мерседес Спринтер OM611
И так приступим!
Двигателей OM611 в своё время мне выдалось перебрать не один десяток. Прост и надежен, как в ремонте так и эксплуатации.
Как и у остальных моторов есть свои плюсы и минусы. Минусом этого мотора для меня является, постоянно закисшие форсунки. В остальном всё просто.
Поехали!
Прихожу на смену, стоит красавчик, отъездился!
Mercedes-Benz Sprinter 413 2.2 cdi
Что случилось?
-Да он как бы троить начал, колбасить начало как лихорадочного.
Всё понятно! Открутил крышку масляного фильтры. Вытащил масляный фильтр. Вот и стружка. Вкладыши провернуло! Как это произошло, чайник?
-Ехал, ехал чувствую тяга стала пропадать. Остановился, а двигатель трясет. Заглушил конечно же.
И с какой скоростью ты ехал, если не секрет?
Ну обманывать ведь не хорошо!
Сейчас глянем по GPS твою скорость.
110 км в час с грузом! Это как понимать?
-Ну опаздывал на разгрузку.
Спать меньше надо! Ты вообще в курсе, то что попал на ремонт?
Думай!
А мы будем снимать двигатель и делать дефектовку.
Как снять двигатель Mercedes-Benz Sprinter 413 2.2 cdi, описывать не буду. Легко! Я обычно вместе с коробкой вытаскиваю, так проще.
Ремонт двигателя OM611 Mercedes-Benz Sprinter
Ну вот и мотор снят. Висит на козле, теперь будем отсоединять коробку. Снял стартер. Затем коробку передач. Демонтировал корзину и диск сцепления. Снял маховик. Теперь буду закреплять его в кантователь.
Ремонт двигателя OM611 Mercedes
Сейчас необходимо снять косу, то есть проводку, так как снял я его вместе с ней, так проще. Всего лишь три фишки в кабине от мозгов отсоединить.
Как так то, ребята?! Чёрт побери!
Три форсунки вышли, а одна так закисла, не шевелится даже! Придется звонить деду, что бы привёз съёмник форсунок.
Съемник привезли, форсунку сняли.
Съёмник форсунок Мерседес OM611
Разбираем дальше.
Как разобрать двигатель Mercedes-Benz OM646 сильно расписывать не буду, ничего сложного нет. Для новичка, лучше конечно всё разложить и запоминать что откуда. Опыт приходит, опосля как говорится. Я же приготовил ведро для болтов и гаек. Скидываю всё в кучу, мозг тренируется отлично.
Блок двигателя Mercedes OM611
Головка двигателя отвезена на опрессовку.
Блок двигателя ремонтировать не стали. При проворачивании вкладышей были повреждены постели.
Заказали новый Шорт блок Mercedes OM611.
Неделя и Вуаля!
Шорт блок om611 Mercedes
Ну что ребята?! Собираем!
Для того чтобы собрать двигатель, нам потребуется купить.
Свечи накала
Mercedes 2.1 CDI – сбои и недочеты
Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES
Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).
В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.
Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.
В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).
Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.
Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.
В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.
Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.
Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.
Общие неисправности двигателей 2.1 CDI
Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.
В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.
Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.
Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.
Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.
Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.
Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.
Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.
Неисправности двигателей ОМ 651
Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.
Утечки охлаждающей жидкости
Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.
Заслонки во впускном коллекторе
Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.
Рекомендации по обслуживанию
В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.
Выжигание сажевого фильтра
Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.
В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.
Мерседес ремонт двигателя 611 мерседес
Капиталка OM 611.980 своими руками
Капиталка OM 611.980 своими руками
Здравствуйте господа.
Итак, начну свою эпопею про капиталку ДВС OM 611.980, автомобиль Mercedes-Benz Vito 110 CDI МКПП. Разбираю разумеется самостоятельно и в первый раз. Планирую и постараюсь здесь собрать максимально все: от снятия до установки. Обсуждаем как всегда в обсуждении бортжурнала: http://vito-viano.ru/viewtopic.php?f=41&t=5866
Снятие ДВС
Для извлечения ДВС снимаем (могу конечно что-то забыть, но там все легко. Просто повнимательнее):
1. Клеммы с АКБ
2. Капот
3. Планку где замок капота, осушитель кондиционера, бачок ГУРа можно просто отодвинуть в сторону
4. Решетку радиатора
5. Фары, поворотники
6. Бампер
7. Усилитель под бампером
8. Бачок омывалки
9. Радиатор
10. Корпус воздушного фильтра с коленом
11. Вакуумные трубки (основная и трубки от клапанов)
12. Разъединить все штекера электропроводки в моторном отсеке
13. Разъединить под торпедой 2 правых штекера от ЭБУ и вытянуть эти провода в моторный отсек
14. Снять трубку на выжимной на МКПП, вытащить стопорную пружину и просто вынуть трубку.
15. Снять трубки кондиционера на перегородке моторного отсека
16. Отсоединить трубки ГУРа
17. Отсоединить патрубки ОЖ с ГБЦ и крана
18. Снять троса МКПП
Под машиной:
1. Крепление нижней подушки ДВС
2. Привода колес от КПП и промежуточного вала
3. Снять хомут соединения турбины и выхлопной трубы
4. Снять патрубки с трубы от турбины и интеркуллера (я трубу целиком снял)
5. Провод массы с МКПП на кузов
Далее подвешиваем ДВС на "гуся" или чем будите вытаскивать ДВС и снимаем правую и левую опоры. И не спеша поднимать и вытаскивать ДВС.
Снимать лучше с помощником, во-первых это быстрее и веселее, а во-вторых если снимать одному есть вероятность загнуть трубку охлаждения жидкость ГУРа. Я занимался один и вынул ДВС где-то за 6 часов.
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.
Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":
- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.
На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Двигатель Mercedes-Benz OM611
Это рядная «четвёрка», работающая на дизельном топливе. Выпускается компанией Мерседес-Бенц в период 1997-2006 гг. Мотор заменил порядком устаревший атмосферник OM604.
Описание силового агрегата
Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.
В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:
- четырёхцилиндровая компоновка;
- система впрыска Коммон Райл;
- наличие интеркулера;
- два верхних распредвала;
- 16 клапанов;
- наличие турбокомпрессора;
- использование окислительного катализатора.
Недостатки первого поколения OM611
Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.
Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара. Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха. Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.
Характерные неисправности мотора
Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться». Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей. Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.
Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания. Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно. Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.
Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.
Другие неполадки второстепенного характера.
- Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
- Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.
Моторы CDI
Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ. Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.
Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.
Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.
Снятие и установка поддона масляного картера на двигателе ОМ 611
3.4.2 Снятие и установка поддона масляного картера на двигателе ОМ 611 / Mercedes-Benz Sprinter
1. Слейте масло из двигателя.
2. Ослабьте крепление стабилизатора (7) и поверните его вниз.
3. Отсоедините кабельный канал (4) жгута электропроводки генератора на левой и правой стороне блока цилиндров, снимите с винтов крепления поддона масляного картера и отведите в сторону.
4. Плавно поднимите двигатель приспособлением для подъема двигателя (10) до упора в накладку вентиляционного канала.
5. Рассоедините разъем (3) датчика уровня масла.
6. Открутите винты (6) и винты крепления поддона масляного картера (1). При установке установите все винты в отверстия, завернув их на глубину нескольких витков резьбы, затем затяните их полностью. Винты устанавливайте с учетом различной длины и диаметра. Винт в отверстии А не следует снимать - он должен быть ввернут в поддон до его установки.
7. Снимите поддон масляного картера (1) вместе с прокладкой поддона масляного картера (2).
8. Установку производите в порядке, обратном снятию. При установке очистите уплотняемые поверхности. Замените прокладку поддона масляного картера (7)и нанесите на поверхности, обозначенные синим цветом (стрелки), уплотняющий состав.
9. Опускание: при опускании двигателя установите его с легким касанием опор подушек. Закрутите винты рукой до полного контакта деталей подвески.
10. Опустите двигатель полностью и затяните винты крепления двигателя окончательным моментом затяжки.
11. Прогрейте двигатель и убедитесь в отсутствии утечек.
Моменты затяжки резьбовых соединений
Винт крепления поддона масляного картера к картеру: М6 - 9 Нм, М8 - 20 Нм.
Винт крепления корпуса коробки передач к поддону масляного картера 40 Нм.
Винт крепления поддона масляного картера к задней крышке: М6 - 9 Нм.
Винт крепления поддона масляного картера к крышке корпуса привода механизмов М6 - 9Нм.
Болт крепления подвески двигателя - 83 Нм.
Болт или гайка крепления кронштейна стабилизатора, к балке передней оси: М8 - 30 Нм.
Замена масляного насоса Спринтер 2.2 CDI на 3.0 саньенг. Мерседес, ом 646, капитальный ремонт мотора ,двигатель капремонт, Ремонт Спринтера. Капитальный ремонт двигателя часть №1 снятие и разборка мотора Sprinter 315 646 Чем отличается двигатель 651 Мерседес Спринтер от Вито, можно ли поставить двигатель Спринтер в Вито Немного про кардан и о замене масла спринтер 906Двигатель Mercedes OM611
2.2-литровый рядный дизельный двигатель Мерседес ОМ 611 выпускался с 1997 по 2006 год и ставился как на легковые модели, типа W202 или W210, так и на коммерческие микроавтобусы. Существовало две модификации коленвала, потому рабочий объем у некоторых версий разный.
Технические характеристики мотора Mercedes OM611 2.2 CDI
| Точный объем | 2151 / 2148 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 102 - 115 л.с. |
| Крутящий момент | 235 - 250 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.4 / 88.3 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
| Точный объем | 2151 / 2148 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 125 - 143 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 315 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.4 / 88.3 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 6.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
Руководство для Mercedes W202 вы найдете здесь
FORUMНемало полезной информации собрано в Microb.ru
Расход топлива двс Мерседес ОМ 611
На примере Mercedes C220 CDI 2002 года с механической коробкой передач:
| Город | 8.6 литра |
| Трасса | 4.8 литра |
| Смешанный | 6.2 литра |
На какие автомобили ставился двигатель ОМ611 2.2 l
| C-Class W202 | 1997 - 2001 |
| C-Class W203 | 2000 - 2003 |
| C-Class CL 203 | 2000 - 2004 |
| E-Class W210 | 1997 - 2002 |
| V-Class W 638 | 1999 - 2003 |
| Sprinter W901 | 2000 - 2006 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ611
При использовании хорошего топлива и оригинального масла ресурс агрегата огромен
Если не менять огнеупорные шайбы под форсунками они прогорят еще до 100 000 км
Пластиковые заслонки изменяемой геометрии впускного коллектора клинят от нагара
При замене топливный фильтр нужно наполнять соляркой или система завоздушится
Из-за недостаточной производительности масляного насоса иногда лопается коленвал
Рассказ обо всех слабых местах дизеля ОМ611
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
3.3. Разборка и сборка двигателя
Снятие 1. Снимите верхнюю часть воздушного коллектора. 2. Снимите кронштейн (3). 3. Открутите винты (2) и снимите панели крышки головки блока цилиндров (1). Установка 4. Установку производите в обратном порядке. Момент затяжки винтов крепления крышки головки блока - 11 Нм. .
3.3.3 Снятие и установка распределительных валов
Снятие 1. Снимите крышку головки блока цилиндров (4). 2. Установите поршень цилиндра номер 1 в BMT. Двигатель следует вращать за коленчатый вал по часовой стрелке. Недопустимо вращать двигатель за распределительный вал, а также вращать его в обратном направлении. При сборке совместите метки распределительного вала и крышек подшипников, шк.
3.3.4 Установки синхронизации
Предварительные операции 1. Снимите крышку головки блока цилиндров. 2. Установите поршень цилиндра 1 в BMT. Недопустимо вращать двигатель за распределительный вал, а также вращать в обратном направлении. 3. Зафиксируйте распределительный вал выпускных клапанов (1) при помощи фиксатора (3), вставленного в отверстие (А). Пров.
3.3.5 Снятие и установка клапанов
Снятие 1. Снимите головку блока цилиндров (7). 2. Установите головку блока цилиндров (7) на плоскую поверхность. 3. Установите приспособление для съема клапанов (9) на головку блока цилиндров, используйте детали (3, 5, 7, 12, 19) из набора инструмента для ремонта. 4. С помощью приспособления для съема клапанов (9) сожмите п.
3.3.6 Снятие и установка гидравлического натяжного устройства цепи привода ГРМ
Снятие 1. Снимите тепловой экран над турбонагнетателем. 2. Открутите и извлеките натяжное устройство цепи (1) из отверстия в крышке синхронизирующего механизма. При установке замените уплотнение (2) (см. рис. MS 2.026). Для облегчения снятия натяжного устройства поверните коленчатый вал по часовой стрелке для ослабления натяжения цепи н.
3.3.7 Блок цилиндров
Снятие 1. Снимите двигатель. 2. Снимите поддон масляного картера. 3. Снимите масляный насос. 4. Снимите головку блока цилиндров. 5. Снимите крышку шатунного подшипника (7) и вкладыш подшипника (6). Маркируйте шатун (4) и крышку (7) попарно совместно друг с .
3.3.8 Установка поршней
Установка поршневых колец Контрольные параметры для поршней и поршневых колец Параметр Значения Выступание.
3.3.9 Проверка и ремонт шатунов
Замена втулки верхней головки шатуна Для замены изношенной втулки верхней головки шатуна ее следует выпрессовать и запрессовать новую при помощи гидравлического пресса и специальных оправок. При этом следует обращать внимание на совмещение смазочного отверстия во втулке с масляным каналом в шатуне. Контрольные параметры для шатунов дизельных двигателей ОМ 611.
3.3.10 Соединение поршней с шатунами и установка в блок цилиндров
Соединение поршней с шатунами производится при помощи поршневых пальцев. Поршневые пальцы (6) (см. рис. MS 8.045), установленные на место, фиксируются пружинными стопорными кольцами размером 30 х 2 мм. При этом разъем стопорного кольца должен быть направлен вверх. При сборке стрелка, нанесенная на поршне (4) сверху, должна быть направлена в сторону ГРМ. .
3.3.11 Измерение выступания поршня над плоскостью разъема нового блока цилиндров
После замены поршней, шатунов и обработки верхней плоскости блока цилиндров следует измерить величину выступания поршня над блоком цилиндров. В зависимости от этого значения подбирается прокладка головки блока цилиндров. Измерение выступания поршня над плоскостью разъема нового блока цилиндров производится в точках, обозначенных стрелками на рис. MS 8.048. .
3.3.12 Передняя крышка блока цилиндров
Указания по нанесению герметика на переднюю крышку блока цилиндров Линия нанесения герметика на крышку картера ГРМ. Напорные масляные каналы к блоку цилиндров двигателя нельзя уплотнять, так как в противном случае герметик в этих местах захватывается потоком масла и закупоривает отверстия для подачи масла. Внимание: уплотняемая поверхность должна быть полност.
3.3.13 Установка масляного насоса
.
3.3.14 Установка задней крышки блока цилиндров
.
3.3.15 Установка маховика
.
3.3.16 Установка поддона масляного картера
Моменты затяжки резьбовых соединений Винт крепления поддона масляного картера к картеру: М6 - 9 Нм, M8 - 20 Нм. Винт крепления корпуса коробки передач к поддону масляного картера - 40 Нм. Винт крепления поддона масляного картера к задней крышке: М6 - 9 Нм. Винт крепления поддона масляного картера к крышке корпуса привода механизмов: М6 .
3.3.17 Проверка компрессии в цилиндрах
Подготовка к измерению 1. Прогрейте двигатель до примерно 80ºС. 2. Выключите зажигание. 3. Присоедините электрические провода датчика (1) к цепи 30 (неотключаемый «+») и к цепи 50 (цепь включения втягивающего реле стартера). 4. Снимите свечи накаливания. 5. Проверните двигатель несколько .
3.3.18 Проверка плотности цилиндров
Потери давления в цилиндрах Параметр Значения для двигателей ОМ 611.981 и ОМ 612.981 Потери д.
Читайте также: