Мазда сх7 замена двигателя
70 тыс км - мотор в ремонт. Mazda CX-7
Вы можете предположить, что пробег скорее всего смотан , ведь это дело стоит 700 рублей и занимает 10 минут. В данном случае это не так. Автомобиль единственный в семье с момента покупки, его регулярно обслуживаниют у дилера с заменой масла каждые 5-7 тыс км. Все это подтверждено сервисной книжкой, заказ-нарядами, косвенными признаками состояния автомобиля.
Почему мы решили заглянуть в двигатель? А все просто: клиент обратился с просьбой посмотреть цилиндро-поршневую и клапанную группы и решить - ремонтировать мотор или ограничиться раскоксовкой. Расход масла со слов владельца 4 л на 10 тыс км.
Мотор этот «легендарный» по своей проблемности. Про него снято много роликов и написано еще больше статей. Поэтому еще раз переписывать то же самое смысла мало. Лучше уделим больше внимания тому, что увидели .
К нашему приезду владелец уже снял свечи, мотор специально не заводил (об этом сказали заранее, т.к. камеру эндоскопа можно перегреть).
Состояние свечей смотрите на фото:
Они все в саже, и это видно по выхлопной трубе:
Так же владелец сказал, что на холодную появляется белый дым/пар, спустя минуту пропадает. А это говорит скорее всего о том, что турбина скоро «придет» (люфт +кидает масло). Весь процесс эндоскопии смотрите ниже на видео, как и этот белый дым.
Давайте смотреть и начинаем как обычно с первого цилиндра:
Первый цилиндр - масло в нем потребляется в пределах разумного. Задиров нет. Переходим ко второму цилиндру:
Переходим к третьему цилиндру. И тут нас ждет то, что в ближайшее время приведет к ремонту. Смотрите сами:
В принципе дальше можно не смотреть, но в рамках исследования и любопытства заглянем в 4-й цилиндр:
Ну вот мы с вами и увидели этот двигатель изнутри и причины «масложора». Компрессию мы здесь не замеряли. Со слов владельца в 3-м цилиндре она ниже на 1 атмосферу. Да и замер компрессии тоже неточный способ проверки двигателя. Недавно смотрели мотор на Киа Спортейдж, известный многим двухлитровый G4KD. Так вот там компрессия во всех цилиндрах 13, а задраны 3 цилиндра из 4х:
Рынок б/у автомобилей - это сплошной компромисс . У этой Мазды все идеально - небольшой пробег, 1 владелец, кузов без окрасов, салон отличный. Казалось бы все супер, но на мотор нужно отложить около 100 тыс рублей (если не больше с учетом турбины). А кто будет проверять двигатель таким образом? Да единицы. Поэтому автомобили с проблемами всегда будут продаваться - вопрос цены.
Что порекомендовать? Изучайте то, что вам нравится перед тем, как за это заплатить. Избегайте заведомо проблемных автомобилей и не считайте, что повезет именно вам, а проблема обойдет стороной. Возможно, именно вам придется приводить автомобиль в порядок. А когда он куплен на последние деньги, то это может стать причиной проблем с работой, семьей, нарушения личных планов и т.д. И таких примеров масса.
Замена двигателя Мазда СХ 7
Замена двигателя Мазда СХ 7 является одной из самых сложных работ, производимых автосервисами. Целесообразность работы, определяется обычно после вскрытия, мотористом, и выводов о том, чторемонт двигателя выйдет дороже чем замена.
Для того, что бы при постановке на учет не возникло проблем, замену необходимо делать работы только на сертифицированной СТО, у которой есть сертификат, дающий право на проведение таких работ. Кроме того, такие автосервисы имеют весь необходимый специнструмент и программное обеспечение для отладки работы нового агрегата.
Стоимость зависит от того, такой же точно двигатель будет установлен или другой (потребуются доработки). Также, необходимо сразу понимать, навесное оборудование (ремни, ролики, стартер и т.п.) будут уже на новом двигателе, или будут переставляться со старого двигателя.
Стоимость замены двигателя:
Модификация | Цена |
---|---|
ДВС без навесного | от 8000 руб. |
ДВС в сборе с навесным | от 10000 руб. |
Где можно заменить в Санкт-Петербурге:
Если вы приобретаете б/у агрегат, обязательно уточните у продавца условия гарантии. Например, что будет в том случае, если после замены, он не заработает или будет работать с перебоями - оплачивает ли в этом случае продавец стоимость замены, или вы будете оплачивать за свой счет.
Следует также уточнить, можно ли поменять прокладки головки блока цилиндров или вскрывать ГБЦ до установки. Снимут ли за это с гарантии или нет.
Если вы решили поставить на Мазда СХ 7 двигатель другой модификации, уточните сначала у моториста, реально или это или нет. Также, при покупке, уточните тип коробки автомобиля, с которого его сняли. Если например ставить один и тот же двигатель с машины с АКПП на КПП, то будут изменения в навесном оборудовании.
Капитальный ремонт двигателя Mazda CX-7
Как определить, что двигателю нужен капитальный ремонт? Если вы столкнулись хотя бы с одной проблемой из перечисленных ниже, следует посетить автосервис:
- масляное голодание – мотор эксплуатировался при отсутствии масла в системе
- перегрев – двигатель закипел (система охлаждения не справилась)
- гидроудар – после преодоления водного препятствия ДВС заглох и больше не завёлся
- окончание ресурса – уточните в технических характеристиках вашего авто, на какой пробег рассчитан агрегат
Доверяйте капремонт двигателя только профессионалам!
ПРИЧИНЫ, ПРИВОДЯЩИЕ К КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ДВС Mazda CX-7
Как бы ни был надёжен двигатель автомобиля Mazda CX-7, его ресурс зависит от условий эксплуатации и регулярного прохождения технического обслуживания. Не допустить появление неисправности или уменьшить её масштабы поможет прохождение ТО. Если владелец отказывается от планового обслуживания и использует свой автомобиль в агрессивных условиях, то рискует столкнуться с серьезными поломками силового агрегата. Причинами таких неисправностей являются:
1. Не заменённое вовремя масло и масляный фильтр. В таких условиях трущиеся детали двигателя работают с усилием, их поверхности подвержены повышенным температурам и деформации, так как масло теряет необходимые характеристики – становится более вязким. На деталях и в масляных магистралях появляются отложения, забивается масляный фильтр, переставая проводить очистку. Двигатель работающий с отработавшим маслом может покрыться шлаками, а это в свою очередь сделает необратимым капитальный ремонт двигателя.
2. Использование несоответствующего моторного масла. Когда автовладелец решает самостоятельно заменить масло, часто он не учитывает качественные характеристики при выборе нового, а руководствуется лишь его стоимостью. Если масло не соответствует потребностям двигателя, то детали ГРМ, поршни, коленвал будут не только испытывать повышенные нагрузки, но подвергнутся деформации. В конечном итоге двигатель может заклинить, что приведёт к капитальному ремонту головки блока цилиндров ДВС Mazda CX-7.
3. Загрязнение воздушного и топливного фильтра. Наличие дефектов на этих деталях приводят к попаданию посторонних частиц в систему двигателя, от чего в первую очередь страдает поршневая группа.
4. Несвоевременное проведение диагностики Mazda CX-7. Иногда водитель, даже при наличии признаков поломки не спешит посетить автосервис. А тем временем не отрегулированная работа свечей зажигания может вызвать длительную детонацию, постепенно разрушая камеру сгорания и поршни. Утечка антифриза приближает перегрев и, соответственно, капитальный ремонт двигателя.
5. Эксплуатация мотора с перегрузками. Чем дольше ДВС работает на оборотах, превышающих допустимые, тем быстрее изнашиваются его детали. Усугубляют ситуацию поездки с не прогретым мотором в зимний период, когда масло не успевает принять нужную консистенцию, начинает образовывать сгустки, приводя к заклиниванию двигателя.
ПОСЛЕДСТВИЯ АГРЕССИВНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВС
Автомобиль не прошёл плановое техобслуживание. Каковы будут последствия, не знает никто. Водитель может столкнуться как с мелкой поломкой, так и с фатальной неисправность, требующей демонтажа, сборки/разборки и чистки двигателя автомобиля.
ОБРЫВ РЕМНЯ ГРМ
Эксплуатационный срок ремня ГРМ (газораспределительного механизма) составляет 60 000 км, если это оригинальная запчасть или качественный аналог. У цепи ГРМ ресурс значительно больше. В некоторых авто он сопоставим с ресурсом ДВС. Несвоевременная замена цепи или ремня привода ГРМ приводит к их обрыву. Признаками такой поломки являются:
- внезапная остановка работы двигателя Mazda CX-7;
- невозможность его повторного пуска;
- металлический стук при попытках старта.
При обрыве ремня, распределительный вал останавливается, соответственно, останавливаются и клапаны. Поршни под действием коленчатого вала продолжают работать. Таким образом, происходит столкновение поршней и клапанов. Если поломка случилась, когда двигатель работал на холостых оборотах, то пострадают только несколько клапанов, которые придётся заменить. Если автомобиль был в движении на передаче, последствием может стать замена клапанов двигателя комплектом, а также направляющих втулок.
ЗАЛЕГАНИЕ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ
Кольца поршней теряют свою подвижность такая поломка и называется залеганием. Причин её появления множество:
- некачественное масло или его низкий уровень;
- износ масляного фильтра Mazda CX-7, как следствие – попадание в систему пыли;
- задиры на поверхности стенок поршней;
- перегрев ДВС;
- длительный простой авто.
Признаками того, что произошла поломка, являются:
- потеря тяги и компрессии двигателя;
- увеличение потребления топлива и масла;
- неравномерная работа ДВС на холостых оборотах;
- на свечах зажигания присутствует нагар.
Многие автолюбители спешат провести самостоятельную раскоксовку, заливая в цилиндры различные смеси как собственного производства, так и покупные. Понимая, что такая неисправность может привести как к ремонту ГБЦ Mazda CX-7, так и к капитальному ремонту двигателя внутреннего сгорания. Специалисты не рекомендуют проводить подобные процедуры своими силами, так как степень залегания можно определить только визуально. Слишком большое количество нагара, которое растворит смесь, может только усложнить ситуацию.
ГИДРОУДАР
Признаком гидроудара в двигателе Mazda CX-7, является то, что после проезда через водную преграду автомобиль заглох. Автомеханики настоятельно не рекомендуют пытаться заводить мотор во избежание отягчающих последствий. Когда вода попадает в цилиндры работающего двигателя (это происходит через воздушный фильтр), поршень, продолжая движение, упирается в преграду из воды, чтобы закончить такт. Когда поршень, пытаясь сжать воду, останавливается, и происходит гидроудар. Последствиями становятся:
- ремонт шатунно-поршневой группы ДВС Mazda CX-7;
- замена блока цилиндров.
С учётом дороговизны ремонтных работ и запчастей, автовладельцы предпочитают установить контрактный двигатель.
ПЕРЕГРЕВ
Повышение температуры работы ДВС Mazda CX-7 происходит по многим причинам:
- неисправности радиатора, термостата, вентилятора или датчика охлаждающей жидкости;
- разрыв ремня помпы;
- низкий уровень антифриза.
В зависимости от длительности работы двигателя при повышенной температуре определяется и степень его перегрева:
- слабый перегрев – до 10 минут. Максимальный урон, который может получить современный двигатель – это лёгкая деформация поршней;
- средний перегрев – около 20 минут. Здесь может пострадать не только поршневая групп, но и оплавиться прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). В большинстве случаев потребуется диагностика и оценка степени повреждения двигателя;
- сильный перегрев – более 20 минут. Сначала плавятся и полностью разрушаются поршни, иногда они ломаются пополам и пробивают дыру в стенке блока, одновременно с этим масло утрачивает свои свойства и перестаёт быть смазочным материалом: начинают плавиться трущиеся детали, вкладыши прилипают к коленвалу и проворачиваются вместе с ним. Двигатель Mazda CX-7 глохнет.
При слабом перегреве специалисты рекомендуют охладить двигатель, оставив его поработать на холостом ходу несколько минут, и только потом заглушить. При более сильном – заглушить автомобиль сразу. Машину доставить в автосервис на эвакуаторе.
ДЕТОНАЦИЯ
Длительная детонация – это ударная волна, вызванная самовозгоранием топлива. Её признаком является характерный звонкий стук. Причиной такого эффекта становятся:
- некачественное топливо или с октановым числом ниже требуемого;
- плохо отрегулированное зажигание Mazda CX-7;
- обеднённая смесь;
- нагар на деталях двигателя;
- свечи зажигания, не подходящие модели ДВС.
Подобная неисправность способствует постоянному перегреву мотора, ускоренному износу подвержен кривошипно-шатунный механизм, прокладка и сама ГБЦ. Если своевременно не устранить причину появления детонации, то впоследствии потребуется поиск дефектов в деталях двигателя Mazda CX-7 с последующей их заменой.
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВС Mazda CX-7
Прежде чем приступать к восстановительным работам, мастер проводит диагностику Mazda CX-7. На основании её результатов и принимается решение о необходимости ремонта двигателя внутреннего сгорания. Капремонт состоит из нескольких обязательных этапов:
- Демонтаж двигателя, разборка и очистка.
- определение степени износа и поиск дефектов. Осмотр состояния корпуса ГБЦ и блока цилиндров, измерение зазоров между ними.
- Ремонт ГБЦ Mazda CX-7. Замена или восстановление втулок и фасок, замена маслосъёмных колпачков новыми.
- Восстановление блока цилиндров и коленвала. Расточка цилиндров, замена гильз. Выравнивание и шлифовка стыковочной плоскости.
- Сборка и установка мотора на место.
- Регулировка зажигания, холостого хода и выхлопа.
Следование рекомендациям производителя и своевременное прохождение техобслуживания поможет предохранить двигатель Mazda CX-7 от преждевременного износа, а владельца авто от больших затрат на его ремонт.
Выберите марку и модель автомобиля — на сайте останутся цены на услуги и запчасти только для вашего авто
Деньги давай: ремонт и обслуживание Mazda CX-7
В своё время Mazda CX-7 появилась в качестве альтернативы среднеразмерным кроссоверам от Nissan, Toyota и Subaru. Яркий дизайн, около 250 "турболошадок" под капотом, полный привод, богатая комплектация – что еще нужно для счастья? Особенно сейчас, когда цена на "живые" экземпляры первых лет выпуска, стоившие когда-то около "полтинника зелёных", колеблется в районе полумиллиона рублей. Купить "крутой джип" по цене бюджетного седана? Для начала стоит прикинуть, насколько сложным и дорогим окажется содержание такой Мазды. Ведь для подержанной машины стоимость эксплуатации может оказаться решающей.
Немного истории
В 2006 году на автосалоне в Детройте дебютировала необычная Mazda – модель CX-7. Среднеразмерный кроссовер метил в премиум-сегмент и должен был отбить часть покупателей у конкурентов – в первую очередь это касалось "лакшери-брендов" Lexus , Infiniti и Acura, причем не столько у нас или в Европе, сколько именно на "главном поле" – за океаном, то есть в США.
Изначально Mazda CX-7 предлагалась на североамериканском рынке, а в Европе и СНГ эта модель появилась на год позже, в 2007-м. Именно поэтому в России и соседней Украине оказалось немало "американок", привезенных "серыми" дилерами. Отличить такую машину снаружи можно по оранжевым передним "габаритам" и отсутствию повторителей "поворотников" на боковых зеркалах.
На фото: Mazda CX-7 '2006-2008 для рынка США
Впоследствии на рынке появились не только "серые" машины с "автоматами", но и европейские версии – в том числе и с механической коробкой передач. Правда, заявленная мощность модификации для США несколько выше, чем у "европеек" – 244 л. с. против 238 "лошадок". Причина – в разнице методик измерений, а двигатель MZR 2.3 Turbo по сравнению с "эм-пе-эсом" слегка дефорсирован для того, чтобы не "порвать" гидротрансформаторную трансмиссию. Но у редкой версии с механикой под капотом будут все 260 "кобыл".
На фото: под капотом Mazda CX-7 (ER) '2006–09
После рестайлинга СХ-7 предлагалась и с атмосферным 2,5-литровым двигателем мощностью 160 л. с., но особого распространения он не получил. Еще большей экзотикой является европейский турбодизель объемом 2,2 л, выдававший 173 "лошадки" – такой можно встретить только на машинах, пригнанных из Европы.
Двигатель
У подавляющего большинства автомобилей первых лет выпуска под капотом – уже ставший притчей во языцех турбированный двигатель 2,3 MZR DISI Turbo с непосредственным впрыском. При желании его можно обслуживать самостоятельно или в неофициальном сервисе, но касается это лишь "стандартных" процедур вроде замены моторного масла и фильтров.
Масло вязкостью SAE5W30 в двигателе – "своё", марки Dexelia. Моторы его любят, поэтому при замене нужно всегда приобретать полный объем (5,7 л), оставляя не вошедшее в систему смазки масло на доливку. К слову, между верхней и нижней меткой щупа помешается ровно литр масла, который желательно возить с собой в фирменной "литрушке".
Масляный фильтр-картридж меняется вместе с уплотнительными кольцами. Оригинал не слишком дорогой (700-900 рублей), но можно сэкономить примерно вдвое, взяв деталь альтернативного производителя. Воздушный фильтр меняется сверху и стоит несколько дороже масляного (около 2 000 рублей), но при желании на обоих "воздушниках" (моторном и салонном) можно также прилично сэкономить, выбрав в качестве альтернативы неоригинал, стоящий как минимум вдвое дешевле. Многие владельцы "цеиксы" в возрасте именно так и поступают.
При пробегах свыше 100 000 км (будем реалистами – большинство машин давно разменяло первую "сотку" и легко подбирается ко второй) двигатель потребует и других процедур – не столько регламентных, сколько необходимых для его дальнейшей эксплуатации. Да, к десяти годам на многих автомобилях с мотором уже "что-то делали" – как правило, под словом "что-то" подразумевается замена якобы вечной цепи газораспределения и регулятора фаз на впуске.
Бытует мнение, что созданный совместно с компанией Ford 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском со временем начинает испытывать масляное голодание в верхней части (в районе ГБЦ и турбины). При этом не имеет значения, что мотор эксплуатируется на масле правильного типа и вязкости. Мастера с опытом заметили лишь, что куда более охотно "коксуются" двигатели, эксплуатирующиеся в городском режиме с большим количеством коротких поездок, да и увеличение межсервисного интервала чистоты системе смазки не добавляет.
В первую очередь при этом начинает подклинивать расположенная на впускном распредвале муфта VVTi, из-за чего усиливается нагрузка на довольно скромную однорядную цепь привода ГРМ, которая быстро вытягивается. При растяжении цепи и неисправности муфты двигатель начинает работать с заметным "дизельным" призвуком. При относительно небольших пробегах и благоприятном стечении обстоятельств недешевая замена муфты и цепи ГРМ (свыше 10 000 рублей – работа и около 40 000 рублей – детали) поможет, но в некоторых случаях вскоре после ремонта вновь зажигается индикатор "check engine", указывающий на ошибку 301 или 300 (пропуски зажигания в первом или нескольких цилиндрах соответственно). Вероятная причина – износ постелей распредвалов в головке блока и шеек самих распределительных валов, из-за чего при работе возникает эффект неправильных тепловых зазоров клапанов. Для устранения этой неприятности потребуется замена головки блока цилиндров в сборе.
К сожалению, 2,3-литровый турбомотор страдает еще несколькими проблемами. Со временем забиваются радиаторы (основной и климатической системы), из-за чего у мотора неожиданно появляется склонность к перегреву. А это чревато как выходом из строя турбины, так и задирами на зеркале цилиндров – как правило, третьего. В некоторых "полудомашних" сервисах практикуют такую кустарную процедуру восстановления работоспособности двигателя, как его гильзовку. Но нужно помнить, что алюминиевый блок на это попросту не рассчитан. Именно поэтому лучше всего приобретать автомобиль "из первых рук" и с прозрачной сервисной историей.
Забитая система охлаждения может привести к преждевременному выходу из строя компрессора кондиционера из-за повышенного давления в системе. Вообще, за исправностью термостата (2 000 рублей) и тепловым режимом форсированного турбомотора нужно смотреть, что называется, в оба, используя лишь специальную охлаждающую жидкость типа FL22. Регламентный срок её службы достаточно большой (11 лет или 195 000 км) но редко какая машина доживает до него без вмешательств, о которых мы рассказывали выше. В любом случае, не будет лишней чистка радиаторов снаружи и внутри.
Вследствие своеобразного расположения мотор не слишком удобен для сервисменов – если до привода ГРМ или тех же свечей зажигания (около 5 000 рублей за комплект оригинала и примерно 2 800 – за альтернативу) еще можно добраться без особых ухищрений, хоть и демонтировав мешающие детали вроде клапанной крышки или радиатора интеркулера, то для замены той же турбины нужно снять головку блока – а это, в свою очередь, потребует демонтажа силового агрегата в сборе. Обычно на СТО так и поступают – откручивают подрамник в сборе и, отсоединив выпускную систему и трансмиссию, опускают мотор с коробкой вниз, после чего появляется свободный доступ к узлам и агрегатам, расположенным на двигателе в районе моторного щита.
Снятие ДВС потребуется и в том случае, если необходима замена потерявшего герметичность заднего сальника коленчатого вала – довольно "плотное" расположение лонжеронов не даёт достаточно свободы для этой процедуры.
А вот вышедший из строя лямбда-зонд (от 20 000 рублей) при достаточной сноровке можно поменять прямо на машине, но от механика это потребует определённых способностей. Вдобавок на горячем двигателе это делать очень неудобно из-за сильно нагревшихся деталей выпуска.
Трансмиссия и тормоза
Большинство машин оснащены шестиступенчатым автоматом. Регламент ТО Mazda Motor Corporation не предусматривает замены масла и фильтра АКПП "по пробегу", но эта процедура может потребоваться в случае, если при проверке уровня цвет или запах ATF вызывает подозрение. Объем масла в АКПП составляет около семи литров, но её полная замена возможна разве что при демонтаже трансмиссии (например, для замены заднего сальника коленвала). На практике можно порекомендовать поменять смазку в "автомате" при пробегах свыше 100 000 км, но нужно учитывать, что гидротрансформаторная трансмиссия этой модели изготовлена японской фирмой Aisin, и её надежность при правильной эксплуатации является очень высокой. Это значит, что при заметном ухудшении работы коробки (толчки, задержки при переключениях) простая замена масла уже вряд ли поможет.
Как и "автомат", спокойно держит нагрузку полный привод "цеиксы". Конечно, если владелец следит за уровнем смазки в раздатке и редукторе, а также не злоупотребляет длительными "вылазками" на тяжелое бездорожье. Ведь трансмиссия этого городского кроссовера рассчитана, скорее, на кратковременную нагрузку – например, её спокойно хватит для того, чтобы преодолеть заснеженный участок или раскисшую грунтовку по дороге на дачу.
А вот тормозные диски (2 000-4 000 рублей за штуку в зависимости от производителя) у активных водителей могли выйти из строя преждевременно, покоробившись из-за перепада температур. При этом известны случаи, когда диски и даже тормозные колодки (!) служили до замены свыше 120 000 километров! Словом, многое зависит от условий эксплуатации и стиля езды водителя.
Замену тормозных колодок можно выполнить на сервисе – эта операция без учета стоимости самих деталей будет стоить 1 500-2 000 рублей вместе с процедурой профилактики тормозных суппортов, что на "цеиксах" с пробегом является весьма желательным мероприятием. Однако со временем суппорт может "прихватить" настолько, что не спасет и переборка. Из-за этого, возможно, потребуется замена самого суппорта стоимостью около 15 000 рублей. Впрочем, снизить затраты на обслуживание тормозной системы все же вероятно, отказавшись от оригинальных тормозных колодок в пользу качественной "альтернативы" – это поможет сэкономить около 5 000 рублей.
Ходовая часть
Подвески Мазды СХ-7 не преподносят сюрпризов: классический Макферсон спереди и задняя многорычажка.
Передок на наших дорогах не может порадовать владельца особой долговечностью: первые инвестиции начинались уже после 50-60 тысяч километров. Меньше всего, как правило, служат верхние опоры передних стоек, их цена – примерно по 3 000 рублей за штуку. Хуже всего, что после 60-70 тысяч километров может появиться люфт в шаровых опорах, а они меняются только в сборе с рычагом (12 000-17 000 рублей). Некоторые владельцы пытаются сэкономить, перепрессовав опоры, но делать этого нельзя, поскольку со временем опора может просто вывалиться из рычага. Именно поэтому "официалы" отказывают в таком кустарном способе ремонта и меняют узел только в сборе. Втулки и стойки стабилизатора являются расходной деталью и при относительно невысокой стоимости (1 500-2 000 рублей за оригинальную деталь) не вызывают нареканий.
Задняя многорычажная подвеска служит несколько дольше передней, но со временем может потребовать вмешательства и она. По ресурсу сайлентблоков и амортизаторов "цеиксы" сравнимы с любым другим автомобилем аналогичного класса, однако загудевший ступичный подшипник захочет модернизации ступицы в сборе (12 000-15 000 рублей).
Зато и рулевая рейка, и гидроусилитель, и другие детали рулевого управления работают достаточно долго, не привлекая к себе особого внимания. Рулевые тяги и наконечники служат свыше 100 000 км.
Кузов и салон
В своё время Mazda CX-7 привлекала внимание стремительной внешностью и хорошо "упакованным" салоном. Климат- и круиз-контроль, полный "электропакет", кожаная отделка сидений с электрическими регулировками и подогревом, ксенон – большинство автомобилей отличаются богатой комплектацией, что особенно характерно для "серых" машин.
Фильтр салона, как и на многих "японцах", расположен за "бардачком", но его замена не вызывает сложностей у любого, кто хоть раз в жизни держал в руках отвертку.
Кожаная обивка сидений отличается неплохой износостойкостью – кресла выглядят вполне презентабельно даже на автомобилях ранних выпусков. Конечно, такому материалу не повредит обработка специальным кондиционером и просто очистителем. А вот рулевое колесо, увы, теряет свой «лоск» уже после 50 000 километров, вследствие чего многие владельцы отдают «баранку» на перетяжку обода (1 500-2 000 рублей).
В движении
Большинство СХ-7 могут порадовать водителя темпераментом – и все благодаря двигателю 2,3 DISI Turbo, две с половиной сотни "лошадок" которого везут округлое тело "цеиксы" очень напористо, стремительно разгоняя её до сотни за восемь с небольшим секунд. Помогает в этом и сообразительный шестиступенчатый автомат, который очень быстро и незаметно переключает передачи, всегда "подтыкая" нужную ступень.
Увы, бензиновый турбомотор не может похвастаться экономичностью: в городском режиме CX-7 с АКПП спокойно потребляет 15-18 литров на сотню, что не может радовать владельцев. Некоторые из них переводят двигатель на газ, но конструкция мотора (турбонаддув и прямой впрыск) не слишком приветствует такой ход.
Поведение автомобиля на дороге можно назвать уверенным – конечно, это не Mazda6 MPS, но в своём классе "цеикса" отнюдь не выглядит бедной родственницей по ходовым качествам. Настройки подвесок и рулевого управления способствуют активной езде – конечно, с поправкой на не самую лучшую обзорность.
С геометрическими размерами у этого городского кроссовера все в порядке, а крупные колеса и достаточный клиренс позволяют чувствовать себя комфортно и на наших дорогах не самого лучшего качества.
Что в итоге?
Конечно, Mazda CX-7 в обслуживании не является слишком доступным автомобилем – по крайней мере, купленный за те же деньги Логан обойдется в дальнейшей эксплуатации явно дешевле.
Немного статистики из первых рук: некоторые владельцы «цеиксы» грустно шутят, что запчасти для их машины продаются в магазине «все по штуке баксов». Судите сами: оригинальные лямбда-зонд, дроссельная заслонка и компрессор кондиционера обходились до девальвации национальной валюты вместе со стоимостью работ по замене как раз примерно по 30 000-40 000 рублей! И это – каждая деталь в отдельности, причем все они вышли из строя на одном конкретном экземпляре за первые пять лет эксплуатации. Ну а всего для того, чтобы за девять лет проехать около 90 000 миль, синей «цеиксе» на фото только на регламентные ТО и внеплановые ремонты без учета топлива и других затрат вроде страховок потребовалось более 15 000 долларов (расходы указаны в долларах, поскольку рублевый ценник за такой период не отражает истинных затрат из-за инфляции и девальвации). Понятно, что речь идёт про обслуживание не в «гараже у дяди Васи», а у официального дилера, но итоговый "чек" все равно внушает.
Однако собственно расходники для этого японского кроссовера, с учетом его класса и начальной (!) цены, не являются чрезмерно дорогими. При желании на некоторых деталях можно дополнительно сэкономить, отдав предпочтение неоригиналу.
А вот обслуживание газораспределительного механизма и другие серьезные операции лучше все же доверить профессионалам. Ну и нужно быть готовым к тому, что к десяти годам и после пробега в 150-200 тысяч километров двигатель может потребовать серьезного вмешательства.
Ресурс двигателя Mazda CX-7 2.2, 2.3, 2.5
В 2006 году компания Mazda презентовала среднеразмерный кроссовер под названием CX-7, который впервые показали на автосалоне в Лос-Анджелесе. Уже весной того же года началась сборка и выпуск первых экземпляров с конвейера на заводе в Хиросиме. В 2009 году автомобилю предстоял рестайлинг, в результате на рынке появилась рестайлинговая версия с полным приводом и двигателем на 238 лошадиных сил, а также переднеприводная модификация с 2.5-литровым 163-сильным двигателем. Но уже в 2012 году в Японии решили прекратить производство кроссовера, что связывают с устареванием конструкции, дизайна, интерьера, а также появлением нового и совершенного Mazda CX-5.
Тем не менее, автомобиль пользовался неплохим спросом и популярностью, поскольку был сконструирован на новой платформе, оснащался мощными и тяговыми бензиновыми моторами в паре с автоматической коробкой передач. Сегодня можно найти вполне неплохие экземпляры авто по приемлемой цене на вторичном рынке. Но прежде чем покупать японский кроссовер не будет лишним ознакомиться с вопросом ресурса его движка. Именно об этом дальше и расскажем, каков ресурс двигателя Мазда СХ-7 и в теории, и на практике.
Гамма силовых агрегатов Mazda CX-7
Под капотом кроссовера изначально фигурировала турбированная 2.3-литровая «четверка» под маркировкой 2.3 MZR L3-VDT, которую взяли от Mazda speed Atenza, снизили мощность, но увеличили крутящий момент, установив турбонагнетатель K04. Для разных рынков автомобиль отличался различной мощностью: в России это были 238 «лошадок», когда в Англии покупатели могли рассчитывать на целых 256 лошадиных сил. Преимущественно машина комплектовалась 6-сутпенчатой автоматической коробкой Aisin Warner AW TF-80SC, а вот для европейского рынка была еще и альтернативная трансмиссия – механика на 6 ступеней.
Гамма моторов Mazda CX-7:
- MZR L3-VDT – 2.3-литровый бензиновый силовой агрегат с турбонаддувом Warner-Hitachi K04 на 235-275 лошадиных сил и 350-380 Нм крутящего момента;
- L5-VE – 2.5-литровый бензиновый атмосферный двигатель, отличающийся мощностью 160-175 лошадиных сил и крутящим моментом 220-235 Нм;
- R2AA – 2.2-литровый дизельный силовой агрегат, получивший топливную аппаратуру Common Rail; его мощность составляет 150-185 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения 360-400 Нм.
После рестайлинга в 2010 году в России стал доступен кроссовер с простым 2.5-литровым атмосферным бензиновым движком, с которого производителю удалось снять 160 «лошадок». Мотор сочитался с пятиступенчатой автоматической коробкой переключения передач. А вот для европейцев и автомобилистов из Австралии японская компания предложила еще версию автомобиля с дизельным 2.2-литровым силовым агрегатом.
MZR L3-VDT
Этот силовой агрегат впервые появился в 2005 году и выпускался до 2013 года, то есть его производство завершилось практически одновременно с окончанием сборки Мазда СХ-7. Его ставили не только под капот кроссовера, но и на заряженные MPS версии моделей 3 и 6. К тому же известно несколько разновидностей этого силового агрегата, получившие маркировку L3K9 и L3-VET. Конструктивно это полностью алюминиевый двигатель, у которого алюминиевый рядный 4-цилиндровый блок и алюминиевая 16-клапанная головка блока цилиндров. «Котлы» расточены под 87.5 мм, а поршень ходит на 94 мм, при этом степень сжатия составляет 9.5. Из этой конструкции производителю удалось снять от 235 до 275 лошадиных сил в зависимости от настроек, а также 350-380 Нм крутящего момента благодаря турбине турбонаддувом Warner-Hitachi K04. Силовой агрегат оснащен цепным приводом газораспределительного вала, а на выпуске здесь установлен фазорегулятор S-VT. От гидравлических компенсаторов производитель решил отказаться. Мотор с непосредственным впрыском топлива.
Из его особенностей можно отметить наличие интеркуллера системы (воздух-воздух), а так же зажигания системы «катушка на свече». Уже сейчас можно говорить об его основных недостатках и проблемных местах. В первую очередь необходимо сказать, что цилиндропоршневая в этом моторе не терпит топливо плохого качества. Если пренебрегать тем, что двигатель довольно чувствительный и капризный в отношении бензина, то довольно быстро может произойти разрушение поршневой, что приведет к необходимости проведения капитального ремонта. Ресурс цепи газораспределительного механизма весьма посредственный – всего 100 тыс. км. После этого начинается растяжение, примерно на этом же рубеже требует замены фазовращатель. К надежности турбонагнетателя также имеются вопросы: очень быстро закоксовываются трубки подачи, а это говорит, что к вопросу выбора моторного масла необходимо подходить очень и очень щепетильно.
Известны случаи внезапного возгорания авто. Как оказалось позже, к этому способен привести датчик давления топлива, который может дать течь, а уже дальше по цепной реакции авто возгорается. Двигатель может начать «подъедать» моторное масло, причем если не контролировать уровень моторного масла хотя бы время от времени, то легко столкнуться с проворотом вкладышей, а это, опять же, преждевременный капитальный ремонт ДВС. Для замены масла необходимо 5.7 литров смазочного материала с вязкостью 5W-30, это должна быть синтетическая техническая жидкость, отвечающая допускам, который заверил изготовитель силового агрегата. Подытоживая все вышесказанное, можно сказать, что двигатель MZR L3-VDT не отличается высокой надежностью, в лучшем случае стоит рассчитывать на его ресурс, равный 230 тыс. км пробега. Можно ли рассчитывать на большее? Безусловно, можно, но для этого потребуется покупать хорошее топливо и моторное масло, отвечающее всем критериям производителя.
MZR L5-VE
В 2008 году компания Мазда представила новый 2.5-литровый бензиновый движок, получивший внутризаводское обозначение L5-VE. Его производство продолжалось до 2015 года. Его ставили не только на Мазда СХ-7, но и на автомобили пятой, шестой серии. Силовой агрегат оснащен системой распределенного впрыска топлива. В зависимости от настроек электронного блока управления его мощность равняется 160-175 лошадиных сил, а крутящий момент в пике достигает значения 220-235 Нм. Алюминиевый 4-цилиндровый рядный блок цилиндров накрыт сверху 16-клапанной головкой блока цилиндров, которая так же выполнена из алюминиевого сплава.
Если же мы будем рассматривать слабые места двигателя, то в первую очередь необходимо отметить изредка заедающие заслонки впускного коллектора. Цепь ГРМ в этом движке ходит ощутимо дольше, чем в предыдущем атмосферном силовом агрегате – можно рассчитывать на 200-250 тыс. км пробега. Поскольку гидравлические компенсаторы отсутствуют, регулировка зазоров требуется каждые 100 тыс. км. Эту работу можно выполнить как самостоятельно, так и поручить профессионалам автосервиса. Каков же ресурс двигателя Мазда СХ-7 с двигателем L5-VE? Это вполне достойные 350 тыс. км пробега, приближенные к тем отметкам, которые характерны как раз японской надежности.
Это 2.2-литровый дизельный силовой агрегат, который японская компания производила с 2008 по 2013 год. Еще была версия данного дизеля с пониженной до 125 л.с. мощностью под индексом R2BF. Мотор ставили не только на Mazda CX-7, но и на популярные модели концерна третьей и шестой серии. Силовой агрегат оснащен топливной аппаратурой Common Rail, а также турбиной IHI VJ42. За счет такого сочетания решений движок наделяет автомобиль неплохими скоростными и тяговыми показателями. Мощность в пике достигает 150-185 лошадиных сил в зависимости от настроек электронного блока управления, когда крутящий момент достигает значения 360-400 Нм. Отдельно стоит сказать, что это чугунный мотор, то есть его блок цилиндров (рядный, 4-цилиндровый) изготовлен из чугуна, а вот «голова» алюминиевая 16-клапанная. Диаметр цилиндров в R2AA равен 86 мм, а ход поршня составляет 94 мм. Двигатель оснащен двухвальным газораспределительным механизмом с приводом распредвалов от цепи.
Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому не забываем самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Теперь перейдем к вопросу его надежности. Одна из проблем двигателя – сажевый фильтр. Здесь он, конечно, доставляет меньше хлопот, чем на двухлитровом аналоге, тем не менее, могут быть определенные проблемы. Регенерация сажевика запускается в автоматическом режиме примерно каждые 200 км. Если регенерация запустится на скорости 40 км/ч и ниже или на холостых оборотах, солярка хлынет в поддон. Это связано с тем, что во время прожога происходит впрыск избыточного топлива, которое догорает в фильтре. Однако на практике лишнее топливо просачивается по стенкам цилиндров мимо поршневых колец в поддон. Так в поддоне уровень масла может достигнуть запредельной отметки всего за полгода. Чтобы избежать этого, необходимо как можно чаще выезжать на загородные трассы, если же эксплуатировать авто исключительно в городе причем каждый день, поломки не избежать.
Как уже было сказано выше, в этом дизельном моторе реализована турбина с изменяемой геометрией IHI VJ42. В целом она надежная, неприхотливая и долговечная. Но она сильно страдает от смеси в поддоне – смесь топлива и масла. Из-за низкого качества смазки страдает вал и подшипник, появляется люфт, а дальше и выработка – придется проводить ремонт, менять эти составляющие. Геометрия, как правило, работает без нареканий, случаи ее подклинивания – большая редкость. Есть и датчик турбины, который может выйти из строя, но, опять же, это большая редкость. Если датчик выйдет из строя, водитель ощутит снижение мощности авто.
Прочие неисправности дизеля:
- Топливный насос высокого давления. 2.2 MZR-CD получил ТНВД Denso HP3. Самым слабым элементом насоса является клапан SCV – это дозированный клапан. С его помощью происходит регулирование количества топлива, подаваемого от насоса к плунжеру секции высокого давления. Когда клапан неисправен, двигатель плохо заводится, часто глохнет, плохо держит холостые обороты.
- Форсунки. Дизель оснащен топливными форсунками производства Denso. Изделия третьего поколения оказались надежней предыдущих, но они все равно склонны к поломкам. Чаще всего подводит двухходовой клапан, в результате форсунки начинают сильно лить в обратку. Но такой клапан есть в продаже, поэтому форсунки подлежат восстановлению, главное – найти сервис, который готовы выполнить эту работу на высоком уровне.
- Шайбы. Одна из самых главных проблем двигателя – подгорающие шайбы под форсунками. И если это происходит, то наиболее неприятное последствие – проникновение сажи и раскаленных газов под клапанную крышку. Что происходит дальше? Газы засоряют масло, появляются небольшие частицы, забивающиеся сетку маслоприемника. Дальше начинается масляное голодание. Изнашиваются шейки распредвалов и коленвала. Вот такой недуг способ полностью вывести движок из строя.
- Цепь ГРМ. Еще одна проблема мотора – быстро растягивающаяся цепь ГРМ. Растянуться может как на пробеге 75, так и на 125 тыс. км пробега – на большее рассчитывать, пожалуй, не приходится. Растянутая цепь ГРМ сперва тарахтит, доставляет водителю дискомфорт, после чего может вовсе перескочить – ремонт обеспечен.
Каков ресурс двигателя Mazda CX-7? Можно рассчитывать на 275 000 километров пробега, для дизеля это, конечно, не предел, можно выработать и больше. Фактически все зависит от качества топлива, моторного масла и стиля эксплуатации транспортного средства.
Отзывы автовладельцев
Среди автомобилистов мнение вокруг Мазда СХ-7 неоднозначное. Одни подчеркивают высокие эксплуатационные качества автомобиля, другие отмечают конструктивные недочеты, относительную ненадежность моторов с цепным приводом ГРМ. Известны случаи, когда цепь ГРМ вытягивалась на небольшом пробеге, а турбина «умирала» еще на гарантийном пробеге – спустя 30-40 тыс. км. Эти случаи немногочисленные, но они были. Безусловно, есть и масса автомобилистов, которые откатали вполне честные 150-200 тыс. км на родных улитках турбонаддува, только исправно меняя моторное масло. Как говорится, истина где-то посередине.
- Антон, Калуга. У меня Мазда СХ-7 с мотором 2.5 и автоматической коробкой переключения передач. Вообще-то я должен был написать что-либо о двигателе, но, на удивление, мне нечего написать о моторе, точнее есть что – только положительное. Он надежный, тяговитый, я только менял масло с фильтрами и все, больше ничего не делал. Так было ровно 140 тыс. км пробега, пока не вышла из строя коробка передач. Как по мне, то трансмиссия в этой машине – самое слабое звено. Так часто бывает – бьет там, куда не ждешь. Зимой выдавило сальники гидротрансформатора, масло вылилось, дальше коробка буквально сгорела. Капитальный ремонт обошелся в круглую сумму – 100 тысяч рублей, при этом на ремонт двигателя я не потратил ни копейки, только обслуживание. Выводы делайте сами.
- Андрей, Магнитогорск. Езжу за рулем Мазды с двигателем MZR L5-VE (2.5-литровый атмосферник), как по мне, так это наиболее надежный силовой агрегат, который производитель предлагает вместе с авто. После 80 тыс. км пробега могу сказать, что он надежен, двигатель буквально шепчет, никаких посторонних шумов, стуков и тому подобное. Масло меняю каждые 6 тыс. км пробега, меняют у официалов. А вот с коробкой, да, подтверждаю, могут быть проблемы. Сам лично столкнулся с тем, что пришлось менять регулировочный болт тормозной ленты (был толчок на холодную с 1 на 2).
- Вячеслав, Москва. Пожалуй, я не открою Америку, если скажу, что надежность современных автомобилей расчитана на срок ее гарантийного содержания. Не стоит питать особых иллюзий насчет ресурса Мазды СХ-7. Рассчитывайте на стабильную работу двигателя только в гарантийный период, дальше могут быть проблемы, а это во многом зависит от того, насколько хорошо и качественно обслуживали транспортное средство, какого стиля вождения придерживался автомобилист. Что я слышал от своих знакомых, которые занимаются ремонтом двигателей, так это следующее: 2.3-литровый турбированный движок в лучшем случае ходит 230-240 тыс. км, дальше капитальный ремонт, есть одна простая формула, которой я рекомендую пользоваться всем тем, кто желает высчитать реальный ресурс двигла, а не вестись на маркетинговые уловки продавцов. Итак, рабочий объем мотора умножаем сперва на 100 000, а после на коэффициент 0.8 в случае с турбированным ДВС. Что имеем в таком случае с MZR L3-VDT? Реальный ресурс 184 тыс. км, если вы отходите 230-240 тыс. км, то, считайте, вам повезло.
- Вадим, Екатеринбург. Всем привет! Читал много отзывов касательно двигателей Mazda CX-7, многие указывают на различные «болячки», в частности быстрое растягивание цепи ГРМ, что я хочу сказать от себя. Пробег на моем авто с 2.3-литровым мотором на данный момент составляет 352 200 километров, примерно до 200 000 масло двигатель вообще не ел, а дальше начала сдавать турбина. Цепь заменил вместе с комплектом ГРМ после 110 000 километров – это действительно немного, быстро растянулась. Могу дать следующие рекомендации: замена масла во время гарантии через 15 000 км, после через 10 000км, но лучше через 7500 км. Самое интересное, что у моего знакомого такой же авто с таким же двигателем, и после 200 000 км турбина еще жива, хотя и стиль вождения, и качество обслуживание такое же. В чем причина, сказать не могу.
- Кирилл, Тюмень. Мне достался довольно редкий экземпляр – автомобиль с дизельным 2.2-литровым двигателем. Сразу хочу сказать, что с дизелем чувствуется уверенная динамика, за счет крутящего момента, который доступен с низом, автомобиль буквально взрывается с места, словно гоночный болид. По вопросу динамики претензий никаких. А вот к надежности мотора вопросы есть. Здесь необходимо отметить в первую очередь довольно капризную топливную аппаратуру. Одна неудачная заправка, и вы можете попасть на весьма крупный ремонт с колоссальными затратами. Поэтому качеству топлива уделяйте пристальное внимание. Моторное масло – не менее важный компонент двигателя. Покупайте только тот материал, который и по вязкости, и по допускам соответствует рекомендациям изготовителя. С этой информацией можно ознакомиться в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Мне удалось проехать 220 000 километров без единого серьезного ремонта, чего и вам желаю.
Поскольку приобрести «семерку» можно разве что на вторичном рынке, к выбору и покупке машины подойдите тщательно подготовленным. Поинтересуйтесь, как обслуживался двигатель машины, какое моторное масло лили и с какой периодичностью. Необходимо иметь представление и о реальном пробеге автомобиля. Ресурс двигателя Mazda CX-7 – это очень вариативный показатель, зависящий от массы факторов, которые невозможно все предусмотреть, особенно перед покупкой авто. В любом случае, наиболее надежным считается атмосферный бензиновый двигатель на 2.5 литра – с ним можно рассчитывать хотя бы на 300 тыс. км пробега.
Читайте также: