Клапан pcv mazda 6 gh замена
Клапан pcv mazda 6 gh замена
Во время эксплуатации в системе вентиляции картера двигателя накапливаются смолистые отложения из картерных газов
Эти отложения затрудняют отвод картерных газов в цилиндры двигателя для сжигания
В связи с этим давление газов внутри двигателя повышается, и появляются течи масла через уплотнения
Чтобы этого не случилось нужно периодически очищать и промывать систему вентиляции картера двигателя
Подготавливаем автомобиль для выполнения задания
Отсоединяем один конец трубки системы вентиляции картера от штуцера крышки головки блока цилиндров
Второй конец отсоединяем от воздухоподводящего шланга и снимаем трубку вентиляции картера
Снимаем старую прокладку крышки головки блока цилиндров
Промываем бензином маслоотражатели, внутреннюю поверхность крышки головки блока цилиндров и ее патрубок
Отводим в сторону впускной коллектор
Сжимаем отогнутые усики хомута крепления шланга, сдвигаем хомут по шлангу и отсоединяем шланг от клапана маслоотделителя и снимаем впускной коллектор
Клапан PCV — что это и для чего? Признаки неисправности клапана PCV и способы проверки
Positive Crakcase Ventilation (PCV) — система принудительной вентиляции картерных газов, которая контролирует давление в масляной системе и удаляет выхлопные газы из картера, предварительно очищая их от частиц масла. Клапан PCV, также известный как клапан принудительной вентиляции картерных газов (КПВКГ), является неотъемлемой частью вышеупомянутой системы.
Этот клапан играет важную роль и при этом очень часто о его существовании многие даже не догадываются. Благодаря ему повышается производительность ДВС, а также снижается риск утечки и перерасхода масла. Однако, в случае неисправности PCV-системы, она может доставить автовладельцу множество различных проблем. Своевременно распознав первые признаки неисправного КПВКГ, позволит вам сэкономить деньги и предотвратить более серьезные неисправности двигателя.
Как работает система клапанов PCV?
Во время работы двигателя в системе смазки создается давление, при этом движущиеся части интенсивно взбивают масло. Регулировать это давление и не допускать утечки масла и является одной из задач системы PCV.
Система включает в себя воздушные шланги, по которым происходит подача чистого воздуха, который улавливает масляные пары, проходящие через двигатель. После воздух направляется в другой шланг, который соединен с впускным коллектором. Когда воздух проходит через систему, создается разрежение и газы вытягиваются, после чего безопасно сгорают в двигателе. Во время этого процесса создается небольшой вакуум, который понижает давление в системе. Задача клапана PCV — помогать регулировать поток воздуха, а также предотвращение утечки масла из двигателя.
Кроме того, система вентиляции картерных газов удаляет влагу из масла. Во время работы двигателя выделяется большое количество тепла, а после того как мотор остывает, образуется конденсат. Эта влага поглощается присадками, содержащимися в моторном масле и удерживается во взвешенном состоянии. Со временем присадки не справляются с постоянно растущим количеством влаги, после чего внутри двигателя могут образоваться очаги коррозии. Такое явление может привести к серьезным повреждениям, вплоть до полной неисправности силового агрегата. Появление молочной или мутной пленки в шланге или клапане PCV свидетельствует о наличии большого количества влаги в масляной системе.
Признаки неисправности клапана PCV
Вышеупомянутая пленка мутного или молочного цвета — лишь один из признаков неисправного клапана PCV. Однако это явление также может свидетельствовать о других проблемах. Если в системе есть влага, то замена только одного КПВКГ не решит проблему, вам обязательно необходимо будет заменить масло.
Также специалисты рекомендуют чаще менять масло тем, кто передвигается на короткие дистанции. Из-за частых остановок и небольших расстояний, двигатель часто не достигает рабочей температуры, в результате чего влага в системе может накапливаться и не удаляться системой принудительной вентиляции картерных газов в полном объеме.
Грязное масло и повышенный его расход — также являются признаками плохого клапана PCV. Умирающий клапан может издавать шум похожий на свист. Чтобы понять является ли клапан PCV источником шума, достаточно перекрыть шланг, идущий к клапану и прислушаться изменился ли шум.
В некоторых случаях неисправный КПВКГ может привести к появлению масла на воздушном фильтре. Если вы видите грязное или маслянистое пятно рядом с впускным шлангом клапана, это свидетельствует о его неисправности. Заклинивание этого узла может спровоцировать появление ошибок (коды: P0171 и P0174), а также появление соответствующих индикаторов на панели приборов («ЧЕК» и лампочка давления масла). Также следует обратить внимание на ошибки лямбда-зонда и ДМРВ, которые могут быть связаны с этим устройством.
Если клапан PCV выходит из строя или уже вышел, произойдет увеличение внутреннего давления двигателя, возможно появление черного дыма, а также перебои в работе двигателя.
Если клапан заклинил, вы заметите другие признаки. Заклинивание в открытом состоянии или разрыв шланга — возникнет вакуумная утечка, это будет сопровождаться перебоями в работе двигателя на холостых, ТВС станет «бедной», расход масла увеличится, начнется «масложор».
Заклинивший открытый клапан PCV может также спровоцировать появление ошибки, в том числе и датчиков, о которых я говорил выше (лямбда и ДМРВ). При неправильной диагностике можно заменить вполне рабочие датчики, при этом не решить проблему.
Видео по теме: Масло во впуске. Откуда и почему?
Как проверить клапан PCV?
Если вы столкнулись с каким-либо из вышеперечисленных симптомов и подозреваете, что КПВКГ работает неправильно или вовсе не работает, при этом у вас нет диагностического сканера, можно использовать альтернативные методы.
Для этого необходимо сначала проверить целостность шлангов клапана, а также правильность их подключения. Начните с визуального осмотра резиновых частей клапана, в случае их износа произведите замену. Найдите сетчатый фильтр под клапаном и замените его. Если после этого проблема не уйдет, попробуйте заменить шланги. Попробуйте продуть клапан PCV, если он продувается в обе стороны, его необходимо заменить.
Сколько служит клапан PCV?
Все зависит от условий эксплуатации и множества факторов. При надлежащем обслуживании и регулярной замене масла, устройство «живет» довольно долго. В противном случае скопления грязи и различных включений в моторном масле, значительно сократит срок службы клапана PCV, вплоть до полного его выхода из строя.
Система принудительной вентиляции картера
Система принудительной вентиляции картера ⇐ MPV II (LW). Бензиновый двигатель
Модераторы: BMV, LeskovIG
- Перейти на страницу:
Всем привет! Ничего не нашел по этому вопросу, ну и решил тему создать,вдруг кто с этим сталкивался..
На днях полез под капот, и обнаружил в этой ситемке одну трубку, которая почти полностью разложилась или расплавилась думаю от температуры и масла.Расположена она прямо за резиновой гофрой,( вернее под ней )той,что после воздушного фильтра. Это даже не трубка а такой резиновый угол с одной стороны большего диаметра, присоединяется к трубке идущей от "breather pipe" перевелось как "респиратор", с другой диаметр меньше и подключается к пластмассовому тройнику, далее подключается к клапану, после клапана к абсорберу(угольный фильтр),ну и затем к системе связанной с парами топлива (насколько я понял).
Вопрос: чем грозит длительная эксплуатация авто с дырой в этой системе? Я просто не знаю сколько так ездил, может год.
Пока я только нашел, что может накрыться абсорбер, ну еще я думаю может повышенное давление в картере ,это тоже нехорошо (так различные течи и открываются).
На данный момент заменил этот угол медным, диам. 10мм, к нему приклеил лактайтом остатки угла, чтобы к системе пристыковать, сверху как смог напялил термоусадочную трубку. Этот кусок очень сильно нагревается, рука не держит.Чем заменить этот кусочек пока не придумал. На заказ, как я понял, предлагается весь узел в сборе, тройник и ответвления от него, цена почти 2000р. как-то жаба раздулась за кусочек резинки меньше 5 см такие деньги платить,но главное конечно насколько и чему может повредить.
обозначения на рис.: 1-то, что у меня прохудилось
2- идет к впускному коллектору(по идее должно во впуск сосать со страшной силой, но я этого не наблюдал, возможно система давно засорена) .
3-ведет к "breather pipe" перевелось как "респиратор" какая-то коробка,по рисункам стоит на блоке цилиндров, сверху (отсюда картер и вентилируется, в коробке видимо происходит отделение масла от газов)
4- пластмассовый тройник
Направление 1320 через изогнутый шланг подключается к клапану, (установлен на рез.гофре) который сообщается с абсорбером.
Признаки неисправности клапана вентиляции картера (PCV)
Перечень типичных признаков неисправности клапана вентиляции PCV включает в себя чрезмерное потребление или утечку масла, блокировку воздушного фильтра сапуна и общее снижение мощности.
Клапан вентиляции картера (PCV) обеспечивает отвод газов из картера двигателя. Он направляет эти газы обратно в камеры сгорания через впускной коллектор. Этот процесс во многом определяет производительность двигателя, его уровень вредных выбросов и общую работоспособность автомобиля. Неисправный клапан PCV будет оказывать влияние на работу транспортного средства, и вот несколько признаков, которые нужно не упустить из виду, прежде чем клапан полностью перестанет функционировать:
Чрезмерное потребление и утечка масла
Дефектный клапан PCV может пропускать масло, что приведет к его завышенному потреблению. Кроме того, утечку смазки через уплотнения можно выявить по каплям на полу вашего гаража. Когда клапан PCV выходит из строя, давление масла в картере может увеличиться. Оно будет выталкивать масло через уплотнения и прокладки, поскольку других механизмов сброса давления в узле нет. Утечка приведет к чрезмерному расходу масла и лужам смазки под вашим автомобилем. Если вы заметили эти признаки, обратитесь к профессиональному специалисту, который сможет заменить клапан PCV.
Загрязненный фильтр
Воздушный фильтр часто называют элементом системы дыхания автомобиля. Из-за выхода из строя клапана PCV он может загрязниться углеводородами и маслом. Это также связано с увеличением давления в картере, которое выдавливает водяной пар через элемент сапуна. Вода смешивается с бензином, вызывая образование нароста и увеличивая расход топлива. Один из способов проверить этот компонент – непосредственно осмотреть фильтр на предмет наличия наростов. Другой способ состоит в измерении расхода топлива автомобиля. Если он начнет увеличиваться, казалось бы, без причины, клапан PCV может отказать.
Общее снижение мощности
О приближающемся отказе клапана PCV свидетельствует снижение мощности двигателя автомобиля. Это может сопровождаться увеличением давления в системе выхлопа или полной остановкой мотора. Дефектный клапан PCV может не закрываться полностью, что приведет к попаданию кислорода в камеру сгорания. В таком случае концентрация топливно-воздушной смеси снижается, что приводит к работе двигателя в нештатных условиях и выходу его из строя.
Если вы заметили утечку или чрезмерное потребление масла в автомобиле, загрязнение фильтра или нехарактерную работу двигателя, следует осмотреть и при необходимости заменить клапан PCV. Своевременный ремонт поможет обеспечить бесперебойную работу транспортного средства и сохранить расход топлива на нужном уровне.
Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы
Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.
Здесь дублирую просто тщеславия ради.
В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:
«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».
Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».
Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.
Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.
Чтение ошибок
Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.
Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).
Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.
1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.
2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.
3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).
4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.
При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.
Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).
В данном случае проблема может быть вызвана:
- подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
- неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
- неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
- забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
- проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.
Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.
Проверка диагноза от дилера
Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.
Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.
Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.
А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!
А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.
Рассмотрение собственных предположений
Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:
1) показания на холостом ходу похожи на правильные;
2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.
Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.
Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).
О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.
Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:
1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;
2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.
План действий
Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.
А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.
Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.
Ход работ
Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).
Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).
Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).
Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).
Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).
«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.
Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.
Результат и выводы
После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).
Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.
Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».
UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.
Маслосъемные колпачки для Мазда 6: Выбор и самостоятельная замена
Двигатели автомобиля Мазда 6 с цепным приводом ГРМ славятся своей надёжностью. Некоторые экземпляры проходят без капитального ремонта свыше трехсот тысяч километров. Но в большинстве моторов разного объёма после пробега свыше 130 000 км наблюдается повышенный расход масла. Решить эту проблему можно, заменив маслосъемные колпачки Мазда 6.
Замена маслосъемных колпачков
Замена маслосъемных колпачков Мазда 6 довольно трудоёмкая операция, требующая профессиональных навыков и специализированного оборудования.
При этом замену маслосъёмных колпачков можно выполнить без демонтажа головки блока цилиндров. Необходим источник сжатого воздуха и специальное приспособление для его подачи в отверстие свечи зажигания.
Технологический процесс замены маслосъёмных колпачков выглядит следующим образом:
- Снимаем клапанную крышку.
- Снимаем распределительные валы, открутив звёздочки.
- Разбираем каждый клапан, снимаем сухари и пружины.
- Меняем маслосъёмные колпачки. Собираем клапан.
- Устанавливаем детали в обратной последовательности. По окончании сборки проверяем и при необходимости регулируем зазоры в газораспределительном механизме.
Заключение
Основным признаком, определяющим необходимость замены маслосъёмных колпачков Мазда 6, является голубой дым из выхлопной трубы сразу после запуска двигателя. Вторичные признаки – повышенный расход масла, при отсутствии течи и следы масла на электродах свечей.
Технологические операции по замене маслосъемных колпачков аналогичны для большинства двигателей Мазда 6.
- 0 комментариев
![]()
Ремонт резьбы поддона Mazda6
Не редко случается,что при очередной замене масла резьба в поддоне картера просто стирается , проблему нужно решать.
Так как замена происходила не в моем гараже,то «на доехать» был поставлен болт от литого диска на 14.
И так доехал и начал демонтаж поддона с целью ремонта маслосливного отверстия. Слив масло, начинаем выкручивать болты с фронтальной части поддона,а так же со стороны сцепления и стороны правого колеса.
20 болтов выкручены.
Далее демонтируем поддон.
Следующий шаг это нарезка новой резьбы мечиком 16 × 1,5
Затем тщательно промываем поддон от стружки и остатков герметика.
Так же очищаем поверхность картера от остатков герметика.
Так же есть один момент прежде чем проводить монтаж поддона.
Необходимо открутить нижнюю подушку двигателя вместе с кронштейном крепления к двигателю,так как детали (поддон и картер) настолько точно исполнены,что любой перекос не даст возможности поставить поддон на место.
Монтируем поддон на свое место.
Теперь вкручиваем маслосливную пробку от Рено Логан не забывая про медную прокладку.
Затягиваем спец. ключом про изготовление которого я писал в предидущем посте.
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ НА MAZDA 6 GG
Жор масла владельцам автомобилей MAZDA знаком многим, вот и я столкнулся с этой проблемой. После покупки своего автомобиля с пробегом чуть больше 100000 км, как и в основном все делают, была произведена замена масла двигателя, коробки АКПП, и всех жидкостей. ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ.
После проезда чуть больше 1000 км заметил что уровень масла с верхнего уровня на щупе, снизился до середины но на то время машина не дымила. в общем ездил я так ровно два года и за это время накатал более 200000 км по счетчику, расход масла за пробег в 100000 км увеличился с 500 гр до 1 литра масла на 1000 км. и при оборотах выше 2000 шол сизый дым. Капиталку не спешил делать, решил сперва сделать раскоксовку поршневых колец, как это получилось можете посмотреть ЗДЕСЬ.
После раскоксовки проехал еще тысяч 30 км, с бешенным расходом масла, было принято произвести замену сальников клапанов. Порывшись в интернете, подробные инструкции есть, но все они скажем мега капиталка, ведь все предлагали снять голову, а после чего производить замену. Так то оно так, но если все так делать, то я бы тогда менял все прокладки, кольца, возможно и расточка, но не хотелось сильно тратиться, а просто заменить клапанные сальники без снятия головы, как это у меня получилось я опишу ниже.
СНЯТИЕ КРЫШКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ И РАСПРЕДВАЛА
Перед тем как открутить все болты, отсоединил все фишки проводов, прижал все провода ближе к радиатору, для удобства. Вытягиваем и убираем колпачки брони проводов, выкручиваем свечи.
Далее выкрутил все болты М6 на крышке распредвала и снял саму крышку, до этого момента все как бы сказать было легко и просто.
Снимаем распредвал со стороны впускных клапанов. Выставляем первый цилиндр в мертвую точку, на цепи, шестерни и на самом распредвале сделал небольшие насечки натфелем.
Выкручиваем болт крепления звездочки, из за конструктивной особенности корпуса болт после откручивания от звезды вынуть не удается (ключ 21).
На впускной части распредвала выкручиваем болты М8 на всех крышках распредвала, и снимаем сам распредвал вместе со звездой которая держится на на самом болту.
Вытаскиваем плунжера гидрокомпенсатора, главное запоминать какой компенсатор и и крышки распредвала как и где были установлены, чтобы при сборке не перепутать.
И тут уперся в первую проблему, обычный ключ для рассухаривания от ВАЗ не подойдет так как диаметр пружины клапана 21 мм и плюс к этому он должен легко проходить в проточке гидрокомпенсатора. Хорошо что есть сварочный аппарат, за пол часика ключик был сделан из шайбы двух пластин длиной 150 мм и шириной 20 мм.
Получилось как-то так, также в ключ установил два кусочка неодимовых магнита со старого жесткого диска для удобства извлечения сухарей и уйдя от вероятности потери при их вылете с посадочного песта клапана.
Вкручиваем сделанный переходник для подачи воздуха в свечное отверстие первого цилиндра, на первом этапе подал давление на цилиндр 1,5 Атм, но мне показалось мало, и по тихоньку увеличил до 3 Атм. Единственное было переживание, что может провернуть коленвал, но все прошло нормально. Далее подгоняем ключь для рассухаривания так чтобы было удобно, и не большим и резким нажатием на пружину производим нажатие, сухари сами легко вышли и прилипли к магнитам на ключе.
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ
Круглогубцами достаем старый сальник клапана, берем новый, смазываем и устанавливаем на клапан. Так я БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ ЗАМЕНИЛ КЛАПАННЫЕ САЛЬНИКИ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ на впускных клапанах первом и четвертом цилиндре и тут стал вопрос.
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ
После всего делаем процедуру в обратном порядке, устанавливаем наместо все плунжера компенсатора клапанов, наживляем на распредвал звездочку, но не закручиваем ее полностью. Одеваем цепь на место по метке со звездой и устанавливаем распредвал на свое место, у меня получилось не так прям идеально, так как натяжитель цепи я не отпускал, но все стало наместо. Далее колючем проворачиваем распредвал до совпадения всех поставленных меток и закручиваем до упору болт крепления звезды. Вроде как пол дела сделали.
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ СНЯТИЯ ГОЛОВЫ
Переходим к снятию выпускного распредвала, здесь все немного прошло проще. Выкручиваем все болты крепления крышек распредвала, откручиваем болт звезды, который просто вытягивается, небольшим ударом выбиваем звезду с посадочного места и снимаем распредвал.
ЗАМЕНА КЛАПАННЫХ САЛЬНИКОВ БЕЗ
После того как все распредвалы и звезды установлены и обтянуты необходимо произвести прокрутку двигателя в ручную, прокручиваем мотор по часовой стрелке, пару оборотов хватит чтобы удостовериться что все собранно правильно (отсутствуют стуки клапанов) проводим для самоуспокоения.
Устанавливаем верхнюю крышку блока цилиндров на свое место предварительно запенив прокладку, и производим обтяжку согласно схеме.
Mazda 6 синий раптор 2,3 › Logbook › Замена клапана PCV
Ну начну с того что очень мало подробной инфы как все грамотно снять и постараюсь описать все как можно подробнее с отметками на фото так как забыл сделать фото под капотного пространства нарисовал в паинте где стоит воздушный фильтр и где у него расположены разъемы и шланги
1) Снимаем все фишки на фото отмечено примерное их расположение, со стороны радиатора есть маленький вакумный шланг на фото отмечено зелененьким и снимаем главный большой патрубок для и выдергиваем воздухан на верх он просто вставлен в резиновые втулки
2) Далее снимаем дросельную заслонку сняв с нее вишку откинув патрубки антифриза не забудьте заткнуть их каким нибудь чистым болтом и зажать под хамут чтоб не потерять антифриз далее отворачиваем 4 болта и дросель у вас в руках откладывае его в сторону если много нагара обязательно тщательно моем
3) Далее снимаем 2 вакумника которые находятся четко под местом крепления дроселя фотки со стола так как не очень удобное место на одном из них одета фишка снимаем ее и шланг отворачиваем 3 винтика под торекс сразу же за ним идет второй от держится на 2 торексах и на нем только вакумный шланг смотрим далее вниз на колекторе стоит какая то фишка с 3 проводами так и не понял за что отвечает но случайно ее плохо защелкнул при сборке автомат и мотор сразу в аварию упали снимаем ее
4) далее переходим к самому колектору на котором стоят 2 электро магнитных клапана на верху они очень хрупкие рекомендую снять чтоб не влететь далее отстегиваем всю проводку отмечено красным на фото откручиваем 2 финта от трубки щупа отмечены зелененьким
5) а теперь вооружаемся телескопическим магнитом маленькой трещеткой на 10 с удлинителем и начинаем танцы с бубнами вокруг колектора я открутил топливную рампу для ее хода чтоб случайно не повредить форскунки, фотку повзаимствовал в интернете с расположением болтов еще для удобства нужно снять расширительный бак так как будет жутко мешать с верхними болтами все понятно и легко просто отвернули и радуемся далее между первым и вторым цилиндром отодвигаем 2 вакумных шланга и видим болтик под ними самый секс был с центральным его вообще не видно ни откуда есть в центре колектора отверстие на ощуп тыкаем туда пока не дойдем до цели) рядом с гуром болт легко нащупать если подойти к машине со стороны приводного ремня и засунуть руку под шкив гура отворнули лезем под машины и видим последний болт рядом с насосом кондиционера колектор откручен и теперь можно его легко выдернуть наружу
6) вооружился бензином АИ-92 и кистью погнали все отмывать вокруг масло отделителя и форсунок после того как все было отмыто отвернул крышку с самим клапаном около 8 болтиков на 8 там были такие вкусные шкварочки в масло отделители и на самой крышке все конечно отмывал
7)на последних фото отмечано красным кольцо которое дежит клапан я в душе не епу как его снять нормально не поломав, пластик задубел и кроме лезвия хрен что подсунешь ковырял пол часа пытаясь окуратно снять всеми известными методами в итоге оно лопнуло советую заказывать если полезете туда новый патрубок PCV и это кольцо патрубок может быть лопнутым как у меня а приколхозить туда шланг простой не получиться его просто пережмет так как очень короткий и изгибы 90 градусов
8) Для ремонта потребовалось Маленькая трещетка на 8 и 10 удлинители всякие разные которые только нашел, набор торексов, плоскогубцы для снятия патрубков, плоская отвертка и полторашка сенежской
Удачи в ремонте
Mazda 6 2003, engine Gasoline 2.3 liter., 166 h. p., Front drive, Automatic — DIY
Comments 27
Да вы хоть поняли что с двух сторон зажимаются две фишки и крышечка снимается?)))))
А причина замены?
давит масло откуда то не могу понять грешил на вентиляцию сейчас посмотрю как будут дела обстоять
На следующих выходных такую же операцию буду проводить, заказал клапан. С кольцом удерживающим засада будет чую, придется так же снимать и на эпоксид садить.
если есть новое это кольцо то проблем не должно быть
Клапан как поживал? Прокладку под него оригинал поставил? Скоро самому делать эту работу.
с прокладками не заморачивался они все в норме у меня
Тогда не понял что там за крепление клапана такое, я думал там тупо уплотнение типа кольца.
пластиковое кольцо на 2 защелках похоже очень на пробку от бутылки с дыркой в центре
Тогда не понял что там за крепление клапана такое, я думал там тупо уплотнение типа кольца.
попробую найти на схемах это кольцо и скрин выложить
На схеме я знаю где это кольцо, я просто думал тупо резиновое оно.
Вот и я думал он в резинку вставлен в итоге пришлось его одето с трещиной и стянуть хомутом
Там эта крышка по резьбе вкручивается или просто за счет уплотнения всё встает?
Читайте также: