Когда двигатель вольво развивает максимальную мощность
Rusvolvo › Блог › Бензиновые двигатели Вольво объемом 2.4 л: преимущества и недостатки
Бензиновые моторы объемом 2.4 л от шведского концерна являются силовой установкой, которая удачно себя зарекомендовала при активной эксплуатации на протяжении многих лет. Двигатели устанавливаются на многие модели автомобилей Volvo. На выбор предлагаются атмосферные и бензиновые, дизельные и турбированные модификации силовых агрегатов.
Атмосферный бензиновый пятицилиндровый двигатель Volvo 2.4 л b5244s выпускался с 1996 по 2009 год. Силовой агрегат устанавливался на автомобили Вольво следующих моделей:S60 I и S80 I, V70. Также имелась модификация данного двигателя, которая была предназначена для Renault Safrane.
Технические характеристики
— Система питания — инжектор;
— Мощность 140-170 л.с;
— Крутящий момент — 220-230 Нм;
— Степень сжатия — 10.3
— Тип топлива — АИ-92;
— Экологический класс — Евро 3/2;
— Ресурс до кап. ремонта — 400 тысяч км;
— Расход: город/трасса/смешанный цикл — 11.9/6.7/8.7 л.
Для нормального функционирования двигателя замена моторного масла должна выполняться каждый 10 тыс. км. Свечи рекомендуется менять через 60 тыс. км, а воздушный фильтр обновлять не реже 20 тыс. км пройденного пути. Регламентом предусматривается замена ГРМ от 90 до 120 тыс. км пробега.
Преимущества и недостатки
Достоинства мотора заключаются в надежности комплектующих, долговечности, неприхотливости в эксплуатации и большом запасе мощности.
К минусам мотора Вольво b5244s следует отнести:
— Нестабильную работу электро-дросселя Magneti Marelli (на первых годах выпуска, далее был стандартный дроссель);
— Течи сальников распредвалов и впускной муфты VVT;
— Систему вентиляции картерных газов;
— Повышенную уязвимость опор, термостата, помпы и бензинового насоса.
Двигатель b5244s2
Двигатель Вольво 2.4 b5244s2 производился с 1998 по 2009 год. Мотор считается дефорсированной модификацией силового агрегата b5244s. Он устанавливается на следующие модели автомобилей Вольво:
— S60 I
— S80 I
— V70
Технические характеристики
— Мощность — 140 л.с
— Крутящий момент — 220 Нм
— Сжатие — 10.3
— Фазорегулятор — на впуске
— Топливо — АИ-92
— Экологичность — Евро 3/4
— Ресурс — 350 000-400 000 км
— Топливный расход (город, трасса, смешанный) — 12.1/6.8/8.9
Особенности технического обслуживания
— Замена масла ДВС — 10 тыс. км;
— Обновление свечей зажигания — 60 тыс. км;
— Замена воздушного фильтра — 20 тыс. км;
— Замена ремня ГРМ — от 90 до 120 тыс. км.
Преимущества и недостатки
Двигатель зарекомендовал себя как надежная, долговечная и беспроблемная в эксплуатации установка. Обновленная система переменного впуска увеличила показатель крутящего момента.
Периодически автовладельцы могут сталкиваться с разрывом мембраны маслоуловителя. В случае обрыва ручейковый ремень может затянуть в ГРМ.
Двигатель b5244s4
Производство мотора Вольво 2.4 бензин b5244s4 осуществлялось в Шёвде в период с 2004-2010 год. Данным двигателем оснащались модели C30/70, S40 II, V50.
Технические характеристики:
— Мощность — 170 л.с.
— Крутящий момент — 230 Нм
— Степень сжатия — 10.3
— Топливо — АИ-95
— Количество клапанов цилиндров — 4
— Ход поршня — 90 мм
— Экологический класс — Евро 3/4
— Ресурс — 350 тысяч км
Средний расход топлива с МКПП (город, трасса, смешанный цикл) — 12.4/6.5/8.4 л
Согласно техническому регламенту каждые 10 тысяч км или 1 раз в год необходимо менять масло.
Преимущества и недостатки
Достоинства двигателя b5244s4 заключаются в оптимальном балансе между мощностью и расходом топлива. Силовой агрегат имеет большой эксплуатационный ресурс, отличается ремонтопригодностью и надежностью.
Среди недостатков мотора отмечают проблемы с натяжными роликами и ремнями навесного оборудования. Иногда забивается вентиляционная система картера, что приводит к течи моторного масла из-под сальников.
Двигатель b5244s5
Силовой агрегат установлен в автомобилях Вольво S40 II, V50. Производился двигатель с 2003-2005 год.
Технические характеристики:
— Тип мотора — рядный (пятицилиндровый)
— Максимальная мощность — 140 л.с.
— Крутящий момент — 220 Нм
— Тип топлива — бензин
— Расход топлива — 8.5-9.4 л/100 км
— Выброс CO2 — 200-217 г/км
Преимущества и недостатки
Преимущества мотора b5244s5 Вольво 2.4 бензин заключаются в надежности комплектующих, длительном ресурсе и неприхотливости к качеству топлива.
К минусам двигателя относят проблемы с натяжными роликами и ремнями навесного оборудования. Так же как у мотора B5244S4 забивается вентиляционная система картера, что приводит к течи моторного масла из-под сальников.
B5244T3 турбо
Турбированный мотор B5244T3 производится на шведском заводе в период с 2000 по 2003 год. Таким двигателем оснащается ряд популярных моделей Вольво: S60 I, S80 I, V70, XC70 I и С70.
Преимущества и недостатки
Мощность является основным достоинств мотора. Получая превосходную динамику автовладельцы должны быть готовы к высокому расходу топлива.
B5244T5 турбо
Рядный пятицилиндровый турбированный мотор, выпускаемый на протяжении 2004-2009 года. Благодаря сбалансированным техническим характеристикам и надежности данный силовой агрегат устанавливается на модели S60 I и V70.
Технические характеристики:
— Мощность — 257-260 л.с.
— Крутящий момент — 350 Нм
— Тип используемого топлива — бензин АИ-95
— Расход на 100 км — 9.5-10 л
— Степень сжатия — 8.5
— Нагнетатель — турбина
Преимущества и недостатки
Двигатель характеризуется большим запасом мощности и неприхотливостью к техническому обслуживанию. При своевременном сервисном обслуживании обеспечивается длительный ресурс безремонтной эксплуатации.
К минусам мотора Вольво B5244T5 можно отнести:
— Течи сальников распредвалов и впускной муфты VVT;
— Систему вентиляции картерных газов;
— Повышенную уязвимость опор, термостата, помпы и бензинового насоса.
Бензиновые двигатели Volvo объемом 2.4 л являются воплощением надежности и оптимальным балансом между мощностью и расходом топлива. Силовые агрегаты неприхотливы в эксплуатации и обладают солидным ресурсом, который может достигать до 400 000 км. Данные моторы от шведского автомобильного концерна являются оптимальным выбором для седанов и внедорожников Volvo.
Тест 407-сильного (и очень дорогого) гибрида Volvo XC60
— Вон той розеткой на улице, на стене, можно воспользоваться? — пытаюсь договориться с «управдомом» нашего бизнес-центра, чтобы подзарядить свой модный кроссовер не «втихую», а по всем правилам.
— Розеткой? Зачем?
— Машину подзарядить.
— Машину? Аккумулятор сел, что ли?
— Ну, что-то вроде того…
— Нет, нельзя. Не для этого сделано.
Миссия провалена. Розетки не для «вилок», а доводы об экологии, озоновых дырах и заканчивающихся запасах нефти в мире — бесполезны. А вот говорили-то…
Пару месяцев назад, в разгар пандемии коронавируса, шеф Volvo Хокан Самуэльссон заявил, что вызванная COVID-19 «встряска» изменит автомобильный рынок, сделав электрифицированные машины популярнее. «Электрификация ускорится, — говорит топ-менеджер. — Наивно полагать, что через несколько месяцев все снова вернется на круги своя и покупатели придут в шоурумы с просьбой продать им дизельную машину — они будут просить больше электромобилей. И так будет происходить все чаще». И вот Вольво уже отказывается от использования двигателей на «тяжелом топливе» в новых моделях, а вариант с подзарядкой от розетки есть уже даже у самого маленького кроссовера — XC40. Причем стоит он дороже XC90!
Эко-шестидесятка такая же: цены на гибрид начинаются от 5 559 000 рублей, что почти на 300 000 рублей дороже 320-сильного семиместного Volvo XC90. Получается, чтобы помогать природе (ну или делать вид) нужно быть весьма не бедным человеком. Вот это новость…
Но за эти деньги, надо признать, вы не получите «овоща» вроде 150-сильного Nissan Leaf. В состав силовой установки XC60 Recharge входит 320-сильный двухлитровый бензиновый мотор с турбонаддувом и приводным нагнетателем, электродвигатель мощностью 87 сил, спрятанная в центральном тоннеле литий-ионная тяговая батарея емкостью 11,4 киловатт-часа и восьмиступенчатый автомат. Для сравнения, у Lexus RX 450h AWD, который тоже можно купить в России (от 5,8 миллиона рублей), силовая установка выдает 313 сил. Правда, ее нельзя подзаряжать от розетки, как Volvo.
В «шестидесятке» ДВС отвечает за вращение передних колес, электромотор с одноступенчатым редуктором — за задние, и никакой механической связи между осями здесь нет. Производитель обещает 5,3 секунды до «сотни» и чуть больше 40 километров запаса хода на электротяге.
Забираю машину: на улице холодно, темно и дождь. Бортовой компьютер показывает полностью заряженную батарею и те самые «электрические» 40 километров. Управляющая электроника — в базовом режиме Hybrid, когда автомобиль сам решает, когда задействовать электропривод и делает всё для большей экономичности. ДВС молчит и в салоне полная тишина. Тяну на себя пафосный, подсвечиваемый изнутри, хрустальный (да-да из настоящего хрусталя шведской фабрики Orrefors) селектор, который является отличительной чертой гибрида в комплектации Inscription, и выезжаю на дорогу.
Вечерний час пик, все еле-еле ползут и разогнаться негде. Кроссовер всё время едет на электротяге, но я ни в чем себя не ограничиваю: работает климат-контроль, «на единичку» включены подогрев сиденья и руля, подзаряжается телефон, играет обалденный Bowers&Wilkins. На редких обгонах подключается ДВС, и по итогам поездки борткомпьютер показывает обещанные два с небольшим литра расхода топлива. Но вот батарея высажена на 90 процентов и всего-то за 25 километров. Так себе достижение.
В отсутствие частного дома и гаража заряжать кроссовер негде, хотя друзья-юмористы и предлагали скинуть удлинитель с девятого этажа. Поэтому моя задача — посмотреть, сколько проку от этого гибрида в обычной повседневной городской эксплуатации.
На следующей день за пару километров «добиваю» батарею: борткомпьютер в графе запаса хода на электротяге рисует прочерки. За двадцать километров система рекуперации энергии при торможении чуть-чуть заряжает батарею — аж на два километра пути! Но они сразу же «убиваются» за один динамичный обгон.
Теперь работает только ДВС, и показатели топливной экономичности ухудшаются. Вот уже пять литров на «сотню», восемь, десять… За несколько дней результат стабилизировался на 12 литрах. Какая-какая экономия, говорите?
Чтобы пользоваться всеми благами гибрида: низким расходом и уровнем выбросов CO2, более мощным разгоном и почти что дзэн-тишиной в салоне, в конце концов, батареи автомобиля должны быть всегда заряжены. Но живя в многоэтажке, это невозможно, на работе не разрешат, а для того, чтобы добраться до большинства уличных зарядных станций, нужно иметь собственный эвакуатор, который бы убирал машины, поставленные на выделенных для электрокаров местах.
Вот и получается итог в стиле «капитана очевидность»: не имея в свободном доступе розетку, а лучше полноценной зарядной станции, Volvo XC60 Recharge — просто очень дорогой (пусть комфортный, удобный и всячески приятный) и мощный кроссовер с не самым маленьким расходом топлива. Вот будь у нас льготная растаможка таких машин, отдельные парковки (куда запрещено вставать обычным автомобилям) и всякие налоговые поблажки, то может тогда это имело бы какой-то смысл. А пока — это игрушка для обеспеченных техногиков, никак не защищающая мишек и деревца.
Альтернативное мнение
Мы совершенно неверно понимаем суть подзаряжаемых гибридов. Возможно, дело в том, что кто-то когда-то догадался указывать в качестве одной из главных характеристик пробег на чистом электричестве. И это была большая ошибка. Запас хода на электротяге всегда невелик: километров 30–50, да и то «по паспорту». На самом деле он может быть и меньше. А бензиновый двигатель (всегда довольно мощный), трансмиссия и полноразмерный бензобак даются как бы про запас, если километры «чистого» хода кончатся раньше, чем вы доберетесь до работы. Где машину, разумеется, надлежит немедленно поставить на зарядку. И потом еще раз сделать то же самое по возвращении домой.
Андрей Моторов, главный редактор Motor.ru
Такое видение искажает самую суть подзаряжаемого гибрида. Забудьте на секунду про этот «бесплатный» электрический пробег. Если не считать принудительного режима EV, который есть у некоторых гибридов, силовой агрегат вовсе не собирается тянуть до последнего на батарейках, а после — капитулировать и постыдно запустить ДВС. Вся эта схема нужна для другого.
Для того, чтобы ответом на каждое нажатие педали газа была мгновенная подача свежей, упругой, радостной тяги. И важнейшее слово здесь: мгновенная. Никаких задержек на подумать, сбросить передачу, раскрутить турбины… Это же знаменитый московский трафик — здесь нет времени собираться с мыслями: пока обычный автомобиль будет интерпретировать ваше нажатие на газ и решать, что бы предпринять по этому поводу, желательно сэкономив грамм-другой бензина и не выбросив в атмосферу лишней нанокапли углекислого газа, окошко для маневра уже закроется.
Volvo XC60 T8 (а в еще большей степени его гибридный брат XC90) в рваном городском ритме реагируют на газ так, будто это Mercedes-AMG GLC 63 с глушителем. Его коробку перевели в спорт, и она всегда держит низшие передачи, чтобы в любой момент взорваться ускорением, только… молча. Громоподобного звука V8 нет, а тяга есть. Километров до 70 в час гибридный Volvo оказывается самой подвижной и отзывчивой машиной в потоке. Ещё бы, 640 суммарных «ньютонов»!
Вы всё ещё вспоминаете про «бесплатные километры»? Вы забудете о них после первой же поездки. Бензиновый двигатель не будет молчать всю дорогу — просто он сам решит, когда ему включиться в работу, а когда отдохнуть. Да и вы перестанете за этим следить. И получите бонус — мизерный расход топлива. С полностью заряженной перед стартом батареей у меня действительно получалось сбросить показания ниже 3 литров на 100 километров.
Но ведь батарею можно и не заряжать! Её заряд не упадёт ниже определенного уровня — индикатор доступного «электрического» пробега будет показывать ноль, но автомобиль будет ехать как обычный параллельный гибрид, который в розетку не включается. То есть, ДВС даже и в этом случае не станет работать постоянно, а электротяга по-прежнему будет брать на себя уверенный разгон.
Аппетит кроссовера при этом достигнет обычных «бензиновых» значений, но удобство управления разгоном будет намного выше. Это я попробовал. Но пробовал и заряжать XC60. Обычная заземленная розетка на 220 Вольт подойдет. Такая, в которую вы втыкаете мощный круглый штекер, как от холодильника, а не плоский, как у зарядки смартфона. Через удлинитель машина заряжаться откажется. А от розетки попросит 4–6 часов. Зато никакое специальное зарядное устройство покупать не придется. За ночь в гараже быстрый и тихий кроссовер вновь превратится в быстрый и тихий кроссовер с расходом топлива около трех литров.
Обновленный двигатель D5: более высокая мощность и снижение расхода топлива
Экспертам Volvo Cars удалось усовершенствовать двигатель D5, повысив производительность двигателя и крутящий момент с 205 л.с./420 Нм до 215 л.с./440 Нм, одновременно сократив расход топлива на восемь процентов. Это означает, что расход топлива Volvo XC70 D5 с автоматической КПП составит всего 6,8 л/100км (смешанный цикл ЕС).
Стремясь добиться более высоких показателей мощности, одновременно снизив расход топлива и сократив негативное воздействие на окружающую среду, инженеры Volvo сосредоточили свои усилия на снижении параметров внутреннего трения в двигателе.
«Мы внесли изменения в ряд компонентов двигателя, благодаря чему управлять автомобилем стало удобнее при меньших затратах на топливо. Все это достигается за счет малозаметных, но крайне важных усовершенствований. Двигатели уже максимально оптимизированы, поэтому для доработки двигателя экспертам необходимо затратить много часов, чтобы выявить требуемый элемент и сделать его работу еще более эффективной», — пояснил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.
Лучшие в своем классе двигатели — лидерство с 2008 года
Новый пятицилиндровый турбо дизельный двигатель D5 объемом с системой последовательно подключаемых турбо нагнетателей, керамическими свечами накаливания и пьезоэлектрическими топливными инжекторами был представлен публике в Volvo S80 еще в 2008 году, и уже тогда этот двигатель по параметрам расхода топлива был самым экономичным в своем сегменте. Более того, это был первый двигатель этого класса, отвечавший требованиям стандарта Евро 5.
На момент выхода на рынок двигатель D5 обладал мощностью 205 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм.
Сдвоенный турбо нагнетатель представлял собой инновационное решение: два нагнетателя, отличавшиеся размерами, работали в паре, обеспечивая внушительную мощность двигателя в широком диапазоне оборотов. В результате двигатель гарантировал немедленные реакции, мощные и быстрые ускорения даже на самых высоких оборотах.
Передовая технология подачи топлива включала пьезоэлектрические инжекторы, обеспечивая высокоточное распределение топлива в камере сгорания. Благодаря этой технологии топливо более эффективно сгорало, а двигатель вырабатывал меньше вредных отработавших газов. Все это позволило добиться прекрасной работы и приятного звучания двигателя.
Уменьшенная версия D3 с коротким ходом поршня
Двигатель среднего уровня D3 обладает мощностью 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. В целом это такой же двигатель, однако в новом двигателе реализована конструкция с коротким ходом поршня, и рабочий объем снизился до 2.0 литров.
В системе подачи топлива используются такие же пьезоэлектрические инжекторы, как и в двигателе D5, однако они доработаны с учетом меньшего объема двигателя. Инжекторы сокращают процесс сгорания за счет чрезвычайно быстрых и точных впрысков топлива под высоким давлением. В результате топливо сгорает максимально эффективно.
Чтобы наделить двигатель четким откликом, он комплектуется турбо нагнетателем с турбиной изменяемой геометрии.
Время нововведений
Выход двух усовершенствованных двигателей совпал с выходом обновленной модели Volvo XC70.
Оптимизированный двигатель D5 предлагает мощность 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как двигатель D3 по-прежнему выдает 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Однако ездовые качества двухлитрового двигателя значительно улучшились благодаря четкой доводке турбо нагнетателя. Это прекрасный пример, показывающий, что повышение эффективности современных двигателей внутреннего сгорания происходит на микроскопическом уровне.
«При сравнении современных дизельных двигателей крутящий момент играет более важную роль, чем мощность, измеряемая лошадиными силами. Именно высокий крутящий момент наделяет дизельный двигатель внушительными ускорениями, с которыми едва ли могут сравниться большинство бензиновых двигателей», — пояснил Дерек Крабб.
Краткий обзор новых решений и усовершенствованных элементов двигателей
- Оптимальное снижение веса обоих распределительных валов и коромысел, т.е. эти элементы выполняют те же функции, но для их изготовления потребовалось меньше стали.
- Новые поршневые кольца отличаются малым коэффициентом трения.
- Цепной привод масляного насоса.
- Клапаны охлаждения поршней работают только при необходимости и не открываются на регулярной основе, за счет чего сокращается расход топлива.
- Новый вакуумный насос был оптимально настроен на четкую работу, оказывая минимальное воздействие на двигатель.
- Теперь в двигателе D5 используются такие же легковесные коромысла, как и в двухлитровом двигателе D3, который был представлен в 2010 году.
- Двигатель немедленно включается, как только водитель нажимает на педаль сцепления.
- Все варианты двигателей могут комплектоваться шестискоростной автоматической трансмиссией.
Оба турбо дизельных двигателя не только улучшили ездовые качества, но и позволили снизить расход топлива. XC70 D5 с автоматической трансмиссией расходует всего 6.8 л/100 км (179 г/км) при смешанном цикле (ЕС).
Самый быстрый Volvo: гибридный тест-драйв
У полноприводного кроссовера XC60 Т8 Twin Engine два мотора, о чем и говорит полное имя машины. Спереди — двухлитровая бензиновая турбочетверка мощностью 320 л.с., которая приводит только передние колеса и работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. А над задней осью расположен электромотор (64 кВт) с одноступенчатым редуктором. Суммарная отдача силовой установки — 407 л.с. и 640 Н·м.
Литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 11,6 кВт·ч упакована в бывший трансмиссионный тоннель! Она не съедает объем салона и багажника. Как говорят шведы, полностью заряженный гибрид способен преодолеть 40 км исключительно на электротяге, для чего надо задействовать режим Pure. Я едва касался педали газа, вырубил климат-контроль и обогрев руля, но больше 30 км выжать не смог.
Заявленного лукавого расхода 2,3 л бензина на сотню можно добиться только в «тепличных» условиях и только на первых 100 км — если перед этим полностью зарядить батарею. Я плюнул на рекорды экономичности и поехал, как простой водитель. В реальной московской жизни получилось около десятки. Обычный бензиновый XC60 в тех же условиях съел бы минимум в полтора раза больше.
Машина — зверь! 407 «лошадей» разгоняют ее без рывков и провалов. По паспорту до сотни — всего 5,3 секунды. Это самый быстрый Volvo на российском рынке (тюнинговые версии Polestar — не в счет). Проверил с прибором: получилось 5,7 секунды. Хм, у нас бензин не тот или наше электричество не подходит?
Нажав виртуальную кнопку Hold, можно заблокировать отбор энергии из тяговой батареи и использовать ее в нужный момент. Я предпочел ездить на электричестве по подземному паркингу — чтобы не травить воздух выхлопом.
Для тех, кто отважится съехать с асфальта, предусмотрены режимы Constant AWD (постоянный полный привод) и Off Road, в котором пневмоподвеска поднимает кузов над дорогой до максимальных 249 мм.
Зарядить тяговую батарею можно от бензинового мотора (есть кнопка Charge). Я проверил: от пустого до полного «бака» уходит около полутора часов. Правильнее и выгоднее заряжаться от розетки — если она есть.
На проводе
Киловатт-час от бытовой сети стоит в среднем по стране около шести рублей. Нам нужно 11,6 кВт·ч — «натикает» примерно на 70 рублей. Если этого хватит на 30 км, выходит два с небольшим рубля на километр. Если заряжаться по ночному тарифу, получится в два раза дешевле.
В Москве больше сотни зарядных станций. Самая крупная сеть у Мосэнерго, которая пока не берет денег за свои услуги. Всё, что требуется — это карта «Тройка». Правда, сделано вполне по-нашему: львиная доля колонок по каким-то причинам неактивна — хоть танцы с бубном пляши.
Drive-E: зачем Volvo новые двигатели
Мы уже встречались с новым семейством двигателей Drive-E в Австрии, где испытали их сразу на нескольких Volvo вслед за бобслейной встряской. Но в окрестности Петербурга, опробовать двухлитровые турбомоторы уже в российской специфике, поехали с не меньшим интересом - узнать, почему именно эти двигатели призваны уже в недалеком будущем заменить все используемые на сегодняшний день шведским производителем силовые агрегаты.
После выхода из под контроля Ford в 2010 г. у шведской марки Volvo остался небольшой модельный ряд и технологическая зависимость от американского автоконцерна. Выкупленная китайской Geely Volvo, получив нового инвестора, начала активнее работать над созданием продуктов собственной разработки. Последним ее шагом в этом направлении стал вывод на рынок двухлитровых четырехцилиндровых турбодвигателей нового семейства Drive-E – бензинового и дизельного. По планам компании, в будущем на все ее модели будут устанавливаться только два этих агрегата, каждый из которых будет предлагаться с разными максимальными мощностями. Таким образом, они должны заменить восемь используемых сегодня компанией двигателей: V8 Petrol, Т6 Petrol, Т5 Petrol, D5 Diesel, 2.0 GTDI, 1.6GTDI, 1.6 Diesel, 2.0 Diesel. Семейство Drive-E совмещается автоматической восьмиступенчатой (тоже новой) коробкой передач производства Aisin.
В России с весны этого года для заказа доступен бензиновый 245-сильный вариант Drive-E для автомобилей S60, S80 и XC60, а также дизель нового семейства с мощностью 181 л.с. для переднеприводного XC70.
У бензинового Drive-E, получившего старую аббревиатуру Т5, разумеется, прямой впрыск топлива в камеры сгорания и турбина. Максимальная мощность двигателя будет варьироваться от 140 до 300 и более лошадиных сил. Такая гибкость достигается за счет изменения параметров турбонагнетателя. В дизельном моторе под обозначением D4 работает традиционная система впрыска Common Rail, но и была внедрена технология, позволяющая контролировать давление топлива у каждой из четырех форсунок по отдельности, что обеспечивает более корректный впрыск солярки в цилиндр.
Эта технология получила название i-Art. Ранее в Common Rail использовался один общий датчик давления в системе, объясняют в Volvo. Дизельный Drive-E наделяется мощностью в диапазоне от 120 до 230 лошадиных сил. Ее разность также обеспечивается путем изменения давления наддува воздуха.
«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя», – говорит вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars Дерек Крабб. И с этим сложно поспорить. Турбонагнетатель может существенно увеличить мощность даже малообъемного двигателя, поскольку он в значительной мере повышает эффективность сгорания топливо-воздушной смеси. Но из опыта мирового автопрома также известно, что использование турбин может негативно влиять на надежность и ресурс мотора. Об этом заявляют даже немецкие инженеры премиум-марок, которые, впрочем, давно применяют турботехнологии на своих двигателях.
Дерек Крабб рассказал, что, когда он «работал с двигателями Формулы 1, они, имея объем 1,5 литра, выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo Drive-E уже прошли испытания на Чемпионате мира по кольцевым гонкам в 2011 году». Но и немцы активно обкатывают свои технологии в автоспорте. Они даже говорили, что намерены в кольцевом чемпионате DTM, в котором участвуют Audi, BMW и Mercedes, изменить техрагламент для использования в гоночных машинах турбированных моторов (сейчас на них устанавливаются атмосферники). В общем, о надежности будущих Drive-E говорить пока рано. Как, впрочем, и о ненадежности. К слову, речь идет, конечно, в первую очередь о высокомощных вариантах, которые заменят восьми- и шестицилиндровые моторы, поскольку «245 лошадей с двух литров» – соотношение по нынешним меркам не такое уж и экстремальное.
Сейчас можно констатировать, что потенциальные возможности первых пришедших в Россию Drive-E – 245-сильного бензинового и 181-сильного дизельного – вполне приличны. Оба агрегата довольно оборотистые и обладают хорошей реакцией на работу педалью газа, начиная уже с малых оборотов. Это обеспечивает высокая и ранняя «полка» крутящего момента. У дизеля она составляет 400Нм и тянется от 1750-2500 об/мин, а у бензинового – 350 Нм при 1500-4800 оборотах в минуту.
Дизель предсказуемо более экономичен, чем Т5. По трассе, на переднеприводном среднеразмерном кроссовере XC70 c четырьмя пассажирами на борту, включая водителя, он может на скорости 90 км/ч сжигать не более пяти литров солярки на сотню. У бензинового Drive-E на седане S60 (с тем же количеством пассажиров) – на два с лишним литра больше. В смешанном, но довольно динамичном режиме, в городе без пробок и на магистрали, расход бензина на S60 составил 9,3 л/100км.
На тесте была возможность прокатиться на дизельном XC70 со скоростью 170 км в час. Но даже в таком темпе машина потребляла на трассе восемь литров на сто километров. Правда, приписывать заслуги в экономии исключительно мотору не стоит. Этому во многом способствовала и новая автоматическая коробка, восьмая передача которой обеспечила при движении автомобиля на высоких скоростях небольшие обороты двигателя в районе 2500 оборотов в минуту.
Накануне тестов производитель заявлял, что переключения передач в коробке неощутимы, их можно определить только по стрелке тахометра. Это действительно так. И, кстати, работа трансмиссии с обоими моторами довольно компетентна. Уже на скорости 60 км/ч включается шестая передача, что, опять же, обеспечивает высокий крутящий момент двигателей, доступный на низких оборотах. При резком нажатии на акселлератор коробка моментально перепрыгивает на передачу пониже и не торопится переключаться на более высокую ступень, даже если вы несколько ослабили давление на педаль газа. Что в результате? Автомобиль в любой момент готов к динамичным маневрам на текущей скорости. Но, как только газ в значительной мере сбрасывается, тут же подключается более высокая передача, призванная снизить расход топлива.
Очевидно, что, решив отказаться от целого ряда моторов в пользу фактически лишь двух базовых агрегатов, Volvo следует двум наиболее заметным тенденциям в современном автопроме. Одна – это сокращение номенклатуры комплектующих для снижения затрат в производстве. Выпускать двигатели, отличающиеся только частью навесного обрудования, значительно дешевле, чем моторы с разными блоками, причем Drive-E приспособлены даже для использования с гибридным приводом. Вторая – это сокращение расхода топлива, требующее уменьшения веса машины. Новые двухлитровые моторы позволят отказаться от более объемных и тяжелых агрегатов, которых у Volvo немало.
Конструктивные особенности
Вольво S80 был построен на свежеиспеченной платформе Р2, которая позже досталась S60, V70 и XC90. Шведы отказались от концепции заднего привода, а двигатель расположили поперечно. Под капотом устанавливались рядные агрегаты с пятью, максимум - с шестью цилиндрами, в то время как немцы широко использовали V-образные «восьмерки».
Полный привод AWD был доступен в качестве опции. Задние колеса подключались автоматически с помощью муфты Haldex. Конструкция трансмиссии не имеет ничего феноменального, но работает быстро и эффективно.
Подвеска передней оси базировалась на стойках Макферсон. Ее интересная особенность – наличие отбойников поворотного кулака, ограничивающих угол разворота передних колес. Задняя подвеска – многорычажного типа. Она была адаптирована и для полноприводных версий.
Volvo длиннее конкурентов из Ауди, БМВ и Мерседес, но колесная база проигрывает «баварской пятерке» и «штутгартской Е-шке». Тем не менее, шведский седан обеспечивает очень комфортные условия пребывания. Салон хорошо звукоизолирован, собран из качественных материалов и предлагает уместное количество пространства в данном классе. Багажник вмещает до 480 литров поклажи.
Центральная панель сначала может испугать большим количеством кнопок. Но вскоре вы убедитесь, что они расположены вполне эргономично. Стандартное оснащение полностью соответствует премиум-классу. На борту присутствуют кондиционер, ABS и система контроля тяги. Топовые версии имеют кожаную обивку салона, автоматическую коробку передач, круиз-контроль, подогрев лобового стекла и ряд других добавок.
Стоит отметить, что Volvo S80 в свое время мог похвастаться высоким уровнем безопасности. Можно предположить, что даже спустя 20 лет владелец седана может чувствовать себя защищенным. Но только при условии, что кузов не гнилой. Впрочем, коррозия чужда данной модели, а ее наличие указывает на кузовной ремонт в прошлом.
Двигатели
Паутина из трубок означает, что под капотом двигатель с турбонаддувом.
Вольво не пожалел моторов для S80. Ассортимент бензиновых агрегатов был обширный, и каждый из них имеет не меньше 5 цилиндров.
В списке значатся - 2,4-литровый атмосферник мощностью 140 и 170 л.с. и его 200-сильный вариант с турбонаддувом. Двигатели объемом 2 литра отдачей 163, 180 и 226 л.с. предлагались исключительно с турбонаддувом и тоже имели 5 цилиндров. 2.5 Т, развивающий 210 л.с., пришел на смену 2.4 Т в 2003 году.
Наибольшей емкостью обладали 6-цилиндровые агрегаты. Атмосферная рядная «шестерка» объемом 2,9 литра генерировала 200 / 204 л.с., а после 2001 года – 196 л.с. Ее турбированная версия обеспечивала мощностью 272 л.с., как и 2.8 Т.
В активе модели присутствовали и дизельные двигатели. Volvo после премьеры S80 еще имел отношения с Volkswagen, поэтому до 2001 года использовался только немецкий 2.5 TDI. Этот 5-цилиндровый 140-сильный агрегат известен по Audi A6 C4 и Volkswagen Transporter T4. Позже Вольво стал использовать турбодизели собственной разработки – 2.4 D и D5 отдачей 130 и 163 л.с. соответственно.
Какой двигатель выбрать?
В принципе, все моторы Вольво S80 можно считать хорошими, а выбор определяют предпочтения. Для тех, кто беспокоится об эксплуатационных расходах больше, чем о динамике, лучше подойдет 2,4-литровый бензиновый атмосферник. 140-сильная модификация не обеспечивает превосходной производительности, но простая конструкции гарантирует душевное спокойствие. 170-сильный вариант уже едет лучше, а в эксплуатационном плане ни чем не хуже. Не вызывает чрезмерных опасений и турбированная версия мотора, но при выходе из строя турбонагнетателя придется выложить, как минимум, 30 000 рублей.
Средний расход топлива в обычных условиях лежит в пределах 12-14 л/100 км. На трассе можно спуститься даже ниже 10 литров, но придется ехать очень медленно. 2,4 л с наддувом потребляет больше бензина.
Сэкономить на топливе можно, выбрав дизель. Расход окажется меньше, чем у бензиновых моторов, но что с того, если выйдет из строя топливная система (типичная болезнь) или турбонагнетатель. Ремонт будет не дешев.
Золотой серединой мог бы оказаться дизель Volkswagen, но его устанавливали в самом начале производства. Поэтому многие агрегаты уже сильно изношены, а сам двигатель не может похвастаться тихой и мягкой работой. Впрочем, его починка, безусловно, дешевле, чем в случае с турбодизелями Вольво. Правда, TDI сильно проигрывает D5 в плавности работы.
Те, кто ценит хорошую производительность, имеют большой выбор. Желанным мотором является 6-цилиндровый 2,9-литровый атмосферник мощностью 196 л.с. Он позволяет получить удовольствие от вождения, а его конструкция настолько проста, что не доставит беспокойства по поводу серьезных сбоев или высоких затрат на ремонт. Расплачиваться придется внушительным расходом топлива.
Неплохой альтернативой станет и 2-литровый турбомотор с невысокой степенью наддува. Это сделано для того, чтобы улучшить характеристики крутящего момента. Максимальные 240 Нм мотор отдает в диапазоне 1850-5000 об/мин. Атмосферники так не умеют. Желая сэкономить, стоит выбрать 163-сильную версию, а любителям быстрой езды подойдет Т5 отдачей 226 л.с.
Модель S80 T5 немного отличается от обычного S80 более плотными настройками подвески. Т6, напротив, был подготовлен в первую очередь для скоростных шоссе с плавными изгибами. Максимальная скорость данной модели почти 270 км/ч. Здесь мы уже имеем дело с очень мощным и, следовательно, более требовательным в содержании двигателем. Его ремонт может быть дорогим, особенно при наличии двух турбонагнетателей.
Неплохой альтернативой, если не лучшей, для Т5 и Т6 является версия с двигателем 2.5 Т. Мотор имеет немного больше крутящего момента. Плохая новость заключается в том, что этот хороший турбомотор довольно дорог в ремонте, а его блок может даже лопнуть.
Таким образом, наилучших рекомендаций достойны атмосферники объемом 2,4 и 2,9 литра. Хотя двигатели Volvo славятся свой прочностью и надежностью, но это ни в коем случае не означает, что когда вы купите машину с пробегом 300 000 км, можно будет только радоваться. Турбомоторы Т5, Т6 и 2.5 Т можно посоветовать лишь тем, кто потенциально готов к высоким затратам на ремонт. К выбору дизельных версий необходимо подходить очень осторожно.
Типичные проблемы и неисправности
Серьезные проблемы, как правило, доставляет автоматическая коробка передач. Ее долговечность не слишком высока, а ремонт может потребовать от 50 до 100 тыс. рублей. Вряд ли кто-то выделит такие деньги на автомобиль, который стоит лишь немногим больше. Поэтому мы не рекомендуем покупку Вольво с автоматом, если у продавца нет документального подтверждения ремонта и гарантии на эту услугу. Утешением послужит тот факт, что после правильно выполненного ремонта можно спать спокойно очередные несколько лет.
В процессе эксплуатации не возникает претензий к системе полного привода AWD. Однако, она нуждается в обновлении трансмиссионного масла каждые 60 000 км. К сожалению, одна из самых интересных конфигураций 2.5 T AWD предлагалась исключительно с АКПП.
Не славится долговечностью и подвеска Volvo S80, а ее ремонт довольно дорог. Впрочем, в сравнении с Audi A6 C5 все не так уж и плохо. Нижний алюминиевый рычаг стоит минимум 5 000 рублей, но его не приходится менять также часто, как в Ауди.
Многочисленные хлопоты может доставить и довольно капризная бортовая электроника. Чаще всего беспокоят блоки управления CAN-шиной и двигателем. Сбои в работе электрооборудования возникают из-за закисших контактов и потери массы. Порой, выходит из строя и освещение.
В случае проблем с электроникой справится с ними самостоятельно довольно сложно. Скорей всего, понадобится вмешательство специалиста, что, к сожалению, дорого и не всегда эффективно.
Чрезвычайно важно перед покупкой проверить работоспособность кондиционера, стеклоподъемников, электропривода люка, кресел и руля.
Генератор переменного тока считается очень уязвимым (от 9 000 рублей).
Эксплуатационные расходы
Вольво С 80 окажется вполне по карману в содержании, если выбрать один из самых простых моторов. Общее правило относительно бензиновых двигателей - чем больше мощность, тем дороже эксплуатация. Что касается дизельных двигателей, то чем современнее мотор, тем меньше проблем, но выше затраты на ремонт.
Вопреки расхожему мнению, Volvo S80 не особенно проблемный автомобиль. Но если сломается мотор или коробка, ремонт, безусловно, не будет дешевым. К счастью, рынок запасных частей развит хорошо.
Ситуация на рынке
С поиском и покупкой подержанного Вольво С80 первого поколения особых проблем не возникает. Самые дешевые из них имеют невысокую стоимость – порядка 170 000 рублей. К сожалению, они, как правило, имеют определенные недуги.
Традиционно, лучше остановить свой выбор на рестайлинговых копиях, выпущенных после 2004 года. Стоит отметить, что после обновления некоторые двигатели уже не предлагались. За автомобили последних лет выпуска придется выложить 400-600 тыс. рублей.
На рынке абсолютное превосходство за бензиновыми модификациями с автоматом. Полноприводные и дизельные версии занимают не более 10% предложений.
Заключение
Volvo S80 редко покупают, исходя из рациональных мотивов. Но S80 по-прежнему очаровывает своим неповторимым стилем, качеством материалов и уровнем пассивной безопасности. Немолодой шведский седан – предложение для настоящих ценителей, которые готовы простить ему многое.
Список двигателей Volvo Trucks - List of Volvo Trucks engines
Volvo Trucks построила ряд двигателей, начиная с конца 1920-х годов. В 2010-х годах они также начали использовать двигатели, разработанные немецкой Deutz AG . Они были одной из первых компаний, использовавших турбодизельные двигатели в коммерчески успешных грузовиках.
СОДЕРЖАНИЕ
Volvo B36 представляет собой четырехтактный , чугунная 90 градусов бензин V8 введена в 1952 году Он развивает 120 л.с. (88 кВт) при 4000 оборотах в минуту и 260 Нм (192 lb⋅ft) при 2200 оборотах в минуту. Двигатель весит 235 кг (518 фунтов) и имеет объем 3,56 литра. Двухходовой карбюратор Carter и впускной клапан расположены между рядами цилиндров. Головки с поперечным потоком изготовлены из сплава чугуна, а распределительный вал с пятью подшипниками - из легированной стали. Часто говорят, что это двухцилиндровый сдвоенный четырехцилиндровый двигатель B18 , но на самом деле только некоторые части клапанного механизма являются взаимозаменяемыми между двумя двигателями.
Этот двигатель использовался, в частности, в грузовике Volvo L420 Snabbe . Он был разработан Volvo для запланированного роскошного автомобиля под названием Volvo Philip в начале 1950-х годов, когда этот проект был отменен, его вместо этого установили на грузовик. Из-за чрезмерной жажды дизельные двигатели вскоре стали доступны в этой линейке грузовиков. Производство B36 было прекращено в 1973 году, хотя после 1966 года он больше не использовался в грузовиках. Это был последний бензиновый двигатель для грузовиков, построенный Volvo, и единственный двигатель V8 в любом транспортном средстве, за исключением нового двигателя Yamaha, используемого в XC90 и S80. .
Была доступна морская версия Volvo Penta AQ180 мощностью 180 л.с. с двумя карбюраторами.
Изначально Volvo не хватало ресурсов для разработки собственных дизельных двигателей. Чтобы восполнить этот пробел, начиная с 1963 года использовался дизельный рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним расположением цилиндров 4D "Dorset" OHV объемом 3610 куб.см, построенный компанией Ford для их трактора Fordson Major . Он устанавливался на Volvo 425 (Snabbe) и 435 (Trygge) до тех пор, пока 1966 год, когда его заменил более мощный агрегат Perkins . Так называемый D36 имеет всего 65 л.с. (48 кВт).
3869 куб.см OHV дизель четырёхцилиндровый двигатель от Perkins двигателей был использован Volvo с конца 1966 ( Перкинс 4.236 ), установленный в F82 и F83 (переименован в моделях «Snabbe» и «Trygge»). В конечном итоге на смену ему пришли дизельные двигатели собственного производства Volvo. Обозначенный Volvo D39, он имеет мощность 80 л.с. (59 кВт).
Сверхмощные двигатели Volvo
М ы давно прив ыкли считать автомобили Volvo этаким шведским «мерседесом». То есть машиной, где всё — и металл, и подвеска, и моторы с коробками, говоря простым языком, надёжны с запасом. К этому нас приучили и кроссоверы марки, многие годы следующие принципу: «сделать надёжно и безопасно, пусть и с небольшим ущербом динамике». Но всё изменилось, когда на шведском горизонте замаячила новая технология силовых агрегатов Drive-E. Помимо трансмиссий и коробок передач, под этим мало что говорящим названием скрывается целая гамма дизельных и бензиновых двигателей, не просто передовых, а по-настоящему революционных. И ладно, если бы они применялись только на компактных легковушках, но теперь и флагман марки — дредноут XC90 имеет под капотом всего два литра объёма и четыре цилиндра в ряд! Причём, самый мощный из моторов — Т6, с которого начиналась история новых супердвигателей Volvo, специально для него был форсирован с 306 до 320 сил.
У четырёхцилиндровых моторов два плюса —
компактность и экономичность
Пожалуй, это имеет смысл повторить ещё раз, чтобы вы могли почувствовать масштаб. Итак, вдумайтесь — двухлитровый четырёхцилиндровый наддувный мотор, с мощностью 320 л.с. и крутящим моментом в 400 Нм в диапазоне от 2 200 до 4 500 оборотов! Такие характеристики, наверное, привычны в мире спорткаров, где на кону секунды, а всё остальное — неважно. Но мыслимо ли это на пятиметровом, семиместном 2,5 тонном кроссовере? Инженеры марки говорят — да, вполне. Многие из приёмов, о которых пойдёт речь, перекочевали на конвейер Volvo прямиком из гоночных мастерских, и их уникальность, прежде всего, заключается в применении к серийному производству.
Первое, что удивительно в новых моторах VEA (Volvo Engine Architecture) — единая стандартная конструкция блока, с минимальными изменениями пригодная и для дизельных, и для бензиновых версий. Для того, чтобы алюминиевый блок выдерживал сверхнагрузки, в него при изготовлении залиты нижняя силовая пластина из стали и пастели коренных подшипников. Стальные поверхности до заливки напыляют алюминием, чтобы в итоге получилась единая, прочно сцепленная конструкция. Сам коленвал стальной кованный, что даёт возможность уменьшать диаметр его шеек при неизменой прочности. Шатуны отлиты под давлением, а их верхние головки под палец меньшей толщины и длины.
Катализатор бензинового мотора расположен сразу после турбины.
Иначе Евро-6 не получить
Поршни нового мотора — тоже инженерный шедевр. Отлитые из сплава алюминия и кремния, они имеют залитую в тело поршня чугунную канавку верхнего кольца, рассчитанную на увеличенные нагрузки. Внутренняя полость поршня максимально облегчена с помощью клиновидной выборки, обращённой к шатуну. Опорные поверхности поршневого пальца вплотную придвинуты к шатуну и обработаны алмазоподобным углеродом, а сам палец примерно в полтора раза короче и легче, чем обычно. Короткая, даже ажурная юбка поршня присутствует только в плоскости качания шатуна и покрыта полимером из графита — он препятствует трению и нежелательным нагрузкам при холодном пуске. Дно и зона кольцевых канавок поршня охлаждаются моторным маслом в зависимости от давления в системе смазки. Маслонасос переменной производительности, которая регулируется при помощи подвижной части корпуса. Лопатки ротора насоса при этом проходят по большей или меньшей дуге (давление в маслосистеме изменяется от 1,5 до 4,5 Атм), а управляет этим электронная система при помощи соленоида. В нерабочем состоянии насос выдаёт полную производительность, ограниченную редукционным клапаном на уровне 6 Атм.
Два балансирных вала устраняют неизбежные для 4-цилиндрового мотора вибрации
Каждый поршень — маленький инженерный шедевр
Меняя турбины и добавляя к ним нагнетатель, можно получить
четыре версии мотора мощностью от 140 до 306 л.с.
Форма гильз цилиндров выполнена с особой точностью, а их рабочая поверхность хонингуется по запатентованной технологии с определённой чистотой.
Не менее интересны поршневые кольца. Верхнее компрессионное кольцо из нержавейки, очень тонкое — 1,2 мм. Такой же толщины нижнее компрессионное кольцо из чугуна с фостфатацией. Двухсоставное маслосъёмное кольцо чуть выше компрессионных — 1,5 мм. Оно работает по гильзе конической поверхностью. Верхнее компрессионное и маслосъёмные кольца покрыты снаружи защитным металлом по технологии физического осаждения из газовой фазы. Получаемое таким образом покрытие нано-порошками (не теми, что при нано-мойке, а настоящими, в вакууме и при высокой температуре) имеет очень стабильные прогнозируемые свойства.
Примерно так же выглядят и прочие внутренности мотора. Каждый узел облегчён, снабжён покрытием, снижающим трение и выполнен с высочайшей точностью.
Версии дизельного двигателя собираются как конструктор
Присоединяя к двигателю только турбонаддув, или турбину с нагнетателем, производители моторов получают версии с различной мощностью — Т4, Т5 и Т6. Нагнетатель самого мощного Т6 типа Roots, с ременным приводом и муфтой отключения при оборотах мотора выше 3 500. Вал нагнетателя при этом вращается с частотой 23 000 об/мин, а максимальное давление наддува 0,5 бар. Управляет подключением компрессора тоже электроника. Муфта подключения нагнетателя аналогична электромагнитной муфте обычного компрессора кондиционера. Для того, чтобы избежать ударных нагрузок, подключение происходит по сложному алгоритму с лёгким начальным контактом трущихся поверхностей, постепенным (0,5 с) разгоном, и полным контактом. Сложнейшая система байпасов, клапанов и регуляторов препятствует резким скачкам давления наддува при внезапном сбросе газа на разгоне.
Лопатки электронагнетателя экспериментального 450-сильного мотора.
Справа — две его турбины
Система охлаждения моторов тоже необычна, поскольку включает электронно-управляемый термостат с подогревом термочувствительной части и электрическую помпу охлаждения. Помпу производительностью 2 литра в секунду вращает электродвигатель максимальной мощностью 400 Вт. При запуске зимой помпа не работает до прогрева мотора. После выхода на рабочую температуру (около 1 000), помпа регулирует теплопоток, вращаясь с оборотами 750-5 800 об/мин. Максимальная производительность требуется в режиме полной мощности мотора и при интенсивной работе турбины с нагнетателем. Насос может включаться для прогрева салона перед стартом от автономного отопителя, и вместе с вентилятором охлаждения, если двигатель и нагнетатели нужно охладить после остановки мотора. В аварийном режиме работы помпа самостоятельно выходит на полную мощность. Такое может случиться, например, если пропадёт сигнал связи помпы с управляющим блоком. Термостат поддерживает температуру системы охлаждения на уровне 1 050 при малых нагрузках — это положительно влияет на экономичность и сокращает вредные выхлопы. В режиме больших нагрузок температура мотора снижается до 900, чтобы избежать местных перегревов головки блока…
Впечатляет, не правда ли!? Подобные смелые решения можно встретить скорее на моделях таких марок как Ferrari или Lamborghini. Спустить супертехнологии с небес, и использовать их в нашем мире обычных, хороших и плохих дорог никто раньше не решался. На вопрос о долговечности столь мощного двигателя, специалисты Volvo готовы продемонстрировать следующую разработку — ещё более мощную 450-сильную версию того же двухлитрового рядника, но уже с электрическим турбонагнетателем. Но видимо, и это не предел, и в недалёком будущем мы станем свидетелями ещё более смелых разработок Volvo. Впрочем, главное уже сделано и никто больше не сможет назвать автомобили марки тихими семейными повозками. С такими по-настоящему спортивными технологиями их место в ряду спорткаров, пусть даже это будет привычный полноприводник XC90.
Бензиновый мотор самой мощной версии Т6.
На переднем плане ременный нагнетатель, под ним турбина
Читайте также: