Коррозия поддона двигателя ауди аз
Audi A6 ABC Avant S-оптитрон › Бортжурнал › Ремонт треснувшего маслянного поддона
Вводная. Рано или поздно, все обладатели моторов компоновки V6 на машинах этих годов (ABC, AAH, ACK, AFC) натыкаются на крайне неприятный косяк – треснувший поддон. А поддоны на всех вышеперечисленных движках одинаковые, разве что есть небольшое отличие в поколениях, но об этом ниже. Записано со слов Besmas , мной понято правильно ©
Как правило начинается все с того, что уплотнительная шайба (которую по некоторым мануалам нужно менять через замену масла, но в большинстве своем никто и никогда ее не меняет) изнашивается и меняет геометрию, и на поддоне около пробки в лучшем случае висит капля, в худшем редко-редко капает масло. И вот тут владельцы, стремясь подтянуть чуть туже маслосливную пробку, забывают что поддон дюралевый перетягивают ее и в результате имеют трещину по резьбе вдоль оси пробки. Сколько было сломано поддонов, а никто ничему так и не научился… Пусть хоть кому-нибудь поможет этот пост…
Мы с братом — не исключение и все вышеописаное же самое случилось сперва с ним, и он заварил поддон себе, а потом спустя 4 месяца и со мной — и пока я был в командировке, он заварил поддон мне. Почаще бы такие командировки, меня нет — а машина сама собой делается ;)
Приступим:
Если у вас как и у нас АКПП – то нужно открутить от поддона трубки охлаждения трансмиссионного масла, которые идут к радиатору.
Сливаем масло. Рекомендуется при этой процедуре его сменить, и снять фильтр.
Здесь небольшое объяснение почему нужно снимать фильтр. Поддон почти намертво прикипит к прокладке и использовать старую прокладку не представляется возможным, она будет деформирована, и ее потом нужно соскребать наждачкой с поддона. Прокладку нужно ставить новую, но чтобы снять старую с поддона, нужно открутить маслоприемник. Когда откручивается маслоприемник – масло из фильтра все равно вытечет. Предполагалось что снятие поддона будет с минимальными потерями масла, но… весь абзац перечисляет почти все косяки при снятии поддона.
Ничего, немножко уайт-спирита, немножко растворителя, и ему уже лучше. Крупным планом вынесена трещина с обеих сторон.
"Аudi не гниют" - миф?! Рассказываю о технологии оцинковки "самых устойчивых" к коррозии немцев!
И мы говорим не только об оцинковке, но и в целом о качестве кузова автомобиля, т.к. еще про BMW я говорил, что у них одна их лучших методик покраски на заводах в Германии.
AUDI - в чем секрет технологии оцинковки?
На самом деле никакого секрета в технологии немецких заводов нет. Их регламент можно найти в свободном доступе, но в принципе и никому не секрет, что "Ауди" используют методику горячей оцинковки - самая качественная и долговечная из всех современных технологий.
Так в чем подвох мифа?
Почему отпадает краска? - Ауди применяли и применяют краску на водной основе (экология, все дела) и в первые года они так сильно с ней косячили, что она очень плохо держится и это есть не только на машинах 2006-2007 года, но и даже на Q5 первого поколения и рестайлинга.
Ссылка на форум аудюшников: Здесь можете почитать сколько людей имеют подобные проблемы.
Некоторые фотографии с "Драйва":
И таких фотографий по интернету куча - самое интересное, что место, где отпала краска, все равно начинает ржаветь рано или поздно очень легким налетом коррозии - и кому приятно ездить на машине, которая некогда стоила 2+ млн, с ржавчиной? (цена указана по курсу до 2014го года).
При этом, есть экземпляры, на которых краска держится прекрасно, автомобили в родной краске по сей день, без единых намеков на ржавчину и сколы, поэтому объяснить я это могу лишь эксплуатацией и реагентами.
Так миф или правда?
Давайте так, составим некое резюме. У нас есть Ауди А8 D3 на 60% из алюминия. Есть А6 С6 в дорестайлинге и эти два автомобиля просто прекрасны до 2007го года, впрочем как и Ауди А4 В7 до 2007го года.
В 2007 году меняется регламент оцинковки - она все еще полная и горячая, но слой цинка варируется от 3мкр до 8мкр. И это относится ко всем кузовам! Так что они стали менее устойчивыми к коррозии и с них начала сыпаться краска!
Так почему тогда Ауди вечные? - На самом деле, я бы назвал это эффектом "Тойоты Камри". Ауди и правда были такими, но это относится от ауди "бочки" и "сотки", которые 90-х годов и до дореста С6.
Они создали это мнение, что оцинковка и качество покраски Ауди это верх технологий, которые не доступны гниющим порогам БМВ 5-ки Е34 и вечно гниющим W210-ым "Мерсам".
Так что, давайте, друзья, перестанем жить мифами, взглянем правде в глаза - да, новые Ауди уже имеют регламент на 12 микрон при той же горячей оцинковке. Они решили проблему с краской и можно с уверенностью сказать, что лет на 15-20 можно вообще забыть о кузове, если его не бить. Но это новое и пока проверить качество - мы не можем, нужна дистанция.
Переуплотнение задней крышки и/или верхнего поддона ДВС 3.0 TDI
Течь масла в районе задней крышки цепи ГРМ и/или верхнего поддона ДВС встречается нередко на автомобилях с двигателем 3.0 TDI - VW Touareg NF/GP, Audi A6, Audi Q7.
Для переуплотнения требуется снятие двигателя, отсоединение АКПП с раздаточной коробкой.
Работа производится огромная. Двигатель снимается вместе с подрамником, АКПП, частью передней подвески. Снимается навесное оборудование ДВС, сливаются жидкости, отсоединяются напорные магистрали и т.д. После этого подрамник крепится к столу, отсоединяется от кузова, и кузов поднимается на подъёмнике для обеспечения доступа к двигателю. И только после этого производится устранение причин течи. Собранными остаются головки, шот-блок и головки на нём.
Для проведения работ по переуплотнению задней крышки необходимы следующие запчасти и материалы
(приводим с ценами на февраль 2017 г.):
Прокладка впускного коллектора 2шт. х 550 руб.,
Прокладка от турбины к выпускному коллектору - 2 шт. х 300 руб.,
Прокладка опоры турбины снизу - 550 руб.,
Прокладка опоры турбины верх. - 300 руб.,
Прокладка соединительной трубки турбины - 450 руб.,
Прокладка соединительной трубки турбины - 250 руб.,
Крепежная панель форсунки - 8 шт. х 850 руб.,
Уплотнительное кольцо обратки - 6 шт. х 300 руб.,
Уплотнительное кольцо форсунки 6 шт. х 50 руб.,
Уплотнительное кольцо форсунки нижнее - 6 шт. х 450 руб.,
Винт крепления форсунки - 6 шт. х 150 руб.,
Прокладка клапанной крышки 4-6 цилиндр - 2.550 руб.,
Прокладка клапанной крышки 1-3 цилиндр - 2.800 руб.,
Задний сальник коленвала - 1.500 руб.,
Передний сальник коленвала - 1.750 руб.,
Уплотнение задней крышки ДВС - 2 шт. х 150 руб.,
Кожух задней крышки ДВС - 250 руб.,
Прокладка задней крышки ГБЦ 4-6 цилиндр - 300 руб.,
Прокладка задней крышки ГБЦ 1-3 цилиндр - 300 руб.,
Фланец системы ОЖ - 2.800 руб.,
Прокладка фланца системы ОЖ - 850 руб.,
Прокладка передней крышки ДВС - 4.500 руб.,
Кольцо уплотнительное поддона ДВС - 150 руб.,
Кольцо уплотнительное поддона ДВС - 150 руб.,
Масло моторное Motul - 10 л х 800 руб.,
Фильтр масляный - 850 руб.,
Пробка поддона масляного - 100 руб.,
Антифриз 10 л х 250 руб.,
Жидкость ГУР - 1.000 руб.,
Герметик - 1.200 руб.
Итого запчасти - 45.900 руб.
Кроме того, по факту может понадобиться корпус масляного фильтра и/или помпа. Если помпа на автомобиле не течёт, мы её оставляем - ставим на герметик.
Список запчастей и материалов для проведения работ по переуплотнению верхнего поддона ДВС - в разработке.
В работу входит:
Снятие/установка ДВС, АКПП и отсоединение АКППП от ДВС - 34.500 руб.
Стоимость переуплотнения - по результатам дефектовки.
Окончательный список запчастей и материалов возможно определить только после демонтажа и частичного разбора двигателя.
Audi 100 C4 с пробегом: когда оцинковка не спасает от коррозии
Мы продолжаем рассказывать о классических «машинах мечты» из 90-х: после BMW E34 и Mercedes-Benz W124 обратимся к автомобилю, который, пожалуй, был и остается любим еще сильнее. Audi 100 в кузове С4, который станет основой для первой А6, – большой переднеприводный седан, который до сих пор эксплуатируется весьма активно, и объявления о продаже имеются. Хватает ли запаса прочности на 20-25 лет? Можно ли еще найти «живой» экземпляр? Разберемся в деталях.
Предтечи и конструкция
Л инейка среднеразмерных Audi появилась еще во времена, когда машины эти носили марку DKW, а сама марка принадлежала компании Daimler-Benz. С годами машины росли и становились все престижнее. Предшественники нашего героя, Audi 100/200 в кузове С3, пытались штурмовать «автомобильный Олимп» выпуском моделей с полным приводом и мотором V8, метящим в высший класс.
До А8 было еще далеко – все же среднеразмерные авто с мощными моторами не годились на эту роль. Впрочем, «тележка» С3 оказалась крайне удачной, и даже скандалы с безопасностью успеху в среднем классе не помешали.
Удивительно, но факт: в основе кузова Audi 100 C 4 и A 6 C 4 лежит та же пространственная рама, что и у С3, – если присмотреться к линии крыши и стойкам, можно обнаружить, что они такие же, как у «сигары». Конечно, внутри конструкция оказалась достаточно переработана с целью повышения комфорта и пассивной безопасности, но сам факт «родства» не скрыть.
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
За значительно измененной внешностью скрывались и другие новшества. Разумеется, стал жестче кузов, а вместо повсеместно используемых сейчас подушек безопасности и преднатяжителей ремней использовалась система Procon - Ten , тросы которой связывали мотор с рулевой колонкой и ремнями безопасности передних пассажиров. При аварии руль «убирался» в приборную панель, а ремни натягивались – чисто механически, за счет перемещения мотора при деформации кузова.
Разумеется, машине полагался и опциональный полный привод Quattro , причем с блокировками дифференциалов, и весьма приличный выбор моторов, включая V 8 4,2 и легендарные рядные «пятерки» с наддувом. Правда, основной спрос пришелся на обычные атмосферные моторы 2,0 и 2,3 литра мощностью до 150 л. с.
Audi сделала многое для лучшей антикоррозийной защиты кузова, и вообще о надежности и долговечности «сотки» можно сказать только хорошее. Все дальнейшие поколения A 6 – и С5, и С6 – были уже куда более дорогими и хлопотными в обслуживании, порой даже неоправданно дорогими, со всеми этими мультитрониками, DSG и TFSI .
Стоит признать, что во многом надежность старых «соток» обусловлена простецкими комплектациями. Audi 100 покупались в основном в очень простых вариантах, с моторами 100-137 л. с., без кондиционера и автоматического климат-контроля, а частенько даже без электростеклоподъемников. Зато указатель температуры и давления масла можно было встретить во многих комплектациях – опция была довольно распространенной.
На фото: Audi 100 quattro (4A,C4) '1990–94
За отличный кузов, недорогие запчасти и феноменальную ремонтопригодность машина очень ценилась во всей Восточной Европе, и лишь недавно эти авто стали исчезать с улиц. Как ни крути, но ресурс не бесконечен, некоторые узлы менять сложно или просто бессмысленно, учитывая невеликую остаточную стоимость авто. То есть, вообще-то время «сотки» уже ушло, но погреться немного в лучах закатного солнца ее славы еще может получиться. Если повезет.
Кузов
Никто не сомневается, что Audi тех лет имеют почти образцовую оцинковку, с очень толстым слоем цинка и солидным слоем краски поверх. Но время не щадит сталь, а защитные слои понемногу разрушаются. В первую очередь это касается всех швов кузова и точек, где скапливается грязь. Даже у очень приличных экземпляров сильно ослаблены сварные швы порогов и задней части кузова, а порой и подкапотные сварные соединения уже дышат на ладан или переварены. Ведь при сварке оцинковка испаряется, а если нарушен герметик, то влага проникает далеко в шов и начинает свою разрушительную деятельность.
На фото: Audi 100 North America (4A,C4) '1990–94
При таком возрасте кузовного металла нужны регулярная антикоррозийная обработка и тщательное восстановление всех нарушений лакокрасочного покрытия, чтобы машина оставалась крепкой.
Не переживайте за ржавые передние крылья, это не показатель общего состояния, а скорее индикатор финансов владельца: если есть деньги, то их меняют регулярно. Просто локер не очень удачный, собирает грязь, и крылья сгнивают по кромке. Куда неприятнее, если гниют пороги: достаточно один раз набрать грязи и воды – и вот уже их придется менять регулярно, и хорошо, если это будет не «самопал» из волговских деталей (есть такой вариант «колхозинга»).
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
В общем, при покупке машине светит полный досмотр с пристрастием, с заглядыванием в потаенные уголки. Если слышите от продавца отказ в просьбе осмотреть машину на подъемнике с отговоркой «это же Audi – она не ржавеет», то можно развернуться и искать более живую машину. Часто внешние панели находятся в очень хорошем состоянии, а вот швы снизу уже пучатся, и машина требует не очень дорогих, но масштабных работ по «проварке». Без окраски кузова это не так финансово тяжело, но возможны нарушения геометрии кузова и внесение в конструкцию еще десятков новых очагов коррозии… Так что все не столь безобидно.
Экономить на кузовном ремонте вообще нежелательно. При «бюджетных» работах банально забывают о нормальных герметиках и зачистке, а антикорят дешевыми битумными смесями. При покупке также стоит обратить внимание на то, как были проделаны эти работы, а швы осмотреть с двух сторон. «Сотка» – это как раз тот случай, когда новое китайское железо не всегда лучше старого и проверенного, частенько «донорские» органы с машин из южной Европы находятся в отличном состоянии и могут прослужить дольше.
Кстати, немало машин являются «конструкторами» или имеют проблемы с документами. В отличие от более дешевых массовых Passat B 3, популярных в те же годы, Audi все же была весьма «понтовой» тачкой, и угоняли ее очень хорошо. Криминальных машин достаточно много, а учитывая сложности постановки на учет машин с «вклейками» и тем более с экспертизой, нужно быть крайне бдительным. Малейшие подозрения в честности продавца – и торг закончен. Цена на запчасти невелика, и разборка машины не окупит покупки. Машин с перебитыми номерами и вваренными панелями хватает. Конечно, за последние лет десять их поголовье убывало хорошими темпами, но «отличная машина с периферии» может оказаться с «сюрпризом».
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
На фоне возрастных сложностей каких-то особенных проблем кузова уже не видно. С запчастями все уже не очень гладко: некоторых кузовных элементов не достать новыми или они стоят больше, чем сама машина. Но в целом это вопрос времени и тщательности поиска. Найти бывшую в употреблении деталь обычно можно, иногда даже в приличном состоянии и относительно недорого. Крылья и двери имеются на выбор по цвету, капоты, бамперы и прочие элементы тоже пачками. Стекла и начинка кузова тоже не проблема.
Салон
Состояние тут колеблется от «просто отлично» до «свинарника». Владельцы бывают очень разные. К счастью, найти «живые» элементы можно и достаточно легко. Если не гнаться за улучшениями в виде кожаных салонов с электроприводами, то все почти даром.
Каких-то особенных сложностей тоже не упомнить, сделано тут все «на века». Самые серьезные проблемы, с которыми придется столкнуться владельцу, – это забитый напрочь радиатор печки, течи трубок с клапанами, отказы моторчика отопителя и слетевшие тяги. А если стоит автоматический климат-контроль, то собственно он весь и будет проблемой.
На фото: Торпедо Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Еще трескается пластик приборной панели — к сожалению, он боится солнца, и для восстановления внешнего вида придется потратиться на обтяжку кожей. Есть ненулевой риск, что треснет и что-то еще из пластмассы.
А вообще, ломается абсолютно все, но не так часто. Многочисленные кнопочки затираются, лампочки перегорают, кожаные чехлы КПП и «ручника» стираются, напольный ковер пачкается и рвется. Замки подводят, стеклоподъемники отказывают. Ничего удивительного для старой машины.
Обычно салон требует приложения рук, ведра с мыльной водой и фантазии. И желательно знания дешевых разборок по соседству. А если вы ищете коллекционный экземпляр, то шансы невелики, но есть. Фанатиков у этих машин хватает, и порой они все же продают свои очень ухоженные экземпляры, только не забывайте про риск нарваться на «конструктор».
Электрика
Что можно сказать про электрическую часть машины, возраст которой перевалил за 20 лет? Собственно, «готовьте деньги». Если последние лет десять никто не менял стартер, генератор, датчики и не восстанавливал проводку, то все это предстоит сделать вам.
Оптика тоже не заставит вас скучать: фары требуют денег и внимания, замены разъемов, рефлекторов и стекол. Не меньшего внимания требуют электроприводы дверей и их проводка, микропереключатели, подогревы зеркал, стекол и сидений.
Все по отдельности стоит недорого, но если в массе, то выходят очень приличные суммы, а если еще и делать не самому, а в сервисе, то проще платить кредит за Солярис. В общем, соотносите свои возможности с желаниями и требованиями.
К сожалению, редко какая «сотка» не будет иметь десятка-другого давно не решаемых проблем по этой части. Правда, большая их часть совершенно не существенна. Электросистема посложнее жигулевской, но ничего принципиального на нее не завязано, ездить не мешает, а чинится любым электриком чуть ли не в колхозе.
Основная масса действительно серьезных проблем связана с системами управления впрыском бензиновых моторов и банальными ограничениями систем самодиагностики старых авто. Ну и экономией владельцев. Китайские датчики, распределители зажигания, высоковольтные провода и реле могут попить немало крови. А спецов по этой части нужно еще поискать. Я вот знаю одного… Правда, в Беларуси. Приезжают к нему машины в таком состоянии, что волосы встают дыбом.
Особый дефицит – расходомеры всех видов, электрические и механические. А поскольку проблема массовая, то решают ее тоже довольно серьезно. Так, для самых распространенных «пятерок» 2,3Е можно купить аж целую «заводскую», а скорее «кооперативную» систему управления впрыском Invent-Jetronic, которая заменит штатную во всех проблемных точках.
Правда, ее цена сравнима с ценой ушатанного экземпляра машины, но если хотите ездить и не хотите освоить новую профессию – вполне доступна. Ее же можно поставить и на четырехцилиндровые моторы, но для них более популярным «апгрейдом» является вазовский «Январь», или просто замена расходомера и других датчиков на так называемые «датчики Виннерса» – тоже заводской продукт, позволяющий использовать в системе штатные датчики ВАЗ и ГАЗ вместо расходомера, ДПДЗ и других.
На фото: Audi 100 Avant (4A,C4) '1990–94
Подобные продукты есть для систем впрыска Digifant , KE - Jetronic и более нового Motronic от Bosch . Цена везде немаленькая, но порой это лучший из вариантов «из коробки», требующий только установки.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Для старой машины никаких особенных неприятностей. Так, банальный износ и последствия плохого ухода. Шансы на замену суппортов в сборе из-за сломанных штуцеров и сорванной резьбы очень высоки. Разумеется, износ всей системы обычно большой, вероятность встретить не китайские запчасти нулевая. Сгнивают трубки, а на машинах с АБС уже заканчивается ресурс блоков.
Поскольку все стоит недорого, то особой проблемы не представляет, но после покупки обычно хлопот и так много, так что будьте бдительны при осмотре. В связи с солидным возрастом часто в тормозной системе колхозинга очень много. Вырезанные АБС – скорее правило, чем исключение, а неработающий «ручник» встречается чаще живого. Если все восстановить, то тормозная система слабовата для тяжелого седана по современным меркам.
Подвеска – образец простоты и надежности. Сзади балка, а спереди классический МакФерсон с некоторыми хитростями. Передний рычаг-растяжка является также стабилизатором поперечной устойчивости. Решение не самое удачное в плане ресурса его втулок, но выглядит красиво с инженерной точки зрения.
Враг один – время. Цена элементов копеечная, а ресурс оригинальных, по легендам, был больше сотни тысяч километров. Сейчас уже давно стоят китайские запчасти из числа самых дешевых, про ресурс говорить не стоит. Но если подойти с умом, то скорее всего, особых хлопот подвеска не доставит.
Кстати, в исправном состоянии машина вовсе не валкая, просто амортизаторы нужно ставить хорошие, а не ездить на двадцатилетних. Управляемость, опять же, сильно зависит от состояния подвески, как и комфорт. Все неприятности с колеей и стуками обычно связаны именно со стилем обслуживания. С хорошими запчастями и обслуживанием машина радует и железобетонной устойчивостью на прямой, и тишиной в салоне.
Рулевое управление особых сюрпризов не поднесет. Трубки гниют, и это типично для машин Audi / VW тех лет, а после пробегов в 200-300 тысяч текут уже и рейки. А насосы ГУР начинают выть от грязного масла и низкого его уровня. Цена ремонта невелика, но в сравнении с ценой машины сумма получается существенная.
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Впрочем, это касается любых работ на Audi 100 C 4. У большинства машин, продающихся на «вторичке», минимальный комплект работ по кузову, салону, подвеске и тормозам с самыми дешевыми запчастями выходит в 40-60 тысяч рублей. Не так уж и дорого, если не учитывать, что это треть, а то и половина стоимости машины. Вот и катаются по дорогам «инвалиды», от свалки которых отделяет лишь нежелание владельца пересаживаться на общественный транспорт.
А как же моторы?
Про двигатели и трансмиссии я расскажу в подробностях во второй части обзора Audi 100 C 4. Изначально двигатели достались этой машине прекрасные, вот только… вы, наверное, уже догадались. Возраст берет свое.
Искать коррозию в шестилетней Audi A6 – напрасно время терять? Мы тоже так думали
Когда представилась возможность проверить кузов Audi A6 2008 г.в. на наличие коррозии, мы засомневались, стоит ли. Машине шесть лет плюс принадлежность к марке, которая при эксплуатации в условиях Беларуси зарекомендовала себя лучшей по стойкости к ржавлению. Что мы найдем? Только время потеряем!
Но не зря народная мудрость гласит: не говори гоп, пока не перепрыгнешь. Глядим в правую переднюю колесную арку и глазам не верим – что там такое рыжее виднеется?
И сразу становится понятно, что затеяли мы эту экспертизу не напрасно, ведь если в передних арках порядка нет, то в задних тем более жди сюрпризов. Поэтому, пока до них дело не дошло, надо представить объект проверки. В Беларусь он прибыл буквально полтора месяца назад, а до этого эксплуатировался в Подмосковье, куда попал из Германии в 2011 году. Пробег к настоящему времени - 170 тыс. км.
Передняя часть этой колесной ниши выглядит безупречно, но в задней ее части есть настораживающий момент – рыжая вертикальная полоса (на снимке – справа). Не похоже на грязь, въевшуюся в антикоррозийное покрытие.
Чтобы утвердиться в подозрениях либо их опровергнуть, решаем посмотреть, что делается в передней нише с противоположной стороны автомобиля. Переходим на другую сторону и видим то, что и вовсе ставит нас в тупик. С какой целью оставлена без мастики нижняя часть этой колесной ниши, ведь у ее «соседки» такого не было? Краска на этом месте отслоилась какими-то оспинами, а гальваническое покрытие под ними оказалось не всесильным.
Верхняя часть ниши в зоне опоры амортизатора тоже не выглядит убедительно. Очевидно, что машину надо обрабатывать антикором.
Переходим к задней колесной нише с той же левой стороны автомобиля. Опять не все гладко. Внутренние полости, ставшие доступными для осмотра после извлечения заглушек из технологических отверстий, выглядят идеально, но на наружных поверхностях при отсутствии заводского покрытия текучими антикоррозийными материалами коррозия «прострелила» через краску по швам в местах точечной сварки.
Однако особенно заметно отсутствие защитной мастики сказалось на состоянии верхней части ниши.
В средней части снизу за амортизатором наблюдается отслоение краски. Результат ожидаем – появились мелкие очаги поверхностной коррозии.
В задней части этой же ниши без точечных очагов коррозии также не обошлось.
Состояние правой задней колесной ниши похожее. Здесь тоже наблюдается коррозия по «пятачкам» контактной сварки.
После того что мы увидели в колесных нишах, осмотр днища проходил под девизом «попробуй не найди!». И находили коррозию везде, в том числе под заглушками технологических отверстий, поэтому можем рекомендовать владельцам аналогичных Audi A6 проделать с заглушками то же, что делали мы.
Результат не заставит себя ждать!
И внимание всем соединениям внахлест. Точеная сварка обязательно покажет себя.
Кроме того, постоянно встречались непонятные отслоения краски. Трудно сказать, какая причина их вызвала, но то, что все это потенциально слабые места, можно не сомневаться.
Мы попросили прокомментировать увиденное специалиста, к которому обращаемся за консультациями в отношении антикоррозийной защиты. Знаете, что он нам ответил? «Буквально вчера у меня в работе была Opel Zafira 2007 года с похожей историей: куплен в салоне в России, неделю назад прибыл в Минск. Состояние кузова практически идеальное, только в передней части задних арок абразив высек по пятачку, и это все, что я нашел. Глядя на то, что нашли вы, могу сказать, что в рейтинге по стойкости кузова к коррозии сейчас Opel и Audi поменялись местами! Лет десять назад такое было просто немыслимо».
Наш вердикт
Существенной коррозию на рассматриваемом автомобиле пока не назовешь, однако с момента его выпуска прошло лишь шесть лет. Очевидно, что если дело пустить на самотек, то ржавление будет развиваться нарастающими темпами. Причем в задних арках одной антикоррозийной обработкой, рассчитывая на наличие в антикоррозийных препаратах ингибиторов коррозии, уже не обойдешься.
Перед нанесением препарата нужна механическая зачистка. Выглядеть это будет так. А что делать?
Почему течет масло в двигателе Audi
Вытекание смазки из ДВС немецких автомобилей марки Audi — тревожный признак, нуждающийся в срочных мерах со стороны владельца ТС. Рассмотрим причины, почему течет масло из двигателя Ауди и что можно предпринять в каждом конкретном случае для устранения проблемы.
Причины утечки масла Audi
Некоторые владельцы машин отмечают, что течь масла в двигателе Ауди начинается на заведенном моторе при оборотах 2000-3500 в минуту. На холостых или заглушенном ДВС утечки нет. Это явление объясняется возрастанием давления в двигателе.
Когда повышаются обороты вращения, растет и интенсивность смазки, защищающая трущиеся элементы от истирания. Когда мотор крутит на холостых или заглушен, давление минимальное и небольшая разгерметизация незаметна (смазка не может преодолеть сопротивление на пути и остается внутри ДВС).
Подтеки масла на двигателе
Причины течи масла в автомобилях Audi следующие:
- Старение резиновых уплотнителей. Под действием перепадов температур, дорожных реагентов и трения сальники и резиновые прокладки теряют эластичность и перестают удерживать техническую жидкость внутри блока.
- Старение прокладок. Компрессионные уплотнительные прокладки из пропитанных и спрессованных волокон с завальцовкой насыщаются маслами, разбухают и пропускают содержимое наружу.
- Трещины в поддоне картера. Если на Ауди нет защиты днища, то наезды на выступы асфальта, бордюр, глыбы льда приводят к ударам по поддону картера. Он из алюминия, поэтому чаще всего остается вмятина, но могут быть и трещины, откуда появляется течь масла.
- Ошибки мастеров СТО. Иногда течь начинается из-за неприкрученных элементов, снимавшихся во время ремонта двигателя Audi. Выход технической жидкости возможен из-под: клапанной крышки (забыли затянуть после регулировки клапанов), головки блока цилиндров (слабая затяжка), боковых крышек (снимают во время замены сцепления, чтобы вывесить двигатель тельфером).
Откуда может течь масло
У авто марки Ауди течь масла может быть из специфических мест, присущих только некоторым двигателям от этого производителя. Бывают и общие проблемы, встречающиеся на всех машинах. Рассмотрим все возможные случаи.
Задний фланец
Задний фланец – помечен цифрой 5
Он крепится через тонкий уплотнитель к корпусу мотора. Встречается на моделях А4, Q7 и других. В конструкции трапециевидного фланца предусмотрен сальник, который приклеен с завода. Когда резина начинает отходить от металла, возникают утечки.
Прокладка крышки клапанов
Прокладка клапанной крышки
Клапанная крышка присоединяется к двигателю через резиновый уплотнитель. Трещина в резиновом элементе приводит к точечному протеканию. Осмотрите уплотнитель на предмет разрывов — чаще всего их получают при снятии крышки, когда резина прикипела к металлу. При регулировке клапанов резинка всегда меняется на новую.
Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ
Соединение поршневого блока и головки блока цилиндров Ауди выполняется через компрессионный уплотнитель. Если прокладку пробило, начинается наружная течь масла, двигатель становится грязным, поскольку к нему прилипает песок и пыль. Протечка внутрь приводит к повышению уровня смазки, что видно по щупу. Через заливную горловину видна пена — это антифриз попал в цилиндры.
Поддон картера
Поддон картера Ауди А6
Нередко течи возникают из-под поддона. Это хорошо видно по запотевшей одной из сторон двигателя Ауди. Если от вибрации опустились фиксирующие болты, можно попытаться их подтянуть. В других ситуациях нужна замена прокладки. Но стоит внимательно осмотреть картер, поскольку трещины в блоке от удара тоже нарушают герметичность.
Масляный фильтр
Масляный фильтр
Вокруг масляного фильтра на корпусе предусмотрено резиновое кольцо. Если оно вылезло при затягивании, неизбежно будет протекание в этом месте. Сам фильтр наделен тонким жестяным корпусом, который легко пробить острым инструментом при неосторожном движении. Стоит осмотреть и его.
Датчик давления
Датчик давления масла
Снизу мотора Audi вкручен датчик, измеряющий давление смазки. Именно от него показывается значок на приборной панели. Когда место его входа становится негерметичным, появляются потеки. Жирный след может немного подняться вверх по корпусу ДВС, но большая часть капель сосредоточится с правой стороны мотора.
Сальники валов
Коленвал и распредвал имеют выходы наружу для присоединения шкивов и синхронизации крутящего момента. Герметичность выводов достигается резиновыми сальниками. Поскольку шейки валов крутятся на большой скорости, трение, перегрев и время приводят к износу сальников. Их обязательно стоит проверить. При поперечном расположении двигателя потеки будут с правой стороны моторного отсека (если смотреть по ходу движения авто). При продольном — спереди, сразу за радиатором.
Как найти и устранить протечку
Чтобы устранить проблему, мотор Ауди нужно почистить. Иначе разросшееся масляное пятно не даст точно выделить место утечки.
- Заведите двигатель, установив автомобиль над смотровой ямой.
- Обеспечьте хорошее освещение фонарем или переставной лампой.
- Для повышения точности положите на дно ямы листы белой бумаги.
- Когда заметите капли масла, используйте отвес. Смазка капает строго по вертикальной линии за счет силы притяжения. Установив веревочный отвес с грузиком над пятном получится точно найти место на ДВС, откуда стекает смазка.
Если капель нет, попросите кого-то нажать на педаль газа, повысив давление технической жидкости. Найдя проблемное место, заглушите мотор и приступайте к устранению проблемы.
Проще всего заменить заливную пробку. Датчик давления можно поменять быстро, потеряв минимум технической жидкости (там конусное отверстие с малой пропускной способностью).
Установка заднего фланца тоже обходится без потерь. А вот сварка трещины поддона картера, смена прокладки поддона, сальника коленвала нуждается в сливе техжидкости. Используйте обрезанную канистру, как при сливе отработки, но подберите чистую тару, чтобы затем залить вещество обратно. Купите новый уплотнительный элемент по каталожному номеру и приступайте к установке. Если самому устранить течь в Ауди сложно, обратитесь в сервис.
Трещина в поддоне
Труднее всего заделать трещину в поддоне. Он алюминиевый и обычная сварка его не берет. Мастера используют сварку аргоном и вольфрамовым электродом на переменном токе АС, чтобы переменчивая полярность разрушала оксидную пленку и не пережигала легкоплавкий алюминий. Это дорогостоящее оборудование, поэтому лучше обратиться к профессионалам. Плохой сварочный шов не обеспечивает герметичность и приведет к повторному протеканию, поэтому "на гаражах" варить не стоит.
Что будет с мотором, если вовремя не устранить течь
Течь приводит к падению уровня. Это можно заметить по щупу, где след от масла опускается ниже отметки MIN. Некоторые водители возят с собой канистру с запасным маслом и периодически доливают до отметки MAX. При внутригородской эксплуатации это становится "каждодневным ритуалом". Особенно неудобно часто доливать в дальних поездках. Приходится останавливать машину, лезть в багажник, заполненный сумками, открывать капот.
Уровень масла в двигателе
Серьезность ситуации зависит от скорости вытекания. Некоторые мирятся с утечкой 100 мл на каждую 1000 км, периодически выполняя долив. Когда скорость вытекания смазки из ДВС Ауди выше (300-500 мл), легко пропустить уровень и начнется "масляное голодание". Недостаток уровня технической жидкости приводит к плохому смазыванию коленвала, шатунов, поршней. Это содействует перегреву, металл расширяется, на стенках цилиндров образуются задиры. При ремонте силовой установки Audi придется протачивать цилиндры и заново наносить гальваническое покрытие. Возможно заклинивание коленвала на ходу, что опасно попаданием в ДТП.
Что делать, если двигатель покрылся устойчивой масляной пленкой?
Жирные следы сверху на моторе Audi портят внешний вид, поскольку к ним прилипает песок и пыль. Сильной утечки при этом не произойдет, но отмыть поверхность будет трудно, поэтому медлить не стоит. Помойте двигатель спреем и вытрите ветошью. Далее нужно найти причину выделения масляных паров. Одна из них — маслозаливная пробка. Под ней расположена плоская мягкая шайба, задерживающая выход паров. Когда она теряет герметичность, разогретые пары выходят наружу и покрывают верхнюю часть мотора желтым жирным налетом. Маслозаливная пробка Audi продается в сборе или можно купить только резиновый плоский диск.
Нужно прочистить вентиляционные каналы для удаления отработанных газов. Если они забиты, картерные газы в ДВС Ауди создают избыточное давление и пары масла выдавливаются на поверхность. Треснутая резинка под клапанной крышкой тоже создает такой эффект. Сухая снаружи силовая установка Audi имеет приятный вид и служит залогом герметичности и исправной работы.
Оцинковка кузова Audi A3 8l
Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.
Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.
Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.
Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.
Учитывая возраст и качество обработки этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.
Другие поколения Audi A3
Виды обработки
При повреждении оцинкованной поверхности, коррозия разрушает цинк а не сталь.
Типы оцинковки
Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов автомобиля, не влияет на его защиту и используется производителем ради слова "оцинковка" в рекламных материалах. Больше информации.
Ниже представлены результаты тестов автомобилей, сошедших с конвейера, с одинаковым повреждением (крестик) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом на протяжении 40 дней соответствовали 5 годам обычной эксплуатации.
Автомобиль с холодной оцинковкой
(толщина слоя 10 мкм)
Автомобиль с цинкрометалом
Автомобиль без оцинковки
Важно знать
14.43 Коррозия металла
Примерно 70% стоимости автомобиля определяются состоянием кузова. А оно, в свою очередь, зависит от того, побывал ли автомобиль в аварии и, главное, от степени его коррозионных повреждений.
Причины, вызывающие ускоренную коррозию, подразделяются на две группы и связаны:
– с конструктивными либо технологическими особенностями конкретных моделей;
– с внешними воздействиями.
К первой группе можно отнести:
– возникновение высоких напряжений и вибраций металла кузова;
– наличие "карманов" в несущих сечениях кузовов;
– использование тонкого металлического листа (0,7–0,8 мм);
– использование металла с примесями, увеличивающими скорость коррозии;
– наличие концентратов коррозии в виде молдингов и других украшений.
К внешним воздействиям относятся:
– сернистые соединения, двуокись углерода и хлориды, содержащиеся в окружающей среде;
– солевые растворы, применяемые для борьбы с гололедом.
В наших условиях наибольшее воздействие оказывают различные солевые растворы, так как приводят к образованию токопроводящих "мостиков" между деталями кузова, как правило, имеющими разный электрический потенциал. Это вызывает наиболее быстротекуший вид разрушения металла – электрохимическую коррозию. Суть в том, что все автомобили имеют однопроводную электросхему, и, следовательно, по кузову "гуляют" токи от одного потребителя к другому.
Не будем далее углубляться в теорию, оставив ее специалистам в области коррозии, и обратимся к практическим вопросам. Результаты эти основываются на использовании в ходе экспертизы трех типов приборов, позволяющих оценить:
– изменение толщины "живого" металла, то есть не подвергшегося воздействию коррозии;
– степень эрозии металла с внутренней стороны, проще говоря, степень его разрыхления или разрушения окислами;
– толщину косметических слоев (краски, шпатлевки), что позволяет определить, был ли кузов в ремонте и попытки его скрыть.
Результаты экспертиз, которые проводят специалисты, позволяют сделать следующие выводы:
1. В условиях нашего региона скорость проникновения коррозии в металл для автомобилей с зимней эксплуатацией составляет – 0,2 мм в год и 0,1 мм в год для автомобилей, не видевших соли.
2. Особенно быстро развивается коррозия в зонах, подвергавшихся кузовному ремонту, и уж совсем быстро, если этот ремонт производился с использованием сварки или пайки, так как создаются электрохимические пары из разнородных металлов. Для покупающих автомобиль, в особенности иномарку, это принципиально важно. Ведь не зря бережливые европейцы практически всегда продают даже слегка битый автомобиль (правда, получив страховку) за бесценок – $1–2 тысячи. За сколько их потом перепродают на наших рынках, читатель, видимо, знает и сам. Но уж если вам посчастливилось обнаружить скрытый дефект до совершения покупки, знайте, что реальная стоимость такой автомашины на 25–50% ниже, чем у небитой. Нельзя забывать о том, что рано или поздно вы будете автомобиль продавать, а без экспертов дорогие покупки сейчас делают лишь очень наивные люди.
3. Наиболее быстро идет процесс коррозии в автомобилях, эксплуатирующихся зимой и хранящихся в гаражах, особенно теплых, без предварительного растворения солей проточной водой. Подчеркиваем, не смывания, а именно растворения. Очень ошибаются те, кто полагают, что, вымывая сильной струей нижнюю часть автомобиля, они делают доброе дело. Соли легко растворяются и без сильного напора, а вот защитные покрытия от мощной струи довольно быстро "отлипают" от металла, провисают, создавая лишь иллюзию защиты. В образующихся между металлом и провисшей мастикой полостях коррозия развивается гораздо быстрее, чем на открытом металле.
Крайне не рекомендуется мыть автомобиль горячей водой, поскольку из-за разного температурного расширения прогревающиеся в первую очередь защитные покрытия "сползают" с металла, образуя отрицательный эффект.
Не правы те, кто полагает, что чем защитное покрытие толще, тем лучше. Все как раз наоборот. Главное, чтобы в покрытии не было разрывов, а потому его необходимо регулярно обновлять.
В заключение – практический совет. Из двух автомобилей лучше не тот, который "моложе", а тот, на котором процесс разрушения металла не проник на глубину более 0,4–0,5 мм. В этом случае никакой обработкой невозможно предотвратить образование дыр через полтора-два года. И наоборот, даже старый автомобиль, обладающий с начала эксплуатации надежной защитой, прослужит еще много лет. В наших условиях в иномарке можно отремонтировать двигатель и ходовую часть, но экономически нецелесообразно ремонтировать сильно прогнивший кузов.
Коррозия поддона двигателя ауди аз
Audi A4 Чистка маслоприемника на моторе 1.8Т AMB
Доброго всем времени суток!
В процессе ремонта машины после аварии решил провести некоторые работы, среди которых замена (ремонт) поддона картера двигателя и чистка маслоприемника.
Данной процедурой давно хотел заняться, так как многие рекомендуют ее сразу после привоза из США. Как известно, пиндосы особо не заморачиваются своевременной заменой масла и его качеством. А забитый разными отложениями маслоприемник может привести к плачевным последствиям.
Мой отчет скорее будет называться ПОЛУотчет, так как работа производится на снятом двигателе. Думаю, что некоторых заинтересует, хотя бы для знания дела.
Итак, машина 8Е2 В6, 2004 года выпуска, двигатель AMB 1,8 Т, АКПП-типтроник, полный привод, американка.
Скажу сразу, операция не из простых, и если нет гаража и ямы, то даже не заморачивайтесь…
Перед всей процедурой не забудьте слить масло.
На всякий случай добавлю, что такую процедуру можно сделать и на СТО, например у Официального дилера в Спб Рольф Октябрьский, который также предлагает весь модельный ряд Hyundai.
Снимаем разъем с масляного датчика. Я снимал еще и сам датчик, так как надо заваривать поддон. Он крепится на три винта.
Также необходимо окрутить трубку возврата масла от турбины. Крепится на два винта. В соединении находится металлическая прокладка (можно заменить)
Для снятия поддона нам необходимо приподнять двигатель. Для этого необходимо открутить гидроопоры (скорее всего сверху). Если не изменяет память, то сверху они держатся каждая на одной гайке на 13”. Еще надо открутить переднюю опору с резиновым буфером, которая втыкается в телевизор.
Дальше машину необходимо поддомкратить, двигатель либо подвесить, либо подпереть чем-нибудь снизу в выступ блока (но не в поддон. ), и немного опустить машину. Вроде одно предложение, но гемора в нем больше всего. Кто-то вроде говорил, что надо подрамник откручивать, но мне в прошлом году когда на сервисе снимали поддон, вывешивали только движок. При этой процедуре будьте внимательны, чтобы при опускании машины не раздавить разные приблуды, типа фланца с ДТОЖ, которые могут попасть между моторным щитом и блоком двигателя.
Поддон к блоку прикручен следующим образом: 16 винтов под шестигранник на 5”, находятся по периметру и хорошо видны (желтые стрелки), 3 средних винта под ключ на 16” (красные стрелки), 2 длинных винта под ключ на 16” (синие стрелки), один болт под шестигранник с гайкой под ключ на 16” (зеленые стрелки).
Есть еще два хитроспрятанных винта, таких же, как и первые 16. Они вкручены в районе стыка поддона с АКПП.
Итого, весь крепеж нашего поддона
Поддон держится на герметике, поэтому придется слегка его чем-нибудь обстучать или поддеть и он у нас в руках.
Видим внутренности движка и нужный нам маслоприемник, который крепится на два винта под шестигранник. Аккуратно его снимаем.
Заглядываем в сеточку маслоприемника и ужасаемся, сколько там дерьма… Соты сеточки у меня были забиты на 60 процентов кусочками нагара и разных отложений. При этом масло менял чаще, чем надо. Хотя все детали внутри двигателя достаточно чистые и без отложений.
Дальше кропотливая работа. Берем очиститель карбюратора или бензин, маленькую жесткую кисточку или расплетенный тросик, иголку и начинаем все вычищать и промывать. Сеточка достаточно твердая и прекрасно вычистилась иголочкой.
Вот сколько грязюки вывалилось при первом споласкивании (столько же достал из сетки)
А вот результат.
Устанавливаем маслоприемник на место
На этом пока мой отчет закончен, так как поддон пока отдал аргонщику на ремонт, а может другой на разборке подберу…
Сборка производится в обратной последовательности. Поддон перед установкой необходимо вместо прокладки смазать высокотемпературным герметиком. Я буду использовать такой: Elring Dirko No.036.161
В процессе ремонта отчет будет дополнен.
Всем удачи на дорогах.
NoX,
Читайте также: