Маркировка двигателей рено лагуна 2

Обновлено: 07.01.2025

Двигатели Renault Laguna

Renault Laguna – среднеразмерный автомобиль, который относится к классу D. Машина может иметь под капотом как бензиновый, так и дизельный двигатель. Мощность силовых установок подобрана таким образом, чтобы получить отменную динамику с учетом экономичности и экологичности. Авто встречается в кузовах хэтчбек, лифтбек, купе и универсал.

Краткое описание Renault Laguna

Первое поколение Renault Laguna было представлено в 1994 году. Машина получила оцинкованный кузов, надежно защищенный от коррозии. Конструкция авто предполагает поперечное расположение силового агрегата и передний привод. Салон гармонично соединил комфорт, солидность, эргономичность и безопасность, которая включает в себя:

запрограммированные зоны сминания;
широкие стойки;
бруски в дверях;
жесткий силовой каркас.

В 1998 году произошел небольшой рестайлинг первого поколения. Расширилась линейка двигателей. На авто появился 24-клапанный двигатель на 6 цилиндров. Обновился внешний вид машины. Линейка ДВС дополнительно расширилась в 1999 году.

В 2000-2001 годах появилось второе поколение Renault Laguna. Автомобиль увеличился в размерах, стал длиннее. С машины пропал замок зажигания. Его место заняла пластиковая карточка, которую необходимо вставлять в специальную щель на передней консоли. Разработчики уделили большое внимание технологичному совершенству модели.

Для постройки Renault Laguna третьего поколения была использована новая платформа. В результате получился автомобиль, совершенно непохожий на предшественников. Третье поколение вышло в кузовах хэтчбек, универсал и купе. Двигатели автомобиля стали адаптированными для легкого запуска при эксплуатации в холодном климате.

Третье поколение Renault Laguna стартовало в продаже в 2007 году. Небольшому рестайлингу автомобиль подвергся в январе 2011 года. Машина получила затемненные задние фонари. Авто выпускается в шести комплектациях:

Expression;
Black Edition;
Eco Business;
Bose;
GT 4Control;
Initiale.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

Под капотом Renault Laguna можно встретить широкую линейку силовых установок. На авто применяются дизельные и бензиновые моторы. Двигатели могут иметь конструкцию на 4 или 6 цилиндров. Ознакомиться с используемыми на Renault Laguna силовыми установками можно в таблице, которая представлена ниже.

Силовые агрегаты Renault Laguna

Модель автомобиля	Устанавливаемые двигатели
1 поколение (B56/K56)
Renault Laguna рестайлинг 1998	K4M F4P F9Q F3R F4R G8T L7X
2 поколение (G)
Renault Laguna 2001	F4R F5R L7X
Renault Laguna рестайлинг 2005	K4M F4R F4RT
3 поколение (T)
Renault Laguna 2007	K4M M9R F4R F4RT
Renault Laguna рестайлинг 2011	K9K M9R M4R F4R

С каким двигателем лучше выбрать Renault Laguna

Приобретая авто ранних годов выпуска важно, чтобы силовой агрегат машины обладал хорошей ремонтопригодностью, простой конструкцией и достаточным остаточным запасом прочности. Все эти требования оптимально объединяет в себе двигатель F3R. Он является лучшим выбором для поддержанного Renault Laguna. Мотор имеет большое разнообразие новых и б/у запчастей, что упрощает проведение ремонта любой сложности.

Еще одним хорошим двигателем на Renault Laguna является F4R. Мотор предназначен для автомобилей, рассчитанных на продажу в развивающихся странах. Силовой агрегат прекрасно переносит топливо низкого качества. С запуском двигателя проблем практически никогда нет.

Для любителей спортивного вождения однозначным выбором будет Renault Laguna с двигателем L7X. Мощности мотора достаточно для максимально быстрого движения в любых условиях. Стоит отметить, что ДВС имеет несколько ревизий. Поэтому система зажигания может иметь различную комбинацию катушек.

Для любителей хорошей тяги на низах и экономичной езды подойдет двигатель M9R. Дизельный мотор имеет высокий ресурс, который порой превышает 650 тыс. км. С запчастями к двигателю проблем нет. В продаже полно новых и б/у деталей по доступной цене.

Надежность двигателей и их слабые места

На двигателе F3R имеется две сдвоенные катушки зажигания. Их конструкция не самая удачная. Поэтому на поддержанных авто появляются пробои. В результате это ведет к нижепредставленным последствиям:

троение силовой установки;
усложнение запуска ДВС;
ухудшение динамики;
увеличение расхода топлива;
уменьшение ресурса мотора.

У двигателей F4R и F4RT есть проблемы с электронным блоком управления. ЭБУ Sagem S2000 имеют некачественную пропайку. Выявить ее можно только после вскрытия модуля. Симптомы наличия повреждений в электронном блоке управления:

необоснованный переход двигателя в аварийный режим;
плавание оборотов холостого хода;
отсутствие реакции на нажатие педали газа;
ускорение с провалами и интенсивными рывками.

На поддержанных моторах появляется масложер. Помимо износа ЦПГ его причиной могут быть банальные течи. На старых ДВС усыхают сальники и прокладки. Работа силового агрегата примасленном голодании чревата чрезмерным износом и появлением задиров. Поэтому при обнаружении течей их рекомендуется устранять в кратчайшие сроки.

На части двигателей Renault Laguna используется демпферный шкив коленвала. Важно следить за его состоянием. При пробегах более 120 тыс. км появляется риск, что шкив разорвет. При неблагоприятном стечении обстоятельств это приведет к перескакиванию ремня ГРМ. Это вызовет удар поршней по клапанам.

Для предотвращения печальных последствий важно следить за ремнем ГРМ. Заявленный его ресурс для большинства моторов Renault Laguna составляет 60 тыс. км. Однако при динамичном вождении повреждением ремня может произойти немного раньше. Без капитального ремонта в таом случае обойтись будет невозможно.

Тюнинг моторов Renault Laguna

У атмосферных бензиновых двигателей чип-тюнинг позволяет раскрыть мощность, которая заложена с завода, но придушена экологическими нормами. Прирост мощности обычно составляет 5-15 л.с. По другому обстоят дела с турбинированными дизельными силовыми агрегатами. Перепрошивка их ЭБУ способна привести к более заметному изменению характеристик.

Моторы Renault Laguna ранних годов выпуска очень часто физически и морально устаревают. Поэтому тюнинг позволяет вдохнуть в них новую жизнь. Путем небольших модернизаций удается добавить до 10 л.с. В процессе тюнинга поддержанного ДВС нередко выявляются поломки, которые автовладелец получает возможность вовремя устранить.

К поверхностному тюнингу обычно относят установку воздушного фильтра нулевого сопротивления и прямотока. Некоторые автовладельцы решаются на применение облегченных высокопрочных шкивов. При более масштабной форсировке рекомендуется применять турбину. В продаже имеются готовые решения, позволяющие оптимально повысить мощность не увеличив чрезмерно расход топлива.

Для более впечатляющих результатов рекомендуется глубокий тюнинг. При переборке устанавливаются кованные поршни, коленвал и другие элементы. В результате прирост мощности может доходить до 2-3 раз. При этом всегда существует риск повредить мотор.

Свап двигателей

Среди автовладельцев Renault Laguna популярен свап двигателя L7X. Этот мощный двигатель удается разместить в не слишком большом подкапотном пространстве.

При выполнении свапа потребуется разобрать всю переднюю часть авто. Также может потребоваться изменить компоновку моторного отсека.

При выполнении свапа важно правильно состыковать ДВС с креплениями. Также внимание следует уделить электронике. В противном случае будет работать не вся панель приборов. Из-за этого при свапе мотор нередко переходит в аварийный режим.

Renault Laguna 2 с пробегом: 1001 поломка подвески и моторы с ресурсом до 500 тысяч

Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.

Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.

Лучшей надежностью отличаются блоки с машин после рестайлинга CDC/ADAM, но у части блоков нет ESP, это можно понять по отсутствию третьего ряда контактов в разъеме. Ну и цена блоков в любом случае «кусается». По возможности стоит искать мастеров, умеющих паять проводники к керамической плате. К тому же на машинах после рестайлинга с навигационной системой применили электрический привод ручного тормоза. Блок не отличается надежностью, зато стоит дорого. Новым заказать его почти нереально, а его аварийный привод разблокировки выполнен в точно такой же закисающей трубке, как и у штатного стояночного тормоза.

Ступичный подшипник, как уже было сказано выше, впрессован в тормозной диск на задней оси, но для французской машины это типовое решение. Подклинивает механизм «ручника» в заднем суппорте при редком использовании. Но мощность у системы выбрана с запасом, в итоге диски и колодки ходят очень долго. Стоимость неоригинальных компонентов невелика.

Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.

Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.

Список типовых проблем передней подвески открывают опоры стоек. Не самый надежный подшипник в них сочетается со слабой тарелкой и резиновой частью. Помимо расслоения и отрыва резины сам металл тарелки опоры корродирует и выворачивает в обратную сторону от нагрузок. Немного помогает установка большой шайбы на шток амортизатора, но это лишь снижает шансы на то, что шток достанет до капота. Геометрия подвески будет «гулять» в широком диапазоне.

Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.

Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.

В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.

Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.

Трансмиссия

Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.

Механические коробки передач – в основном серий BVM5/BVA4, а на дизельных моторах и мощных бензиновых ставили и шестиступенчатые BVM6/BVA5. Эти «всефранцузские» серии МКП (их ставили также на Пежо и Ситроены) вполне надежны и серьезных проблем с ресурсом не имеют как минимум до 200 тысяч пробега, разве что за течами масла нужно следить внимательно. В случае низкого уровня или грязного масла первыми сдаются подшипники – сами по себе они недорогие, но коробки требуют аккуратности при работах. Часто повторные ремонты связаны именно с неквалифицированным вмешательством.

На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.

На дизельных моторах с «шестиступками» есть проблема с ресурсом двухмассового маховика. Его конструкция максимально удешевлена, часто при пробегах за 150 тысяч он уже имеет очень большой люфт и плохо поддается ремонту, требуется много станочных операций. Сцепление у всех версий с гидровыжимом, причем он существует в нескольких версиях для разного хода корзины сцепления. Установка несовместимых версий обычно ведет к поломке недешевого узла. Ресурс самого подшипника больше 200 тысяч, но часто подшипник «разбирается» из-за износа лепестков корзины и накладок диска.

Основная масса «автоматизированных» Renault Laguna – это машины с атмосферными моторами 1,8/2,0 и самой младшей версией дизельного 1,9, им полагалась четырехступенчатая АКП серии DP0, она же AL4. Подробно про ее проблемы можно прочитать в отдельном материале. Тут ограничусь констатацией факта: это не самая удачная трансмиссия. Основная проблема – в надежности и регламенте обслуживания и высокой чувствительности гидроблока к повышенной температуре и загрязнению. К тому же коробка с чисто потребительской точки зрения работает не очень хорошо: адаптивные алгоритмы оказались не самыми удачными, коробка сильно ухудшает динамику машин, а расход топлива с двухлитровым атмосферным мотором может доходить до 20 литров по городу. Ну и к динамичному движению она мало пригодна.

Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.

Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.

К сожалению, чаще всего масло меняется нерегулярно, гидроблок изношен, и за ресурсом накладок блокировки ГДТ не следят и при этом любят придавить педаль газа «в пол». У гидроблока изнашиваются не только соленоиды, но и сам материал плиты, что требует для восстановления ремкомплектов Sonnax и очень высококвалифицированной работы. Изношенный гидроблок добивает механическую часть АКП недостатком давления, пробуксовками, износом втулок и насоса. Если же довести до полного износа накладок ГДТ и попадания клеевого слоя в масло, то отказ коробки следует почти сразу и с самыми тяжелыми последствиями.

Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.

Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.

Двигатели

Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.

Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.

Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.

Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…

Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.

Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.

А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.

Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.

Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.

Сбои в работе системы зажигания, не очень удачный фазорегулятор, утечки воздуха через дроссель и уплотнения впускного коллектора наделяют моторы неприятной склонностью к скачкам оборотов и вибрациям. Обычно проявляются проблемы при пробегах 150+, но в случае Laguna II это означает «практически на каждой машине».

Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.

Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.

Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.

Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.

Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.

Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.

Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.

Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.

Очень не рекомендуется покупка машин с мотором 2,2 литра серии G9T, это еще один сомнительный эксперимент. Здесь тоже, как и в случае с мотором F5R, проблема в первую очередь – в конструкции ГБЦ: она склонна к растрескиванию. Много неприятностей доставляет также неудачный ГРМ с непредсказуемым ресурсом. Многие владельцы меняли его раз в 50 тысяч, и все равно ремень обрывает. Высокая нагрузка на вкладыши повышает вероятность проворота, этот мотор нельзя нагружать при оборотах менее 2000 полным моментом после полного прогрева. Часто владельцы для экономии топлива постоянно передвигаются на малых оборотах и ленятся переключаться «вниз». Как следствие, у АКПП этой проблемы нет, а вот на «механике» она проявляется регулярно. К тому же форсунки на этой серии моторов оказались не очень удачными, распылители очень часто требуют замены. К счастью, как и для любой другой топливной аппаратуры Bosch, ремонт хоть и дорог, но возможен.

Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.

Брать или не брать?

В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.

Список двигателей Renault - List of Renault engines

Двигатели, используемые французским автопроизводителем Renault SA , исторически упоминались в технических спецификациях по двум отдельным системам:

чисто числовая система, использовавшаяся с момента основания компании до середины 1980-х годов.
буквенно-цифровая система, используемая с тех пор

СОДЕРЖАНИЕ

Системы нумерации

Числовой

Цифровая система привязки двигателей, использовавшаяся до середины 1980-х годов, представляла собой просто хронологическую последовательность проектов разработки двигателей. Таким образом, варианты, основанные на одном и том же блоке двигателя, могут иметь разные номера.

Буквенно-цифровой

Система, используемая с середины 1980-х годов, имеет формат XnY-zzz, где

X - буква, обозначающая семейство двигателей.
n - однозначный код, определяющий архитектуру двигателя следующим образом:
1. Бензиновый двигатель с однокамерным карбюратором и параллельными клапанами (схема, часто, но не всегда, связана с конструкцией с верхним расположением клапанов )
2. Бензиновый двигатель с двухкамерным карбюратором и параллельными клапанами
3. Бензиновый двигатель с одно- или многоточечным впрыском топлива и параллельными клапанами
4. Бензиновый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр
5. Бензиновый двигатель с прямым впрыском бензина, предшествующий двигателю F : одноблочный карбюратор и расположение перекрестных клапанов ( не рекомендуется )
6. Бензиновый двигатель с двухкамерным карбюратором и перекрестным клапаном.
7. Бензиновый двигатель с многоточечным впрыском топлива с полусферическими камерами сгорания и двумя клапанами на цилиндр (включает также раннюю 16-клапанную версию двигателя F-типа )
8. Дизельный двигатель с непрямым впрыском ( форкамера )
9. Дизельный двигатель с непосредственным впрыском
Y - однобуквенный индикатор смещения : A: до 750 куб. BU: с 750 до 2250 куб. См в 50 куб. См, затем с шагом 100 куб. См по мере увеличения рабочего объема VZ: более 2250 см3 с шагом более 100 см3
zzz - это трехсимвольный буквенно-цифровой код (обычно начинающийся с 7 или A), относящийся к ключевым деталям конфигурации варианта (например, с турбонаддувом , реализованный в конкретном транспортном средстве, механической или автоматической коробке передач, каталитическом нейтрализаторе или нет и т. д. Нечетное число относится к двигателю, настроенному для автоматической коробки передач, а четное число означает механическую коробку передач.)

Семейства двигателей

Двигатель A представлял собой полностью алюминиевый рядный четырехклапанный двигатель с верхним расположением клапанов, разработанный в середине 1960-х годов для Renault 16 и производившийся в трех вариантах:

A1K: 1470 куб.
AxL: 1,565-1,605 куб.
AxM: 1,647 куб.

В семейство (для Бийанкур завода , где он был произведен, также упоминается как двигатель Бийанкур ) был чугунный верхним расположением клапанов три-подшипника коленчатого вала рядный четыре разработаны в середине 1940-х годов для 4CV , а также используется в Рено 4 и дофин :

748 куб. См (снято с производства до введения буквенно-цифровых кодов)
782 куб.см (снят с производства до введения буквенно-цифровых кодов)
B1B: 845 куб.

Семейство C (для завода Cléon-Fonte, где оно производилось, также называлось Sierra в ранних вариантах), также представляющее собой чугунный верхний клапан с рядным расположением четырех цилиндров , но теперь с пятиопорным коленчатым валом , разработанным в начале 1960-х годов. для Renault 8 . Чрезвычайно прочный и недорогой дизайн, он постоянно совершенствовался на протяжении 35 лет и использовался во всех супермини и компактных моделях Renault вплоть до Twingo 1993 года включительно :

Серия CH представляла собой двигатель V6 под углом 90 °, разработанный Гордини для автоспорта Renault . Этот двигатель использовался Equipe Renault Elf в Формуле-1 с 1973 по 1978 год. Эта конструкция Франсуа Кастена была предшественницей знаменитой серии EF .

CH1 (Н / Д): 1997 куб.см Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,4 дюйма) Ход поршня 57,3 мм (2,25 дюйма)

285 л.с. при 9800 об / мин (1973), 300 л.с. при 10500 об / мин (1977)

CHS (Turbo): 1997 куб.см Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,4 дюйма) Ход поршня 57,3 мм (2,25 дюйма)

500 л.с. при 9500 об / мин (1975–1978)

CHS 2 (Turbo): 2138 куб.см Диаметр цилиндра 89,0 мм (3,5 дюйма) Ход поршня 57,3 мм (2,25 дюйма)

520/540 л.с. при 9500 об / мин (1978)

Семейство D является преемником меньших версий Type C, представленных в середине 1990-х годов, и представляет собой чугунный рядный 4- цилиндровый верхний распредвал, который используется в Renault Twingo :

D4F: 1149 куб.см 16v 75 л.с. - 2001 (бензиновый двигатель, используемый на Dacia Sandero II, Dacia Logan II, Renault Clio и Proton Savvy , SCHREIBER Paito , Smart Fortwo )
D4Ft: 1149 куб.см, 16v, 100 л.с. - 2007 г. (версия D4F с турбонаддувом, с улучшенными внутренними характеристиками для поддержки производимой дополнительной мощности)
D7F: 1149 куб. См, 8v, 54 л.с. - 1996 г. (увеличено до 57 л.с. в 2001 г.)

От версии 1000-кубового D7D отказались после ранней разработки.

Семейство E (от Energy ) является преемником более крупных версий Type C. Это чугунный рядный 4- цилиндровый верхний распределительный вал, представленный на Renault 19 в 1988 году и широко используемый в моделях Clio и Mégane :

E5F / E7F: 1171 куб.
E5J / E6J / E7J: 1390 куб. См (E7J 260 с коробкой передач JH3 050 - используется в Dacia SuperNova. Solenza имеет E7J 262)
E7M / E4M: 1598 куб.

Серия EF представляла собой двигатель V6 с турбонаддувом под углом 90 ° , совместно разработанный Renault и Gordini , двигатель использовался Equipe Renault Elf в Формуле-1 с 1977 по 1985 год. Этот двигатель был заимствован из серии CH, разработанной Франсуа Кастеном , двигатель F1 был разработан Бернаром Дудо.

EF1 Turbo: 1492 куб.см Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,4 дюйма) Ход поршня 42,8 мм (1,7 дюйма) Степень сжатия 7,0: 1

525 л.с. (1977), 530 л.с. (1979), 585 л.с. (1982), 650 л.с. (1983)

EF1 Bi-Turbo: 1492 куб.см Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,4 дюйма) Ход поршня 42,8 мм (1,7 дюйма) Степень сжатия 7,0: 1

530 л.с. (1979), 585 л.с. (1982), 650 л.с. (1983)

EF4 (B) Bi-Turbo: 1492 куб.см Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,4 дюйма) Ход поршня 42,8 мм (1,7 дюйма) Степень сжатия 7,0: 1

760 л.с. (1984–1986)

EF15 (B, C) Bi-Turbo: 1494 куб.см Диаметр цилиндра 80,1 мм (3,2 дюйма) Ход поршня 49,4 мм (1,9 дюйма) Компрессия 7,5: 1

815 л.с. (1985–1986), 900 л.с. (1986)

Семейство F inline-4 (по- французски Fonte , чугун) было преемником семейства A. Запущенный в 1981 году на Renault 9 и Renault 11 , он был основой модельного ряда двигателей Renault в начале 2000-х годов, чередуя все более мощные бензиновые и дизельные варианты с верхним расположением распредвала . Это также был первый серийный четырехклапанный двигатель Renault. Его заменяет двигатель M соотв. Двигатель R (только дизель).

F1N / F2N / F3N: 1721 куб.
F7P: 1764 куб.см (впрыск R19 16V 138HP)
F3P: 1794 куб.
F4P: 1783 куб.см (эволюция F3P, 16V с регулируемым клапаном на распредвале впускных клапанов)
F3R / F4R / F7R : 1998 куб.
F5R: 1998cc (непосредственный впрыск топлива - IDE - производство всего 2 года, используется в Megane Coupé и Laguna II)
F8Q / F9Q: 1870 куб.см (непрямой впрыск / прямой впрыск / commonrail)

Двигатель G был разработан в конце 1980-х как модульное семейство рядных 4- и 5-цилиндровых бензиновых и дизельных двигателей с верхним распредвалом . Бензиновый G7R и дизельный вариант G8T находились в разработке, когда Renault объявила о слиянии с Volvo, которая разрабатывала собственное модульное семейство в том же духе. Группа решила отказаться от бензиновых версий, но производство дизельных двигателей началось в 1993 году, и они производились почти два десятилетия, до 2011 года. Несмотря на провал слияния в 1993 году, Renault все же использовала бензиновые двигатели Volvo ( тип N ) в середине своего производства. и полноразмерные модели до начала 2000-х годов.

G8T / G9T: 2188 куб.
G9U: 2464 куб.

Двигатели H объединяют два семейства бензиновых двигателей, меньшее с макс. Диаметр цилиндра 72,2 мм и более крупное семейство с внутренним диаметром обычно 78 мм:

Меньшее семейство имеет рабочий объем 0,8–1,33 литра и было совместно разработано Renault, Mercedes-Benz и Nissan. Самая большая безнаддувная версия имеет три цилиндра и 1,0 л, без турбонаддува не известны четырехцилиндровые двигатели. В большинстве случаев Renault или Mercedes использовали эти двигатели в своих автомобилях. 1,0-литровый H4D здесь назван (Nissan) BR10, но источник / происхождение этой информации неясно.

Более крупное семейство имеет рабочий объем 1,0–1,6 литра и разработано совместно Renault и Nissan без известного участия Mercedes-Benz, а Mercedes-Benz не использует ни один из этих двигателей. Двигатели в основном безнаддувные, хотя доступны некоторые версии с турбонаддувом или супер-наддувом. Большинство двигателей было представлено Nissan.

Многократное использование Renault серии H соотв. Таблички Nissan HR могут вызвать некоторую путаницу, потому что оба семейства предлагают версию с 3 цилиндрами 1,0 л и другую версию 1,2 л с 3 соответственно. 4 цилиндра. Похоже, что более ранний двигатель назывался HR10 (диаметр цилиндра 78 мм x 69,7 мм), а более поздний получил название HRA0 (72,2 x 83,1) соответственно. более ранний получил название HR12 (78 x 83,6), а более поздний получил HRA2 (72,2 x 73,1). Renault может не пострадать от этого, потому что они никогда не использовали более мощные трехцилиндровые двигатели. Тем не менее, оба семейства имеют DOHC, картер и головку блока цилиндров из алюминиевого сплава. Для этого семейства двигателей часть системы обозначений была заимствована у Nissan: «t» означает «с турбонаддувом», а «k» означает «кайдзен», что в переводе с японского означает «изменение к лучшему» или «постоянное совершенствование».

конец 2008 -: H4Jt , 1397 куб.см, бензиновый двигатель с турбонаддувом, используемый на Renault Mégane
04 / 2009-: H4M , 1598 куб.см, бензиновый двигатель используется на Renault Samsung SM3
03 / 2010-: H4K , 1498cc, бензиновый двигатель, используемый на Renault Duster, Renault Captur
09 / 2012-: H4Mk , 1598 куб.см, обновленный бензиновый двигатель H4M, используемый на Renault Samsung SM3

Семейство J (также называемое двигателем Douvrin ) представляло собой полностью алюминиевую конструкцию рядного 4-х цилиндрового распредвала с верхним расположением распредвала, разработанную совместно с PSA . Представленный в 1977 году, он был снят с производства в 1996 году серией F.

J5R / J6R / J7R: 1995 куб.
J6T / J7T: 2165 куб.
J8S: 2068 куб.см (Дизель)

Тип K - это крупная эволюция типа E.

K4J / K7J: 1390 куб. См (16/8 В)
K4M / K7M: 1598 куб. См (16/8 В)
K9K: 1,461 куб. См (dCi)

Тип L - это бензиновый двигатель V6 с верхним распределительным валом, разработанный совместно с PSA , которая называет его двигателем ES :

Renault впервые использовал этот двигатель в Laguna в 1997 году, вскоре после того, как он стал доступен в Safrane , и Espace мощностью 194 л.с. (143 кВт). Двигатели после 2001 года получили новую систему впрыска и регулируемые фазы газораспределения, этот вариант мощностью 211 л.с. (155 кВт) использовался в Avantime и Laguna II V6 . Двигатель также использовался в Clio V6 мощностью 230 л.с. (169 кВт) в автомобилях фазы 1 и 255 л.с. (188 кВт) после фейслифтинга.

L7X: 2946 куб.

Двигатель M - это двигатель с верхним распределительным валом, разработанный совместно с Nissan , которые называют его двигателем MR . Две дизельные версии используются в Renault с середины 2000-х годов, хотя бензиновые версии, уже выпущенные Nissan, почти наверняка также будут использоваться.

M9R: 1995 куб.см, отверстие 84мм, ход 90мм (дизельный двигатель используется в Nissan Qashqai , Renault Megane , Scénic , Лагуна , Vel Satis , Koleos и Espace ; запущен в начале 2005 года)
M9T: 2298 куб. См, диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 101,3 мм (дизельный двигатель, используемый в Master и других фургонах, выпущен в 2010 г., Nissan Navara D23 (YS23DDT / T) с 2014 г.)
M4R: 1997 куб. См (бензиновый двигатель, используемый на Renault Clio III, Laguna III, Megane III , Latitude и Fluence ; запущен в ноябре 2006 г.)
M5M: 1,618 куб. См (бензиновый двигатель, используемый на Renault Clio RS, Renault Talisman, Renault Megane IV, Renault Kadjar)
M5R: 1997 куб. См (бензиновый двигатель, используемый на Renault Koleos II)
M5P: 1797 куб. См (бензиновый двигатель, используемый на Alpine A110 (2017) , Renault Espace V и Megane IV RS280 )

Обозначение Renault N относится к закупаемым полностью алюминиевым модульным 4-клапанным DOHC рядным 4-5 двигателям Volvo, устанавливаемым на Laguna и Safrane .

N7Q: 2,0 л (1948 см 3 ) Диаметр цилиндра 83,0 мм (3,27 дюйма ) Ход поршня 90,0 мм (3,55 дюйма) 10,5: 1 Cr 100/102 кВт (136/139 л.с.) 06 / '95 → 03 / '01
N7U: 2,5 л (2435 см 3 ) Диаметр цилиндра 83,0 мм (3,27 дюйма) Ход поршня 90,0 мм (3,55 дюйма) 10,5: 1Cr 121 кВт (165 л.с.) 07/96 → 12/00 (только Safrane)

Двигатель P представляет собой дизельный V6 с верхним распределительным валом, полученный от Isuzu и используемый в седане Vel Satis и минивэне Espace :

P9X: 2958 куб.

Двигатель R представляет собой четырехцилиндровый дизельный двигатель, созданный на основе своего предшественника F9M. Заменил двигатель К. Производство начато в 2011 году.

R9M: 1598 куб. См, от 130 до 160 л.с.
R9N: 1749 куб.см, от 120 до 150 л.с.

Префикс RS - это внутреннее обозначение Renault для гоночных двигателей Формулы 1 .

RS01: N / A V10 (65 °) 3493 куб.см 650 л.с.
RS02: N / A V10 (65 °) 3500 куб.см 660 л.с.
RS3 (В, С): N / A V10 (67 °) 3493 куб.см 700 л.с.
RS4: N / A V10 (67 °) 3493 куб.см 750 л.с.
RS5: N / A V10 (67 °) 3493 куб.см 780 л.с.
RS6 (В): N / A V10 (67 °) 3500 куб.см 790 л.с.
RS7 (В, С): N / A V10 (67 °) 3000 куб.см 750 л.с.
RS8 (В): N / A V10 (67 °) 2998 куб.см 750 л.с.
RS9 (В): N / A V10 (71 °) 3000 куб.см 755 л.с., 775 л.с.
RS21: N / A V10 (111 °) 2997 куб.см 780 л.с.
RS22: N / A V10 (112 °) 2998 куб.см 800+ л.с.
RS23 (В): N / A V10 (112 °) 2998 куб.см 800 л.с.
RS24 (В): N / A V10 (72 °) 2998 куб.см 820 л.с.
RS25 (В, С, D, Е): N / A V10 (72 °) 2998 куб.см 800 л.с., 820 л.с., 850 л.с., 900 л.с.
RS26 (В, С, D, Е): N / A V8 (90 °) 2398 куб.см 740 л.с., 750 л.с., 760 л.с., 770 л.с.
RS27: N / A V8 (90 °) 2400 см

Двигатель S представлял собой чугунный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с верхним распредвалом, поставляемый итальянским производителем двигателей SOFIM. Он используется в грузовых автомобилях Trafic and Master и седанах Safrane с 1981 года:

S8U / S9U: 2445 куб. См
S9W: 2799 куб.

V-образный двигатель - это внутреннее обозначение Renault для двигателя Nissan VQ , V6 с верхним распределительным валом, используемого в седане Vel Satis , Latitude и минивэне Espace . Обозначение V также используется для несвязанного дизельного двигателя V6, совместно разработанного Renault и Nissan, используемого в купе Renault Laguna , Latitude и обозначенном V9X.

V4U: 2495 куб.
V4Y: 3498 куб.
V9X: 2993 куб.

Двигатель X (обозначаемый PSA как XZ и XY ) представлял собой полностью алюминиевый рядный четырехрядный распределительный вал с верхним расположением цилиндров, разработанный совместно с PSA . Представленный в 1974 году, он использовался в злополучном среднеразмерном автомобиле Renault 14 и был постепенно снят с производства в 1982 году в результате эволюции серии C.

X1G: 1219 куб.
X2J: 1360 куб.

Двигатель Z, также известный как двигатель PRV , представлял собой алюминиевый двигатель V6 с верхним распределительным валом, разработанный совместно с PSA и Volvo в начале 1970-х годов. Представленный в 1975 году на Renault 30 , он также устанавливался на 25 , Safrane , Laguna , Espace и Alpine . Он также широко использовался в спортивном автомобиле DeLorean .

Читайте также: