Коробка передач f40 opel на какие моторы подходит

Обновлено: 07.01.2025

Коробка передач GM F40 - GM F40 transmission

GM MR6 / F40 шесть-ступенчатая механическая коробка передач была впервые разработана для GM Europe, для использования в Opel и Saab приложений. Первоначально конструкция была разработана GM Powertrain Sweden Södertälje - шестиступенчатая механическая коробка передач в Европе, построенная Opel в Рюссельсхайме-на-Майне , Германия (с 2004 г. по настоящее время) (2002-2003 гг., Гётеборг, Швеция). Его первым использованием в Европе был новый Saab 9-3 2003–2011 годов, а в Северной Америке впервые был использован Pontiac G6 2006 модельного года. Также используется в моделях 9-5 2010-2012 гг.

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн

F40 имеет трехосную конструкцию, с первой, второй, пятой и шестой передачами на выходном валу позади и под входным валом, а третья и четвертая передачи находятся на выходном валу перед входным валом и над ним. Обе шестерни выходного вала приводят в движение косозубую шестерню с обычным дифференциалом. Сцепления установлено на двухмассовый маховик , чтобы ослабить вибрации на какой выходной вал находится в режиме ожидания в зависимости от которого передачи выбираются.

Трехконусные синхронизаторы используются на 1-й и 2-й передачах. Эти синхронизаторы имеют три поверхности трения, которые увеличивают их способность более плавно передавать поток крутящего момента от одной передачи к другой. Синхронизаторы действуют как муфты для ускорения или замедления переключаемых передач, а большая площадь трения облегчает переключение передач для водителя. Синхронизаторы 3-й, 4-й и обратной передачи - двухконусные, синхронизаторы 5-й и 6-й передач - одноконусные. Все поверхности трения на кольцах синхронизатора изготовлены из спеченной бронзы. Передаточные числа 6-ступенчатой коробки передач широко разнесены для обеспечения универсальной производительности и эффективности.

Чтобы адаптировать F40 к условиям применения в Северной Америке и максимизировать производительность, начиная с 2007 модельного года, с 3-й по 6-ю передачи были заменены на передачи с более высоким передаточным числом. Передаточное отношение 3-й передачи теперь составляет 1,37: 1, а передаточное отношение 4-й передачи больше не является повышающим, с новым передаточным числом 1,05: 1. Передаточное число 5-й передачи составляет 0,85: 1, а передаточное число 6-й передачи - 0,71: 1.

Добавление шарико-пружинного фиксатора на муфту переключения передач и фиксаторов на штанге переключения передач помогает водителю быстрее переключать передачи. Фиксатор увеличивает усилие, необходимое для перемещения рычага переключения передач, что предотвращает чрезмерное перемещение переключателя со стороны водителя и снижает вероятность двойного удара. Натяжение между муфтой переключения передач и штангой переключения передач также предотвращает вибрацию муфты при включенной передаче.

F40 отлит из алюминия и весит 124 фунта (56,2 кг). Он сертифицирован для крутящего момента двигателя до 295 фунт-футов (400 Нм).

В F40 MT2 / MU9 используется жидкость для механических коробок передач Castrol Burmah (BOT 0063) или трансмиссионное масло GM 88862472. Это трансмиссионное масло обозначено в документации GM как синтетическое 75W-85 GL-4. Для нормальной работы техническое обслуживание не требуется.

Передаточные числа следующие:

Также доступны дополнительные передаточные числа главной передачи: 3,348, 3,909, 3,895, 3,091 и 4,176, но они могут быть ограничены некоторыми наборами передач.

Приложения

Pontiac G6 GTP 2006 года
Pontiac G6 GT 2007 года
Opel Astra GTC / OPC 2012 года
Opel Insignia OPC 2010 года
2012-X Chevrolet Cruze 1.8 МКПП 6
2011-13 Buick Regal
Buick Verano 2013 года

Европейская версия F40 / обновления

2008 MR6 / F40 (MU9) General Motors Powertrain-Europe F40 с шестиступенчатой механической трансмиссией для легковых автомобилей Обзор модели 2008 года

Переносимые функции и преимущества с 2007 модельного года

СИСТЕМА ЗАДЕРЖКИ ДЛЯ БЫСТРОГО И ЛЕГКОГО СМЕЩЕНИЯ

ИЗМЕНЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ ДЛЯ БЫСТРОГО РАЗГОНА

НИЗКИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ

В MT2 / MU9 используется жидкость для механических коробок передач Castrol Burmah (BOT 0063), которая сертифицирована как «заправляемая на весь срок службы». Для нормальной работы техническое обслуживание не требуется.

ОБЗОР

Первоначально конструкция была разработана для автомобилей Fiat, Opel и Saab. F40 (MT2) представляет собой шестиступенчатую механическую трансмиссию GM Powertrain - Europe, построенную в Рассельсхайме, Германия. Его первым приложением в Северной Америке стал Pontiac G6 2006 модельного года. Он также используется в некоторых моделях Saab 9-3 и 9-5.

Это трехосная конструкция с первой, второй, пятой и шестой шестернями на выходном валу позади и под входным валом, а третья и четвертая передачи находятся на выходном валу перед входным валом и над ним. Обе шестерни выходного вала приводят в движение косозубую шестерню с обычным дифференциалом. Муфта установлена на двухмассовом маховике для гашения вибраций на любом выходном валу, который не работает в зависимости от того, какая передача выбрана.

F40 отлит из алюминия и весит 124 фунта (см. Спецификации). Он сертифицирован для крутящего момента двигателя до 400 Нм.

Трехконусные синхронизаторы используются на 1-й и 2-й передачах. Эти синхронизаторы имеют три поверхности трения, которые увеличивают их способность более плавно передавать поток крутящего момента от одной передачи к другой. Синхронизаторы действуют как муфты для ускорения или замедления переключаемых передач, а большая площадь трения облегчает переключение передач для водителя. Синхронизаторы 3-й, 4-й и заднего хода - двухконусные, синхронизаторы 5-й и 6-й передач - одноконусные. Все поверхности трения на кольцах синхронизатора изготовлены из спеченной бронзы. Передаточные числа 6-ступенчатой коробки передач широко разнесены для обеспечения универсальной производительности и эффективности.

АвтоСтронг-М › Блог › Разобрали МКПП Opel F40. Рассказываем о плюсах и минусах!

МКПП Opel F40 – шестиступенчатая коробка, которая рассчитана на передачу крутящего момента до 400 Нм. Она широко использовалась на машинах Opel с 2004 года и применялась на дизельных двигателях, объем мотора которых составлял 1,6-3 литра, и с бензиновыми турбодвигателями на 2-2,8 литра. Также МКПП устанавливались на Alfa Romeo, Fiar Bravo, Lancia Thesis.

Одна из особенностей коробки заключается в том, что она применяется только с двухмассовым маховиком.

Мы разобрали шестиступенчатую коробку F40 и рассказываем все ее плюсы и минусы. Подробнее – в статье и видео:

Понадобилась МКПП? Выбирайте коробки передач на Opel, Saab, Alfa Romeo и другие марки авто в каталоге «АвтоСтронг-М»: предоставим гарантию на 14 дней и привезем в любой регион Беларуси, России, Казахстана.

Версии коробки F40
Эти МКПП отличаются в зависимости от передаточных чисел: выпущены примерно семь версий. У моделей, которые выпущены для дизельных и бензиновых моторов, различный диапазон передаточных чисел: у дизелей он шире.

Надежная ли коробка?
К радости водителей, эта МКПП не доставляет особых проблем. Но есть пара слабых мест, причем если коробка ломается, то полностью выходит из строя: в мощных моторах иногда срезает шестерни третьей, четвертой или пятой передачи, из-за чего МКПП потребует замены.

В начале 2010-х водители меняли коробку по гарантии из-за распространенной проблемы: пропадала 2-я передача или выбивалась при разгоне. Причина – разрушение синхронизаторов. По мнению водителей, коробки были выпущены с малым количеством масла, из-за чего вторая передача и пропадала.

Есть несколько редких «болячек» – течет сальник первичного вала и изнашивается подшипник первичного вала.

Как часто нужно менять масло?
Рекомендуем менять масло раз в 50 тысяч километров. Желательно использовать масло GM (1940182), оно фирменное, стоимость – около двенадцати долларов за литр. Коробка вмещает более трех литров масла.
Никакой сложности с заливкой масла нет: достаточно снять АКБ, добраться до заливной пробки и влить масло, используя лейку с длинной трубкой.

Требуется МКПП на Опель или Альфа Ромео? Заказывайте ее в «АвтоСтронг». Также на авторазборке нашей компании вы купите запчасти на конкретные автомобили Opel.

Vectra Club Russia

Извечный вопрос . Какую МКПП можно поставить ? Более надёжную . вместо F17 .
Потому как моя скоро КРЯКНЕТ.
Помнится Муханик обещал что-то придумать . молчит. видать тож засада .

Весь инет обрыл нигде ничего непишут про замены на другие МКПП. Кто мож чем поможет . Это же не только мне одному , у мноих такая же проблема . :oops:

Муханик

уважаемый Муханик НИКТО на тебя не ругается . Ты человек ВСЕМу голова . мы тя на руках носить будем , олько помои нам :oops:

Vectraalex

т.е. ты хочешь сказать можно F20 без всяких вмешательств со стороны ?

Купить , снять старую и поставить F20 , и будет всё ничтягг . Просто Муханик обещал что в ближайшем будущем посторается сделать КПП с более длинными передачами и более надежную. ЖДУ с нетерпением .

Vectraalex

буду набиратся терпением и ждать Муханика. :o

Vectraalex

неа . но моей КПП пипец скоро . всё хуже и хуже втыкается . особенно при вкл. кондее . мож как нить на сходку заеду посмотрите.

Заезжал к О.Д.

МКПП - работает в штатном режиме .
плавают обороту при запуске двигателя - проблем не обнаруженно .
уже не знаю что делать . PILZ говорит добивай МКПП до конца и пусть ставят или ремонтируют .

c20xepower

я проехал всего лишь 48.000км . неужели пора масло менять ?

ты удивительный человек.

ты тему создал, что коробка умирает помогите че делать. я тебе предложил, меняй почаще масло. если тебе проще и дешевле махнуть коробку (скорее всего на такую же), то жди дальше.
поменять масло в коробке тысячи полторы-две выйдет вместе с хорошим маслом и работой. че нибудь типа синтетики мотюла. если менять раз в 20к, то за 100т.км ты потратишь 10 рублей максимум.
коробка на разборе стоит от 15. я приехал купить коробку, выдернул ряд, там вал точно так же начало подьедать, то есть покатаешься чучуть и тоже закончится.
ещё вариант купить новый вал за 18?к рублей + работа по замене.

предложить другие варианты? ах да, мы же все ждем как бы нахаляву кто то придумал другую коробку.
приблизительный план халявы, хотя возможно кто то придумает все сделать в 10 раз дешевле, но пока так.
работу можете не считать, пока только детальки (делал все сам)
мерива z16xe f17
корпус ф18 с верхними креплениями (поздняя ф18)
внутри ряд 18ый короткий на 16ом вторичом вале, диф от 20ой.
снаружи сделать сверху кастом кронштейн, изьеб жесткий- три точки крепления и все по разным плоскостям. скажу сразу- на корсу мотор вкорячивать проще :)).
потом покупаем комплект сцепления. если бюджетно, то маховик не меняем, берем от деу диск, корзина сток, и выжимной подшипник от ф18, под 6к новый, а ещё трубочка под него, 600 рублей.

потом надо приводные валы, мне +- подошли от вектры а/калибры. ступицы 2.0 переделанные под подшипник от меривы.
ещё заднюю опору забыл. упиливать и много. передняя опора идет в минус, поэтому заднюю надо скорее всего в этом случае переделывать полностью.
тормоза. диски тормозные не центруются, так что вот ещё одна проблема, которую надо решить.

итого- вполне реально это все асилить на вектре б, где коробка ставилась штатно. там же, где оно не было с завода, нереальный гемор и того не стоит.

пшшш. моя ф17 проехала 96к. была замена масла на 55к, потому что дифф сломал.
моей коробке конечно доставалось, в основном муфтам и синхронам. но в первую очередь закончился вал- синхроны с муфтами вопрос +- решабельный.

на новых вектрах астрах я бы наверное менял на что нибудь аналогичное от больших моторов, но опять же, цены на запчасти пока костмас на разборах. так что антивариант.

я за регулярную замену масла 8) 8) если коробка от замен проедет хотя бы 200к, я думаю оно того стоит в любом случае.

Opel Astra J

На автомобили устанавливают (в зависимости от комплектации) либо 5-ступенчатую механическую коробку передач мод. F17-5 (рис. 1), либо 6-ступенчатую автоматическую – мод. AF40-6 (рис. 3).

Механическая коробка передач (см. рис. 1) выполнена по двухвальной схеме с пятью синхронизированными передачами переднего хода и одной несинхронизированной передачей заднего хода. Коробка передач и главная передача с дифференциалом имеют общий картер, и кроме этого у коробки передач есть дополнительный промежуточный картер и крышка. Первичный вал запрессован в блок шестерен и соединен с ним шлицами.

Рис. 1. Детали механической коробки передач:

1 – шестерня IV передачи; 2, 12, 20, 30, 77 – блокирующие кольца синхронизаторов; 3 – муфта включения синхронизатора III и IV передач; 4, 7, 33, 34, 75 – пружинные кольца синхронизаторов; 5 – ступица синхронизатора III и IV передач; 6, 23, 68 – сухари синхронизаторов; 8, 32 – упорные шайбы; 9 – вилка переключения III и IV передач; 10, 18, 102 – штифты; 11, 31, 74, 82, 93, 96 – стопорные кольца; 13 – шток вилки переключения III и IV передач; 14 – шестерня III передачи; 15, 36, 78 – упорные полукольца; 16, 35, 66 – запорные кольца; 17 – шестерня II передачи; 19 – вилка переключения I и II передач; 21 – муфта включения синхронизатора I и II передач; 22 – шток вилки переключения I и II передач; 24 – ступица синхронизатора I и II передач; 25 – шестерня I передачи; 26 – упорный игольчатый подшипник шестерни I передачи; 27 – опорная шайба; 28 – пружинное кольцо; 29 – подшипник вторичного вала; 37 – роликовый подшипник вторичного вала; 38 – игольчатый подшипник шестерни I передачи; 39 – игольчатый подшипник шестерни II передачи; 40 – игольчатый подшипник шестерни V передачи; 41 – вторичный вал; 42 – игольчатый подшипник шестерни III передачи; 43 – игольчатый подшипник шестерни IV передачи; 44 – наружное кольцо роликового подшипника вторичного вала; 45 – пробка; 46 – магнит; 47 – картер коробки передач; 48 – прокладка картера сцепления; 49 – выключатель фонарей света заднего хода; 50 – роликовый подшипник первичного вала; 51 – поводок со штоком V передачи; 52 – собачка; 53 – пружина собачки; 54, 61, 71, 72, 79, 81, 84 – болты; 55, 59, 87 – пробки фиксаторов; 56, 58, 88 – пружины; 57, 89 – фиксаторы; 60 – штифт механизма блокировки; 62 – кронштейн вилки включения V передачи; 63 – ось вилки включения V передачи; 64 – вилка включения V передачи; 65 – сухари вилки; 67 – ведомая шестерня V передачи; 69 – ступица синхронизатора V передачи; 70 – прокладка крышки; 73 – задняя крышка коробки передач; 76 – муфта включения синхронизатора V передачи; 80 – кронштейн собачки; 83 – ведущая шестерня V передачи; 85 – магнит; 86 – промежуточный картер; 90 – кронштейн собачки; 91 – первичный вал; 92 – блок шестерен; 94 – шариковый подшипник блока шестерен; 95 – винт; 97 – шток вилки включения промежуточной шестерни заднего хода; 98 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 99 – промежуточная шестерня заднего хода; 100 – шайба; 101 – вилка включения промежуточной шестерни заднего хода

На вторичном валу коробки передач расположены ведущая цилиндрическая шестерня главной передачи, ведомые шестерни и синхронизаторы передач. Пары шестерен переднего хода коробки передач находятся в постоянном зацеплении. Шестерни IV передач в нейтральном положении свободно вращаются на вторичном валу.

Передачи переднего хода включаются осевым перемещением соответствующих муфт синхронизаторов, установленных на вторичном валу. Передача заднего хода включается перемещением промежуточной шестерни заднего хода вдоль своей оси.

Механизм переключения передач расположен в крышке, установленной сверху на картер коробки передач.

Привод управления коробкой передач состоит из кулисы рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной на основании кузова, и двух тросов, соединяющих рычаги кулисы и механизма, размещенного в картере коробки передач.

Облицовка тоннеля пола для наглядности снята.

Главная передача (рис. 2) выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.

Дифференциал конический, двухсателлитный. Герметичность соединения внутренних шарниров приводов передних колес с шестернями дифференциала обеспечивается сальниками 13 и 36.

Рис. 2. Главная передача и дифференциал:

1 – вал-шестерня редуктора привода спидометра; 2 – корпус редуктора привода спидометра; 3, 12, 34 – уплотнительные кольца; 4, 11, 19, 31, 37 – болты; 5 – стопорная пластина; 6 – задняя крышка коробки передач; 7, 33 – наружные кольца подшипников дифференциала; 8 – регулировочная гайка подшипников; 9 – пластина фиксатора; 10 – шайба; 13, 36 – сальники; 14 – ось сателлитов дифференциала; 15 – фиксатор оси сателлитов; 16, 30 – конические роликовые подшипники дифференциала; 17 – прокладка; 18 – нижняя крышка коробки передач; 20 – корпус дифференциала; 21, 26 – упорные шайбы; 22, 25 – полуосевые шестерни; 23, 27 – упорные шайбы сателлитов; 24 – сателлиты; 28 – ведомая шестерня главной передачи; 29 – ведущая шестерня привода спидометра; 32 – картер коробки передач; 35 – правая крышка подшипников дифференциала

Табл. 1. Возможные неисправности механической коробки передач, их причины и способы устранения

Причина неисправности	Способ устранения
Вибрация, шум в коробке передач
Ослабление крепления или повреждение опор подвески двигателя и коробки передач	Затяните крепления или замените опоры
Износ или повреждение шестерен и подшипников	Отремонтируйте коробку передач на сервисе
Залито масло несоответствующей марки	Залейте масло требуемой марки
Недостаточный уровень масла	Долейте масло до нормы
Нарушение регулировки холостого хода двигателя	Отрегулируйте холостой ход двигателя
Утечка масла
Разрушение или повреждение сальников или уплотнительных колец	Замените сальники или уплотнительные кольца
Затрудненное переключение передач и скрежет при переключении
Неполное выключение сцепления	Отрегулируйте привод сцепления и удалите из гидросистемы воздух
Неисправность тросов привода переключения передач	Замените тросы привода переключения передач
Неплотное прилегание или износ блокирующих колец и конусов синхронизаторов	Отремонтируйте коробку передач на сервисе
Ослабление пружин синхронизаторов	То же
Залито масло несоответствующей марки	Залейте масло требуемой марки
Самопроизвольное выключение передач
Износ вилок переключения передач или поломка пружин фиксаторов	Отремонтируйте коробку передач на сервисе
Увеличенный зазор муфты синхронизатора на ступице	То же

Автоматическая коробка передач с адаптивной системой управления обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых дорожных условий и стилей вождения.

Автоматическая коробка передач (рис. 3) скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикции онами и состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Рис. 3. Автоматическая коробка передач:

1 – картер гидротрансформатора; 2 – масляный поддон; 3 – механизм переключения режимов; 4 – картер коробки передач; 5 – крышка; 6 – электрический разъем

Гидротрансформатор выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач, а также увеличения крутящего момента в начале движения автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск 1 (рис. 4) и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Турбинное колесо начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, повышая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Рис. 4. Гидротрансформатор:

1 – ведущий диск; 2 – картер гидротрансформатора; 3 – турбина; 4 – обгонная муфта; 5 – реактор; 6 – насосное колесо

Гидравлическая система управления автоматической коробкой передач включает в себя насос, регулятор давления, золотниковый клапан выбора диапазона АКП, вспомогательные клапаны (соленоиды), гидроаккумуляторы, муфты и тормоза. Давление в гидравлической системе создается насосом. Насос обеспечивает работу гидротрансформатора, блокировочных муфт, тормозов и смазку деталей коробки. Давление, создаваемое насосом, регулируется в зависимости от скорости автомобиля и нагрузки на двигатель. Насос приводится от коленчатого вала двигателя.

Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 5) представляет собой зубчатую передачу с внешними и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает разные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 5. Планетарный редуктор системы Равинье:

1 – длинный сателлит; 2 – водило; 3 – малая солнечная шестерня; 4 – большая солнечная шестерня; 5 – короткий сателлит; 6 – коронная шестерня

Принципы работы многодисковых муфт (рис. 6) и дисковых тормозов (рис. 7) очень сходны: разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз — с картером коробки передач. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень — происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокирующиеся муфтой, начинают вращаться за одно целое.

Рис. 6. Схема работы многодисковой муфты:

А — многодисковая муфта включена; Б — многодисковая муфта выключена; 1 – шариковый клапан; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – поршень; 4 – фрикционный диск; 5 – фрикционный диск с накладками; 6 – упорный диск; 7 – ступица муфты; 8 – упор пружины; 9 – стопорное кольцо; 10 – возвратная пружина

Рис. 7. Схема работы дискового тормоза:

А — тормоза включены; Б — тормоза выключены; 1 – упорный диск; 2 – фрикционные тормозные диски с накладками; 3 – фрикционный диск; 4 – возвратная пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки передач; 7 – крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины устанавливается в исходное положение.

Особенность конструкции многодисковой муфты в том, что она находится в постоянном вращении, и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан, который расположен как можно ближе к краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камее ре шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие — муфта разблокируется.

Передачи в автоматической коробке передач переключаются с помощью электронного блока управления, который получает информацию о состоянии двигателя, условиях движения и выбирает момент переключения передач согласно дорожным условиям и с учетом стиля вождения водителя. В результате повышается топливная экономичность и улучшаются рабочие характеристики трансмиссии. Кроме того, в электронной системе управления коробкой передач предусмотрена функция диагностики неисправностей и переключения в аварийный режим работы при их возникновении.

Для охлаждения рабочей жидкости коробки передач используется алюминиевый теплообменник с трубчато-ленточной сердцевиной. Он установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя.

Селектор автоматической коробки передач установлен в том же месте на тоннеле пола, что и рычаг управления механической коробкой, и соединен с механизмом переключения коробки передач тросом управления.

Дифференциал автоматической коробки передач по конструкции аналогичен дифференциалу механической коробки передач.

Особенностью автоматических коробок передач автомобиля Opel Astra J по сравнению с коробками предыдущих поколений является возможность перехода из полностью автоматического режима управления в ручной режим (так называемая секвентальная коробка передач), при котором водитель во время разгона автомобиля самостоятельно выбирает момент переключения на повышающую передачу. Это позволяет при желании добиться более интенсивного разгона по сравнению с автоматическим режимом, искусственно задерживая переключение на повышающую передачу, и довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до диапазона максимального крутящего момента. В то же время электронная система управления постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача.

Для ремонта автоматической коробки передач требуются большой набор специальных инструментов, диагностического оборудования и соответствующая подготовка исполнителя. При необходимости ремонта коробки передач обращайтесь на специализированный сервис.

Чем плохи "автоматы" на "проходных" Opel, Ford и Chevrolet

Ни в коем случае нельзя воспринимать как нечто несущественное небольшие рывки, начавшие сопровождать переключение передач в автоматических "шестиступках", которыми оснащаются многие Opel, Ford и Chevrolet. В действительности рывки указывают на проблему с управляющим давлением, и если на них не обращать внимания, неисправность прогрессирует, что не сулит ничего хорошего в плане денежных вложений, которые впоследствии потребуются на ремонт.

АКП, согласно количеству предусмотренных в них передач названные нами "шестиступками", являются представителями целого семейства, которое появилось в 2007 году, но по многолетней традиции именуется компанией General Motors как Hydra-Matic. Сейчас семейство включает модели 6Т30, 6Т40, 6Т45 и 6Т50. Числовой индекс в обозначении представляет собой класс по величине передаваемого крутящего момента. Самая слабая по крутящему моменту 6Т30 - она предназначена для двигателей объемом 1,4-1,8 л. 6Т50 должна "переваривать" момент, развиваемый двигателями объемом свыше 3,0 л.

Как видим, охват по литражу приличный. Автомобилей с двигателями такого объема у GM хоть отбавляй. Кроме Opel, пока в основном знакомивших белорусов с указанными АКП, они ставятся на многие модели Chevrolet, а также на Daewoo Gentra и ряд моделей Buick и Saturn. Только одно это делает АКП семейства потенциальными кандидатами на то, чтобы войти в число постоянных клиентов СТО, которые занимаются ремонтом трансмиссий, однако у Hydra-Matic два творца.

Рассматриваемые АКП были разработаны GM совместно с Ford, из-за чего их с 2008 года устанавливают не только на различные Ford с двигателями объемом 1,6-3,5 л, но также на Mazda Tribute и некоторые модели Mercury. Ford маркирует их как 6F. В частности, получившие наибольшее распространение 6Т40, 6Т45 и 6F35 по конструкции схожи и взаимозаменяемы по основным запчастям, хотя и имеют ряд отличий, обусловленных, например, соображениями компоновки в моторном отделении моделей разных марок, на которые они ставились. Впрочем, это не единственное отличие между вариантами GM и Ford. Некоторые из них сказались на эксплуатационных проблемах 6Т и 6F.

Чем успели "отличиться" рассматриваемые АКП, ведь с начала их производства прошло не так уж много времени, из-за чего наработка у них в большинстве случаев сравнительно невелика и редко существенно превышает 200 тыс. км?

На первых порах на 6Т40, а затем и на 6Т30 отмечались неединичные случаи срыва наружного стопорного кольца с барабана 4-6-й передач с последующим повреждением барабана.

Реже, но также случались поломки упругого диска, подпиравшего пакет в том же барабане. Примечательно, что на 6F35 ничего похожего не наблюдалось. Урок пошел впрок - был сделан анализ программ, закачанных в "мозги" каждой из коробок, из которого выяснилось, что программисты GM переусердствовали в настройках, добиваясь от АКП работы с высокой динамической отдачей. У Ford настройки оказались более щадящими, что обеспечило защиту от чересчур активных водителей. После того как GM сделала нужные выводы и подкорректировала свое программное обеспечение, проблема потеряла первоначальную остроту.

Однако дальнейшая эксплуатация и наработка пробега показали, что 6Т40 и 6F35 слабо защищены не только от перегрузок, но и от износных явлений, как, впрочем, и большинство современных АКП других моделей и марок. В отличие от старых АКП, где блокировка гидротрансформатора включалась на высших передачах, в 6Т40 и 6F35 она работает с управляемым проскальзыванием едва ли не с самого начала движения автомобиля. В таком режиме фрикцион блокировки прижимается к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором, проскальзывает и достаточно быстро изнашивается. Поэтому от ГТ 6Т40 и 6F35 сюрпризов можно ожидать уже после 120-150 тыс. км.

Но главное - продукты износа загрязняют масло. Свою лепту вносят в это дело также пакеты фрикционов планетарных механизмов, шестерни, клапаны и другие трущиеся детали. В первую очередь страдают от грязи соленоиды электронно-гидравлического блока управления. Между тем в рассматриваемых коробках предусмотрена функция адаптивной самонастройки, компенсирующая влияние износа компонентов на выбор времени переключения передач, чтобы оно проходило плавно. При этом для адаптации как раз используется система управления давлением, в результате чего ЭБУ способен корректировать параметры переключения передач, поддерживая их в рамках заводских настроек, пока корректно работают соленоиды. Появление дерганья вместо плавного переключения передач свидетельствует о задержках с переключением, а стало быть, о начале проблем с соленоидами.

Парадоксально, но вариант Ford оказался менее подверженным и этой проблеме. Непонятно, как это прошло незамеченным GM, но независимо от своего партнера по разработке коробки Ford снабдил 6F35 более грязеемким масляным фильтром. Однако поскольку уже понятно, что от неисправностей, вызываемых загрязнениями, 6F35 тоже не застрахована, пусть и начинаются они позже, чем у 6Т40, для нее рекомендация менять масло и фильтр не реже чем через 70-80 тыс. км не менее актуальна. Что плохо - фильтр невозможно поменять, не разобрав коробку.

Главное же следствие неисправности соленоидов не подергивание, а недостаточное давление в гидравлических контурах. В результате начинают буксовать диски в пакетах фрикционов.

Наличие пятен цветов побежалости свидетельствует о местном перегреве дисков в этих местах, а он не мог быть вызван чем-то другим, кроме пробуксовки, несмотря на то что на дисках фрикционов явных следов механического износа пока нет. Они появятся, но позже, однако когда следы износа станут явными, действительно будет уже поздно надеяться, что устранение неисправностей обойдется "малой кровью".

Есть у пробуксовки еще одно следствие - перегрев масла, которое для АКП одновременно является охлаждающей жидкостью. Он тоже не проходит бесследно, вызывая повреждение резиновых уплотнений. Вот почему нельзя оставлять без внимания небольшие рывки, начавшие сопровождать переключение передач в 6Т40 и 6F35.

Отметилась 6Т40 и поломками, которым трудно найти объяснение. Пример показан на фото. Рядом для сравнения новый вал.

Правда, на обломке хвостовика есть следы прихватывания к валу втулки подшипника скольжения. Не исключено, что вал подклинивал в подшипнике втулки, а это опять-таки могло быть результатом низкого давления масла. В итоге в какой-то момент вал не выдержал резкого увеличения нагрузки.

Есть у коробок семейства и потенциальный подводный камень - зубчатая цепь привода выходного вала. Пока цепь не преподносила неприятных сюрпризов, но можно ожидать, что преподнесет в будущем, поскольку известно, что подобным цепям свойственно растягиваться по причине износа в местах соединения звеньев. Когда суммарный износ достигнет предельной величины, цепь начнет перескакивать через зубья. Но вопрос, когда это может случиться в Hydra-Matic, еще остается открытым.

Несмотря на то что из-за вышеописанных нюансов 6Т40 и 6F35 трудно назвать выносливыми, они все же достаточно надежны. Во всяком случае их предшественница GM 4Т40 вряд ли была лучше. А среди "автоматов" с числом передач более пяти других марок найдется немало таких, к которым предъявляется больше претензий. Важно избегать активного вождения, памятуя, что первоначальный просчет в программном обеспечении, сделанный GM, показал, что некоторые узлы коробки не обладают большим запасом прочности. Не менее важно также периодически менять масло, невзирая на то что Hydra-Matic заявлен необслуживаемым.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Благодарим СТО "Ривер Вайн" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Где искать и как расшифровать маркировку АКП

(1) - код автоматической коробки
(2) - год выпуска
(3) - модель коробки передач
(4) - семейство коробок передач
(5) - код завода для поставки
(6) - календарный год
(7) - дата в юлианском формате (число дней от начала года)
(8) - смена/линия (А/В)
(9) - серийный номер (отсчет начинается ежесуточно с 0001 с 12:01)

Код завода для поставки

* 4 - Рамос-Аризпе, Мексика
* Н - Ипсиланта, штат Мичиган
* J - Виндзор, провинция Онтарио
* S - Страсбург, Франция
* W - Уоррен, штат Мичиган
* Y - Толедо, штат Огайо
* R - Порен, Корея
* М - Янтай, провинция Шаньдун, Китай
* Р - Сан-Луис-Потоси, Мексика

Коробка передач f40 opel на какие моторы подходит

Раздел КПП.ремонт обслуживание запчасти.Вопросы и ответы

Авто: не роскошь.
Пол:мужской

[quote=dotsent][quote=Opeler]4 - ступка - хуже это точно!
5-и гораздо удобнее и экономичнее - это факт!
Разница ОЧЕНЬ ощутима.[/quote]

Я бы не был столь категоричен.

Все очень очень очень сильно зависит от стиля воздения и преобладающего места езды. Опять же 4х и 5ти ступки весьма разные есть по передаточным числам. Так что нужно сравнивать конкретные коробки на конкретной авте.[/quote]
Речь идет о покупке авто с родной четырех или пятиступкой, а не о замене , потому аргументы по повду передаточных чисел не уместны.
Пятиступка(соответствующая) на любом двигателе лучше четырех!
Это проверено неоднократно!
На четырех хорошо по деревне рассекать, там выше третьей не воткнешь

На 4х со светофора в отрыв легче уйти.
И манипуляций мешалкой меньше. Так что все неоднозначно.

Скорее я бы рассматривал вопрос о соответствии движок - коробка.

У меня и на одном кадете была 4х с завода и на втором. Неудобств не испытывал абсолютно.
Сейчас поменял на 5ти. Пока не готов ничего стопроцентного сказать. есть плюсы, есть минусы.
насчет расхода. По трассе статистика будет попозже.
В городе одинаково жрет. Разница в пределах погрешности.

Авто: не роскошь.
Пол:мужской

[quote=dotsent]На 4х со светофора в отрыв легче уйти.
И манипуляций мешалкой меньше. Так что все неоднозначно.

Скорее я бы рассматривал вопрос о соответствии движок - коробка.

Авто: не роскошь.
Пол:мужской

Естественно, все что тут прозвучит исключительно IMHO.

Сначала касательно современных движков и коробок.
Весь потенциал современных исследований направлен в первую очередь на снижение токсичности выбросов, и вкупе с этим на экономичность. Отсюда постоянное усложнение движков, и усложнение коробок. Разработчики стараются, что бы двигатель работал всегда на, как можно более, ровных оборотах и колебания их были минимальными. Именно при этих условиях достигается наиментшее количество выбросов и наибольшая экономичность.

В данном аспекте, пятиступки бесспорно в плюсе.

Но, немалую роль еще играет и человеческий фактор. Практически все хотят иметь "резвого" коня. Или попытаться выжать из своего авто максимум возможности. Для случая "резвости" более годится та коробка, где нужно как можно меньше переключений. И "перекрытие" скоростей не велико. Если она спроектирована грамотно и движок имеет ощутимый запас коней под капотом, то и трех передач хватит.

Кроме всего есть еще различие между КПП, где "длинные" передачи и "короткие", независимо от количества передач. Это тоже накладывает свою специфику и должно быть учтено при общей оценке.

Из практики скажу следующее:
Коробка 4хступка "длинная" была идеальна для ежедневных поездок от дома до работы и по городу. От дома по трассе ок. 15км и дальше по городу еще пару-тройку. Слабопересеченная местность. Ровные участки и глубокие яры. Очень удобно, выехал, быстро разогнался, воткнул 4ю и больше ее не трогаешь.
На 4й движок прекрасно тянул от 60 до 180. На третьей от 40 до 130 баз проблем.
В городе включаем 3 передачу и все время ездим на ней не переключаясь как на АКПП. :-)
Но есть и пара минусов. Очень не нравилась езда по плохой дороге. Например грунтовка. На первой, скорость очень мала и чтоб хоть как то ехать, надо держать высокие обороты, что для малой скорости нехорошо. На второй же уже вроде как много и либо скакать на кочках, либо насиловать движок оборотами в 800-1000 штук. Чесно гря, я ваще не понял зачем на этой коробке первая скорость :-))) Вторая крайность длительные поездки по хорошей ровной трассе на дальние расстояния. На скорости 100 км/ч на 4 передаче было ок 2800 об/мин.
На 120 ок 3200 или чуть выше.
150-160 км/ч авто идет легко, но при этом обороты под 5 тыс. и движок гудит не по децки, да и жалко его так мучить. При этом до тех самых 160 груженый кадет разгонялся играючи.

Теперь стоит пятиступка. На малой скорости уже можно включить 2ю и обороты будут более приемлемы. (Первая опять же не понятно зачем :-)) ) На пятой очень хорошо ехать по ровной дороге фарувэй. При сотне километров ок 2000 об/мин
При 150 - 4000. Что гораздо более приемлемо. Но.
Разгон не так резв, раскручивать движок надо поболе (хотя и терпимо). Если оборотов 2000, на крутую горку на пятой можно только вползти :-)
Нет оно конечно не тормозится как наши ТАЗы, но, ниже 2500-3000 тяга уже не та, надо воткнуть уже четвертую если кого то обгоняешь, а то и 3ю если кто то впереди притормозил. Вот тут то весь съэкономленный на ровном участке бензин с лихвой сгорает. В городе надо более активно орудовать мешалкой.
При этом 5я почти не используется, постоянно надо дергаться между второй и четвертой.
Расход, как уже говорил, в городе практически одинаков, что с 4мя, что с пятью.
На трассе .. проверю летом как поедем куда на дальняк.

на четырехступке с движком 1,8 при полнейшей загрузке и скорости немаленькой (так скажем) он был в районе 7-7,5 литров на сотню. Причем от скорости как таковой зависел мало.

коробка передач

Ребят вопрос такой : хочу менять коробку передач ну за одно и сцепление какие лучше приобрести ? По коробке читал информацию в инете вроде бы оптимальный вариант F18 WR с передаточным числом главной передачи 3,55 , так ли это и что посоветуете ? Сцепление вообще не знаю (постукивает на холодной коробке выжимной) что посоветуете , если менять то какой фирмы (соотношение цена - качество) ? Желательно если знаете с примерными ценами ! (коробка естественно б/у)

эээээээээээээээээээ
Ты чо.
какая нах 18. Только F16! А что с твоей?

А я читал что после рестайлинговые двухлитровые (после 93 г.в.) ставились 18 , они вроде бы такие же тока более новые !?
А с моей беда : гонит масло из под "гранат" приводов , вылетает четвёртая передача , на пятой повышенный шум (короче пятая гудит ) не до глухоты конечно , но в салоне слышно немного !
Вот впринципе и всё !

новое не значит лучше (как ни прискорбно)

стоимость сальника около 5-6 баксов, замена бесплатна (не могу морально гнать куда-то авто и платить за это)

по остальному я х.з.

по отзывам (и я им верю) Ф16 самая надежная (подумываю о смене своей 13-той на 16, только завязано многое)

подумываю о смене своей 13-той на 16, только завязано многое

Знаю как Муханик всем своим видом
serjbelii
F16 - самая надёжная. F18 - уныла более чем полностью.

Ну хорошо уговорили , буду искать 16 !
А по поводу передаточных чисел и модификаций WR , CR .

стоимость сальника около 5-6 баксов, замена бесплатна (не могу морально гнать куда-то авто и платить за это)

по остальному я х.з.

В том то и дело что сальники это мелочь ! По остальному скажу , что на коробке есть пробочки помоему 5 шт. , а под ними фиксаторные механизмы (шток и пружинки) ну а на штоке естественно проточки под эти фиксаторы . Тут надо снять коробку расковырять пробочки , посмотреть шток . Бывает что просто пружинки ломаются и всё , бывает гнёзда снашиваются , сами фиксаторы , ну и самое неприятное шестерёнка (всё это ремонтопригодно) и с пятой можно разобраться . Но просто будет ли стоить это затраченного времени , если можно по приемлимой цене купить и заменить ,а эту перебрать и в запас .

Мне интересно про сцепление лучше менять целиком или можно один выжимной (сколько стоит и какую фирму брать ) ?

Но просто будет ли стоить это затраченного времени , если можно по приемлимой цене купить и заменить ,а эту перебрать и в запас .

Перебрать можно, даже из спортивного интереса.
У нас б\у стоит 200-300 баксов (насколько для тебя приемлемо я х.з.)

Мне интересно про сцепление лучше менять целиком или можно один выжимной (сколько стоит и какую фирму брать ) ?

Дефектовать нужно и решать что менять, а что нет.

Цены для ф13: корзина 40-50 баксов, диск 30-40, выжимной 10-20.
По фирмам: люк, сакс (имхо)

1 Итак народ , я созрел для покупки коробки , как я понял лучше и надёжней F16 нет или есть ?
2 Что посоветуете по модификации и передаточным числам , мне импонирует WR 3.55 ?
3 Вот тут нарыл , что думаете и предложите ?

Коробка F16 наиболее распространена на автомобилях Opel Vectra А.
Всего для вектр А существует шесть видов коробок F16. Отличаются они набором передаточных чисел самих передач (короткие и длинные), а также передаточным соотношением главной пары.

Самая злая коробка F16 CR с передаточным числом главной пары 3.94. На ней классно разгонятся, но тяжело долго и быстро ехать. Средняя по динамике и езде F16 CR с главной парой 3,72 и условно называется GT. Самая длинная, скоростная и экономичная WR с главной парой 3,55. Вот на ней-то и делается 160 км/ч при 3000 об/мин.

Ниже приведен список двигателей и соответствующие им коробки.

Определить тип коробки и число главной пары (и еще некоторую информацию) можно по маркировке возле штока переключения передач. Выглядит она так.

1 завод-изготовитель
2 тип коробки
3 день года изготовления
4 год изготовления
5 смена, собравшая коробку
6 серийный номер
7 передаточное число главной пары
8 Длина передач (C = CR close - короткие, W = WR wide - длинные)

Расчет зависимости скорости автомобиля от частоты вращения двигателя для всех типов коробок F16.

Добавляю , на всех коробках есть маркировка ! Либо под штоком переключения передач либо на крышке пятой передачи , причём она (маркировка) там именно выбита очень тонкими , еле заметными цифрами чтобы прочесть надо аккуратно отчистить крышку пятой передачи и будет счастье !

Читайте также: