Мануал по ремонту двигателя субару ej20
Как разобрать двигатель EJ20, на примере Subaru Legacy
Изучать на практике устройство оппозитного мотора – занятие недешевое: демонтаж и разборка двигателя обойдутся в солидную сумму. MAXI Tuning дает тебе возможность бесплатно ознакомиться с внутренностями двигателя Legacy и публикует соответствующую статью из своего пилотного номера. Кстати, в разделе Архив журналов ты можешь скачать этот номер целиком.
Такую деликатную процедуру, как снятие и вскрытие двигателя в домашних условиях проделать очень тяжело. Столько инструмента вряд ли найдется даже у самого заядлого гаражного мастера: ключи просто невероятных форм и размеров, часть из них – самодельные (например "выковыриватель" поршневого пальца для разъединения шатуна и поршня).
В общем, то, что сейчас будет описано, самому сделать достаточно сложно. Но если вдруг (не дай Бог! - сплюнь три раза, постучи по дереву и т.д.) двигло «стуканет», и его придется ремонтировать, эти знания окажутся очень даже кстати. Кроме того, поприсутствовав в боксе во время этой процедуры, очень многое можно понять относительно работы ДВС из того, чего ты раньше, возможно, не понимал.
Итак, у подопытной Subaru Legacy B4 RSK после нескольких часов адского отжига провернуло вкладыш коленвала. Естественно, поднялся страшный грохот, машина перестала ездить и тд. Беднягу отбуксовали на сервис на Газгольдерной улице. Ребята пришли в бизнес из ралли, поэтому в моторах разбираются отлично, а в оппозитных двигателях Subaru – еще лучше. Задача стояла такая: снять двигло, разобрать его и утвердить первоначальный диагноз (проворот вкладыша). Вкладыш лежит между коленом и постелью колена в блоке, в самом сердце мотора. Чтобы добраться до него, надо разобрать двигатель буквально по винтикам. После этого от него не остается ни одного элемента в сборе – разбирается все: снимается все навесное, разбираются обе головки (у оппозитного мотора их две), половинится блок, полностью разбирается поршневая…
На сервисе машину загнали на подъемник, и после непродолжительных приготовлений мастера бойко принялись за дело:
Усиливаем оппозитный двигатель EJ 205
Этим мануалом начинаем серию материалов о селективном ремонте оппозитного двигателя EJ 205 автомобиля Subaru. Мы рассмотрим вариант, который интересует людей чаще всего, — как реализуется концепция подготовки двигателя под ключ. Остановимся на самых важных этапах, в этом нам помогут специалисты компании УРТ („Успенский Ралли Техника").
Subaru Impreza 2 л, 1999 г.в.
Вид работ: селективный ремонт ДВС
Уровень сложности: высокий
Стоимость: 56 000 р. (без стоимости гильзовки); 52 000 р. (гильзовка)
Затраченное время: 3-4 дня
Причины обращения клиента
1. Высокий расход масла.
2. Желание увеличить крутящий момент.
Предварительная диагностика
1. Лик-тест: высокие утечки по цилиндропоршневой группе.
2. Осмотр эндоскопом: на цилиндрах следы прорыва газов из камеры сгорания (неправильная геометрия цилиндра, сильный износ поршневых колец), следы износа (задиры) цилиндра в месте работы юбки поршня.
Разборка, дефектовка ДВС
Размер поршней: +0,5 мм к стоку (т.е. поршни установлены с максимально допустимым ремонтным размером). Большая эллипсность цилиндра: от 0,06 мм в верхней мертвой точке (BMT) до 0,1 в зоне перекладки колец.
Вердикт: цилиндры требуют ремонта. Так как цилиндр расточен в максимально допустимый размер, решено установить другие гильзы с приданием блоку дополнительной жесткости.
Концепция доработки ДВС или пожелания клиента
1. Большой ресурс и надежность.
2. Высокий крутящий момент.
3. Быстрый отклик на педаль газа.
4. Городская эксплуатация с возможностью выезда на кольцевую трассу.
Подбор комплектующих
Чтобы добиться увеличения мощности и обеспечения длительного ресурса ДВС, инженеры компании подбирают соответствующие комплектующие и дорабатывают детали двигателя, не подлежащие замене. Для этого конкретного мотора была разработана конфигурация и составлен список необходимых деталей.
Список деталей
Поршни Cosworth, шатуны Cosworth, гильзы Darton, коленчатый вал STi от мотора 2,5, шпильки ГБЦ ARP, турбина IHI VF36 twinscroll, выпускной коллектор Kakumei.
1 этап: блок цилиндров
1. Промеряем юбку поршня микрометром и задаем размер, в который будут отхонингованы гильзы в блоке цилиндров.
2. Вырезаем из блока цилиндров стандартную изношенную гильзу, растачиваем блок с натягом 0,05-0,07 мм под новую гильзу и устанавливаем ее в блок, предварительно создав большую разницу в температуре между ней и блоком (блок разогреваем, гильзу охлаждаем). Далее растачиваем и хонингуем в нужный нам размер. Гильза устанавливается с преднатягом.
[!] ПРОЦЕСС ПОДГОТОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ (ГИЛЬЗОВКА) НАМЕРЕННО ОПИСАН НАМИ В УПРОЩЕННОМ ВИДЕ. ЗАТРОНУТЫ ТОЛЬКО ПИКОВЫЕ МОМЕНТЫ, ОПИСАНИЕ ПОЛНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ТРЕБУЕТ ОТДЕЛЬНОГО РАЗВЕРНУТОГО МАТЕРИАЛА НА ЭТУ ТЕМУ.
3. Подготавливаем блок цилиндров к установке вкладышей, для этого берем безворсовую ветошь и удаляем все оставшиеся загрязнения после мойки.
4. Устанавливаем вкладыши Cosworth Size 1 в блок цилиндров (это проверочные вкладыши, по ним проводим измерения).
5. Аккуратно опускаем заранее подготовленный коленчатый вал (отмытый, с продутыми масляными каналами), чтобы не повредить вкладыши. Далее устанавливаем индикаторную стойку. Измеряем осевой люфт коленчатого вала (осевой люфт составляет 0,08 мм — это в норме допуска).
6. Снимаем коленчатый вал, наносим на болты смазку снижающую трение и собираем блок с установленными вкладышами.
7. Берем 12-гранную головку на 12 мм, удлинитель, динамометрический ключ 3/8 и затягиваем болты, моментом в несколько этапов.
8. Для измерения коренных шеек коленчатого вала используем микрометр. Каждая шейка промеряется отдельно.
9. Используя микрометрический нутромер, замеряем постель коренных вкладышей. По завершению данного этапа измерительной работы принимаем решения, какой размер вкладышей использовать. Устанавливаем выбранные вкладыши и еще раз проводим вышеперечисленные измерения.
10. Подготавливаем шатун для установки вкладыша (протираем безворсовой ветошью).
11. Устанавливаем шатунные вкладыши.
12. Микрометром измеряем размер шатунной шейки коленчатого вала.
13. Наносим на болты смазку снижающую трение и затягиваем их динамомерическим ключом в два этапа. Вычисляем толщину вкладышей по показаниям нутромера. По завершению данного этапа измерительной работы принимаем решения, какой размер вкладышей использовать. Устанавливаем выбранные вкладыши и еще раз проводим вышеперечисленные измерения.
14. Наносим сборочное масло на вкладыши и устанавливаем шатуны на коленчатый вал. Затягиваем болты моментом таким же, как при измерениях.
15. Обезжириваем привалочные поверхности правого полублока, наносим сборочное масло на вкладыши и аккуратно устанавливаем коленчатый вал.
16. Ставим уплотнительные кольца на правый полублок и наносим герметик. Обезжириваем привалочную поверхность левого полублока, наносим сборочное масло на вкладыши. Соединяем полублоки вместе, придерживая шатуны второго и четвертого цилиндра в верхнем положении.
17. Динамометрическим ключом затягиваем болты моментом таким же, как при измерениях
18. Проверяем и подгоняем зазор в поршневых кольцах и устанавливаем их на поршень, разведя зазор на 120 градусов.
19. Устанавливаем на поршень стопорное кольцо поршневого пальца с противоположной стороны монтажного отверстия в блоке. Обильно смазываем поршень и цилиндр сборочным маслом. Аккуратно опускаем поршень в цилиндр до поршневых колец.
20. Стягиваем поршневые кольца обжимкой поршневых колец.
21. Аккуратно постукивая, задвигаем поршень в цилиндр.
22. Поворачиваем коленвал так, чтобы шатун встал в нижнюю мертвую точку, и совмещаем верхнюю головку шатуна с отверстием поршневого пальца.
23. Смазываем поршневой палец сборочным маслом и устанавливаем его в поршень и шатун. Далее ставится стопорное кольцо.
24. Повторяем вышеперечисленное с тремя оставшимися поршнями.
-
· после механических обработок (расточка, хонинговка, шлифовка) нужно обязательно полностью очистить детали от стружки абразива;
-
· работа сложная, требует сноровки; ошибки могут привести впоследствии к тотальным разрушениям;
-
· герметик нужно использовать проверенных фирм (в погоне за мизерной экономией, можно нажить большие проблемы);
-
· чтобы все размеры соответствовали действительности, желательно производить все измерения при +20°C (+/- 2°).
Автор: Дмитрий Колотилин
Фото: Дмитрий Колотилин, Алексей Трошкин
Двигатель Subaru EJ20E
2.0-литровый бензиновый двигатель Субару EJ20 E выпускался концерном с 1989 по 2011 год и ставился на самые популярные модели компании: Импреза и Легаси в нескольких поколениях. Мотор существовал в версиях для европейского и японского рынка с разной степенью сжатия.
В линейку EJ20 также входят двс: EJ201, EJ202, EJ203 и EJ204.
Технические характеристики мотора Subaru EJ20E 2.0 литра
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 115 л.с. |
| Крутящий момент | 165 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | до 1994 года |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 125 - 155 л.с. |
| Крутящий момент | 175 - 195 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | до 1994 года |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3/4 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
MANUAL
Мануал для авто с таким двигателем вы найдете в клубе владельцев Импреза
FORUM
Немало информации по этому агрегату выложено на форумах SubaruLegacy.ru
Расход топлива Субару EJ20 E
На примере Subaru Legacy 1997 года с механической коробкой передач:
| Город | 12.6 литра |
| Трасса | 7.3 литра |
| Смешанный | 9.2 литра |
На какие автомобили ставился двигатель EJ20E 2.0 l
| Legacy BC | 1989 - 1993 |
| Legacy BD | 1993 - 1999 |
| Legacy BE | 1998 - 2004 |
| Legacy BL | 2003 - 2009 |
| Impreza GC | 1992 - 2000 |
| Impreza GE | 2007 - 2011 |
| Aska | 1990 - 1993 |
Недостатки, поломки и проблемы EJ20E
Двигатели семейства ЕЖ20 больше всего известны неуемным потреблением масла
Масло здесь расходуется не только на угар, но и сочится из прокладок и сальников
Падения уровня смазки в системе тут часто оборачивается проворотом вкладышей
Также эти моторы боятся перегрева, а система охлаждения не блещет надежностью
После 200 000 км нередко появляется стук в 4-ом цилиндре и требуется капремонт
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)
Японская марка Subaru является автомобильной компанией, которая одна из немногих производит установку на свои модели агрегаты с оппозитной компоновкой. Одним из современных двигателей является EJ205. Данные двигателя обладают множеством нюансов.
В двс данного образца можно встретить огромное количество плюсов, среди которых надежность, высокая мощность и отменные силовые показатели. Но, к сожалению, данные двигателя отличаются наличием большого количества сложностей, которые возникают в моменты обслуживания и ремонта.
5.0 (WRX/STI 2000-2007)
Технические характеристики
Рассмотрим более подробно основные характеристики этого агрегата. Основные моменты представлены в таблице.
| Объем двигателя, куб.см | 1994 |
| Максимальная мощность, л.с. | 125 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 184 (19) / 3600 186 (19) / 3200 |
| Тип двигателя | Горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | SOHC, многоточечный распределенный впрыск |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92 Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 — 12.1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 10 |
Производитель не указывает точный ресурс мотора. Связано это с тем, что двигатель может устанавливаться на разные модели автомобилей. В разной компоновке нагрузка на силовую установку отличается, что по-разному сказывается на сроке службы. В результате ресурс может колебаться в пределах 200-350 тысяч километров.
Номер двигателя можно увидеть возле стыка с коробкой. Он ничем не прикрыт, поэтому не приходится заниматься частичной разборкой обвеса для проверки маркировки.
Двигатель EJ — визитная карточка Subaru
Конструкция агрегата
Оппозитный мотор имеет схожесть с мощным агрегатом V-образной формы, но угол развала равен не девяносто, а сто восемьдесят градусов. Но они значительно отличаются между собой. Встречное движение поршней в представленном устройствеимеет некую схожесть с кулачными боями, из-за чего многие именуют двигатель боксером.
У коленчатого вала данной модели двигателей, чем он отличается от аналога конкурентов, все шатуны обладают своей шатунной шейкой. Из-за этого соседние поршни расположены постоянно в едином положении.
Такого рода конструкция предоставляет определенные особенности и положительные характеристики:
- гашение инерционных сил деталей ШПГ;
- имеется удачная развесовка устройства;
- агрегат отличается небольшими габаритами массой;
- обеспечивается безопасность при возникновении фронтального столкновения.
Встречаются возражения, что моторный отсек является довольно узким по ширине, и для произведения регулировки клапанов появляется необходимость немного поднимать мотор, для чего нужно осуществить откручивание многих креплений.
«Оппозиционный» блок
EJ является следующим поколением двс SUBARU BOXER, которые стали заменой серии EA, именно из которой и взяло начало появление оппозитных конструкций торговой марки SUBARU. Первопроходцем, на который был установлен двс EJ20, стал Subaru Legaci.
Случилось действо в 1989 году, а на сегодняшний день таких агрегатов было создано более 7,5 миллионов. Цифра 20 обозначает рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, к примеру, пятерка в EJ205, обозначает номер очередной модификационной модели выполнения.
На протяжении 20 лет производства (занимательный факт) диаметр цилиндров и ход поршня не менялись и оставались с прежними показателями. Исключением стала только лишь Impreza, в которую производилась установка 1,5-литровым двигателя, а после и длинноходный коленчатый вал. Несмотря на много общих моментов и нюансов, блоки цилиндров и вместимое в разных моторах имеет большие отличия между собой.
Блок из алюминия обладает сухими гильзами из нержавеющей стали. Производители предусмотрели единый размер для произведения расточки цилиндров, а это, в свою очередь, для агрегатов тех времен было достаточно редким бонусом. В конструкции блока были внесены множественные изменения, а рубашка охлаждения открылась.
Особенности конструкции мотора Subaru EJ20
Силовой агрегат Subaru EJ20 разрабатывали специалисты Fuji Heavy Industries: этот бренд занимается производством авто. Мотор – оппозитный, блок из алюминия, гильзы – чугунные. Рабочий объем – почти 2 тысяч куб.
Все шатуны соединены коленвалом с собственной шейкой, так же как и на четырехцилиндровом силовом агрегате. Но соседние поршни номер один и два, три и четыре на оппозите не движутся в провофазе: их положение всегда одинаковое (сихнронно установлены в верхние или нижние мертвые точки). 1-я и 2-я пара поршней четырехцилиндрового двигателя двигаются в противофазе.
Головки блока мотора выполнены из алюминия. Регулировать тепловые зазоры необходимо, используя шайбы. Первые модели силового агрегата с индексом EJ20E получили по одному распредвалу. Силовые агрегаты с 2-мя распределительными валами получили обозначение EJ20D. Привод ГРМ получил зубчатый ремень с небольшим сроком службы – 100 тысяч километров.
В 1994 году специалисты из Японии доработали конструкцию двухлитрового силового агрегата: блок получил открытую рубашку охлаждения. Такие изменения позволили сделать мотор значительно легче. Также инженеры поработали над опорами коленвала: вместо 3-х опор коленвал был установлен на 5 опор.
Первым турбомотором этого семейства стал двигатель EJ20G с мощностью в 200-240 лошадиных сил. Он устанавливался на двигатели Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году ему на замену пришел турбодвигатель EJ20K на 280 лошадиных сил и с открытым блоком.
Моторы были модернизированы в 1999-м году: инженеры изменили конструкцию блока, переместив упорные полукольца с 3-й до 5-ую опору. Также изменения коснулись головку блока – добавлены вихревые впускные каналы.
Второе поколение силовых агрегатов EJ получили три цифры в индексе: EJ201 и EJ202 и др. Примечательно, что первые 3 варианта обновленных оппозитных двухлитровых моторов получили одновальные ГБЦ.
В моторе Subaru EJ202, релиз которого состоялся в 2003-м, блок был облегчен, гильзы становились тоньше. Мотор EJ203 получил электронную дроссельную заслонку, а также датчик массового расхода топлива.
Следующая модель – EJ204 – снова получила ГБЦ с 2-мя распредвалами. Впускные распредвалы получили фазовращатели. Минус такого силового агрегата – сложности при обслуживании: например, непросто менять свечи или ремень ГРМ.
«Субару» модификации и серии
Самые начальные версии данного двс обладали газораспределительным механизмом с конфигурацией SOHC. Данные моторы стали наиболее оптимальным решением. Ремонтные работы сложно назвать легкими из-за множества различных нюансов, но в процессе обслуживания не появляются большие трудности.
Осуществив переборку ШПГ спустя двухста тысяч пробега с произведением замены колец, до начала первой расточки цилиндров имеется возможность проехать еще аналогичное расстояние. EJ205 потребляют топливную смесь в виде 92-го бензина, хотя аппетит у них довольно-таки приемлемый.
Моторы EJ20D, EJ204 обрели довольно странное «улучшение» в виде 2-х вального устройства газораспределения (DOHC). Ремонтные работы и обслуживание привода стали более трудоемкими. Осуществление замены ремня ГРМ часто происходит с множественными ошибками, а произвести замену свечей является часто встречаемой сложностью.
Наиболее часто, выполнение механических операций является возможным только при снятом двигателе, поэтому перед началом выполнения ремонта необходимо произвести демонтаж агрегата. Питание перевели на 95-й бензин. Радует водителей только то, что еще мотор не имеет привычки потреблять топливную смесь в больших количествах. Данные марки оппозитных конструкций оказались, к сожалению, последними моторами, которые обладали отменным запасом прочности.
Теперь следует рассмотреть настоящего BOXER, который оснащен турбонадувом. При применении агрегата для различного рода гонок и соревнований, то турбированный двигатель EJ20 будет вполне уместен и отлично себя покажет, то в обычной повседневной жизни подобное устройство является довольно нерациональным.
Ремонтные работы, которые включают в себя полную переборку этого двигателя редко когда являются полезным мероприятием. Конец турбомотора часто становится не самым приятным. Если смотреть самый положительный исход, то он станет непригодным по причине сильного износа. Но гораздо более часто происходит неисправность механического характера, представленная в виде разрушения поршня или обрыв шатуна.
Для привода ГРМ применяемой является ременно-зубчатая передача. На определенных модификациях встроено такое устройство, как регулировка фаз газораспределения.
Надежность и ремонтопригодность
О надежности этого мотора имеются очень разные данные, одни водители говорят, что данный ДВС вообще не доставляет проблем, кроме плановых работ. Другие владельцы заявляют, что мотор ломается регулярно. Вероятно, разница во мнениях происходит из-за неправильной эксплуатации. Все двигатели Subaru требовательны к обслуживанию. Любые отклонения от рекомендованного плана могут привести к непредвиденным поломкам. Важно следить за уровнем масла, даже малейшая его нехватка может привести к заклиниванию мотора.
Стоит отметить некоторые сложности при ремонте. В частности, все работы кроме замены смазки можно произвести только на снятом моторе. Поэтому, агрегат ремонтировать достаточно сложно, особенно если нет полноценно оснащенного гаража.
Но, вместе с этим не возникает никаких проблем с приобретением комплектующих. Всегда можно приобрести оригинальные или контрактные детали. Это упрощает процесс эксплуатации транспортного средства, а также значительно экономит деньги.
Слабые стороны моделей оппозитных двигателей
К великому сожалению многих автолюбителей, EJ20 с наличием оппозитной компоновки имеет далеко не одни положительные стороны. У «ежей» имеется и совсем не малый перечень недостатков, среди которых:
- Частым явлением становится перегрев 4-го цилиндра, по данной причине он становится неисправными поддается естественному износу гораздо быстрее других. Данный недуг свойственен всем модификациям силового агрегата.
- В моменты, когда цилиндр продолжает выполнять свои функциональные обязанности, сечение начинает менять форму. Представленное действие является довольно часто встречаемым среди всех легкосплавных блоков, которые обладают стальными гильзами.
- Все существующие модели оппозитников отличаются прожорливостью в отношении смазки. В нижней части цилиндров, которые имеют горизотальное расположение, намного быстрее осуществляется угар масла.
- Из-за того, что сильно ограничена высота системы вентиляции картера, она значительно подвергается загрязнениям в гораздо большей степени, нежели рядные двигатели.
- Стук EJ20. Довольно часто бывает стук в 4-м цилиндре. Данный цилиндр охлаждается намного хуже и именно в этом месте начинается стучание поршня. Решить данную проблему можно только капитальным ремонтом агрегата.
- Течи масла. Чаще всего текут сальники распределительных валов.
- Большое потребление масла. Нужно всегда вовремя производить замену масла (производитель рекомендует производить замену после каждых 7500 км) и не следует на нем экономить, так как качество масла отразится на езде.
- Пластиковые бачки радиаторов дают течь в больших объемах.
- Производить замену зубчатого ремня довольно неудобно. Поэтому часто случаются ошибки во время его устанавливания. Это является причиной факта, когда клапаны начинают утыкаться в поршни или происходит сталкивание их друг с другом.
- Проведение серьезных и масштабных ремонтных работ нуждается в осуществлении снятия мотора с шасси, ну правильно осуществить сбор шатунно-поршневевой группы могут далеко не в каждом автосервисе, так как процедура потребует значительных навыков и познаний.
- Желающим стать владельцами данного агрегата важно понимать про обладание довольно низким ресурсом устройств оснащенных турбо.
- Имеется большое разнообразие модификаций двигателей. Хотя торговая марка Subaru ограничивается производством лишь 3 — 4 легковых моделей. Из-за этого значительно затруднен поиск запасных частей для проведения ремонтных работ.
Нюансы оппозитных конструкций
По окончанию нужно сказать несколько фраз про долговечность конструкций данной серии. Subaru EJ205 по проведенному исследованию, проведением которого занимался журнал «ЗР» в 2016 году, стал на почетное первое место среди 2-х литровых атмосферных двигателей. Изготовители утверждают, что его ресурс равен 250 000 км. Но совсем непонятно, про какую именно модификацию данной линейки идет речь.
Нужно все-таки упомянуть, что двухлитровый, турбированный EJ20 зарекомендовал себя, как высокопроизводительный и надежный агрегат. Устройство обладает тюнинговым потенциалом более высоким, нежели у 2.5- литрового EJ25.
Двигатель Subaru EJ205
2.0-литровый турбо двигатель Субару EJ205 выпускался на японском заводе с 1998 по 2007 год и ставился на спортивные модификации таких популярных моделей как Импреза или Форестер. Мотор существовал в двух версиях: стандартной на 170 — 180 л.с. и продвинутой на 220 — 230 л.с.
В линейку EJ20T также входят двс: EJ20G, EJ206, EJ207 и EJ208.
Описание двигателя
Выпускалась эта силовая установка на мощностях концерна Субару. Вместе с тем, было много произведено двигателей партнерами по контракту. Технически они не отличаются, единственное различие в маркировке на моторе, там указан конкретный производитель. Причем, контрактные моторы производились дольше оригиналов.
Выпускался этот двигатель начиная с 1996 года и заканчивая 2005 годом. За это время он был штатно установлен на несколько моделей автомобилей. Из-за технических особенностей, не в каждом варианте он смотрелся удачно.
Service Manual Subaru Forester 1999-2002 г.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 1999-2002 годов выпуска.
Service Manual Subaru Forester 2002-2008 г.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2002-2008 годов выпуска.
Service Manual Subaru Forester 2014 г.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2014 модельного года.
Руководство владельца Subaru Forester.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Subaru Forester первого поколения.
Руководство по обслуживанию Subaru Forester 2008 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Subaru Forester 2008 года выпуска.
Руководство по ремонту и эксплуатации Subaru Forester 2006-2008 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля Subaru Forester 2006-2008 годов выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,0/2,5 л.
Руководство по ремонту и эксплуатации Subaru Forester с 2000 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей Subaru Baja/Forester/Legacy/Outback с 2000 года выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,5 л.
Руководство по ремонту и эксплуатации Subaru Forester с 2008 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля Subaru Forester с 2008 года выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,0/2,5 л.
Руководство по ремонту и эксплуатации Subaru Forester с 2012 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля Subaru Forester с 2012 года выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,0/2,5 л.
Руководство по сервисному обслуживанию Subaru Forester 2009 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2009 года выпуска.
Руководство по сервисному обслуживанию Subaru Forester 2012 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2012 года выпуска.
Руководство по сервисному обслуживанию Subaru Forester 2014 г.
уководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2014 года выпуска.
Руководство по техническому обслуживанию Subaru Forester 2004 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2004 модельного года.
Руководство по эксплуатации Subaru Forester II 2002-2008 г.
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Subaru Forester 2002-2008 годов выпуска.
Руководство по эксплуатации Subaru Forester II.
Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Subaru Forester второго поколения.
Руководство по эксплуатации Subaru Forester III.
Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Subaru Forester третьего поколения.
Руководство по эксплуатации Subaru Forester IV.
Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Subaru Forester четвертого поколения.
Руководство по эксплуатации и ремонту Subaru Forester с 1997 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей Subaru Forester с 1997 и Subaru Legacy/Outback 1999-2003 годов выпуска.
Устройство и ремонт Subaru Forester 1997-2002 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 1997-2002 годов выпуска с бензиновыми двигателями.
Устройство и ремонт Subaru Forester 2010-2013 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2010-2013 годов выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,0/2,5 л.
Устройство и ремонт Subaru Forester 2012-2016 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester 2012-2016 годов выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,0/2,5 л.
Устройство и ремонт Subaru Forester с 2002 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester с 2002 года выпуска с бензиновыми двигателями объемом 2,0/2,5 л.
Устройство, обслуживание, ремонт Subaru Forester с 1997 г.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester с 1997 года выпуска.
Устройство, обслуживание, ремонт Subaru Forester с 1997 г.
Мультимедийное руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Subaru Forester с 1997 года выпуска.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Двигатель Subaru EJ205
Мотор модели EJ205 устанавливался на автомобилях Subaru моделей Forester и Impreza WRX, а также на мелкосерийном SAAB 9-2X. В основе двигателя лежит блок силового агрегата EJ20, который впервые появился на автомобилях Субару в 1989 году. Модернизированная версия мотора (внутренний код проекта Phase II) начала выпускаться в августе-сентябре 1998 года. Двигатель использовался на машинах до 2005 года.
Характеристики
| Тип двигателя | бензиновый |
| Мощность | 170 - 250 л.с. (125 - 184 кВт) |
| Объем | 1994 куб. см. |
| Конструкция | оппозитный |
| Тип топлива | бензин |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | турбо/охладитель нагнетаем.воздуха |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Компрессия | 8 : 1 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 3 |
| Количество клапанов | 16 |
Применяемость
Subaru Forester Первое поколение (SF)
Subaru Forester Второе поколение (SG)
Subaru Impreza, первое поколение (GM, GC, GF)
Subaru Impreza WRX, первое поколение (GC, GF, GL)
Subaru Impreza WRX, второе поколение (GD, GG)
Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)
Модификации
На основе мотора производились версии, которые отличаются типами трансмиссии и перечнем навесного оборудования:
- модификация для полного привода с ручной коробкой;
- версия для полного привода с автоматической коробкой;
- с насосом гидроусилителя;
- с насосом и компрессором кондиционера;
- возможны другие вариации, отличающиеся наличием или отсутствием нейтрализатора отработавших газов, типом компрессора и т. д.
Особенности конструкции
Некоторые параметры моторов:
Двигатель EJ205 построен по оппозитной схеме с горизонтальным расположением цилиндров. Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, внутри установлены сухие гильзы из специального чугуна. Для улучшения охлаждения использована схема с открытой сверху рубашкой охлаждения. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами. Из-за плотной компоновки ширина опор невелика.
Из-за особенностей компоновки применяются 2 раздельные головки цилиндров, выполненные из алюминия. Впускной коллектор расположен над двигателем. Выпускные трубы проходят вдоль масляного поддона. Генератор и прочее навесное оборудование расположены в передней верхней части мотора. Привод агрегатов осуществляется 2 поликлиновыми ремнями.
В каждой головке расположено по 2 распредвала. На цилиндр приходится по 4 клапана, которые оборудованы гидравлическими компенсаторами зазоров. Впускные и выпускные клапаны расположены по разным сторонам головки. Привод механизма газораспределения выполнен единым ремнем, имеющим ресурс до замены 100 тыс. км. Распределительные валы мотора EJ205 имеют измененный профиль кулачков, обеспечивающий улучшенный газообмен.
Дополнительно применен модернизированный блок управления работой двигателя, предоставляющий повышенную мощность и крутящий момент. На Impreza WRX используется контроллер с переключаемыми программами работы двигателя. Память устройства рассчитана на 3 режима.
На моторах для Forester и Impreza WRX применяются турбокомпрессоры Mitsubishi с разной производительностью и давлением наддува. Кроме этого, встречаются варианты, оснащенные турбинами IHI от последующих версий мотора. Степень сжатия составляет от 8 до 9 ед. (в зависимости от модификации). Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют сниженный вес. Для повышения износостойкости введено молибденовое покрытие поверхности.
На поздней версии мотора для Impreza WRX в полости впускного коллектора установлены регулируемые заслонки TGV, которые перекрывают каналы во время запуска. Снижение проходного сечения позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. По мере прогрева двигателя заслонки открываются. На части моторов EJ205 установлена оригинальная система регулировки фаз газораспределения AVSC (только для вала впускных клапанов).
Официально заявленный изготовителем расход топлива составляет 12,1 л на 100 км (в смешанном режиме движения). По факту мотор расходует в городском режиме до 15-17 л бензина и более. Объем зависит от общего состояния двигателя, стиля езды, а также доработок силового агрегата.
- Звук мотора
- Разгон 0-100 км/ч (Subaru Forester)
- Холодный запуск (Subaru Impreza WRX 2.0)
Неисправности и ремонт
Для мотора EJ205 характерны следующие проблемы:
При соблюдении регламентных работ и спокойной эксплуатации ресурс мотора составляет 150-200 тыс. км. Непременным условием является использование бензина с октановым числом не ниже А95. Регулярная агрессивная езда и поднятие характеристик негативно сказываются на ресурсе узла, который выходит из строя через 15-20 тыс. км.
Регламент обслуживания и эксплуатация
Рекомендованный график обслуживания двигателя:
Под капотом EJ205
Для двигателя допускается использование синтетического масла с вязкостью:
- 0W-30;
- 5W-30 или 5W-40;
- 10W-30 или 10W-40.
Тюнинг
Доводка двигателей заключается в увеличении давления наддува и обеспечении надежной смазки и отвода тепла. Штатная турбина заменяется компрессором VF30, который дополняется более производительным промежуточным охладителем воздуха, расположенным на передней части машины. Применяется усиленная поршневая группа и коленчатый вал от моторов с рабочим объемом 2,5 л.
Дополнительно устанавливается доработанный впускной коллектор STI с иным фильтрующим элементом и форсунки с увеличенной производительностью. Соответственно меняется топливный насос и помпа подачи масла. Радиатор системы охлаждения имеет увеличенную рабочую поверхность. Грамотная настройка компонентов позволяет увеличить мощность до 300-320 л. с. при сохранении ресурса силового агрегата.
Дополнительно практикуется наращивание рабочего объема до 2,12 л. Для этого применяется коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня. В кривошипно-шатунном механизме используются детали с уменьшенным весом и повышенной жесткостью.
Читайте также: