М271 двигатель мерседес проблемы

Недостатки моторов M271

Как ни странно, но именно этот двигатель развенчал мифы о совершенстве немецкого качества. Вот какие неполадки часто встречаются у него.

1. Проблемы с системой вентиляции. Некачественная вентиляция отработанных газов и негерметичность выхлопа приводят к пропускам зажигания и нарушению стабильности работы мотора. Из-за особого конструктивного исполнения, системе вентиляции 271-го надо уделять особое внимание. Трубки и шланги вентиляции исполнены крайне плохо, изготовлены они из ненадёжных материалов. Кроме того, чтобы добраться до всех элементов системы, надо демонтировать компрессор наддува, а это сделать очень неудобно.
2. Корпус маслофильтра специально сделан лёгким. Однако такая экономия на весе ни к чему хорошему не привела, так как быстро изнашивается внутренняя прокладка детали. Она расположена под металлической проставкой, и ввиду чрезмерной узости, долго не служит. Широкую и толстую манжету здесь просто не установить, так как размеры масляного фильтра крайне малы.
3. Выпускные клапаны быстро покрываются нагаром. Это, в свою очередь, приводит к «подвисанию» элементов и нарушению стабильной работы двигателя внутреннего сгорания. Мотор вибрирует, наблюдаются пропуски зажигания, на панели приборов загорается чек. Стандартные методы ремонта в этом случае, такие как замена свечей/катушек, мойка форсунок или проверка герметичности впускного коллектора, естественно, не помогают. Причина в другом — выпускных клапанах, которые рекомендуется в таких случаях подвергать прожигу. Другими словами, надо дать возможность им самоочиститься. Для этого существует эффективный способ: 15 минут поездить в режиме 4 тыс. об/мин.
4. На прежних версиях мотора использовалась роликовая цепь ГРМ, которая быстро ослабевала и изнашивалась. Виновником являлся клапан-золотник, управляющий фазорегулятором. Затем стали устанавливать зубчатую или гребневую цепь, но тут стало ещё хуже. Скорый износ никуда не ушёл, а к этому ещё добавилось несовершенство конструкции натяжителя. Как следствие, цепь быстрее перескакивала, что приводило к ремонту ГБЦ. Владельцы моторов с роликовым приводом ГРМ хотя бы слышали, когда цепь слетала с ведущих звёздочек. В случае гребневой цепи сильного стука не происходит, автомобилист может вообще ничего не заметить. В итоге риск попадания на капремонт возрастает в несколько раз.

Модификации, их отличия

Всего у M271 четыре основных модификаций:

• KE18 ML;
• DE18 ML;
• DE18 AL;
• KE16 ML.

Версии с обозначением KE использует впрыск в коллектор и компрессорный наддув, а версии DE — подачу топлива прямо в цилиндры и турбонаддув. ГРМ общего типа — DOHC. Модификации KE, которые имеют разные обозначения — 180, 200, 230 — отличаются между собой техническими характеристиками.

Подробнее о версиях.

• Модификация KE18 ML выпущена в 2002 году. Рабочий объём данного мотора составил 1,8 литра. Он был способен развивать мощность в 122 лошадей. Подача горючего непрерывная, шатуны сделаны из прочнейшей стали.
• DE18 ML с инжектором типа GDI, дебютировала в 2003 году. Отличительной особенностью можно считать использование на данном моторе также системы CGI. Двигатель развивал мощность в 170 л. с. Всегда работал в паре с механической, 6-ступенчатой коробкой.
• KE16 ML представлена в 2008 году. Объём двигателя снизился до 1,6 литра. Он оснащался мульти-впрыском, был способен развивать 129-156 л. с.
• DE18 AL или M271 EVO — последний агрегат семейства, отличающийся наличием компактного турбонагнетателя, что снизило шумность и вибрации. Двигатель был способен развивать мощность в 156-204 л. с.

Возможности тюнинга

Благодаря применению наддува, серия двигателей M271 имеет отличный потенциал для повышения мощности. Самый простой и недорогой вариант модернизации — установка более производительного коленвального шкива и фильтра пониженного сопротивления. Естественно, следует также заменить прошивку на спортивного типа и поставить прямоток на выхлоп. Все эти действия позволят увеличить силу двигателя до 210-220 лошадей.

Модификации с индексом EVO дают возможность повышения мощности путём переделки интеркулера, выхлопа и прошивки. Конкретнее — ставится увеличенный в размерах интеркулер, спортивный выхлоп и прошивка Stage 2. Это обеспечивает на выходе 240 л. с.

Более основательные работы по увеличению мощности M271 уже не имеют смысла. Гораздо практичнее сразу купить Мерседес с мотором M272.

Проблемы и надежность двигателя Mercedes-Benz 1.8 Kompressor (М271)

В 2002 году на автомобилях Mercedes-Benz появился новый бензиновый 4-цилиндровый двигатель, созданный с нуля. Двигатель известен под обозначением М271. Рабочий объем нового силового агрегата составляет 1,6 или 1,8 литра. Двигатель развивает от 122 до 202 л.с. Его устанавливали на автомобили Mercedes-Benz W203, W204, CL203 (C-класс), W211, W212, C207 (E-класс), R171, R172 (SLK) и даже на Sprinter W906.

В его алюминиевый блок помещены чугунные гильзы с. Исключительную плавность работы поддерживает балансирный вал.

В алюминиевой ГБЦ двигателя М271 находятся два распредвала, на каждом из которых установлены фазовращатели. В приводе клапанов предусмотрены гидрокомпенсаторы.

Вообще у двигателя М271 существует два типа головок блока: для непосредственного впрыска (DE) и впрыска во впускной коллектор (КЕ). Конфигурация поршней этих двигателей также различна: на дне поршня двигателя с непосредственным впрыском предусмотрена топливная выемка. Шатуны для двигателя М271 были заимствованы у его предшественника – М111 Evo. До 2009 года двигатель М271 был оснащен приводным компрессором Eaton M65.

В 2009 году двигатель пережил первый большой апгрейд. Инженеры отказались от компрессора. Теперь за турбонаддув отвечал турбокомпрессор IHI AI0065/66. В 2011 году этот мотор получил преемника – М270/274, который постепенно начал замещать его на автомобилях марки Mercedes-Benz.

Недостатки и поломки двигателя Mercedes-Benz M271

Неприхотливость силовых агрегатов, созданных в 2000-е годы, оставляет желать лучшего. Это касается и распространенного бензинового двигателя от инженеров Daimler. В его «портфолио» есть несколько неприятных и дорогих в устранении проблем.

Растяжение цепи

В приводе ГРМ двигателя М271 применена цепь. Изначально этот мотор оснащался роликовой цепью, а затем вместо нее производитель стал применять пластинчатую зубчатую цепь. В любом случае данные цепи на двигателе М271 служат плохо. В особенности это касается бесшумной зубчатой цепи.

Со временем цепи на этом двигателе растягиваются. Если владелец автомобиля упустит из виду этот момент, то цепь перескочит на один или несколько зубьев шестерен. К моменту критического растяжения цепи на звездах муфт фазовращателей уже будут неравномерно изношены «зубъя», что только повышает риск перескока и стоимость ремонта двигателя. В худшем случае цепь может просто порваться, что приведет к столкновению поршней и клапанов.

Каков ресурс цепи двигателя М271? Продолжительность ее службы, как показывает практика, мизерная – не более 100 000 км. Двигатель с растянутой цепью имеет проблемы с запуском, работает неравномерно, с пропусками зажигания и детонацией, издает характерный металлический скрежет или цокание.

Заменить изношенную цепь с натяжителями, муфтами фазовращателей можно не вынимая двигатель М271 из моторного отсека.

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов призвана удалять газы, прорывающиеся в картер и пространство под клапанной крышкой. Картерные газы появляются при работе в любом двигателе. Газы удаляются, а точнее, высасываются, во впускной коллектор, и таким образом вновь направляются в камеры сгорания.

Если в системе вентиляции картера случаются неполадки, то возникают следующие проблемы:

• избыточное давление газов давит на сальники, что приводит к их выдавливанию и/или выдавливанию масла через них;
• картерные газы могут оказывать противодавление, препятствующее сливу масла через сливные отверстия в поршнях, что в результате проявляется в высоком расходе масла на угар;
• моторное масло начинает проникать во впускной коллектор;
• возникают и пропуски зажигания, проявляющиеся в неровной работе двигателя;
• в особо запущенных случаях масло из картера в виде густых паров всасывается во впуск, оседает в интеркулере. В итоге можно просто «доездиться» до осушения картера с заклиниванием двигателя.

Все эти «прелести» возникают и на двигателе Mercedes M271. Причина – засорение сгустками масла трубки, ведущей газы из картера в маслоотделитель. Также засоряется или выходит из строя обратный клапан, расположенный на этой трубке.

При возникновении подозрений на состояние трубки вентиляции картерных газов, ее нужно менять вместе с клапаном.

Течь прокладок масляного стакана и теплообменника

Двигатель Mercedes M271 получил уникальный корпус масляного фильтра, изготовленный полностью из пластика. В него же – внутри, в нижней части – встроен и алюминиевый теплообменник. Пластиковая деталь получилась неудачной. При активной и динамичной езде моторное масло сильно разогревает его, что в итоге приводит к деформации и течи масла. Если владелец ездит не слишком активно, то со временем от старости дубеют и разрушаются многочисленные прокладки теплообменника и корпуса стакана.

Прокладки тут имеются между блоком двигателя и самим корпусом с теплообменником, а также внутри него – между пластиком корпуса и алюминием теплообменника.

Течи масла приводят к следующим неприятностям:

• Масло сочится наружу, стекает на масляный поддон. При движении автомобиля потоки воздуха сдувают масло на датчик уровня масла и на разъемы, расположенные возле АКПП. Это – внешние и самые первые признаки течи уплотнений корпуса масляного фильтра.
• Из-за разрушения прокладок возможно смешивание антифриза и масла, что в итоге приводит к повреждениям системы охлаждения или двигателя.

Для устранения течи необходимо менять прокладки внешние (между блоком двигателя и корпусом) и внутренние. Также не лишним будет заменить ненадежный деформируемый из-за нагрева корпус фильтра с номером А2711801210 на улучшенный и более термически устойчивый А2711801410.

Нагар на впускных клапанах

На двигателе М271 со впрыском во впускной коллектор проявляется такая неприятность как образование нагара на стержнях выпускных клапанов. К причинам образования нагара на выпускных клапанах двигателя М271 обычно относят:

• частые короткие поездки;
• долгий прогрев двигателя до рабочей температуры;
• слишком плавный режим движения без «раскручивания» двигателя до высоких оборотов;
• заправка некачественным бензином, из-за которого происходит неправильное смесеобразование.

Нагар, плотный и смолистый, образуется в таком количестве, что препятствует закрытию выпускных клапанов. Эта проблема не приводит к столкновению клапанов, но является причиной следующих неисправностей:

• пропуски зажигания, загорание индикатора check engine;
• неровный холостой ход;
• снижение мощности двигателя;

Для решения этой проблемы инженеры Daimler предложили несколько кардинальных решений:

• замену пружин выпускных клапанов на более жесткие;
• установку модифицированных форсунок с 6-точечными распылителями;
• «прошивку» модифицированной программы управления двигателем (впрыском);
• периодическое добавление в топливо очищающей присадки Keropur (000 989 25 45 10);
• применение клапанов с кромкой для очистки от нагара – модифицированные клапаны получили поздние версии двигателя М271;

Дым из выхлопных труб после холодного старта

На поздней версии двигателя M271.8 EVO с турбокомпрессором изначально применялся «неправльный» болт, крепящий трубку подвода масла к картриджу турбины. Отверстие в винте оказалось слишком большим в диаметре. Из-за этого при остановке двигателя давление масла поддавливало его в картридж. Лишнее масло попадало в горячую часть турбины.

Это обстоятельство никак не влияло на ресурс турбины, однако масло, сгорающее во впускном коллекторе, становилось причиной непродолжительного дымления из выхлопных труб после холодных пусков двигателя.

Для решения этой неисправности инженеры Daimler заменили неудачный полый винт на болт с форсункой (А 001 997 24 01), которая корректно дозирует количество подаваемого топлива и отсекает его подачу при остановке двигателя.

Итог

Двигатель М271 (и его более крупные собратья М272 и М273, о которых мы уже рассказывали) преподнес немало хлопот владельцам. Этот силовой агрегат требует немало внимания и качественного обслуживания. Если его врожденные проблемы начинают проявляться неполадками и поломками, то машина будет попадать на сервис буквально ежемесячно. Ремонт двигателя М271 будет обходиться очень дорого.

«Мерседесы» тоже ломаются: проблемы двигателей серии M271

Если после нашей прошлой статьи вы еще не разочаровались в надежности продукции немецкого автопрома, подольем масла в огонь и расскажем о характерных проблемах 4-цилиндровых двигателей серии M271 от Mercedes-Benz. После их «букетов» болячек и стоимости их устранения, проблемы «турбочетверок» 1.8 и 2.0 TSI от VW Group покажутся вам цветочками…

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

О достоинствах этой модели сказано немало, достаточно сесть за руль, чтобы их увидеть непосредственно. Гораздо интереснее поговорить о его недостатках, которые довольно часто превращают этот автомобиль из роскошной кареты в тыкву, а цена возврата в исходное состояние весьма немалая для владельцев, причем это, можно сказать, является характерными проблемами именно этого мотора. Если сравнить схожие цепные моторы, скажем, от «Ауди», то, несмотря на внешне схожие черты проблем, наблюдается некоторая корреляция стоимости со значительным увеличением цены вопроса. Что ж, на повестке дня 271-й мотор с КЕ/DE модификацией. Распределим его основные проблемы по прогрессии тяжести решения. И первым пунктом будет…

1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ

Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе.

Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз.

2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ

В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…

…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?

Да, конечно, прокладка идет отдельно.

Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…

3. ПОДВИСАНИЕ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА «НОЖКА» ЛИШЕНА ИЗЯЩЕСТВА

Явление, надо сказать, в целом нетипичное для немецкой техники, и поэтому с начала его появления правильное определение такой неисправности вызывало немалые трудности у диагностов. Нарушение стабильности работы ДВС на холостом ходу и при частичной нагрузке, пропуски воспламенения, вибрация и неминуемо загорающаяся «мясорубка» или «чек энжин», как принято это называть в широких кругах, – все это приносило особый колорит владельцам, учитывая, что стандартные методы решения подобной проблемы, а именно замена свечей, катушек, мойка форсунок и дроссельной заслонки, проверка герметичности впускного тракта, не приносило никакого результата. На первых порах речь шла всерьез о более весомых заменах в виде ЭБУ ДВС, про многократные апгрейды прошивок я уже не говорю. Итак, прежде всего, что именно приводило к такому эффекту? Подвисали выпускные клапана из-за вот такого специфического нагара на ножке клапана…

Гораздо интереснее из-за чего это происходило на моторе с MPI-впрыском. И тут все интересно, если посмотреть на методы решения данного вопроса официально. По типу способы решения различаются: от метода просто «продавить» нагар – метод установки более жестких пружин, через замену топливных форсунок с 2- на 4-дырочные с изменением прошивки ЭБУ ДВС (вот это уже похоже на действительно эффективное решение) до радикальной замены самих клапанов, которые оборудовали лучшей кромкой для очистки нагара. Разумеется, все описанные способы решения проблемы имеют приличную цену, учитывая производимые работы.

Существовал и еще один, «потребительский» способ – «прожиг клапанов», когда машина в течение 15–20 минут работает на 4000 оборотов и выше. При таких оборотах за указанное время клапаны должны самоочищаться (есть метод запуска такого режима и через один из пунктов «звездной диагностики» оригинального прибора). Этот метод я не буду обсуждать. Исходя из опыта все методы с названием «прожечь» не являются решением вопроса, а вот ДВС довольно нервно отзывается при работе на бедной смеси в принудительном режиме, особенно учитывая, что и охлаждение, и масляная система в новых моторах весьма чувствительна к перегреву. Придет время, обсудим мощные баварские моторы бывшего авиационного завода, там слова «любит обороты, крути больше», которые я довольно часто слышу, до сих пор вызывают печальные воспоминания. Надо сказать, что этот вопрос был актуален до введения нового типа впрыска на моторе 271 DE c обозначением CGI. Разумеется, на этих моторах такая проблема не проявляется, зато у впускных клапанов нового мотора обрастает уже не ножка, а сама «тарелка». Если быть откровенным, такой момент типичен для всех моторов с непосредственным впрыском и особенностью именно 271-го мотора не является.

4. ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ

В качестве начальной информации скажем, что существуют четыре модификации двигателя М271 в объеме 1,8 литра. Три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPI), или, как решил обозначить эту систему производитель, с модификацией КЕ («впрыск в воздушный канал» в переводе, полное обозначение – М271 КЕ 18 ML), и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по-человечески – «непосредственный впрыск» и, соответственно, полное обозначение – М271 DE 18ML), внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI. Разумеется, на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Siemens. Из интересных особенностей по впрыску в целом можно, пожалуй, привести использование накопительного катализатора NO_x в варианте с 6-ступенчатым «роботом» в дополнение к обычной системе EGR, но, как обычно, эта «особенность» стоит очень прилично, и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций, но не будем отклонятся от «цепной « темы. Давайте для начала вспомним, с чем ранее сталкивались большинство владельцев 271-го мотора с модификацией КЕ. Вот с этим…

Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.

Разумеется, в комплект замены при таких износах венцов входили и сами фазорегуляторы (надо сказать, они были доработаны, и при производстве была изменена термообработка самого венца на новых деталях). Напомню, обычно вопрос у владельцев по целостности элементов цепного комплекта поднимался в связи с возникновением стучащих звуков при прогреве ДВС; в буквальном смысле бензиновый мотор начинал работать, как дизельный. Вопрос в другом: мешало ли это работе мотора непосредственно? Даже при очень жестких звуках «переката цепи и удара в крышку» роликовая цепь очень долго оставалась на месте и не перескакивала, пока от венца не оставались одни остатки, но к этому моменту и ошибки в регистраторе неисправностей были постоянны, да и лампочка предупреждения о неисправности давно и устойчиво горела. Хочу отметить, что данное положительное свойство роликовой цепи, как цепи привода газораспределительного механизма, поддерживалось и на других ДВС, независимо от марки автомобиля.

О появлении новой конструкции цепного привода можно сказать так: «И пришел судный день». Автопроизводители в массовом порядке стали переходить с роликовой конструкции цепи на зубчатую (гребневую), и первыми, между прочим, забили тревогу сами немцы. Довольно жесткий разговор практически с начала выпуска моторов на этом цепном приводе ГРМ состоялся у немецких читателей «Аутобильда» с официальными лицами VW (обсуждались малолитражные моторы 1.4, которые были первые в очереди). Итогом стало по факту признание ошибки в изготовлении (штамп) звеньев цепи, бумерангом эта же проблема прошлась по моторам 1.8/2.0 TSI. Да-да, абсолютно та же проблема, но к ней добавилось несовершенство конструкции натяжителя цепи и как следствие возможность перескока цепи и последующего ремонта головки блока цилиндров. Эта информация весьма хорошо разошлась в средствах информации, ну и, разумеется, без снобизма владельцев автомобилей других престижных немецких марок обойтись никак не могло. Собственно, об их излишнем «оптимизме» я и хотел поговорить.

Что ждало владельца «Мерседеса» С/Е-класса при проблемах с зубчатой цепью с мотором в модификации DE? Да вот это…

Именно так, вы не ошиблись: цепь просто слетала с ведущих звезд распределительного вала, при этом никаких страшных звуков, подобно роликовой, не было. Владелец довольно часто просто не придавал значения потрескивающим звукам из-под капота. Ну как же, должно же быть растяжение, троение, моргание лампочки ЕПС, устойчивый треск из-под капота, как ожидали по прошлой серии КЕ. А результатом такого «молчаливого» выхода из строя всегда было это…

Виновника, разумеется, нашли. Им оказался натяжитель цепи ГРМ, в котором было плохо реализовано фиксирование натяжного элемента. Причем настолько плохо, что было одно прелюбопытнейшее предписание (TIPS) от отдела по решению технических проблем. Звучало оно так: «Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в масляный канал натяжителя цепи». А какой же натяжитель имеется в виду? Да вполне обычный, плунжерного типа.

Да, односторонняя «гребенка» показала себя с плохой стороны не только в автомобилях «Мерседес» и была заменена и в моторах VAG-Group. Но зачем понадобился еще один обратный клапан в уже существующий канал? Хорошо если прошла официальная замена узла целиком, а напомню, для 271-го мотора это очень весомые по стоимости запчасти, поскольку официально в комплект включены далеко не только натяжитель и цепь, а также оба фазорегулятора (в среднем от 50 тысяч рублей каждый, это практически официальная цена всего комплекта на фольксвагеновский/аудюшный мотор 2.0 TSI).

Именно наличие фазорегуляторов в комплекте к замене вызвало мой повышенный интерес и желание понять, чем это обусловлено. Если присмотреться к звеньям цепи, выложенной ранее, то обращает на себя внимание разрушение боковых поверхностей звена. Такое ощущение, что цепь упорно хотела именно соскочить. Давайте сравним состояние этого элемента от разных производителей. Сверху вниз: «Ауди», «Мерседес», «Инфинити».

Как видите, такое разрушение специфично именно для мотора «Мерседес» 271 DE. Давайте вспомним, как выглядел «внутри» фазорегулятор прошлой серии КЕ…

Внушает, согласитесь? В ресурсе такой детали по механизму регулирования фаз никаких сомнений не возникает, аварийный фиксатор, набор отдельных радиальных пружин – все крайне добротно сделано, можно сказать, образец лепестковой гидромуфты, и бесконечно жалко, что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты. А как обстоят дела по этому вопросу у «младших братьев» VW?

На «троечку» потянет. Надо сказать, что на моторах с непосредственным впрыском FSI (по сравнению с MPI) конструкторам понадобилась большая свобода возможности вращения вала, и это объясняет уменьшение толщины рабочей лопатки. Но хочу напомнить, что проблем даже с таким фазорегулятором при нормальном обслуживании 1.8/2.0 TSI не возникает. А теперь давайте заглянем внутрь фазорегулятора DE модификации…

Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?

Вы же понимаете, что при такой «ажурности» говорить о нормальной температурной обработке поверхности прилегания, как и о самом материале уплотняющей детали, не приходится. Как и о корпусе.

Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.

Но, дорогие мои, это.

Даже сравнивать со старой конструкцией не буду. Хорошо виден износ кромки фиксатора, после которого начинают появляться щелчки при работе, когда фазорегулятор то «взводится», то опять выходит в диапазон регулирования. Уже тогда нужно заострить вопрос на ремонте цепного привода, но кто из нас обычно обращает на это пристальное внимание? Подумаешь, не прогрелся, не прокачался и т.п. Еще одно: момент точной фиксации самого фазорегулятора на распределительном валу и уплотнение каналов подачи масла в рабочие полости фазорегулятора…

Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…

Понимаю, что любители «звезды всех дорог» обязательно возразят, что проблемы с этим узлом решены, поскольку переход на этот тип привода был совершен достаточно давно, и процитируют мое любимое: «Производитель сделал необходимые изменения в конструкции, и данная проблема больше не беспокоит и снята с повестки дня». Очень был бы этому рад, но, к сожалению, все не так безоблачно, судя по фрагменту выписки с центрального склада MB, где, как вы понимаете, главное – спрос на деталь среди дилеров, а не победные доклады технических консультантов «горячей линии» представительства.

В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.

Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).

Читайте также:

  
• Где находится номер двигателя на дайхатсу териос
  
• Киа карнивал ремонт двигателя
  
• Замена грм на тойота чайзер
  
• Замена мотора опель виваро
  
• Какое заливать масло в двигатель в лифан солано