Мазда фамилия обороты двигателя
Mazda 323, Familia, Protege FAQ
Это значит что ЭБУ сам прекрасно знает какие обороты должны быть и что бы вы там не накрутили он всегда будет пытаться на них выйти. А вы своими "накрутками" можете получить нестабильные холостые и расход топлива на 2 литра плюс.
Единственная ситуация при которой возникает необходимость в регулировке холостых (не считая случая когда вы просто взяли и покрутили) - это после чистки ДЗ, когда сбито положение винтика-клапана обводного канала ДЗ. Ведь на ДЗ есть 3 дырки доступа воздуха - через заслонку, через регулятор холостого хода (РХХ) и тоненький обводной канальчик пропускная способность которого именно регулируется этим самым винтиком с резиновой прокладкой, который вам придется выкрутить при чистке ДЗ и этого канала сбив положение этого винта.
А зачем чистить ДЗ? А затем что она физически загрязняется, особенно этот узкий канал (собственно, потому что он узкий). В блок ДЗ попадает моторное масло из системы вентиляции картерных газов (от клапанной крышки мотора к воздушному шлангу идет трубочка), и пыль которую пропустил воздушный фильтр. Ну понятно, масло с пылью - есть чем ДЗ запачкать.
Как узнать когда пора чистить ДЗ? Когда холостые начнут просаживаться, станут ниже чем были.
Как регулировать холостые обороты?
1. Прогреваем машину, выключаем все энергопотребители (печку, свет, музыку) и замечаем холостые обороты. У наших машин есть мозги и если вы все хорошо почистили, блок управления двигателем сам выставит двигателю такие обороты которые должны быть, а наша задача - отрегулировать состав смеси под эти обороты (прошу отнестись серьезно, это не шутка - вы действительно отверткой и куском провода сейчас будете регулировать длительность открытия топливных форсунок на инжекторном двигателе. ).
2. Куском провода (перемычкой) в диагностическом разъеме замыкаем TEN и GND и смотрим как изменились обороты. Для пытливых умов скажу - этот кусок провода фиксирует угол опережения зажигания (УОЗ) на значении +10 градусов. За разъяснениями что с чем замыкать обратитесь вот к этой статье:
3. Крутим винт регулировки ХХ до тех пор пока обороты не станут как в п.1 без перемычки.
4. Снимаем перемычку - проверяем меняются ли обороты. Если меняются то ставим обратно перемычку и крутим дальше - нужно уравнять обороты с перемычкой и без перемычки. Крутить винт только с перемычкой.
5. Настроили. Все - можно ехать!
PS: Для тех кто в танке - настройка производится на работающем двигателе с выключенными энергопотребителями.
Автор: Slasla
Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено
О двигателях Mazda Familia
Мазда фамилия седан, представлен в вариации двигателей объемом от 1.3 до 2-х литров, в линейке представлены и дизельные двигатели. Выпуск автомобилей продолжался с 1989 по 2003 год. Как и любая Мазда, а уж тем более, «долгожитель», Familia или сегодня Axela, любит качественное топливо и расходные жидкости. Расход бензина летом с кондиционером по городу будет 11+/-, по трассе около 5,7 литров.
Неисправности и ремонт двигателя Mazda Familia. Если вы решили стать владельцем Мазда фамилия, начните ее осмотр с подкапотного пространства. Исправная и ухоженная машина всегда должна быть чистая не только снаружи, но и под капотом. Это необходимо не только для эстетики, но и для правильного теплоотведения. Проверьте уровень масла и его цвет. Обязательно проверьте свечи, на них допустим легкий желтоватый или светло-коричневый нагар, если же на свечах имеются следу масла, значит, будьте готовы к замене поршневых колец или маслообменных колпачков. Запомните, чтобы сохранить ресурс своего двигателя как можно дольше, масло нужно менять чаще, нежели рекомендует завод - не дотягивая до 10 тысяч. «Белый дым» из выхлопной трубы всегда должен говорить владельцу о скором ремонте двигателя. А если в совокупности горит лампочка «Check-Engene», то точно ждать растрат. При исправном двигателе и при плюсовой температуре подобное явление явный знак поломки. Это может быть как прогоревшая прокладка, так и нарушение герметичности в системе охлаждения. Если в машине начался интенсивный износ деталей двигателя, об этом могут свидетельствовать следующие звуки: звонкий, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя (необходимо отрегулировать клапаны); Ровный стук, который не зависит от оборотов (износ клапанов); Отчетливый короткий стук, увеличивающийся на повышенных оборотах (приближающийся конец шатунному вкладышу). И это всего лишь минимальный набор звуков, который должен побудить владельца обратиться в сервис.
При обрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно погнутся - их защита не предусмотрена. Затягивать со сроками замены нельзя, ну и как правило, при замене ремня необходимо устанавливать новые ролики. В целом, двигатели Mazda очень надежны и прослужат вам много лет при правильном и своевременном уходе.
Ресурс двигателя Мазда Фамилия 1.2, 1.3, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 2.0, 2.2
Этот японский автомобиль известен под разными названиями – Мазда 323, Астина, но, пожалуй, самое запоминающееся – Фамилия. Долгое время оставался главным представителем продукции, выпускаемой компанией Мазда. Впервые о Мазда Фамилия узнали в 1963 году, сегодня автомобиль выпускают в кузове универсал. Однако большую часть времени модель производилась в кузове седан. Машина популярна на вторичном рынке, есть масса неплохих предложений. Но главный вопрос, тревожащий каждого желающего обзавестись таким авто, каков ресурс двигателя Мазда Фамилия? Об этом расскажем в этой статье.
Гамма силовых агрегатов
Линейка силовых агрегатов авто представлена широким разнообразием ДВС:
Изначально моторы комплектовали в паре с механической коробкой передач или автоматом, в последних поколениях покупателя также предложена вариаторная коробка.
1NZ-FE
1.5-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NZ-FE выпускают с 1999 года на заводе в Японии. Силовым агрегатом комплектовали компактные модели авто производства Мазда. Особенность двигателя в том, что он оснащен только одним фазорегулятором VVT-i на впуске. Существует несколько модификаций ДВС, так как он получал ряд доработок, например, так было в 2005 и 2010 году. По архитектуре это рядная «четверка», блок цилиндров которой накрыт 16-клапанной головкой блока цилиндров. Блок цилиндров изготовлен из алюминия и практически не поддается ремонту. На впускном распределительном валу, как было сказано выше, установлен фазорегулятор VVT-i. Движет валами тонкая однорядная цепь ГРМ. Она довольно надежная и нареканий не вызывает. С 2004 года моторы оснащают гидравлическими компенсаторами. На предыдущих модификациях ДВС гидрокомпенсаторы отсутствовали, поэтому приходилось их периодически регулировать методом подбора толкателя.
Сегодня все недостатки движка хорошо известны и изучены:
- Высокий расход масла. На моторах серии NZ повышенный расход масла, как правило, начинается на пробеге от 150 тыс. км и выше. Это их выгодно отличает от серии ZZ, где масложор мог начаться еще на ранних пробегах. Если «жор» масла начался, необходимо делать раскоксовку, менять маслосъемные колпачки и кольца.
- Двигатель шумит. Такая же проблема свойственна мотору 1ZZ, в котором шумность появляется в результате растяжения цепи ГРМ. Ничего в таком случае не остается, как ехать в автосервис и менять цепь. Процедура затратная, но от нее никуда не деться. Рекомендуем также заменить натяжитель с успокоителем цепи.
- Плавают обороты холостого хода. Если начали плавать обороты, почистите клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Обычно после этого проблема устраняется.
- Мотор вибрирует и свистит. Свист – характерный для неисправного ремня генератора симптом. В таком случае его нужно как можно быстрей заменить. Вибрации указывают на износ подушек двигателя. В первую очередь осмотрите и проверьте переднюю подушку, замените фильтр и почистите форсунки. Лишняя шумность должна исчезнуть.
Ресурс – далеко не самый сильный показатель мотора. Поскольку блок цилиндров неремонтопригоден, уже к 200 тыс. км нужно готовиться к поискам контрактного движка. К перечисленным проблемам прибавляются и другие, связанные с электрической частью и внезапным выходом из строя различных датчиков. Многих проблем можно избежать, если своевременно проходить ТО, лить масло, рекомендованное изготовителем, соблюдая периодичность (лучше менять чаще) и допуски.
HR15DE
Это 1.5-литровый силовой агрегат, который компания Ниссан производит с 2004 года на предприятии в Японии. Мотор ставят на множество японских автомобилей, например, Ноут, Тиида. Есть несколько модификаций ДВС, отличающихся между собой мощностью, но конструкция у них примерно одинаковая – алюминиевый блок цилиндров, алюминиевая головка блока цилиндров. Архитектура стандартная – рядна «четверка», которую накрывает 16-клапанная ГБЦ. Это обычный неприхотливый и достаточно надежный силовой агрегат без турбонаддува. Но говорить о пресловутом японском качестве в случае с 1.5-литровым HR15DE, все же, не приходится. Диаметр его цилиндров составляет 78 мм, а ход поршня равняется 78.4 мм. У него есть клапан ЕГР, но отсутствуют гидрокомпенсаторы. В приводе газораспределительного механизма находится ресурсная цепь ГРМ, рассчитанная на эксплуатационный ресурс двигателя.
- нужно раз в 90-100 тыс. км пробега регулировать тепловые зазоры (методом подбора толкателей);
- цепь ГРМ растягивается, начинать шуметь примерно на рубеже 150-200 тыс. км, больше не ходит;
- залегают маслосъемные кольца – капитальный ремонт, происходит этот недуг к 200 тыс. км пробега;
- свист во время работы силового агрегата – так дает о себе знать неисправность ремня генератора.
Сюда нужно лить оригинальное моторное масло 5W-30 с допусками, которые предписал производитель, или не менее качественные аналоги. В целом, двигатель неплохой, но 200 тыс. км, к сожалению, его ресурс в плане потенциала. Соблюдайте регламент обслуживания, лейте хорошее моторное масло, не экономьте на обслуживании и расходных материала, и тогда проблем с автомобилем не будет.
HR16DE
1.6-литровый силовой агрегат, выпускаемый компанией Ниссан с 2005 года. Именно тогда впервые стало известно об этом двигателе. Его сборка была налажена в городе Токио на автомобильном заводе. Даже сегодня HR16DE активно ставят на некоторые массовые модели. АвтоВАЗ собирают одну из модификаций двигателя, известную под маркировкой H4MK. Это рядный силовой агрегат с рабочим объемом 1598 куб. см, инжекторная система питании. Диаметр цилиндров 78 мм, ход поршня составляет 83.6 мм. В зависимости от настроек мощность двигателя составляет 105-120 лошадиных сил. Крутящий момент также может быть разным – от 140 до 160 Нм. Двигатель работает на топливе АИ-92 без каких-либо проблем. В целом неприхотливый и достаточно надежный. Его блок цилиндров рядный 4-цилиндровый, изготовленный из алюминия. Головка блока цилиндров 16-клапанная также изготовлена из алюминия. Чугунные гильзы и открытая рубашка системы охлаждения. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, вместо них цельные толкатели. На впуске установлен фазорегулятор. Газораспределительный механизм с приводом от цепи ГРМ.
Интересно здесь выполнена система впрыска. Здесь распределенный впрыск с двумя форсунками на цилиндр. За счет электронного дроссельного узла двигатель удачно вписался в экологические рамки Евро-5.
Если говорить о достоинствах ДВС, то в первую очередь нужно отметить:
- мотор с простой и хорошо изученной конструкцией;
- вполне надежен, не имеет явных недостатков;
- практически любой сервис возьмется за ремонт этого двигателя;
- запчасти вполне доступные и недорогие;
- без проблем работает на бензине АИ-92.
Из недостатков нужно отметить склонность движка к перерасходу моторного масла. Цепь ГРМ отличается не самым высоким показателем ресурса. Замена может потребоваться уже на 100-120 тыс. км пробега. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, в сильные морозы мотор может отказаться заводиться. Одним словом, с этим ДВС хватает небольших проблем, мелкий ремонт частый, но в целом двигатель надежен, при условии соблюдения технического регламента служит довольно долго, причем бесперебойно.
Когда начнется расход масла, нужно быть готовым к тому, что он приобретет прогрессирующий характер. Замена цепи ГРМ – довольно дорогая операция. Вместе с ремнем меняют звездочки, башмаки, а иногда еще и дорогостоящий фазорегулятор. В этом моторе постоянно свистит и растягивается ремень генератора, изнашиваются подушки мотора. Все это не так критично, как кажется, но автовладелец вынужден постоянно что-то ремонтировать. Но главный вопрос, каков ресурс двигателя Мазда Фамилия 1.6? Стоит ориентироваться на 250 тыс. км пробега.
CR12DE
Это небольшой 1.2-литровый бензиновый силовой агрегат, развивающий всего 90 лошадиных сил. Выпускается с 2002 года. Хорошо известен не только по Mazda Familia, но и Марч, практичному универсалу Вингроуд. Есть две модификации движка – с фазорегулятором на впуске и без фазорегулятора. На мазда Фамилия стоит ДВС с фазорегулятором на впуске. Крутящий момент такого мотора составляет 121 Нм, диаметр цилиндров 71 мм, ход поршня 78.3 мм, гидрокомпенсаторы отсутствуют, в приводе газораспределительного механизма установлена цепь. Обычный атмосферный двигатель с клапаном ЕГР. Его архитектура стандартная – рядная алюминиевая четверка с 16-клапанной головкой блока цилиндров. И блок, и головка изготовлены из алюминия. Но ресурс ДВС средний – 200 тыс. км, на большее рассчитывать сложно.
Первое время в этом моторе быстро растягивалась цепь ГРМ, но после производитель доработал и устранил этот недостаток. Так ресурс цепи подрос до солидных 180-200 тыс. км. На первых версиях двигателя водители часто отмечали пробой прокладки головки блока цилиндров. Пробой мог привести к серьезным последствиям и поломки двигателя. Двигатель не переносит топливо плохого качества, нужна периодическая чистка форсунок. Также от автовладельцев можно услышать многочисленные жалобы на нестабильную работу движка в зимнее время или вовсе отказ ДВС от функционирования. Но самая большая проблема мотора CR12DE это прогрессирующий масложор. Как только начался расход масла, следует готовиться к тому, что вскоре этот показатель достигнет критических значений. Двигатель слабо поддается ремонту, поэтому зачастую автомобилисты подыскивают контрактные варианты.
MR18DE
Какие недостатки есть у этого двигателя? В первую очередь следует тонкие стенки, из-за чего известны случаи растрескивания ГБЦ при затяжке болтов или свечей. Цепь ГРМ служит 150 тыс. км, иногда больше, главное – не упустить момент, когда она начнет шуметь, если проигнорировать, то растянется, высок риск поломки ДВС. Как и в других моторах Mazda Familia автовладельцев беспокоит проблемы с ремнем генератора, быстрое загрязнение дроссельной заслонки. Все это не придает стабильности и надежности мотору. Самой главной проблемой силовой агрегата остается повышенный расход топлива. Здесь он тоже носит прогрессирующий характер. Все начинается с сотни грамм перерасходованного смазочного материала, но довольно быстро показатель приобретает устрашающие отметки. Основная причина этого явления кроется в залегших маслосъемных кольцах. Потребуется ремонт двигателя, но поскольку ремонту он поддается слабо, зачастую автомобилисты подыскивают контрактные варианты. Средний показатель ресурса двигателя – 250 000 километров пробега.
Небольшой 1.3-литровый двигатель на 85 «лошадок» собирали в Японии на протяжении девяти лет. Его ставили только на отдельные модификации автомобилей Мазда, в частности на Familia и Demio. Это конструктивно простой инжекторный ДВС с рядным 4-цилиндровым блоком цилиндров из чугуна и 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров. «Котлы» двигателя расточены под 71 мм, а поршень ходит на 83.6 мм. Крутящий момент мотора в пике составляет 110 Нм. Особенность движка – одновальная «голова». В приводе газораспределительного механизма находится ремень. Довольно слабый, может порваться на малых пробегах. До 1999 года на этот двигатель ставили гидравлические компенсаторы, после компенсаторы перестали устанавливать.
Одно из достоинства двигателя – простая конструкция. Он простой, следовательно, надежный. Отсюда и ресурс – 280 000 км ходит без проблем. Дальше, конечно, начинаются все неприятные неисправности, с которыми приходится иметь дело владельцам автомобиля Мазда Фамилия. Если почитать профильные форумы и тематические сайты, можно обнаружить, что чаще всего обсуждают проблемы с системой зажигания. Здесь действительно с этим могут возникать определенные трудности. Во втором месте – гидрокомпенсаторы, однако это проблема касается первых модификаций ДВС, где они ставились. Если лить не самое качественное моторное масло, то компенсаторы довольно быстро застучат. Еще одно слабое место двигателя – редукционный клапан масляного насоса. Ресурс ремня составляет 60 тыс. км, лучше еще до этого пробега заменить его, если порвет – погнет клапаны. На пробеге 225-250 тыс. км может начаться масложор в пределах 0.5-1 л. Фактически уже на этом этапе эксплуатации двигатель нуждается в ремонте.
1.5-литровый двигатель на 110 сил и 137 Нм крутящего момента с ременным приводом ГРМ ставили на азиатские модификации семейства автомобилей 323 – Фамилия. Движок с распределенным впрыском топлива. Это обычная рядная «четверка» с алюминиевой 16-клапанной головкой блока цилиндров. Ресрус двигателя Мазда Фамилия 1.5 уже впечатляющий – 320 000 км, что можно считать неплохим показателем для представителей старой школы моторостроения.
Большинство проблем с ДВС связаны с некачественным обслуживанием. Если не менять своевременно свечи зажигания, возникнут проблемы с катушкой зажигания – здесь она недолговечная. Ремень ГРМ – 60 тыс. км предел. Если рвется, то клапаны не гнет – это достоинство этого силового агрегата. Раз в 100 000 км пробега нужно регулировать тепловые зазоры. После 200 тыс. км пробега начинаются проблемы с расходом моторного масла, что «лечит» снятием двигателя, разбором, заменой маслосъемных колпачков.
Еще 1.5-литровый двигатель на 130 лошадиных сил и 141 Нм крутящего момента. Это мотор с двухвальной головкой блока цилиндров. Распределительные валы приводятся в действие посредством ремня ГРМ. На впуске в этом моторе установлен S-VT, блок изготовлен из чугуна, головка блока алюминиевая, гидрокомпенсаторы отсутствуют. Неплохой мотор, ресурс которого составляет 290 000 километров.
Если говорить о проблемах, связанных с эксплуатацией двигателя, то в первую очередь нужно отметить «масложор», особо напоминающий о себе на рубеже 250 000 километров. Все неисправности этого мотора во многом связаны с ZL-DE. Две идентичные силовые установки и поломки у них схожие. Многих проблем можно избежать, своевременно обслуживая двигатель, и покупая качественные расходные материалы.
QG13DE
Этот двигатель собирали 14 лет, до 2012 года. Собой представляет 1.3-литровый мало надежный двигатель с распределенным впрыском. В этом моторе чугунный блок и алюминиевая ГБЦ. Конструктивно простой – ни фазорегуляторов, ни турбины, ни гидравлических компенсаторов, есть только цепь ГРМ, вращающая распределительные валы.
Цепь ГРМ недолговечная, отрабатывает всего 100-120 тыс. км. Здесь наблюдаются многие проблемы, которые есть в остальных движках для Мазда Фамилия. Например, плавают обороты, что вызвано загрязненностью дроссельной заслонки. Тепловые зазоры регулируются каждые 90-100 тыс. км, поскольку здесь установлен катализатор, то из-за низкого качества топлива и по ряду других причин он начинает разрушаться, дальше крошки попадают в цилиндры двигателя, появляются задиры – высокий расход масла. Фактически это и приводит к его поломке, что равно утилизации.
QG18DE
Этот двигатель является копией 1.6-литрового мотора QG16DE. Единственное, производитель увеличил диаметр цилиндров с 76 до 80 мм. Во всем остальном – это точно такой же силовой агрегат. Поэтому и проблемы идентичные. То есть здесь такая же система изменения фаз газораспределения CVTC на одном валу, цепь ГРМ, впускной коллектор с заслонками-завихрителями. Так как гидрокомпенсаторы отсутствуют, каждые 100 тыс. км выполняется регулировка тепловых зазоров.
Ресурс двигателя – 250 000 километров. Проблемы может доставлять цепь ГРМ, которая начинает звенеть после прохождения 100 тыс. км, то есть это момент, когда она уже нуждается в замене. Автомобилисты жалуются на перерасход моторного масла, нередко он обретает критический характер – 1 литр материала на 1000 км пробега. Для ровной работы мотора требуется регулярная чистка дроссельной заслонки и клапана ЕГР. Также известны случая разрушения катализатора и попадания его осколков в цилиндры, что чревато поломкой.
Мазда фамилия обороты двигателя
Доброго времени суток.
Не так давно занялся промывкой ДЗ.
В ходе дела, с дуру крутанул болт ХХ.
После чего стал появляться Чек 0108
Пытался настроить, вставил перемычку, выкручиваю его, с перемычкой обороты поднимаются, а без перемычки почти на месте.
На одном уровне (почти) тогда, когда болт закручен до конца. Это же не правильно?
ДПДЗ выставил вроде верно.
На первом проводе 5В, на среднем 0.5В
Подскажите как решить проблему.
З.Ы. Двиг ZL, Кузов BJ5W 2001г.
_________________
Mazda Familia S-Wagon , 2000 г, ZL-DE 1500, S-Briza
Маздень - это диагноз!
_________________
У кошки 4 ноги: вход, выход, земля и питание!
Как понять, как правильно? Он выставляется по оборотом с перемычкой в диагностическом разъеме. Это просто кусок металла изменяющий геометрию обводного канала. Перемычка выставляет заводские параметры (УОЗ и пр.) и блокирует их не давая компу подстраиваться, а кручение болта увеличивает/уменьшает подачу воздуха, соответственно увеличивается/уменьшается время открывания форсунок из-за чего растут/падают обороты двигателя.
Выставленный таким образом ХХ является для мозга ХХ по умолчанию. Потом, после того как ты убираешь перемычку мозг начинает корректировать ХХ по показанию датчиков (изменяется УОЗ, корректируется подача топлива в зависимости от температуры ОЖ и природы и так далее).
В идеале ХХ с перемычкой и без должен совпадать, но у меня не получилось. Кто-то уменьшает мне ХХ от заданного. Так что простор деятельности неограничен
_________________
Mazda Familia S-Wagon , 2000 г, ZL-DE 1500, S-Briza
Маздень - это диагноз!
Часовой пояс: UTC + 6 часов [ Летнее время ]
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 0
Сайт не является официальным сайтом Mazda Motor Corporation или аффилированных компаний,
все права на торговые марки Mazda и элементы фирменного стиля Mazda,
использованные при оформлении данного сайта, принадлежат Mazda Motor Corporation
Mazda Familia Маздай 4wd=>2wd › Logbook › куда уплыли холостые обороты на mazda familia. ч2 (маршрут найден! проблема решена)
Привет всем!)
вот оно счастие фамильное — уплыли холостые обороты, куда не найду (и нашел!).
в ч1 я ознакомился с тем, как быть может и легко устранить.
теперь ч2 как быть по идее не может, но нет, случилось и не понятно пока как устранять.
как было: началось со смены грм одним добрым челом, в результате чего пострадали компоненты зажигания. в общем то их собирался менять, ругаться из-за них не стал. заменено.
заодно поставил неплохие, а за свою цену так отличные свечи denso k16tt (без модных иридиев). доволен.
Далее в сервисе другой добрый чел крутнул винт, который не надо, есно толку от этого полезного ноль. Но зато я потом открутил дроссель и помыл малек. там оказывается внутри должно быть все цвета металла, а не как было, махровый чёрный цвет. фото будут. с перемычкой в диагностическом — обороты прикрутил сам как надо. на режиме D и нажатии на тормоз глохнуть перестала, а то появилась напасть, было.
Во внезапную смерть датчиков дмрв, дпрв и дз не верю, т.к начало события — смена грм. Затупов движка не наблюдается. При нажатии на газ — едет, чем сильнее, тем быстрее. Под подозрением по моим соображениям прокладки кк или дз. первую ставил не сам, и мне не нравится, что стала потеть маслом, нет течей, но все ж. вторую ставил сам, вернул старую но без экономии на герметике. с виду норм получилось, чистенько, ровно зарастает пылью.
ещё под подозрением каталик или что там после лямды. сифон там образовался, холодно лазить устранять (ну это если оно может влиять, то решать придётся)
В общем — зажигание вне подозрений, с иголочки. Питалово в норме.
Плавают обороты как-то ровно, как будто электроника компенсирует, не нравится, обратно и так циклично повтор. без резких скачков. Есно есть предположение о несовпадении меток распред валов, но вроде ж норм едет, тупняки должны проявляться.
UPDATE1. Категорически не нравится звук двигателя на холостых, т. к. дергает оборотами (см выше как). ставишь перемычку движок поет тарахтит, лучше чем в той рекламе)
Покидайтесь пож мыслями советами, надо прогнать демона, баламутящего холостые обороты)
UPDATE2 Проблема неустойчивых холостых оборотов РЕШЕНА. Теперь движок поет. Виной тарахтения движка оказалась квалификация мастера, который слышать не хотел об особенностях установки ремня грм в маздаи. вот в комбайне у него б получилось. наверное.
Метки ГРМ я установил наконец-то правильно, для этого над шкивом коленвала есть пласмассовый отросток с двумя метками, на шкиву ответные, их нужно совместить. Оказалось все относительно просто. Делал по доступно изложенному и в картинках экспресс-методу хорошего человека, а также с помощью поддержки нужным словом вот этого хорошего человека. За что им огромный респект и плюсов в карму! Проблема полностью устранена как вид.
UPDATE3 В итоге провел настройку холостых оборотов. Это не сложно. После прогрева двигателя и отключения потребителей ставишь перемычку в диагностический разъем (TEN+GND), на дросселе покрутил винт холостых оборотов и вуаля! Правильно настроенные обороты — выдернул перемычку — обороты не меняются.
Наблюдение: при правильно установленных метках грм — после прогрева движок сам выставил холостые обороты 700-750, но прогревочные были довольно высоко — около 1500-1600. После настройки — вынимаешь перемычку, обороты те же. Прогревочные обороты стали тоже чуть ниже (1300-1400). Но самое главное — обороты xx держит стабильно, стрелка как приклеена и на звук работа движка теперь мне нравится.
Значение топливной коррекции
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) может изменять количество расходуемого топлива, и по значению топливной коррекции об этом можно узнать. Топливная коррекция (ТК, англ. Fuel Trim) – это коэффициент изменения расходуемого топлива в процентах, положительный либо отрицательный. Этот коэффициент используется для поддержания оптимального соотношения возхдуха и топлива, то есть стехиометрического состава топливо-воздушной смеси. То есть конечная цель работы ЭБУ – обеспечить стехиометрический состав смеси во всех режимах работы двигателя и тем самым, обеспечить стабильные обороты холостого хода, максимально низкий расход топлива и максимальную мощность двигателя. В идеале значение ТК должно быть около 0%.
То есть вы ездите, работаете педалями, а ЭБУ в это время (кроме прочих задач, у него ведь много других задач) занимается сбором информации со всех датчиков, вычисляет значение коэффициентов топливной коррекции и вносит корректировки в работу двигателя. Довольно удобно, получается узнав значение всего одного параметра можно сказать машина здорова или нет. Правда, на самом деле двух – различают долговременную и кратковременную ТК, но это уже детали, пока на них останавливаться не будем.
Многие не придают этому значения или не знают, что это такое, а это совокупность показаний не только одного датчика кислорода (как некоторые думают), а и многих других, но чтобы ее увидеть, нужны приборы, которые ее показывают, это может быть сканер или компьютер, наши авто видят только 2 программы OBDTool и VehicleExplorer (из всех программ, которые мне доводилось пробовать), об этом можно почитать тему на нашем форуме "Диагностика OBD2 своими руками", это намного упрощает поиск неисправности: например если коррекция отклонилась от нормы, то причин может быть не одна, к примеру:
- Давление топлива не соответствует норме
- Неисправность системы топливоподачи
- Неисправность переднего кислородного датчика
- Неисправность датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
- Неисправность датчика абсолютного (барометрического) давления
- Неисправность датчика расхода воздуха
- Неисправность электронного блока управления двигателем
Если кто-то не может контролировать топливную коррекцию, но ему кажется, что авто не так себя ведет как раньше (плохая динамика, высокий расход топлива, другие причины), то если денег не жалко, лучше съездить на диагностику и успокоиться, если она в норме, а если нет, то лучше поискать причину. Могут быть другие причины, загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его неисправность сразу скажется на топливной коррекции, или катушки зажигания, датчики положения коленвала (ДПКВ) и распредвала (ДПРВ), которые имеют временные проявления и в коррекции топлива могут не сказаться в начальной стадии умирания, на которых мы остановимся позднее.
Об изменении топливной коррекции можно судить по времени открывания форсунок и расходу воздуха, например когда все нормально, нормальное значение времени открытия форсунок на холостом ходу (ХХ) при номинальных оборотах 700+-50 (для АКПП 750+-50) должно находиться в пределах 1.9 – 2.4 миллисекунд, а расход воздуха 1.9 – 2.3 г/сек, УОЗ соответственно 8 – 12 градусов.
Если есть отклонения, то лучше проверить значение топливной коррекции, находится ли она в пределах нормы, которая должна стремиться к нулевому значению, если отклонение значительное, в любую сторону, как в положительную, так и в отрицательную, нужно искать причину потому как вас начнут беспокоить расход топлива и потеря динамики.
На фото снимки параметров моей авто, где:
Coolant Temp – температура охлаждающей жидкости, STFT B1 – краткосрочная коррекция топлива, LTFT B1 – длительная коррекция топлива, Spark ADV – УОЗ, M.A.F – данные о расходе воздуха с ДМРВ, TPS – открытие дроссельной заслонки в %, Eng Speed – обороты двигателя, Veh Speed – скорость автомобиля
На первых двух снимках немного повышены обороты ХХ, 750 - 755 за счет включения вентилятора кондиционера, видимо как раз в момент включения сфоткал, авто работала на ХХ без нагрузок, все было выключено, а вентилятор кондиционера у меня на Protege включается автоматически.
А вот снимки топливной коррекции на графиках:
Если вы думали что дроссельная заслонка (ДЗ) на ХХ полностью закрыта и не пропускает воздух, это совсем не так. Не маловажно начальное положение дроссельной заслонки (по датчику положения ДЗ), от ее положения зависит УОЗ (угол опережения зажигания) на ХХ и если он не в норме, то приемистость авто на “низах” будет хуже, будет неустойчивая работа на ХХ, провалы оборотов двигателя при нагрузке на ХХ и т.д., поэтому болт регулировки положения ДЗ лучше не трогать, иначе точно отрегулировать начальное положение ДЗ можно только со сканером, который показывает значение TPS (TPS – это датчик положения ДЗ, Throttle Position Sensor) или c помощью компьютера. На Protege с двигателем FS-DE 2л. это значение 10.19 % (не путайте с абсолютным положением ДЗ которое должно быть 0.0%), если кто-то обращал на этот параметр внимание, то думаю они видели, что начальное положение ДЗ не 0 и те кто имеет маршрутный компьютер, этот параметр могут видеть, там это значение будет 10 (либо 0 если указано абсолютное положение).
Вот пример неправильного начального положения ДЗ: УОЗ ушел в минус и плавал от -9 до -5, авто работала неустойчиво на ХХ, ЭБУ не хватало предела регулирования ХХ всеми известными ЭБУ способами и чтобы их поддерживать ЭБУ пустил УОЗ в минус, кстати на нижнем графике видны пропуски переключения новой лябды Bosh …507, в последствии я ее заменил на другую, думал и УОЗ из-за нее ушел, оказалось нет.
УОЗ ушел из-за сбитого начального положения ДЗ, когда не промыл байпасный канал в блоке ДЗ (самый узкий канал, поэтому самый чувствительный к загрязнению), не мог выставить холостые обороты в норму, временно подкрутил болт регулировки положения ДЗ (не путайте с винтом регулировки холостых!), после промывки канала, забыл выставить начальное положение ДЗ, когда поставил ДЗ на место, все нормализовалось.
Кстати, в следующих статьях написано как правильно чистить ДЗ: Чистка ДЗ 1, Чистка ДЗ 2.
Пояснения к рисунку:
SHRTFT_1_3 – Shirt Term Fuel Trim, кратковременная топливная коррекция по первому и третьему цилиндру (они работают синхронно по впрыску топлива, так же синхронно работают цилиндры 2-4)
SPARKADV – Spark Advance, угол опережения зажигания
O2S11 – O2 Sensor, датчик кислорода (11 означает что он в первой трубе стоит первым, ведь бывают автомобили с двумя выпускными коллекторами и выхлопными трубами и в каждой может стоять до двух ДК
На рисунке графики изменения параметров соответствуют по цветам. Голубой график – это график ДПДЗ, то есть в середине графика нажали на газ и открыли дроссельную заслонку, реакцию параметров на прогазовку можно наблюдать на графиках.
Давление в топливной рампе
Давление в рампе зависит от:
- загрязненности топливных фильтров (особенно фильтра тонкой очистки)
- давления развиваемого топливным насосом (не менее 4.5 бар)
- вакуумного регулятора давления топлива расположенного на топливной рампе
- чистоты форсунок (в меньшей степени конечно)
Чтобы не повторяться даю ссылку на статью, как это можно проверить и значения, в пределах которых давление в топливной рампе считается нормальным:
Менять или не менять лямбду?
У многих возникает вопрос, менять или не менять датчик кислорода (лямбда зонд), а вдруг поможет… совсем не обязательно гадать, он тоже проверяется, но точно, с помощью компьютера или сканера, который рисует график.
Вот пример нормальной работы лямбды (зеленый график) и видно, как после прогазовки до 3000 – 3500 оборотов отрабатывает 2-ая лямбда (желтый график) и возвращается на место, что говорит о нормальном катализаторе:
На приведенном выше маленьком рисунке лямбда работает очень хорошо, об этом свидетельствует синусоидальный сигнал (это не меандр, просто программа так рисует), постоянно переходящий через 0,5 Вольт с одинаковым периодом и почти одинаковой амплитудой. В данном случае показания сняты на холостом ходу.
А вот снимки сигнала лямбды, когда она начала умирать, нижний красный график. Видно, как лямбда имеет пропуски в переключениях, авто уже немного притупливала, и коррекция отклонилась от нулевого значения, пусть и немного, но уже ощутимо, по сравнению с нормальной работой двигателя, я не стал дожидаться, пока лябда совсем умрет, просто заменил и все встало на место:
А по этому графику дополнительно еще раз можно увидеть, что 2-ая лябда переключается при прогазовке (верхний красный график), значит катализатор в норме (верхний красный график O2S12 – датчик O2 в трубе 1 под номером 2, то есть который после катализатора).
Так что же такое Диагностика инжекторного двигателя?
Тем кто дочитал до этого момента должно быть понятно что Электронная Система Впрыска Топлива – это довольно сложный электронный механизм, состоящий из датчиков, электронного блока управления двигателем и исполнительных механизмов, например топливных форсунок которые открываются и закрываются в нужный момент по команде ЭБУ, или регулятора холостого хода который открывается на нужную величину тоже по команде ЭБУ.
Диагностика инжекторного двигателя в широком понимании конечно же должна включать в себя не только проверку системы впрыска топлива, но и проверку механизмов самого двигателя в первую очередь, а именно: проверку тепловых зазоров клапанов, проверку компрессии в цилиндрах, проверку правильности установки ремня ГРМ и состояния самого ремня, проверку давления масла, проверку работоспособности системы зажигания и состояния свечей зажигания, проверку чистоты воздушного фильтра, проверку герметичности забора воздуха и так далее. Однако, данный материал немного выходит за рамки данной статьи.
Подведем итоги. За что мы должны платить деньги? Что мы хотим узнать когда едем на диагностику?
В первую очередь нужно сразу исключить из списка возможных неисправностей систему подачи топлива, систему зажигания, систему подачи воздуха, износ клапанов и поршней, а так же правильность фаз газораспределения. О том что заботливый хозяин должен во время менять расходники (свечи и фильтра) даже не говорим.
1. Померить давление топлива в рампе, давление развиваемое топливным насосом, остаточное давление в рампе и проверка обратного хода топлива в бак. Напомню что насос должен давить минимум 4,5 бар (например для FS 4.5 – 6.5 бар), в рампе должно быть рабочее давление 2.1-2.6 бар, при снятом вакуумном шланге регулятора давления давление должно возрастать до 2.7-3.2 бар.
2. Замер компрессии в цилиндрах и определение признаков износа клапанов и поршневой группы. Компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 12 бар, разница по цилиндрам в пределах 0,5 бар.
3. Рекомендуется проверить работу системы зажигания на наличие пропусков и визуально на наличие следов электрического пробоя изоляции (катушки зажигания, высоковольтные провода, свечные наконечники), а так же состояние и работоспособность свечей зажигания. В этом вам поможет статья:
4. Проверить чистоту воздушного фильтра, ДМРВ и герметичность системы подачи воздуха. Чистота воздушного фильтра и ДМРВ проверяется "на глаз", в следующих статьях вы найдете как нужно чистить ДМРВ:
Герметичность системы подачи воздуха проверяется следующим образом: завести и прогреть автомобиль, взять горючий аэрозоль (эфир, быстрый старт и никаких карбклинеров - эффекта не заметите!) и тщательно распылять вокруг элементов системы подачи воздуха - от коробки воздушного фильтра до противоположного торца впускного коллектора, особенно везде где есть соединения. Если обороты дрогнули и повысились - значит есть подсос воздуха, его нужно локализовать и устранить. Этот воздух не учитывается ДМРВ и возможны значительные перебои в работе двигателя.
5. Рекомендуется проверить правильность установки ремня ГРМ (по меткам).
Напомним что метка на коленчатом валу должна смотреть вертикально вверх (там есть специальная рисочка с которой удобно совмещать метку на валу), а метки на распредвалах должны располагаться горизонтально и смотреть друг на друга. При серьезных недостатках в работе двигателя следует уделить этому особое внимание ибо это один из первостепенных моментов.
Бывают случаи на практике что после замены ремня ГРМ срезает шпонку звезды коленвала, звезда попорачивается относительно нужного положения на коленчатом валу, фазы газораспределения сбиваются и невозможно понять что творится с машиной. То заводится, то незаводится, то едет, то не едет, то стреляет, то не стреляет. Пока до туда не доберешься - не поймешь причину. А спасибо за это говорить тем кто менял сальник коленчатого вала и снимал-ставил звезду.
6. Есть еще одна интересная вешь – катализатор. Катализатор может быть забит сажей и нагаром, или оплавлен из-за значительного превышения температурного режима работы по причине неправильной работы двигателя. Если он забит, иногда помогает просто хорошая длительная прогазовка. А вообще пропускную способность катализатора можно померить манометром вкрутив его вместо лямбды и померив давление в выхлопной системе до катализатора. Принято считать что на оборотах двигателя 2000 давление не должно превышать 0,2 бар.
Кроме этого, катализатор имеет свойство физически разрушаться по истечению срока эксплуатации. Если его обломки уже весело гремят в глушителе – тогда уж точно менять либо искать другие варианты решения (прямая труба вместо него, пламягаситель). Просто выбить катализатор - крайне безграмотный поступок, вы нарушите волновую динамику выхлопных газов, можете запросто получить газовую пробку в глушителе и ваш автомобиль быстрее не поедет, не говоря уже о прогорании глушителя и появлении неприятного звука выхлопа.
После этого, можно приступать к диагностике электронной системы впрыска топлива, как к более точному электронному механизму:
7. Подключить сканер к диагностическому разъему и посмотреть наличие ошибок в памяти ЭБУ
8. Посмотреть значения коэффициэнтов топливной коррекции, если они не близки к нулевым, то нужно обращать внимание на следующие вещи:
- графики сигналов датчиков кислорода (ровный синус вокруг 0.5 Вольт и быстрая реакция на прогазовку)
- время открытия топливных форсунок - 1.9-2.4 миллисекунд на ХХ
- проверка ДМРВ (MAF Sensor)
расход воздуха для ZM 1.6 - 2.4 г/сек на ХХ, на оборотах 2500 5.1 - 7.2 г/сек; для FS 1.6 - 2.6 г/сек на ХХ и 6.2 - 7.9 на оборотах 2500. Для других двигателей точных данных нет, но сильно отличаться данные не должны потому что видно что на холостых например у ZM 1.6 и FS 2.0 расход воздуха практически одинаковый, разница увеличивается только на оборотах 2500.
- проверка датчика температуры всасываемого воздуха (IAT Sensor)
сопротивление для B3, ZL и ZM (если смотреть на разъем датчика защелкой кверху - мерить сопротивление между двумя правыми контактами) 10С - 3.1-4.4 кОм, 20С - 2.2-2.7 кОм, 30С - 1.4-1.9 кОм; для FP и FS (отдельный датчик с двумя контактами) 20C - 2.0-2.9 кОм, 80С - 0.27-0.37 кОм
- стабильность оборотов холостого хода и их значение
700+-50 для машины с МКПП, 750+-50 для машины с АКПП
- реакцию всех вышеперечисленных параметров на прогазовку
Для некоторых датчиков бывает недостаточно даже таких проверок (большой расход бензина, автомобиль глохнет на ходу, дергается на определенных оборотах), в этом случае каждый подозрительный датчик проверяется в отдельности, например:
- датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT sensor) должен на прогретом автомобиле выдавать сопротивление
0,29-0,34 КОм при температуре +80С, 2,2-2,6 КОм при "комнатной" температуре +20С
- датчики положения коленвала и распредвала (CKP и CMP sensor) можно проверить либо осциллографом либо путем замены на аналогичный датчик от машины-донора, так же если двигатель заглох и не заводится то охлаждение датчиков водой поможет точно определить неисправность если двигатель запустится сразу после охлаждения. Кроме того очень важен зазор датчика коленвала и зубъями на шкиве (0.7мм) и чистота самого датчика (Датчики положения коленвала и распредвала)
- сопротивление между крайними выводами разъема ДПДЗ (TPS) должно быть 2,5-6 КОм (для ZM и ZL-VE 2.5-6 КОм, для остальных B3, ZL, ZL, FP, FS 4-6 КОм), а сопротивление между одним из крайних и средним контактом (в зависимости от двигателя) должно изменяться плавно без провалов при плавном открытии ДЗ - и это самое главное!
9. Рекомендуется снять топливные форсунки (в этом случае не помешает иметь с собой запасные уплотнительные кольца так как старые пухнут от нашего бензина и потом форсунки вставляться в рампу не хотят) и поставить их на стенд, где проверить:
- наличие факела распыления (форсунка должна брызгать не струйками, а факелом)
- производительность форсунок, при нормальном давлении в рампе
для ZM: 38.1—40.4 мл за 15 сек., а для FS: 68—75 мл за 15 сек.
И еще ссылки на полезные материалы:
Авторы: Serg_shuya и Slasla
Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено
Базовая настройка холостого хода на GF
К величайшему сожалению, ни где, даже в сервис-мануале не описана процедура регулировки холостого хода на автомобилях Mazda 626 (Capella) с двигателями FS и FP. Отчасти оно и понятно — обороты холостого хода полностью контролируются блоком управления двигателем, и, как предполагали инженеры, если обороты холостого хода не соответствуют норме (650 ± 100 об\мин для автомобилей 97-99 года выпуска, и 650 ± 50 об.мин для автомобилей начиная с 99 года выпуска), то значит, в системе управления двигателем есть неисправность которую надо устранить и снова наступит счастье.
Однако, счастье наступает не всегда. Дело в том, что блок управления двигателя настроен так, что всегда стремится выставить 650 об.мин. любой ценой. И обычно, эта цена — «убежавший» угол опережения зажигания. Считается, что УОЗ не регулируется, однако он жестко зависит от оборотов двигателя, следовательно, правильно выставив обороты холостого хода, мы получим правильный УОЗ, и наоборот. Следовательно, философия регулировки холостого хода и заключается в том, чтобы «поймать» правильный УОЗ на холостом ходу.
Перед описанием собственно регулировки, следует ответить на вопрос, зачем нам надо регулировать обороты холостого хода. Часто возникает ситуация, когда двигатель исправен, а обороты холостого хода нуждается в регулировке (например после промывки дроссельной заслонки со снятием и полным ее разбором). Именно для таких случаев, на основе справочных данных, опыта и рекомендаций сервис-мануала был выявлен следующий алгоритм регулировки холостого хода.
Нам потребуются — скрепка или кусок тонкого провода, стробоскоп (желательно работающий только по емкостному датчику, без синхронизации с катушкой), цифровой тахометр и плоская отвертка.
В отсутствие цифрового тахометра, можно примерно ориентироваться на показания бортового тахометра. На приведенном фото указано какие риски каким оборотам соответствуют:
Сами метки зажигания нанесены на площадке рядом со шкивом коленвала левее и ниже правой опоры двигателя:
На шкиве коленвала есть желтая метка. С какой насечкой метка совпала — такой угол у нас и выставлен. Если метки нет, то надо протереть шкив от грязи:)
Итак, полностью прогреваем двигатель, выключаем все потребители электроэнергии, руль ставим прямо, глушим двигатель.
- Замыкаем в диагностическом разъеме контакты GND и TEN
- К контакту IG подключаем цифровой тахометр
- К высоковольтному проводу первого цилиндра подключаем стробоскоп
- Заводим двигатель, и если включается вентилятор системы охлаждения, ждем пока он остановится
- Смотрим на показания тахометра, должно быть 550 об.мин. Если больше — регулировочным винтом снижаем до 550 об.мин. У многих возникнет вопрос, а почему не 650 об.мин? Отвечаю, практика показала, что если выставить 650 об.мин., то после продолжительной активной езды (скажем по трассе) обороты холостого хода вырастают до 750 и УОЗ сбивается. Чем это вызвано не знаю, но факт.
- Глушим двигатель, снимаем перемычку из диагностического разъема, заводим двигатель
- Несколько раз газуем до 2500-3000 об.мин.
- При отпускании педали обороты должны снизится до 650 (возможен небольшой провал ниже, но должны подняться до 650 об.мин.)
- Проверяем УОЗ, должно быть 6-18 градусов.
Собственно все. Обороты должны оставаться неизменными (650 об.мин.) вне зависимости от включения каких-либо нагрузок. Однако, в сервис мануале оговаривается, что допускается кратковременный провал оборотов при включении нагрузки, но потом они обязательно должны придти в норму.
Читайте также: